وضع الطيار ابنه في مركز التحكم. تحطم طائرة A310 - كان هناك طفل عند نقاط التحكم (صورة واحدة). التقرير النهائي للتحقيق

إذا كانت كل القصص المتعلقة بحوادث الطائرات حتى الآن إيجابية إلى حد ما، فسأخبركم الآن عن قطعة نادرة من الحماقة.

دخول الصندوق الأسود:
القائد: حسنًا يا يانا هل ستقودين؟
يانا (تجلس على كرسي قائد السفينة): لا!
...
يظهر نجل قائد سفينة إلدار. يجلس على كرسي القائد.
إلدار: هل يمكن تدوير هذا؟
القائد: نعم!إذا انعطفت يسارًا، أين ستذهب الطائرة؟
إلدار: اليسار!
القائد: دور! انعطف لليسار!
إلدار: عظيم!
القائد: هل تتجه الطائرة إلى اليسار؟
إلدار: قادم.
تمر عدة دقائق.
إلدار: لماذا يستدير؟
القائد: هل يتحول من تلقاء نفسه؟
القائد: أمسك بالقيادة!
الطيار: السرعة!
القائد: انعطف لليسار! غادر! يمين! غادر! الأرض هنا! إلدار، اخرج! اخرج يا إلدار! يخرج! يخرج! يخرج!
...
الذي أودى بحياة 75 شخصًا بسبب وجود غرباء في قمرة القيادة

بالمناسبة، كان هناك سبب ثان. اتضح أنه إذا قمت بتطبيق قوة تتراوح من 8 إلى 10 كجم على الجانب الموجود على عجلة القيادة في طائرة إيرباص 310، فسيتم تعطيل الطيار الآلي جزئيًا. لكن! في البداية، أحضر أحد الطيارين اثنين من أطفاله إلى قمرة القيادة.

لذا. في 22 مارس 1994، كانت طائرة إيرباص 310 (F-OGQS "M. Glinka") تحلق من موسكو (شيريميتيفو) إلى هونغ كونغ. عندما كانت الرحلة قد غطت بالفعل جزءًا لا بأس به من الرحلة، ذهب PIC Andrei Danilov إلى المقصورة لأخذ قيلولة.
بقي ياروسلاف كودرينسكي ومساعد الطيار إيغور بيسكاريف في قمرة القيادة.
جاء قبطان الطائرة نفسها، في. ماكاروف، الذي كان في إجازة، واثنان من أبناء كودرينسكي، يانا (13 عامًا) وإلدار (15 عامًا)، "لزيارة" المقصورة.
أعطى الأب الطريق للأطفال.
في البداية، جلست ابنتي على رأسها لمدة 7.5 دقيقة. وعلى الرغم من نصيحة والدها، رفضت تولي القيادة. لكن الابن الذي حل محلها اتبع أمر والده: "اتجه يسارًا!"

النتيجة - وفاة 63 راكبا و 12 من أفراد الطاقم بسبب إهمال الطيارين المحترفين في قمرة القيادة.

"...اتضح أن طائرة الإيرباص سقطت من ارتفاع 10100 متر، على طول المسار الأكثر انحدارًا، والذي نادرًا ما يحدث أو لا يحدث أبدًا أثناء حوادث تحطم الطائرات. ولم يكن لدى الطاقم الوقت حتى لنقل أي شيء إلى الأرض. الطائرة تحطمت على سفح الجبل، ولكن لسبب ما لم تمس قمم الأشجار.
22.05؛ 22.08. بأمر من الخدمة المناوبة لخدمة البحث والإنقاذ الفيدرالية الروسية في مجال الفضاء الجوي، أقلعت طائرة من طراز An-12 تابعة لقوات الدفاع الجوي من نوفوسيبيرسك؛ من نوفوكوزنتسك - مروحية Mi-8 MGA.
23.30. ووردت معلومات من أحد السكان المحليين عن رصد حطام طائرة محترق في منطقة قرية ميزاس (10 كم جنوب شرق مدينة ميزدوريتشينسك).
00.06. في 23 مارس، أفاد قائد المروحية أنه رأى حطام الطائرة المحترق على بعد 8 كم جنوب مايزاس، وفي دائرة نصف قطرها 2 كم.
03.00. من بلوتنيكوف (40 كم جنوب مدينة كيميروفو) بدأت مفرزة متنقلة (41 شخصًا و 12 قطعة من المعدات) في التحرك، مما مهد الطريق.
03.30. طارت مروحية من طراز Mi-8 وعلى متنها عشرة من رجال الإنقاذ إلى موقع التحطم من Mezhdurechensk. وأخيراً، سلمت الطائرة Il-76 التابعة لوزارة حالات الطوارئ الروسية خمسة عشر رجل إنقاذ بالمعدات والآلات اللازمة.

