القوارب الشراعية الطويلة في بحر قزوين. اليول والزوارق الطويلة والفلوكات - عبر أمواج الزمن. المركب الشراعي "يوري جاجارين" من مركب الحوت

في العدد السابق، تم تقديم وصف لأربعة يخوت بناها هواة، كما يقولون، "من الصفر" - بدءًا من تطوير المشروع، واختيار المواد، ووضع الساحة، وعمل ممر، وما إلى ذلك. مقدار كل هذه الأعمال التحضيرية، ناهيك عن الحاجة إلى الإنفاق الكبير على العمالة الماهرة عند تجميع الهيكل نفسه، مما يجعل بناء اليخت من البداية إلى النهاية أمرًا معقدًا للغاية ويستغرق وقتًا طويلاً. ليس هناك شك في أن هناك خيارًا آخر يسهل الوصول إليه وأبسط بكثير (على الرغم من أنه ليس سهلاً أيضًا!): تحويل اليخت الجاهز، عادةً ما يكون عبارة عن سفينة تجديف أو سفينة بمحرك قديمة الصنع، إلى يخت. من الواضح أن الحجم الرئيسي للعمل يقع على الانتهاء والتسليح.

كما تمت الإشارة إليه أكثر من مرة في المجموعة (انظر، على سبيل المثال، تحت عنوان "الحياة الثانية لقارب النجاة")، للتحويل إلى سفينة شراعية (محرك شراعي) وقوارب نجاة وقوارب شراعية قديمة وقوارب طويلة وصيد الأسماك القوارب وقوارب الطاقم. بعد إصلاح الهيكل، لم يعد الهواة بحاجة إلى القلق بشأن قوة اليخت المستقبلي: كل هذه السفن المنتجة صناعيًا عادةً ما تتمتع بهامش كبير من الأمان، لذلك مع الأحمال التي تنشأ في الهيكل عند الإبحار، لا يوجد سبب محدد للقلق.

يبدو أن استخدام الهيكل الجاهز يجب أن يحد بشدة من خيال صانع السفن الهواة: يتعين على المرء "التكيف" مع الأبعاد والملامح الأساسية الحالية، وغالبًا ما يتخلى عن الخطط طويلة الأمد والأفكار المثيرة للاهتمام. ومع ذلك، فإن مجموعة متنوعة من التصاميم المنفذة تسمح لنا أن نؤكد أنه حتى في الوقت نفسه، يتم استخدام أي فرص للإبداع المستقل بالكامل من قبل المتحمسين.

كقاعدة عامة، يتلخص العمل على الهيكل في تثبيت (أو تعديل) السطح والبنية الفوقية وقمرة القيادة، وتغيير ارتفاع الجانب، وفي كثير من الأحيان الخطوط العريضة للنهايات.

ومن المعروف، على سبيل المثال، أن جميع قوارب النجاة المصممة للظروف الجوية القاسية تتميز بصلاحية عالية للإبحار، ولكنها مناسبة للإبحار فقط تحت محرك أو مجاذيف. ويرجع ذلك إلى سيقانها العمودية تقريبًا. تحتوي بعض القوارب على عوارض منخفضة تكاد تلامس الماء. باستخدام التكنولوجيا المقبولة تقليديا، تم تصنيع القوارب الخشبية، كقاعدة عامة، مع بطانة الكلنكر (مغطاة). وبطبيعة الحال، كل هذه الميزات تعقد مهمة إنشاء يخت شراعي متكامل. بالإضافة إلى ذلك، عادة ما يكون لليخت إزاحة أكبر من القارب الذي يتم تحويله. ونتيجة لذلك، فإن الموجة القادمة سوف تتدحرج على الجذع؛ حتى في أفضل الأحوال، فإن السفينة ذات التكوينات الحادة لخط الماء سيكون لها لفة عاصفة وتتوقف عندما تواجه موجة. سيتم غمر عارضه اليخت وسيبدأ في "سحب الماء"، مما يخلق مقاومة إضافية. كما أن بطانة الكلنكر لا تساهم في التدفق الجيد حول الهيكل.

لزيادة المقاومة الجانبية ضد الانجراف وضمان الاستقرار، يجب على جميع السفن المحولة تركيب عارضة زائفة. غالبًا ما يحدث أن عارضة الصابورة الزائفة، التي تخلق مقاومة جانبية كافية مع الحد الأدنى من السطح المبلل ودون زيادة مفرطة في الغاطس، لا توفر الاستقرار اللازم للحفاظ على انحراف القذيفه بفعل الهواء بما يتناسب مع أبعاد السفينة. من الضروري وضع ثقل إضافي في مخزن الأمتعة، وتأمينه بعناية، لمنع انقلاب اليخت عند نقل الحمولة.

كما يتبين مما سبق، فإن تحويل سفينة ذات مجذاف قديمة إلى مركب شراعي يتطلب الحاجة إلى أعمال تصميم معينة. نحن بحاجة إلى العمل على التخطيط العام والتصميم المعماري، وانحراف القذيفه بفعل الهواء والمحاذاة، والاستقرار وعدم قابلية الغرق.

تجدر الإشارة إلى أن بناة السفن الشراعية الموصوفة بإيجاز أدناه تعاملوا مع هذه المشاكل بنجاح. ويشير مظهر اليخوت الناتجة إلى أنها، بشكل عام، تمكنت من الجمع بين جميع المتطلبات المتضاربة، بما في ذلك متطلبات الجمالية والراحة (مفاهيم يصعب دمجها عند بناء اليخوت الصغيرة).

من بين اليخوت الستة قيد النظر، أربعة منها ذات ساريتين. ويبدو أن هذا ليس من قبيل الصدفة ويفسره حقيقة إعادة تصميم السفن ذات الأبعاد الكبيرة نسبيًا. عندما يتم تجهيزها بمركبة شراعية، سيكون مركز الشراع مرتفعًا جدًا، مما قد يزيد من تعقيد مهمة ضمان الاستقرار. والتحكم في الأشرعة ذات المساحة الكبيرة يسبب صعوبات معينة، بينما مع منصة ذات ساريتين، بسبب زيادة عدد الأشرعة، يتم تقليل مساحاتها. بالإضافة إلى ذلك، يتم توسيع إمكانيات اختلافات الشراع بشكل كبير؛ من تركيب ذراع الرافعة أو ذراع العاصفة والميزان في الرياح العاتية إلى إدخال قمة جنوة وذراع الجيب (وأحيانًا الشراع العلوي) في الطقس الهادئ.

من المهم أن يتم العثور على الشراع فقط على تلك اليخوت التي تم بناؤها مع توقع المشاركة في السباقات ("الأبطال الثلاثة"، "الزعيم")؛ على السفن المتبقية، يتم استخدام أشرعة جنوة المتطورة. ويفسر ذلك حقيقة أن إعداد الشراع وحمله أكثر صعوبة من استخدام البالون الأقل كفاءة. على جميع الصواريين، يتم توفير استخدام upsel.

تجدر الإشارة إلى حقيقة أن الهواة حاولوا استخدام ليس فقط الأشرعة الجاهزة، ولكن أيضًا الصواري من يخوت السباق التي تم إيقاف تشغيلها.

ومن المميزات أن جميع المباني الخشبية، بعد استبدال أحزمة الإطار والإطارات المتضررة والعفن، تمت تغطيتها بالألياف الزجاجية في طبقتين أو ثلاث طبقات، وتم تعزيز المناطق الأكثر تحميلًا بوضع عدة طبقات إضافية.

جميع السفن المذكورة أدناه لديها محركات مساعدة. أربعة منهم مثبت عليهم بنزين ثابت "SM-557L". قوتها 13.5 حصان. مع. إنه يكفي للمناورة والممرات القصيرة (في الطقس الهادئ) حتى بالنسبة لليخوت الثقيلة (10 أطنان) مثل Avers. يستخدم "الزعيم" محركًا خارجيًا بقوة 5 حصانًا "Priboi". على عكس اليخوت التي تمت مناقشتها في المراجعة السابقة، يوجد هنا تفسير معقول لدور المحرك المساعد على المراكب الشراعية، مع الأخذ في الاعتبار الحاجة إلى تخزين احتياطيات الوقود، عند الرحلات الطويلة يجب أن يؤخذ كل كيلوغرام من الحمولة الإضافية في الاعتبار .