وشق الصحفي فاسيلي جوربونوف طريقه إلى مكان الكارثة مع رجال الإنقاذ. هذا ماقاله
"الإحساس الأول القادم هو رائحة الكيروسين القوية. ألقي نظرة واحدة وستتحول إلى كومة غريبة من القمامة الصغيرة. يبدو أن الطائرة تحطمت حرفيا إلى قطع. وتتناثر أصغر الشظايا على طول التل في شريط بعرض مائة متر ويمتد لمسافة نصف كيلومتر تقريبًا. أكبر جزء رأيته من الجانب الأيمن كان ثلاثة في أربعة أمتار. تم ضغط الجثث تقريبًا على كل ما تبقى من الناس بقوة في الثلج. يمكنك رؤية أذرع في مكان ما، وأرجل في مكان ما، وظهور في مكان ما... في مثل هذه الأماكن، أصعب فكرة هي لماذا تكون الأشياء أكثر متانة من علب البيرة والحقائب والملابس والدولارات متناثرة في كل مكان... من المستحيل أن تغمض عينيك من بيضة عيد الفصح المطلية بألوان زاهية، كان أحدهم يستعد للعطلة..."
... ظل العديد من الركاب جالسين، مقيدين بمقاعدهم. ومن بين القتلى، تمكن رجال الإنقاذ من العثور على طفلين كانا يسافران على متن هذه الرحلة. قرر أحد أفراد الطاقم اصطحابهم في إجازة لعرض هونج كونج. في ذلك الوقت، لم يكن أحد يعلم أن الأطفال هم الذين لعبوا دورًا مأساويًا في هذه الكارثة. لم يبق شيء تقريبًا من طائرة الإيرباص. تم العثور على أكثر من مليون دولار، والكثير من المجوهرات، والمجوهرات الذهبية في مكان الكارثة..."

جزء صغير من الترتيب (الاستنتاجات):
"وزارة النقل في الاتحاد الروسي
طلب
28/04/95 رقم 44
حول حادث الطائرة A310-308 F-OGQS التابعة للخطوط الجوية الروسية (RAL)
...
وقع حادث تحطم الطائرة A310 نتيجة توقفها عن الدوران واصطدامها بالأرض بسبب مجموعة من العوامل التالية:
1. تصاريح من PIC Ya.V. أن يأخذ كودرينسكي مكان عمله ويتدخل في مراقبة الطائرة من قبل شخص غير مرخص له (ابنه) لا يملك المؤهلات الصحيحة والمناسبة.
2. إجراء مناورات توضيحية غير منصوص عليها في خطة الطيران وحالة الطيران باستخدام الطيار الآلي لقائد الطائرة بدون طيار الذي لا يكون في مكان عمله.
3. تطبيق القوة من قبل شخص غير مرخص له ومساعد الطيار على عجلات التحكم، مما يتداخل مع التشغيل العادي للطيار الآلي (لا ينصح بذلك دليل طيران الطائرة A310)، مما أدى إلى التغلب على الطاقة وفصلها. الطيار الآلي من أسلاك التحكم في الجنيح،
4. دون أن يلاحظه أحد من قبل مساعد الطيار والموافقة المسبقة عن علم، تم فصل الطيار الآلي عن أسلاك التحكم في الجنيح، ربما بسبب:
- عدم وجود نظام إنذار فعال لفك الارتباط على متن طائرة A310؛
إلخ....
...
وزير النقل ف.ب. افيموف

هذا ما يحدث الإهمال الجوي.

22 مارس 1994 في منطقة Mezhdurechensk (منطقة كيميروفو) الساعة 20 صباحًا. 58 دقيقة. تحطمت طائرة إيرباص A-310 مملوكة لشركة الخطوط الجوية الروسية وكانت تحلق على طريق موسكو-هونج كونج. وكان على متن الطائرة 63 راكبا و12 من أفراد الطاقم. وأظهر فتح الصندوقين الأسودين لاحقا أن سبب الكارثة هو العامل البشري وضعف معرفة الطاقم بهذا النوع من المعدات ومخالفة جسيمة للتعليمات.

بعد 3.5 ساعات من الإقلاع، دعا قائد الطاقم ياروسلاف كودرينسكي طفليه إلى قمرة القيادة - ابنته يانا وابنه إلدار، حيث سمح لابنته أولاً بالجلوس على كرسي قائد السفينة، ثم ابنه، ثم ابنه. تم تجاهل هذا الظرف من قبل أفراد الطاقم الآخرين. بالإضافة إلى ذلك، كان في قمرة القيادة صديق لعائلة كودرينسكي، ماكاروف، وهو أيضًا طيار، يطير على نفس الرحلة مع أحد الركاب.

قبل السماح للأطفال بأخذ مقعد القيادة، قام كودرينسكي بتشغيل الطيار الآلي. أولا، كانت ابنة القائد يانا كودرينسكايا البالغة من العمر 13 عاما في مقعد الطيار. ولم تحاول اتخاذ أي إجراء للسيطرة على الطائرة. وبعدها تولى القيادة نجل القبطان إلدار كودرينسكي البالغ من العمر 15 عامًا. أمسك المراهق بعجلة القيادة وأرجحها قليلاً من جانب إلى آخر. كان يُنظر إلى كل شيء على أنه ترفيه ولم يكن للبالغين سيطرة على المراهق. في مرحلة ما، قام الرجل بهز عجلة القيادة بقوة أكبر، وتم إيقاف الطيار الآلي، مخطئًا في ذلك على أنه أمر الطيار. وفي ثانية واحدة، أصبحت الطائرة مطيعة للمراهق الذي استمر في لعب دور الطيارين.

انطلق المنبه الضوئي لتعطيل وضع الطيار الآلي، لكن الطاقم لم يلاحظ ذلك، حيث أن إحدى ميزات تصميم الطائرة A310 هي عدم وجود إنذار مسموع لتعطيل الطيار الآلي. مرة أخرى، قام الصبي بإمالة عجلة القيادة إلى الجانب، ووضع طائرة الإيرباص في لفة عميقة، والتي سرعان ما وصلت إلى 45 درجة وتسببت في حمولة زائدة تبلغ حوالي 5 جرام. في الثواني الأولى، لم يتمكن كلا الطيارين المحترفين لعدة ثوان من فهم سبب السلوك غير الطبيعي للطائرة. وعندما لاحظ أفراد الطاقم أن الطيار الآلي معطل، حاولوا الجلوس في مقاعدهم مرة أخرى.

خلافا للتعليمات، قام مساعد الطيار، في غياب القائد في مقعده، بنقل مقعده إلى الخلف، الأمر الذي لم يسمح له لفترة طويلة باتخاذ موقف العمل بسبب الحمولة الزائدة التي نشأت. ولم يتمكن قائد الطائرة بسبب الحمولة الزائدة القوية وزاوية التدحرج الكبيرة من الجلوس في مقعده لفترة طويلة.