لسوء الحظ، لم تحتوي أي من أوصاف السفن المرسلة إلينا حتى الآن على أي ذكر لاستخدام مراوح ذات شفرات قابلة للطي. على ما يبدو لم يتم استخدامها. الأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو ملاحظات Leningrader Yu. V. Kholopov، التي تقوم بتحليل تأثير المروحة على تقدم قاربه.

اصنع "Avers" من القارب

إنه يخت كبير إلى حد ما تم بناؤه في مدينة فولجسكي من قبل مجموعة من عشاق الإبحار - عمال الموانئ النهرية تحت قيادة يو إم فرولوف.

البيانات الأساسية للكتاف "Avers"

هذه حالة نادرة: الأساس عبارة عن قارب طاقم قديم من مشروع 371-bis بهيكل فولاذي مستدير. يتألف تغيير الهيكل من حقيقة أن خط العارضة الموجود على ربع القوس قد تم قطعه - والآن يلتقي الجذع بالعارضة ليس بزاوية قائمة تقريبًا، كما كان على القارب، ولكن على طول خط ناعم ولطيف . تم إنشاء هيكل فوقي جديد تمامًا وتم تركيب قمرة القيادة. تم تركيب زعنفة ذات صابورة رصاص من اليخت R5.5 بالإضافة إلى وضع الخردة المعدنية في العنبر وملؤها بالأسمنت؛ كان إجمالي وزن الصابورة حوالي 4.5 طن.

وقد تم تجهيز اليخت بمركب برمودا. تم لحام الصاري الرئيسي الذي يبلغ ارتفاعه 10.5 مترًا من أنبوب ألومنيوم مقاس 5.7 × 130 ملم ؛ تم استخدام الصاري من "الخمسة" كصاري ميززن. تم استخدام الشراع الرئيسي والشراع الثابت من "Dragon" (S = 26 م2) وتم استخدام الشراع الرئيسي من زورق T2 (S = 13 م2) كميزان. بالإضافة إلى ذلك، أثناء الرحلات البحرية، يتم إعداد شراع ميززن (S = 9 م2).

تم تركيب محرك مساعد “SM-557L”.

استغرق بناء النسخة الأولية من اليخت سنة بالضبط. بعد الاختبارات التي أجريت في أغسطس 1976، تمت إضافة جزء خلفي إلى العارضة، مما أدى إلى زيادة طفيفة في طول السفينة. مباشرة بعد الإطلاق، تم التحقق من ثبات اليخت عن طريق الميل. تم تحقيق لفة تصل إلى 110% باستخدام رافعة: تم تمرير الرافعات أسفل اليخت وتم تثبيتها على الأعمدة الموجودة على الجانب المقابل للرافعة.

في صيف عام 1977، انطلقت سفينة "Avers" (التي تُترجم من الفرنسية على أنها الجانب الآخر من الميدالية)، وعلى متنها سبعة أشخاص، في أول رحلة جادة لها في بحر قزوين وتوجهت إلى محج قلعة. التقى بحر قزوين بقوة 4-5 شمالًا وموجة يبلغ ارتفاعها حوالي متر واحد عند مخرج قناة الفولغا-قزوين، تم الإبحار الكامل. وكانت السرعة 7 عقدة.

دعنا نعطي الكلمة لـ Yu. M. Frolov: "بحلول الليل، وصلت سرعة الرياح إلى 14-15 م/ث، وكان ارتفاع الموجة 3-4 م. وبقي شراع رئيسي واحد من الأشرعة. غادرنا محج قلعة في 16 أغسطس متجهين إلى باكو برياح أقوى. وفي صباح يوم 17 تم قبول التوقعات: “خلال الـ 23 ساعة القادمة في منطقة أبشيرون، من المتوقع أن تشتد سرعة الرياح إلى 20-25 م/ث”. كان هناك 100 ميل متبقية إلى أبشيرون عندما بدأت الأمواج المارة بارتفاع 6 أمتار في اللحاق بنا. زادت السرعة، وارتفعت "شعيرات" رغوية من تحت عظمة الوجنة. لقد بدأت المراجعة الحقيقية لكل ما قمنا به خلال عامين من العمل. هل ستصمد العلبة بمسافة 450-500 ملم، وليس 300 ملم، كما يقول لويد؟ نحن هنا نلحق بسلسلة من التلال الأخرى - أتساءل عما إذا كان اليخت سيتسلقها؟ جدار المياه ينحسر، والقوس ارتفع، لكنه لا يقل عن 7 أمتار!

عند هذا المعبر انكسر حبل التوجيه. ولمدة ساعة كاملة، أثناء استبداله، كان اليخت يُدار بواسطة المحراث. بعد ذلك، تم تركيب مجموعة العاصفة - أشرعة من Volkboat، والتي أبحر اليخت بموجبها بسرعة 5.5 عقدة. تُظهر هذه الحلقة بوضوح أنه ليس من الجيد أبدًا التخطيط لحالات الطوارئ مسبقًا!

خلال الليل بلغت سرعة الرياح 30-35 م/ث، وتم اتخاذ قرار معقول بالتحرك بعيدًا عن الساحل. بقي اليخت على غير هدى لمدة 24 ساعة. وصلت درجة دورانها عند تأرجحها على الأمواج إلى 60-70 درجة على متن الطائرة.

في وقت لاحق أبحرنا مع رياح معتدلة القوة. وفي 10 أيام من هذه الرحلة الطويلة الأولى، قطعت السفينة أكثر من 1000 ميل. على مدار أربع رحلات ملاحية لاحقة، خضع يخت Avers لاختبارات مكثفة في ظروف جوية مختلفة. ولم تكن هناك أضرار جسيمة، لكن بعض مكونات الهيكل كانت بحاجة إلى تعزيز.

المركب الشراعي "يوري جاجارين" من مركب الحوت

تم بناء المركب الشراعي في أوديسا من قبل ثلاثة متحمسين تحت قيادة ومشاركة أ.د. كيريتشينكو على أساس قارب إنقاذ يبلغ طوله 9 أمتار. تمت زيادة الارتفاع الجانبي بمقدار 250 ملم. السطح ممتد إلى القوس. تم تزيين الجزء القوسي بساق المقص مع توقع تركيب إضافي لقوس القوس. يتم إطالة المؤخرة، ويتم تغيير ملامح الجزء الموجود فوق الماء من الهيكل بحيث يتم تشكيل نتوء المؤخرة ويتم الحصول على رافدة واسعة. عارضة كاذبة من الصابورة تزن 1.5 طن، ويبلغ ارتفاعها حوالي 1 متر وطولها حوالي 5.5 متر، متصلة بعارضة العارضة، المصممة على أساس أن الشخص يمكن أن يقف على ارتفاع كامل في أي جزء من الداخل تبين أن المسافات طويلة جدًا مما يحد من حرية الحركة على سطح السفينة. قمرة القيادة ذاتية التصريف أصغر مما هو مطلوب لاستيعاب الطاقم بأكمله. هناك حجرتان (4 أرصفة دائمة) ومقصورة مطبخ في المؤخرة. تحتوي كل حجرة على سلم منفصل.

البيانات الأساسية للمركب الشراعي "يوري جاجارين"

يتكون جهاز الإبحار من شراع أمامي (25 مترًا مربعًا)، وشراعًا رئيسيًا في برمودا (20 مترًا مربعًا)، وشراعًا علويًا (30 مترًا مربعًا)، وشراعًا ثابتًا (10 مترًا مربعًا)، وذراعًا (8 مترًا مربعًا)، وشراعًا علويًا (10 مترًا مربعًا). يتم تأمين كل من الصواري بواسطة زوجين من الأكفان الرئيسية والدعامات والأعمدة العلوية التي تمر عبر الموزعات. بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز الصاري الأمامي بدعامة علوية ومقدمة. يتم تأمين القوس وفقًا لتقاليد السفن الشراعية - بدعامات مائية، حيث يتم تمديد شبكة، وقوائم مائية، تمر إحداها عبر حاجز مارتن.

السفينة مجهزة بمحرك ديزل صغير “CHA-4” يوفر 6 عقدة من القوة. تحت الإبحار في ظل رياح بقوة 5، تبلغ سرعة اليخت 6-7 عقدة. استمر بناء المركب الشراعي لمدة عامين.

أظهرت العديد من الرحلات الطويلة على طول البحر الأسود صلاحية الإبحار الجيدة والاختيار الصحيح لمعدات الإبحار.

"ربع طن" "الزعيم"

تم بناء اليخت بواسطة G. Poddubny و V. Vzglyadov (Kremenchug) من هيكل يخت قديم ذو ستة مجاذيف.