كان الوضع معقدًا إلى حد كبير بسبب حقيقة أنه في المقعد الأيسر كان لا يزال هناك الشخص الوحيد الذي لديه القدرة الجسدية على التحكم في الطائرة - ابن القائد البالغ من العمر 15 عامًا، والذي استقبل وحاول تنفيذ عمليات مختلفة وغير متسقة. وأوامر متناقضة من والده مساعد الطيار وماكاروف. ووفقاً لتحليل المسار الصوتي للصندوق الأسود، فإن محاولات إلدار لتصحيح الوضع تعرقلت بشكل كبير بسبب افتقاره إلى المعرفة بلغة الطيار. على سبيل المثال، تم إعطاء الأمر "امسك الدفة!"، والذي اعتبره الصبي أمرًا بإمساك عجلة القيادة في أقصى الموضع الأيمن، بينما كان الطيارون يقصدون الأمر بتسوية الطائرة.

وفي الوقت نفسه، وصلت اللفة بالفعل إلى 90 درجة، وبدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. من أجل منع المزيد من الهبوط، قام الطيار الآلي (تم إيقاف تشغيل اللفة الأوتوماتيكية فقط) بزيادة زاوية الميل إلى الحد الذي بدأت فيه الطائرة تفقد سرعتها بسرعة ودخلت في حالة توقف. قام مساعد الطيار بإيقاف تشغيل التحكم الآلي بالكامل وتمكن من إخراج الطائرة من المماطلة عن طريق خفض مقدمة الطائرة. انخفض الحمل الزائد، وتمكن القائد أخيرًا من سحب ابنه من كرسيه وأخذ مكان عمله. أعاد الطيارون الطائرة إلى وضع الطيران العادي، لكنهم لم يتمكنوا من التعرف على موقعهم المكاني في الوقت المناسب. وحلقت الطائرة فوق التل على ارتفاع منخفض، واصطدمت بحواف الأشجار وتحطمت في الغابة بالقرب من قرية مالي مايزاس، على بعد حوالي 20 كيلومترًا جنوب شرق ميزدوريتشينسك.

مفاوضات الطاقم والتسلسل الزمني للأحداث

الرموز المستخدمة في النص:

الموافقة المسبقة عن علم - قائد الطائرة يا ف. كودرينسكي
يانا هي ابنة قائد من مواليد عام 1981.
الدار - ابن القائد من مواليد 1978.
2P - مساعد الطيار آي.في بيسكاريف
ماكاروف - طيار يسافر إلى هونغ كونغ كراكب
هـ - أحد الطيارين في قمرة القيادة

قبل نصف ساعة من وقوع الكارثة. الطائرة تطير على الطيار الآلي. يوجد في قمرة القيادة قائد الطائرة ومساعد الطيار واثنين من الغرباء - ابنة قائد الطائرة يانا والراكب ماكاروف.