البيانات الأساسية لـ"الربع طن" "الزعيم"

تم تطوير المشروع وإنشاء نموذج دقيق بمقياس 1:10، وتم الحفاظ على خصائص الوزن. ساعد النموذج في توضيح موضع وشكل عارضة الصابورة.

بدأ العمل بتنظيف الهيكل من الطلاءات القديمة واستبدال عدد من أجزاء المجموعة وأحزمة الجلد. ثم، من أجل تغيير ملامح الأطراف، تم وضع تركيبات القوس والمؤخرة مباشرة على جسم الستة. تم تركيب ساق مائل مستقيم وخشب مضاد مع رافدة مائلة، والتي كانت بمثابة الأساس لتشكيل أذرع القوس والمؤخرة؛ زاد طول الهيكل بمقدار 1.15 مترًا وتم رفع الجانب بمقدار 300 ملم. لتسوية حواف غلاف الكلنكر، تم لصق ألواح الصنوبر بسمك 13 مم على طول السطح الخارجي للجسم بالكامل، ثم تم تخطيطها. بعد المعجون والصنفرة، تم تغطية الجسم بالألياف الزجاجية في طبقتين.

تمت إضافة طلاء نيترو مينا (حوالي 10٪ بالوزن) إلى رابط الإيبوكسي فوق خط الماء - أسود، أدناه - قرمزي. بعد الصنفرة، تم طلاء الجسم بطبقة رقيقة من راتنجات الإيبوكسي السائل، وعندما يتصلب الراتينج قليلاً (لكنه لا يزال ملتصقًا بالأصابع)، تم دهانه بطلاء نيترو من مسدس رش. والنتيجة هي طلاء دائم للغاية.

يتكون السطح من ألواح بسمك 20 مم ومغطاة بالألياف الزجاجية في طبقة واحدة. يتكون سطح السفينة وقمرة القيادة من الخشب الرقائقي بسمك 10 مم ومغطاة أيضًا بالألياف الزجاجية.

يتم تخزين علبة بنزين سعة 20 لترًا لمحرك Priboi الخارجي في القمة الخلفية (في المنطقة الواقعة خلف رافدة القارب). تم تجهيز الخزانات أسفل عبوات قمرة القيادة الفسيحة ذاتية التصريف. تحتوي المقصورة على أربعة أرصفة. الأسرة مغطاة بالجلد الاصطناعي ومبطنة بالرغوة. يقع المطبخ الذي يحتوي على "Bumblebee" في نظام تعليق ذو محورين أسفل الممر. تم تجهيز الكابينة بخزانة ملابس على الجانب الأيمن، وخزانة ملاحة مع طاولة قابلة للطي على اليسار.

يتم تشغيل المصابيح الجارية ونظام الإضاءة الداخلية بواسطة بطارية قلوية (12 فولت؛ 60 أمبير).

الصاري مصنوع من أنابيب فولاذية بقطر 60 مم، والذراع مصنوع من الصنوبر. يبلغ وزن الصاري في حالة العمل حوالي 55 كجم. يتم قطع المعدات الدائمة من سلك فولاذي يبلغ قطره 4 مم.

وفي صيف عام 1976، تم إطلاق القائد. سقط اليخت في الماء بدون حواف وعلى طول خط الماء تمامًا. تم اختباره على خزانات دنيبر مع رياح تصل قوتها إلى 6. تم اختبار قوة الهيكل عن طريق التأريض المتكرر. ويلاحظ صلاحية الإبحار الجيدة واستقرار المسار وخصائص المعالجة الجيدة. السرعة القصوى لليخت هي 7.5 عقدة.

في عام 1977، شارك "الزعيم" خارج الترتيب (لم يتم قياس اليخت)، في السباق على "كأس دنيبر الكبير" على طول الطريق كييف - أوديسا. حصل الطاقم على جائزة "أجمل يخت من صنع الهواة".

يخت "زانثيبي"

تم بناء هذا اليخت بواسطة Leningrader Yu. الأساس مأخوذ من قارب قديم بني في نوفولادوغا، وُجد على ضفاف نهر نيفكا الأوسط. القارب، على الرغم من حالته المؤسفة، كان مناسبًا تمامًا لـ Yu.V. Kholopov سواء من حيث محيطه، الذي يلبي متطلبات الدفع وركوب الأمواج، أو الأبعاد (حوالي 1.5 متر أطول من الشراع ذو الستة مجاذيف، مما أدى إلى توسيع نطاق العرض بشكل كبير). إمكانيات التخطيط).

الخصائص الرئيسية لليخت "Xanthippe"

خضع الهيكل الذي تم إصلاحه لتغييرات طفيفة فقط: تم رفع الجانب بمقدار 70 ملم، وتم وضع إطار زخرفي (مصنوع من سبائك الألومنيوم) على الجذع، والذي يلعب في نفس الوقت دور دعم القوس. تم تجهيز القارب ببنية فوقية وقمرة قيادة ذاتية التصريف. الجسم ببطانة الكلنكر مغطى بالألياف الزجاجية في طبقتين (في الأسفل - في ثلاث). بالإضافة إلى ذلك، يتم وضع طبقة إضافية من الألياف الزجاجية وطبقة من حصيرة الألياف الزجاجية على طول العارضة، وفي الجزء الأوسط من القارب - لوحان بطول 40 × 150 3 م، يتم تثبيت هذه الألواح من الوجه إلى الأسفل بالقرب من بعضها البعض ويتم تأمينها من خلالها الجلد إلى الإطارات بمسامير نحاسية يبلغ قطرها B مم، بمثابة وسادة لتثبيتات العارضة الزائفة. يتم تعزيز الإطارات في هذه المنطقة بألواح وزوايا من خشب البلوط مثنية من صفائح فولاذية بسمك 3 مم.

من المثير للاهتمام تصميم العارضة الكاذبة نفسها والدفة المحددة. العارضة الزائفة مصنوعة من الفولاذ الملحوم بسمك 2 مم. يتم تثبيت شكله الانسيابي بواسطة الدعامات الأفقية. يتم قطع النعل من لوح بسمك 10 مم وبه فتحة لوضع الصابورة (الرصاص). للتثبيت على المجموعة، يتم استخدام البراغي التي يبلغ قطرها 10 و 12 ملم.

أساس هيكل عجلة القيادة عبارة عن صفيحة معدنية خفيفة (سمكها 8 مم)، يتم تطبيق الأخاديد العميقة عليها وربط المسامير لتحسين الالتصاق. شفرة الدفة، المصبوبة بمعجون الإيبوكسي، مغطاة بالألياف الزجاجية.

ينقسم الجزء الداخلي لليخت إلى ثلاث حجرات. الحجرة الأمامية هي غرفة تخزين الربان، ولكنها يمكن أن تستوعب رصيفين. إن عدم تناسق الطاولة واستخدام تصميمها الدوار يجعل من الممكن المرور عبر المقصورة دون تدخل من أي جانب. وتنقسم المقصورة الخلفية بأقسام طولية إلى غرفة المحرك، حيث تم تركيب المحرك SM-557L، والمقصورات الجانبية، التي تحتوي على خزانات غاز ملحومة من الفولاذ المليمتري بسعة 60 لترا. المكونات المعدنية الرئيسية وأجزاء اليخت مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ.

اليخت مسلح بسفينة شراعية. هناك ثلاثة أشرعة ثابتة (6 و14 و24 مترًا مربعًا) وشراعًا رئيسيًا (9.65 مترًا مربعًا). يتم تثبيت الصاري المنهار في حامل على سطح الكابينة. ومن الأسفل، يتم دعم سقف الكابينة بواسطة عمودين مصنوعين من ألواح بسماكة 50 ملم؛ يوجد بينهما ثقب في حجرة القوس. يتم تأمين الصاري بأغطية وأكفان من الماس. التزوير مصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ (سلك يبلغ قطره 4 مم).

على مدار خمس جولات ملاحية، كان لليخت "زانثيبي" أكثر من 100 مخرج وأثبت أنه مركب شراعي صالح للإبحار وجيد التعامل، ويبحر بشكل حاد في اتجاه الريح. صلاحيتها للسكن مرضية.

في رسالته، يلفت يو.ف.خولوبوف الانتباه إلى تأثير المروحة على السكتة الدماغية. عندما تصل الرياح إلى 2-3 نقاط، يتحول المسمار فقط إذا كانت الأصفاد مثبتة بشكل غير محكم على العمود، ولكنها في نفس الوقت تسمح بمرور الماء (ما يصل إلى دلاءين يوميًا). إذا تم تشديد الأصفاد، فإن المروحة تبدأ في الدوران في رياح قوة أكثر من 3، وفي الرياح المنخفضة تصبح بلا حراك وتخلق مقاومة تصل إلى 20٪ من المجموع. قد يكون أحد الحلول للخروج من هذا الموقف هو تركيب مروحة ذات شفرات قابلة للطي.

توصل صاحب اليخت إلى قرار بزيادة مساحة الشراع من خلال تركيب صاري مزين بطول 5.2 م (مختصر من الفنلندي) بمساحة شراع تبلغ حوالي 5.5 م2.

المركب الشراعي "غرينادا"

في صيف عام 1970، قام رجال اليخوت في خاركوف - أعضاء نادي اليخوت الهواة "فريجات" - بشراء قارب سفينة مستعملة من السفينة "إيفان فرانكو". تقرر صنع يخت منه يشبه السفن الشراعية القديمة. هذا العمل، الذي شارك فيه 15 شخصًا، قاده رجل اليخوت ذو الخبرة أوليغ فوروباييف. تم بناء اليخت على أراضي مصنع هندسة النقل ماليشيف، وقدمت إدارة المؤسسة مساعدة كبيرة لرجال اليخوت.

البيانات الأساسية للمركب الشراعي "غرينادا"

تم تجهيز هيكل القارب بساق المقص، وتم عمل مؤخرة رافدة، وتم تركيب سطح وغرفة قيادة، وتم تجهيز قمرة القيادة ذاتية التصريف. السطح والحواجز مصنوعة من قصاصات من دورالومين. العارضة الكاذبة المجوفة ملحومة من صفائح الفولاذ ومملوءة بالرصاص.

تم تجهيز اليخت بمركب شراعي بمساحة إبحار إجمالية تبلغ 42 مترًا مربعًا.

المحرك المساعد هو محرك خارجي موسكفا بقوة 10 حصان.

تم تجهيز الكابينة بسبعة أرصفة وطاولة رسم وخزانة ملابس وخزائن واسعة. يستخدم للطهي موقد غاز ذو اسطوانتين. وتشمل معدات الإنقاذ، بالإضافة إلى العوامات، قارباً مطاطياً قابلاً للنفخ يتسع لـ 10 أشخاص.

تم إطلاق اسم "غرينادا" تخليداً لذكرى ألكسندر جرين.

في أغسطس 1973، انطلقت "غرينادا" في رحلتها الأولى أوديسا - جدانوف (الميناء الرئيسي المستقبلي). على طول الطريق، كان من المقرر زيارة سيفاستوبول ويالطا وفيودوسيا، ولكن كان لا بد من تقليل عدد الزيارات، حيث أمضينا ثلاثة أيام في سيفاستوبول بسبب عاصفة قوية.

أبحرت غرينادا بنجاح في الموسم التالي في عام 1974، ولكن في نهاية الرحلة، عندما كان اليخت عائداً إلى جدانوف، انكسر الصاري الرئيسي أثناء عاصفة أخرى. منذ عام 1976، واصل اليخت الرحلات البحرية لمسافات طويلة.

أبلغ V. P. Drachevsky، الذي كان أحد المشاركين في بناء المركب الشراعي، المحرر عن "غرينادا". لقد منحته الخبرة المكتسبة الفرصة لقيادة الفريق الذي صمم وبنى التونر الصغير "Three Bogatyrs".

يخت "جيتان"

تم بناء هذا اليخت الصغير بواسطة E. A. Gvozdev من محج قلعة في عامين.

البيانات الأساسية لليخت "جيتان"

تم إجراء تعديل للخشب الرقائقي الذي يبلغ طوله 6 أمتار وفقًا لتصميم مصمم حوض بناء السفن التجريبي في لينينغراد التابع للمجلس المركزي لنقابات العمال لعموم روسيا أ.ب.كاربوف، ولكن مع بعض الانحرافات. يتم إعطاء الجذع ميلًا أكبر للأمام. يمتد السطح الموجود في المؤخرة على مستوى الخط الجانبي، مما يسمح برفع قمرة القيادة بمقدار 150 ملم؛ يعتقد المؤلف أن هذا الحل يبسط التصميم ويوفر قدرًا أكبر من الحرية عند إصلاح المحرك الموجود في القمة الخلفية. يتم تثبيت الصابورة (600 كجم من الحديد الزهر والرصاص) أسفل قمرة القيادة، مما يعطي تقليمًا صغيرًا (حوالي 2 درجة) للمؤخرة. لم يتم تثبيت العارضة الزائفة.

الجزء الخارجي من الجسم مغطى بالألياف الزجاجية. يتم طلاء الجزء الموجود تحت الماء مرتين بغراء الإيبوكسي مع إضافة الرصاص الجاف. وكانت النتيجة طلاء متين وجميل، في رأي شركة بناء السفن، وهو للأسف عرضة للتلوث. القوس القابل للطي والفتحات الخلفية المنزلقة مصنوعة من زجاج شبكي بسمك 12 مم. يتم ضمان عدم قابلية اليخت للغرق من خلال البلاستيك الرغوي، الذي يتم وضعه تحت سطح السفينة وسقف سطح السفينة، في حواجز مجوفة وتحت البطانة على طول الجوانب في المقصورة؛ الحجم الإجمالي للرغوة حوالي 1.8 م 3. الحد الأقصى للارتفاع في المقصورة عند المدخل هو 1.37 م.

اليخت مسلح بسفينة شراعية. يتكون الصاري من أنابيب ملحومة بقطر B5 مم من سبيكة AMg5M. ليكباز عبارة عن أنبوب بقطر 22X2 مثبت على براغي M5.

وفي نهاية يوليو 1979، تم إطلاق اليخت. بعد منحدر من ذوي الخبرة، كانت مسلحة وفي 1 أغسطس، خرجت E. A. Gvozdev بمفردها في الرحلة الأولى إلى الطريق Astrakhan والعودة. أطلق المؤلف على هذه "الرحلة البحرية" التي تستغرق ثمانية أيام اسم "المحاكمات البحرية".

أظهرت الرحلة أن جيتان هي سفينة صالحة للإبحار ومستقرة، وقادرة على حمل شراع كامل في ظل رياح تصل قوتها إلى 7. عندما كان اليخت يبحر في مثل هذه الرياح في مسار رياح الخليج، كانت القائمة حوالي 15 درجة. عندما اشتدت الرياح، تم ضبط أشرعة العاصفة أو انجرف اليخت (الرياح بقوة 10) بسبب استحالة التوجيه على موجة كبيرة.

السرعة القصوى تصل إلى 5 عقدة. مناورات اليخت سيئة - يؤثر عليه عدم وجود زعنفة. يجب هنا إجراء تحذير: باستخدام مشروع جاهز، تخلى المنشئ لسبب ما عن القطع المركزية الموصى بها، والتي كانت بلا شك ستحسن صفات اليخت.

أيضًا في أغسطس 1979، قام جفوزديف برحلة منفردة طويلة. وفي شهر واحد، عبر اليخت بحر قزوين مرتين، وزار بوتينو وأكتاو وكراسنوفودسك وباكو.

خلال الملاحة التالية على جيتان، تم إجراء رحلة طويلة مرة أخرى بمفردها. وفي 25 يومًا من الإبحار، قطع اليخت مسافة 1070 ميلًا دون التوقف في الموانئ وعبر بحر قزوين ست مرات. يقدم E. A. Gvozdev البيانات التالية حول هذا المقطع: أبحر اليخت برياح معتدلة متوسطة القوة لمدة إجمالية تبلغ 10 أيام (40% من الوقت)، وتم المناورة في نفس الرياح - 8 أيام (30%)، وواجه عاصفة - يومين (6%)، بقية الوقت - انجرف.

كان Gvozdev مسرورًا بيخته، لكنه كتب أنه إذا اضطر إلى بنائه من جديد، فسوف يخفض السطح من سطح السفينة إلى المؤخرة بمقدار 100 ملم (عمليًا، سيعود إلى المشروع). يخطط لتركيب قوس حتى يتمكن من حمل ذراعه.