17:43:30: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة ابنته يانا]: تعالي واجلسي هنا الآن، على كرسيي، هل تريدين ذلك؟
17:43:31: غادر الموافقة المسبقة عن علم مكان عمله
17:43:34-17:43:37: جلست يانا على كرسي الموافقة المسبقة عن علم
17:44:10: يانا: أبي، ارفعني [طلبت يانا رفع كرسيها]
2P: نوفوسيبيرسك، إيروفلوت، 593 نمرر نقطتك عند مستوى الطيران 10100.
17:47:06: الموافقة المسبقة عن علم: حسنًا، يانا، هل ستقودين الطائرة؟
يانا: لا!
الموافقة المسبقة عن علم: لا تضغط على الأزرار. لا تلمس هذا الأحمر!
يانا: أبي، هل يمكن لعب هذه؟
الموافقة المسبقة عن علم: هل ترى نوفوكوزنتسك على اليسار؟
يانا: هل نطير على ارتفاع منخفض إلى هذا الحد؟
الموافقة المسبقة عن علم: عشرة آلاف ومائة متر.
يانا: هذا كثير، أليس كذلك؟
ك.س.: كثيرًا..
يانا تحاول ترك الكرسي.
الصورة: انتظر، لا تتعجل..
يانا: أنا بالفعل حذرة..
17:51:12: غادرت يانا كرسي الموافقة المسبقة عن علم
يظهر نجل قائد الطائرة إلدار.
17:51:47: ماكاروف: جاري إزالة العداد.
17:51:55: جلس إلدار على كرسي الموافقة المسبقة عن علم.
17:52:46: إلدار [مخاطبًا ماكاروف]: هل تقوم بالتصوير؟
17:52:48: ماكاروف: أنا أصور.
إلدار: هل يمكن تحويل هذا؟
17:54:25: الموافقة المسبقة عن علم: نعم! إذا انعطفت يسارًا، أين ستذهب الطائرة؟
إلدار: اليسار!
الموافقة المسبقة عن علم: بدوره! انعطف لليسار!
17:54:35: الموافقة المسبقة عن علم: لذا، راقب الأرض، حيث ستتجه. دعنا نذهب يسارا، انعطف يسارا!
إلدار: عظيم!
17:54:37: الموافقة المسبقة عن علم: سأذهب، هاه؟
17:54:39: أدار إلدار الدفة إلى اليسار بمقدار 3..4 درجة.
17:54:40: الموافقة المسبقة عن علم: هل تتجه الطائرة إلى اليسار؟
17:54:41: إلدار: قادم.
17:54:42: الموافقة المسبقة عن علم: غير مرئية، أليس كذلك؟
ه:< неразб>
17:54:50: إي: الآن سوف يتجه إلى اليمين
17:54:53: ماكاروف: اضبط له مؤشر الموقف بشكل صحيح.
17:05:05: بدأت الطائرة تتجه نحو اليمين.
17:55:12: الموافقة المسبقة عن علم: ماذا تريدين يا يانا؟
يانا:< неразб>
17:55:15: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة يانا]: لماذا؟
يانا:< неразб>
17:55:18: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة يانا]: في الدرجة الأولى سوف تنام فقط.
17:55:27: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة يانا]: لا تجري هناك، وإلا فسوف يطردوننا من العمل.
17:55:28: منذ ذلك الوقت، ودون أن يلاحظها أحد من قبل الموافقة المسبقة عن علم أو مساعد الطيار، بدأت الزيادة التدريجية في اللفة اليمنى.
17:55:36: إلدار [عن مسار الطائرة]: لماذا تدور؟
17:55:38: الموافقة المسبقة عن علم: هل يدور من تلقاء نفسه؟
17:55:40: إلدار: نعم.
17:55:41: هـ: لماذا يتحول؟
17:55:42: إلدار: لا أعرف.
17:55:45: الموافقة المسبقة عن علم: لن تتخلص من الدورة؟
17:55:45: ماكاروف: ما زال يتحرك في المنطقة يا شباب. [افترض ماكاروف أن الطائرة كانت تغادر إلى منطقة الانتظار]
17:55:46: 2ف: ذهبنا إلى المنطقة، ننتظر.
17:55:48: الموافقة المسبقة عن علم: نعم؟
17:55:49: 2ف: بالطبع.
17:55:50: ماكاروف: اللعنة! [وهكذا كان رد فعل ماكاروف على الزيادة السريعة في الحمل الزائد الرأسي في الطائرة]