خضع الهيكل الذي تم إصلاحه لتغييرات طفيفة فقط: تم رفع الجانب بمقدار 70 ملم، وتم وضع إطار زخرفي (مصنوع من سبائك الألومنيوم) على الجذع، والذي يلعب في نفس الوقت دور دعم القوس. تم تجهيز القارب ببنية فوقية وقمرة قيادة ذاتية التصريف. الجسم ببطانة الكلنكر مغطى بالألياف الزجاجية في طبقتين (في الأسفل - في ثلاث). بالإضافة إلى ذلك، يتم وضع طبقة إضافية من الألياف الزجاجية وطبقة من حصيرة الألياف الزجاجية على طول العارضة، وفي الجزء الأوسط من القارب - لوحان بطول 40 × 150 3 م، يتم تثبيت هذه الألواح من الوجه إلى الأسفل بالقرب من بعضها البعض ويتم تأمينها من خلالها الجلد إلى الإطارات بمسامير نحاسية بقطر 8 مم، بمثابة وسادة لتثبيتات العارضة الزائفة. يتم تعزيز الإطارات في هذه المنطقة بألواح وزوايا من خشب البلوط مثنية من صفائح فولاذية بسمك 3 مم.

ينقسم الجزء الداخلي لليخت إلى ثلاث أقسام. حجرة القوس هي مخزن الربان، ولكنها يمكن أن تستوعب رصيفين. يتيح لك عدم تناسق الطاولة واستخدام تصميمها الدوار السير عبر المقصورة دون تدخل من أي جانب. وتنقسم المقصورة الخلفية بأقسام طولية إلى غرفة المحرك، حيث تم تركيب المحرك SM-557L، والمقصورات الجانبية، التي تحتوي على خزانات غاز ملحومة من الفولاذ المليمتري بسعة 60 لترا. المكونات المعدنية الرئيسية وأجزاء اليخت مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ.

توصل صاحب اليخت إلى قرار بزيادة مساحة الشراع من خلال تركيب صاري مزين بطول 5.2 متر (مختصر من) بمساحة شراع تبلغ حوالي 5.5 متر مربع.

المركب الشراعي "غرينادا" من قارب السفينة

في صيف عام 1970، اشترى رجال اليخوت في خاركوف - أعضاء نادي اليخوت الهواة "فريجات" - سفينة قديمة من السفينة "إيفان فرانكو". تقرر صنع يخت منه يشبه السفن الشراعية القديمة. هذا العمل، الذي شارك فيه 15 شخصًا، قاده رجل اليخوت ذو الخبرة أوليغ فوروباييف. تم بناء اليخت على أراضي مصنع هندسة النقل ماليشيف، وقدمت إدارة المؤسسة مساعدة كبيرة لرجال اليخوت.

تم تجهيز اليخت بمركب شراعي بمساحة إبحار إجمالية تبلغ 42 مترًا مربعًا.

المحرك المساعد هو محرك خارجي موسكفا بقوة 10 حصان.

تم إطلاق اسم "غرينادا" تخليداً لذكرى ألكسندر جرين.

المركب الشراعي "يوري جاجارين" من مركب الحوت

تم بناء المركب الشراعي في أوديسا من قبل ثلاثة متحمسين تحت قيادة ومشاركة أ.د. كيريتشينكو على أساس قارب إنقاذ يبلغ طوله 9 أمتار.

تمت زيادة الارتفاع الجانبي بمقدار 250 ملم. السطح ممتد إلى القوس. تم تزيين الجزء القوسي بساق المقص مع توقع تركيب إضافي لقوس القوس. يتم إطالة المؤخرة، ويتم تغيير ملامح الجزء الموجود فوق الماء من الهيكل بحيث يتم تشكيل نتوء المؤخرة ويتم الحصول على رافدة واسعة. عارضة كاذبة من الصابورة تزن 1.5 طن، ويبلغ ارتفاعها حوالي 1 متر وطولها حوالي 5.5 متر، متصلة بعارضة العارضة، المصممة على أساس أن الشخص يمكن أن يقف على ارتفاع كامل في أي جزء من الداخل تبين أن المسافات طويلة جدًا مما يحد من حرية الحركة على سطح السفينة. قمرة القيادة ذاتية التصريف أصغر مما هو مطلوب لاستيعاب الطاقم بأكمله. هناك حجرتان (4 أرصفة دائمة) ومقصورة مطبخ في المؤخرة. تحتوي كل حجرة على سلم منفصل.

يتكون جهاز الإبحار من شراع أمامي (25 مترًا مربعًا)، وشراعًا رئيسيًا في برمودا (20 مترًا مربعًا)، وشراعًا علويًا (30 مترًا مربعًا)، وذراعًا مسننة (10 مترًا مربعًا)، وذراعًا (8 مترًا مربعًا)، وشراعًا علويًا (10 مترًا مربعًا). يتم تأمين كل من الصواري بواسطة زوجين من الأكفان الرئيسية والدعامات والأعمدة العلوية التي تمر عبر الموزعات. بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز الصاري الأمامي بدعامة علوية ومقدمة. يتم تأمين القوس وفقًا لتقاليد السفن الشراعية - بدعامات مائية، حيث يتم تمديد شبكة، وقوائم مائية، تمر إحداها عبر حاجز مارتن.

أظهرت العديد من الرحلات الطويلة على طول البحر الأسود صلاحية الإبحار الجيدة والاختيار الصحيح لمعدات الإبحار.

"ربع طن" "الزعيم" على أساس الشراع القديم

تم بناء اليخت بواسطة G. Poddubny و V. Vzglyadov (Kremenchug) من هيكل يخت قديم ذو ستة مجاذيف.

البيانات الأساسية لـ"الربع طن" "الزعيم"
الحد الأقصى للطول، م	7,30
الطول وفقا للخط العمودي، م	6,20
أقصى عرض، م	2,00
مسودة، م	1,20
النزوح خفيفة الوزن، ر	1,50
وزن عارضة كاذبة، ر	0,45
مساحة الشراع، م²	24,03

يتم تخزين علبة بنزين سعة 20 لترًا في القمة الخلفية (في المنطقة الواقعة خلف رافدة القارب). توجد خزائن أسفل ضفاف قمرة القيادة الفسيحة ذاتية التصريف. تحتوي المقصورة على أربعة أرصفة. الأسرة مغطاة بالجلد الاصطناعي ومبطنة بالرغوة. يقع المطبخ الذي يحتوي على "Bumblebee" في نظام تعليق ذو محورين أسفل الممر. تم تجهيز الكابينة بخزانة ملابس على الجانب الأيمن، وخزانة ملاحة مع طاولة قابلة للطي على اليسار.

يتم تشغيل المصابيح الجارية ونظام الإضاءة الداخلية بواسطة بطارية قلوية (12 فولت؛ 60 أمبير).

وفي صيف عام 1976، تم إطلاق القائد. سقط اليخت في الماء بدون حواف وعلى طول خط الماء تمامًا. تم اختباره على خزانات دنيبر في ظل رياح تصل قوتها إلى 6. وتم اختبار قوة الهيكل عن طريق التأريض المتكرر. ويلاحظ صلاحية الإبحار الجيدة واستقرار المسار وخصائص المعالجة الجيدة. السرعة القصوى لليخت هي 7.5 عقدة.

يخت "جيتان"

تم بناء هذا اليخت الصغير بواسطة E. A. Gvozdev من محج قلعة في عامين.

تم إجراء تعديل للخشب الرقائقي الذي يبلغ طوله 6 أمتار وفقًا لتصميم مصمم حوض بناء السفن التجريبي في لينينغراد التابع للمجلس المركزي لنقابات العمال لعموم روسيا A. B. Karpov، الوارد في "KYa" رقم 55، ولكن مع بعض الانحرافات. يتم إعطاء الجذع ميلًا أكبر للأمام. يمتد السطح الموجود في المؤخرة على مستوى الخط الجانبي، مما يسمح برفع قمرة القيادة بمقدار 150 ملم؛ يعتقد المؤلف أن هذا الحل يبسط التصميم ويوفر قدرًا أكبر من الحرية عند إصلاح المحرك الموجود في القمة الخلفية. يتم تثبيت الصابورة (600 كجم من الحديد الزهر والرصاص) أسفل قمرة القيادة، مما يعطي تقليمًا صغيرًا (حوالي 2 درجة) للمؤخرة. لم يتم تثبيت العارضة الزائفة.

الجزء الخارجي من الجسم مغطى بالألياف الزجاجية. يتم طلاء الجزء الموجود تحت الماء مرتين بغراء الإيبوكسي مع إضافة الرصاص الجاف. وكانت النتيجة طلاء متين وجميل، في رأي شركة بناء السفن، وهو للأسف عرضة للتلوث. القوس القابل للطي والفتحات الخلفية المنزلقة مصنوعة من زجاج شبكي بسمك 12 مم. يتم ضمان عدم قابلية اليخت للغرق من خلال البلاستيك الرغوي، الذي يتم وضعه تحت سطح السفينة وسقف سطح السفينة، في حواجز مجوفة وتحت البطانة على طول الجوانب في المقصورة؛ الحجم الإجمالي للرغوة حوالي 1.8 متر مكعب. الحد الأقصى للارتفاع في المقصورة عند المدخل هو 1.37 م.

اليخت مسلح بسفينة شراعية. يتكون الصاري من أنابيب ملحومة بقطر 85 ملم من سبيكة AMg5M. أخدود الوجه عبارة عن أنبوب بقطر 22 × 2 مثبت على براغي M5.

حتى عام 1949، كان لدى البحرية زورق طويل ذو ستة عشر مجذافًا تم بناؤه في مصنع كرونشتادت البحري. تم تكليف مكتب تصميم المصنع رقم 5 بمهمة تعديل وثائق التصميم لإنتاجه وتوفير تركيب محرك ديزل على القارب الطويل، والمصنع لبناء القارب الطويل وإجراء اختبارات المقارنة. تم إنجاز كل هذا في نوفمبر 1949 في لينينغراد.

من جميع النواحي، لم يكن BM-16، وهو الاسم الذي أطلق على القارب الطويل الجديد الذي تم بناؤه في المصنع رقم 5، مختلفًا عن النموذج الأولي، بل إنه تجاوزه في بعض النواحي، حيث كان لديه ملامح محسنة قليلاً ومحرك ديزل ثابت. صحيح، عند التحرك تحت المجاذيف، كان قارب كرونستادت الطويل أخف وزنا بسبب عدم وجود المروحة.

أما بالنسبة للقارب الطويل الذي يعمل تحت المحرك، فقد أظهرت الاختبارات أن الظروف الجوية لا تسمح باستخدام القوة الكاملة للمحرك. لذلك، عندما يكون البحر هائجًا عند ست نقاط ويتحرك القارب الطويل بأقصى سرعة مقابل الأمواج أو بزاوية حادة بالنسبة لها، يحدث تناثر قوي وفيضان في المقدمة. ونتيجة لذلك، يمتص القارب الطويل كمية كبيرة من المياه، والتي لا تستطيع وسائل الصرف التعامل معها. هذا يفرض عليك تقليل السرعة أو تقليل الحمولة.

وهكذا، وجدت لجنة إجراء اختبارات الحالة لعينات رأس سفن التجديف والإبحار والسفن الآلية أن تشغيل قارب طويل دون قيود على السرعة مع حمولة كاملة تبلغ 52 شخصًا لا يمكن تحقيقه إلا في حالة بحرية تبلغ 3 نقاط. عندما تكون حالة البحر 4 نقاط يجب أن تكون حمولة الأشخاص 26 شخصا بسرعة متوسطة، أما عند التجديف فيمكن أن يحتوي القارب الطويل على 39 شخصا.

وتوصلت اللجنة بالإجماع إلى أن ملامح القارب، المصممة للتحرك تحت المجاديف، لم تكن مناسبة لتركيب محرك، وأوصت بتزويد السفن المصممة حديثًا، بدلاً من الزوارق الطويلة المفتوحة، بقوارب عمل ذات سطح. يجب استكشاف القوس والخطوط المقابلة لخطوط القوارب الآلية.

إذا تتبعنا النمو في حمولة سفن ما بعد الحرب مقارنة بسفن ما قبل الثورة، نحصل على الصورة التالية: طرادات خفيفة من نوع سفيتلانا حوالي 6800 طن، طرادات خفيفة من المشروع 68 حوالي 18000 طن، مدمرات من نوع نوفيك حوالي 1300 طن، ومدمرات المشروع 956 حوالي 8000 طن، ويمكن قول الشيء نفسه عن أكبر السفن العاملة: البوارج من نوع سيفاستوبول حوالي 23000 طن، والطرادات الثقيلة الحاملة للطائرات من المشروع 1143.5 حوالي 55000 طن.

مثل هذه الزيادة في الحمولة في القرن العشرين لا يمكن إلا أن تطرح متطلبات جديدة لمراكب السفن.

أجبرتنا الزيادة في الحمولة وقوة البحرية على إبقاء بعض السفن على الطريق على مسافة ما من الساحل، خاصة خلال الرحلات الطويلة. لتسريع دوران حرفة السفينة

جاري العمل على قارب M70 تحت المحرك

عند التواصل مع الشاطئ، كانت هناك حاجة إلى زيادة صلاحيتها للإبحار والقدرة الاستيعابية والسرعة.

لحل هذه المشاكل وما شابهها، في نهاية عام 1949، تم اتخاذ قرار بتركيب محرك بنزين ثابت على سفينة ذات عشرة مجاذيف (يال 10). تركيب محرك 50 حصان . مع. أنتجت قارب عمل Yal 10 برقم تسلسلي 23 وتم اختباره في فبراير ومارس 1950 في سيفاستوبول.

بناءً على نتائج اختبارات اليول تحت المجاديف، كان من الواضح أن أدائها بالمقارنة مع المسلسل Yal 10 تدهور بسبب ظهور المروحة، مما خلق مقاومة إضافية للحركة، وبسبب تركيب محرك ثابت، ظهر حمولة إضافية وانخفض عدد المجدفين.

تم إجراء التجارب البحرية في الحالة البحرية 3، بحمولة كاملة لـ 25 شخصًا، تحت المحرك دون حدود للسرعة. أظهر هذا الخروج أن الشراع بأقصى سرعة يميل إلى دفن نفسه في الموجة القادمة، وأن الرذاذ قوي جدًا لدرجة أن تشغيل الشراع في مثل هذه الظروف أمر غير مقبول. عندما يتم تقليل عدد الأشخاص إلى 14 شخصًا وتنخفض السرعة قليلاً، يصبح التشغيل ممكنًا. الخروج للاختبار مع خمسة أشخاص في ظروف البحر حتى 5 نقاط، في ظل رياح عاصفة وعاصفة، وضربات قوية من الأمواج القادمة تضاف إلى الرش الشديد بأقصى سرعة. وعندما تحرك القارب على طول الأمواج، اختفت التأثيرات، لكن شدة التناثر وغمرة الأمواج لم تنخفض. أدى تقليل السرعة إلى تحسين ظروف الإبحار بشكل عام.

وهكذا، وجدت لجنة إجراء اختبارات الحالة لعينات رأس سفن التجديف والإبحار والسفن الآلية أن تشغيل اليول بدون قيود على السرعة مع حمولة كاملة تبلغ 25 شخصًا لا يمكن تحقيقه إلا مع أمواج البحر حتى نقطتين. عندما تكون حالة البحر 3 نقاط، يجب أن تكون حمولة الأشخاص 12 شخصًا عند الإبحار تحت محرك أو بالمجاديف.

كانت الاستنتاجات العامة للجنة فيما يتعلق بالخطوط مشابهة للاستنتاجات المستخلصة من نتائج اختبارات إطلاق المحرك BM-16.

أذنت اللجنة بالبناء المؤقت للقارب 51l 10 حتى يتم استبداله بقارب عمل السفينة KRM-10، والذي كان في ذلك الوقت قيد الإنشاء في المصنع رقم 5.

عند تصميم قارب عمل للسفينة، أوصت اللجنة بزيادة الحدبة في المقدمة، وزيادة ارتفاع لوح الطفو وشفافيته مقارنة بقارب Yal 10 الذي تم اختباره.

كان ينبغي أن تؤخذ جميع تعليقات اللجنة والخبرة المتراكمة أثناء اختبار القارب الطويل BM-16 والقارب Yal 10 بعين الاعتبار أثناء بناء القارب KRM-10، الذي اكتمل بحلول نهاية عام 1950. ولكن، إما بسبب ضيق الوقت، أو بسبب عدم القدرة على التغلب على المهارات المكتسبة على مر السنين في إنشاء القوارب، لم يأخذ المصمم هذه التوصيات بالكامل في الاعتبار.

في نوفمبر 1950، تم الانتهاء من بناء القارب KRM-10. كان المصمم الرئيسي للقارب الجديد هو D. A. Chernoguz. تم تصميم هذا القارب وبنائه بأمر من TsKB-53 (Severnoye PKB) وكان مخصصًا للتركيب على مدمرات مشروع Zobis. لكن الفكرة الرئيسية كانت إنشاء قارب عمل صالح للإبحار على متنه بمحرك ديزل لسفن البحرية، بحيث يمكن رفع مثل هذا القارب على متن السفينة الحاملة بواسطة ذراع الرافعة أو باستخدام أذرع الرفع.

بدأت اختبارات القارب KRM-10 في لينينغراد وكرونشتادت، ولكن بسبب الظروف الجليدية في يناير 1951، تم نقلها إلى ليباجا، حيث تم الانتهاء منها في مارس 1951. كانت نتائج الاختبار مخيبة للآمال، فبدلاً من صلاحية القارب للإبحار بمقدار 5 نقاط، كما هو مطلوب في المواصفات الفنية، أظهر صلاحيته للإبحار بمقدار نقطتين.

عندما كان القارب يخرج للاختبار في حالة بحرية مكونة من 4 أشخاص ومع نصف عدد الركاب (13 شخصًا)، لوحظ رش شديد وفيضان القوس، وعند الإبحار مع التأخر نحو الموجة، كان هناك مثل هذا فيضان المياه على جانب القارب كان لا بد من إيقاف الاختبارات. في مثل هذه الحالة، كان اختبار قوة القارب في البحار الخمسة بحمولة كاملة (25 شخصًا) غير وارد.

وفقًا لاستنتاج اللجنة، لا يمكن السماح بتشغيل القارب بحمولة كاملة وبدون حد للسرعة إلا عندما تكون حالة البحر نقطتين، ولكن مثل هذا القارب، بسبب انخفاض صلاحيته للإبحار، لا يمكن قبوله في الخدمة مع البحرية السفن كقارب عمل بمحرك.

للتخلص من أوجه القصور التي تم تحديدها، استنادًا إلى القارب الموجود KRM-10، تم اقتراح بناء نموذج للقارب مع زيادة ارتفاع لوح الطفو وقوس السطح. وقد تم إنجاز هذا. ومع هذه التغييرات في التصميم، تم إجراء اختبارات متكررة لصلاحية السفينة للإبحار في حالة بحرية مكونة من 4 نقاط. الآن أصبحت نتائج الاختبار أفضل بكثير، وتسلق القارب الموجة بشكل مرض، ولم يتعرض للصدمات، وكانت قابلية الرش مقبولة تمامًا، ولم يكن هناك فيضان.

وقد لوحظت هذه الصورة في جميع أوضاع تشغيل المحرك، ولكن في نفس الوقت ظهر اهتزاز ملحوظ لبدن القارب. وبالإضافة إلى ذلك، زيادة الارتفاع الجانبي

القارب KRM-70 مع ارتفاع جانبي وسطح متزايد، أي

لقد استبعدت تماما إمكانية العمل مع المجاذيف، وكان هناك 10 منهم على القارب، بالإضافة إلى اثنين من قطع الغيار.

في هذه الحالة، كانت النتيجة مجرد قارب بمحرك، ولكن مع عناصر ومعدات نموذجية لقارب التجديف، ولا يمكن السماح بمثل هذا القارب في العمل. كان كل شيء يؤدي إلى حقيقة أنه سيتعين علينا التخلي عن المجاديف والتركيز فقط على القارب الآلي.

واتخذت اللجنة قرارًا - يجب على TsKB-5 أن يصمم ويبني المصنع رقم 5 قارب عمل بمحرك قائم على السفينة مشابهًا للقارب النموذجي KRM-10، مع مراعاة جميع أوجه القصور التي تم تحديدها أثناء اختبار هذا القارب، و تقديمه لاختبارات شاملة جديدة.

هكذا تمت ولادة أول قارب عمل بحري محلي، المشروع 386، وكان كبير مصمميه ن.أ.ماكاروف.

انتهت اختبارات العمل الجديد لقارب المشروع 386، الذي تم تصميمه وبنائه بناءً على نتائج اختبارات القارب KRM-10، في نوفمبر 1951. تم تسهيل هذا الإنشاء السريع لقارب جديد من خلال حقيقة أن المحرك الرئيسي والمكونات المفقودة مأخوذة من النموذج الرئيسي لقارب KRM-10، مما أدى إلى تقصير دورة البناء بشكل كبير. وكانت اللجنة راضية بشكل عام عن نتائج الاختبار، لكن اختبارات صلاحية الإبحار لم تسر بسلاسة تامة. أثناء اختبارات صلاحية الإبحار في ظروف البحر من 5 إلى 6 نقاط، عند التحرك ضد الأمواج بأقصى سرعة، كان الرش قويًا جدًا لدرجة أنه كان من الضروري تقليل السرعة. ونتيجة لذلك، تم ضبط صلاحية القارب للإبحار دون قيود تشغيلية على 4 نقاط.

لاحظت اللجنة أيضًا زيادة اهتزاز الجسم وأوصت باستبدال المحرك ثنائي الأسطوانات بمحرك رباعي الأسطوانات بنفس القوة.

وقد تم إنجاز ذلك على متن قوارب البحرية. بعد ذلك، تمت التوصية بالقارب للبناء التسلسلي كقارب عمل على متن السفن من الدرجة الثانية وحصل على المؤشر 386 ألف. تبين أن هذا القارب طويل العمر في البحرية، وكان لديه تعديل للغوص 386B وكان قيد الإنشاء لأكثر من 10 سنوات حتى تم استبداله بقارب أكثر تقدمًا من المشروع 338.

ولكن ليس فقط البحرية أبدت اهتمامًا بهذا القارب. كانت أول ولادة لبناء سفن النقل البحري بعد الحرب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هي الناقلة البحرية مشروع 563 بقدرة رفع تبلغ 10000 طن، وتم تركيب قارب مشروع 386 كقارب إنقاذ في هذا المشروع من حيث أنه تم تعديله لتلبية متطلبات قوارب الإنقاذ، وتم إجراء بعض التغييرات في التصميم.

ولضمان عدم قابلية الغرق، تم توفير 15 صندوق هواء نحاسي، موزعة على طول القارب، وتم تركيب حبال النجاة على طول الجوانب، كما كانت هناك قضبان عارضة في الجزء الموجود تحت الماء. المقدمة لتوريد المناسبة

قارب العمل البحري لمشروع SS6

لوازم قوارب النجاة، بما في ذلك المجاديف والأشرعة والمياه والمؤن، ومعدات إشارات الطوارئ وغيرها من العناصر الضرورية. حصل هذا القارب على المؤشر 386T.

في عام 1954، بناءً على طلب فردي، تم التخطيط لبناء سفن ركاب فردية من المشروع 728P، استنادًا إلى عبّارات السيارات البحرية. تلقى SKB-5 مهمة فنية لتطوير تصميم فني لقارب نجاة بمحرك لهذه السفن.

بعد دراسة المسألة بعناية، توصل المتخصصون في SKV إلى استنتاج مفاده أنه من أجل القاربين المنصوص عليهما في المواصفات الفنية، ومن حيث الخصائص التقنية، يتوافقان بالكامل تقريبًا مع قوارب المشروع 386T، لم يكن الأمر يستحق البدء تصميم جديد والبناء. تمت التوصية بقارب من المشروع 386T لهذه السفينة (بالنسبة للمشروع 728P، مؤشر القارب هو 386P)، وتم إغلاق الإصدار.

منذ بداية الخمسينيات، بدأ بناء الطرادات الخفيفة لمشروع 68bis. أسلافهم، طرادات المشروع 26، كان لديهم زوارق طويلة بمحرك بنزين ذات ستة عشر مجذاف كقوارب عمل. لقد حان الوقت للطرادات الجديدة لبناء مركبات مائية جديدة، حيث استمرت متطلبات السرعة وصلاحية الإبحار والقدرة الاستيعابية في تحديد ظروفها.

بعد أن اكتسبت بالفعل خبرة في بناء قارب عمل لسفينة مشروع 386K، بدأت SKB-5 في تصميم قارب عمل جديد للسفينة للسفن من الدرجة الأولى. على عكس قوارب المشروع 386K، بدأت تسمى قوارب السفن من الدرجة الأولى بقوارب عمل السفن الكبيرة، وللسفن من الدرجة الثانية - الصغيرة.

كان أحد شروط تصميم القارب الجديد هو شرط قابلية التبادل من حيث الأبعاد ووزن الرفع للقوارب الطويلة ذات المحرك المجذاف المثبتة مسبقًا على متن السفينة الناقلة.

تم بناء قارب العمل الرئيسي للسفينة الكبيرة للمشروع 387 في عام 1955.

تم استيفاء شروط المواصفات الفنية: أبعاد القارب تتوافق مع أبعاد القوارب الطويلة الموجودة سابقًا، وسعة الركاب تصل إلى

صورة ظلية لقارب عمل سفينة كبيرة من المشروع 3S7 (77.0 مترًا، 77.5 طنًا، 22 حصانًا، حوالي 7 عقدة طن)

80 شخصًا، وسعة حمل تصل إلى أربعة أطنان، وصلاحية للإبحار تصل إلى 5 نقاط، ومحرك ديزل.

ومن الجدير بالذكر أيضًا أن قوارب العمل الكبيرة والصغيرة للمشروعين 387 و386T كانت آخر قوارب العمل ذات الهياكل الخشبية التي تم بناؤها في المؤسسة.

بدأت فترة إدخال مواد جديدة - الفولاذ والسبائك الخفيفة والبلاستيك.

"فيرشاجين، انزل من القارب - سوف تنفجر!" من أكثر اللحظات دراماتيكية في فيلم "شمس الصحراء البيضاء". التالي انفجار هائل..

تم بناء السفينة التي تم تصويرها في هذا الفيلم في وقت لاحق بكثير من الأحداث الموصوفة في الفيلم، ولكن، مع ذلك، يمكن اعتبارها دقيقة تاريخيا. لقد أبحرت مثل هذه السفن على طول بحر قزوين منذ العصور القديمة وكانت عالمية. تم استخدامها لنقل الأشخاص والبضائع وسفن الصيد والدوريات. اعتمادا على الغرض، فإنها يمكن أن تختلف في بعض العناصر الهيكلية؛ من بينها كانت هناك طائرات شراعية ومحركات شراعية بحتة (في مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين). وتراوحت أطوالها من 9 إلى 20 مترا. وكانت الأكبر حجمًا أقل شيوعًا، ولكن وفقًا لقصص الأجداد، تم بناؤها بطول يزيد عن 30 مترًا. (نرسل لكم صورة لنموذج سفينة قزوين "ريوشكا"، كأحد النماذج الأولية لسفينة Project 330، التي تم تصويرها في الفيلم. تم صنع النموذج في حوض بناء السفن الذي يحمل اسم S. M. Kirov في أستراخان عام 1980 من قبل أفضل مصمم الجص والنموذج للمصنع - Timoshechkin G. .) ومع ذلك، تم الحفاظ على ملامح الهيكل ونسبة الأبعاد وتصميم الهيكل.

واستمروا في بنائها بعد الثورة. وعندما كانت هناك حاجة بعد الحرب لسفن الصيد والنقل لأسطول صيد الأسماك في بحر قزوين، لم يشك أحد بشكل خاص في الشكل الذي يجب أن تبدو عليه. لم يؤثر تقدم صناعة بناء السفن إلا على حقيقة أن هيكل هذه السفن كان مصنوعًا من الفولاذ، لكن الجلد الخارجي استمر في البقاء خشبيًا لفترة طويلة. بدأ تصنيع المجموعة من الفولاذ لأن تكلفة الخشب أصبحت أعلى من تكلفة الفولاذ. أطلق عليها الناس اسم "المركبات" أو سفن الشباك، وهو ما لم يكن صحيحًا تمامًا بالمعنى الدقيق للكلمة. كانت السفن ناجحة للغاية وكانت تتمتع بصلاحية رائعة للإبحار. حتى عندما بدأوا في بناء السفن الفولاذية بالكامل، في البداية (مشروع TsPKTB "Kaspryba" رقم 1407) قاموا ببساطة بنسخ الخطوط والتخطيط "المركب". خلال عملية إصلاح شاملة للمباني المركبة، تم استبدال الكسوة الخشبية بالفولاذ. من المثير للدهشة أن سفينة واحدة على الأقل قد نجت حتى يومنا هذا، على الرغم من أنها في شكل معدل بشكل كبير (ربما تم استخدامها كسفينة خدمة). قمنا بتصويره في أحد أحواض بناء السفن في أستراخان.
لذلك، تبدو "شجرة عائلة" السفينة كما يلي:
النماذج الأولية:
- ريوشكا - سفينة ملاحية مختلطة بطول 10 - 13 مترًا. حملت الشراع الأمامي والصاري الرئيسي بأشرعة مائلة. الطاقم - ثلاثة أو أربعة أشخاص.
- ريبنيتسا - سفينة ملاحية مختلطة (نهر-بحر) يتراوح طولها من 12 إلى 20 مترًا. الإبحار أو محرك الشراع. كقاعدة عامة، كان لديها صاري واحد بأشرعة مائلة (يمكن أن يكون جهاز الإبحار مختلفًا، وكذلك عدد الصواري).
في عام 1946، في حوض بناء السفن الذي يحمل اسم S. M. Kirov، تم تصميم وبناء سفينة مركبة (إطار فولاذي وطلاء خشبي) في نسختين - سفينة صيد شباك (مشروع 330K) وثلاجة نقل (مشروع 330R). تم بناء ما لا يقل عن 650 وحدة. خارجيًا، تميزت السفن بوجود طفرة شحن على شبكة الشباك الصناعية واختلافات في أضواء التشغيل. تم تصميم أحدث تعديل للسفينة بواسطة TsPTKB "Kaspryba" (مشروع 1407) وكان به بطانة فولاذية.

الخصائص الرئيسية:

الحد الأقصى للطول - 19.47 م
الطول بين العموديين - 17.4 م
الحد الأقصى للعرض - 6.2 م
الارتفاع الجانبي عند منتصف السفينة - 1.95 م
مشروع البضائع:
- الأنف - 1.44 م
- المؤخرة - 1.53 م
النزوح - 85 طن
الحمولة - 26 طن
الطاقم - 6 طن
الحكم الذاتي - 10 أيام
فئة السجل البحري - "R 4/1 S (بحر قزوين)
المحرك الرئيسي - S4DV 224 (أو 4NVD-24) - 80 حصان.
(في البداية يمكنك العثور على 50 حصانًا)
السرعة - 7.5 عقدة
الجسم - إطار فولاذي، بطانة خشبية،
نظام الاتصال - عرضي
سطح السفينة وغطاء الأنف خشبيان.

جهاز التوجيه يدوي. الرافعة يدوية. مراسي ماتروسوف - 2×75 كجم. سلاسل المرساة - 2×75 م، عيار 17 ملم. طوف نجاة ثقيل لـ 5 أشخاص. ذراع الرافعة - 0.5 طن (فقط على الشباك الكينية). كابستان صيد بقوة سحب تتراوح من 0.5 إلى 1 طن (فقط على سفينة صيد). المولدات - 1×1.5 و1×4.5 كيلووات بجهد 25 فولت و110 فولت، على التوالي. المروحة عبارة عن مروحة فولاذية ثلاثية الشفرات يبلغ قطرها 880 مم، ومسافة الملعب 540 مم، ونسبة القرص - 0.51، وقطر عمود المروحة - 78 مم. وحدة التبريد المضغوطة UM-2FV-8/4، المبرد - فريون 12، درجة الحرارة ثابتة - من 0 إلى -2 درجة (فقط لـ 330R).

لون:
الهيكل أسود اللون، وخط الماء غير تالف، والسطح خشبي (صنوبر) غير مطلي، وسطح السفينة خشبي ومطلي باللون الأبيض. في بعض الأحيان، لم يتم طلاء إطارات النوافذ والأبواب المؤدية إلى غرفة القيادة، بل كانت مشربة بزيت التجفيف الساخن. الصواري والساحات وأذرع الشحن - خشبية وغير مطلية. الشمعات والبط سوداء. تم طلاء الأبراج باللون الأسود أو الكروي. أجزاء عجلة القيادة سوداء اللون. أنبوب العادم ومدخنة المطبخ باللون الأسود. رؤوس التهوية بيضاء أو (أقل شيوعًا) كروية.
يتم تجديل المصدات من الحبال الطبيعية. غالبًا ما كانت إطارات السيارات تستخدم كمصدات. تم تطبيق الرقم الجانبي على مقدمة الحصن، وفي كثير من الأحيان - الاسم (في الفيلم، كانت الرفارف المصنوعة من الإطارات مخفية، وتم طلاء الرقم الجانبي).