17:55:52: الموافقة المسبقة عن علم: انتظر! أمسك بالقيادة، أمسكها!
17:55:55: 2ف: السرعة!
17:55:56: 2ف: في الاتجاه المعاكس.
17:55:58: 2ف: في الاتجاه المعاكس.
17:55:59: 2ف: العودة!
17:55:59: الموافقة المسبقة عن علم: انعطف يسارًا! غادر! يمين! غادر!
17:56:06: إي: أليس كذلك؟
17:56:08: ه: ألا ترى أم ماذا؟
17:56:11: تم تعطيل الطيار الآلي.
17:56:14: هـ: انعطف يمينًا.
17:56:17: الموافقة المسبقة عن علم: صحيح!
17:56:18: 2P: نعم، إلى اليسار! الأرض هنا!
17:56:24: فاك: إلدار، اخرج!
17:56:26: الموافقة المسبقة عن علم: الزحف للخلف.
17:56:28: الموافقة المسبقة عن علم: زحف للخلف، إلدار.
17:56:30: ه: كما ترى< неразб>لا؟
17:56:34: 2P: خامات صغيرة!
17:56:38: الموافقة المسبقة عن علم: اخرج!
17:56:40: ه: اخرج يا إلدار.
17:56:41: هـ: اخرج< неразб>.
17:56:43: هـ: اخرج.
17:56:44: هـ: اخرج.
17:56:47: ه:< неразб>.
17:56:49: ه: اخرج.
17:56:52: ه: أقول اخرج.
17:56:54: 2P: دواسة الوقود الكاملة! خنق كامل! خنق كامل!
17:56:55: بحلول هذه اللحظة، كانت الموافقة المسبقة عن علم قد استولت على مكان عمله.
17:56:56: 2P: أعطى الغاز!
17:56:57: الموافقة المسبقة عن علم: دواسة الوقود كاملة!
17:56:58: 2ف: أعطى!
17:56:59: ه:< неразб>.
17:57:00: E: دواسة الوقود الكاملة.
17:57:05: إي: أعطيته الغاز، أعطيته.
17:57:08: ه: ما هي السرعة؟
17:57:09: ه:< неразб>.
17:57:13: ه:< неразб>.
17:57:17: ه: نعم.
17:57:23: الموافقة المسبقة عن علم: الغاز ممتلئ!
17:57:25: 2P: السرعة عالية جدًا!
17:57:27: إي: كبير، أليس كذلك؟
17:57:28: ه: كبير.
17:57:29: ه: لقد قمت بتشغيله.
17:57:30: الموافقة المسبقة عن علم: حسنًا، هذا كل شيء، سنغادر، سنغادر.
17:57:32: الموافقة المسبقة عن علم: صحيح! الساق إلى اليمين!
17:57:35: الموافقة المسبقة عن علم: سرعة عالية.
17:57:36: الموافقة المسبقة عن علم: أطفئ الغاز!
17:57:37: 2ف: نظفته!
17:57:42: الموافقة المسبقة عن علم: بهدوء!
17:57:47: 2ب: ب...، مرة أخرى!
17:57:48: هـ: لا تلتفت إلى اليمين.
17:57:50: هـ: السرعة المضافة.
17:57:53: الموافقة المسبقة عن علم: دعنا نخرج الآن! كل شيء على ما يرام!
17:57:55: الموافقة المسبقة عن علم: ببطء على نفسك.
17:57:56: الموافقة المسبقة عن علم: ببطء.
17:57:57: الموافقة المسبقة عن علم: أقول ببطء!
17:58:01: اصطدام الطائرة بالأرض.

أثناء التحقيق، الذي أجرته شركة إيروفلوت وإيرباص بشكل مشترك، تم إجراء تغييرات على وثائق الطائرة وخطة تدريب الطيارين في شركة إيروفلوت. وأثناء رحلات المحاكاة التي أجراها المدرب الروسي فلاديمير بيريوكوف مع طياري اختبار إيرباص، اتضح أنه إذا لم يتمكن كلا الطيارين من الوصول إلى عناصر التحكم، فسيكون نظام التحكم الآلي قادرًا على تولي السيطرة واستعادة خط مستقيم آمن بسرعة رحلة جوية.

قررت اللجنة ما يلي:
ومع بداية تشغيل التسجيل المغناطيسي للمحادثات في قمرة القيادة (17:26:52)، كان هناك صورة احتياطية للموافقة المسبقة عن علم في مقعد الطيار الأيسر، ومساعد طيار في مقعد الطيار الأيمن. كان قائد الطائرة يستريح في مقصورة الركاب.
من الساعة 17:40 فصاعدًا، كانت الموافقة المسبقة عن علم للراكب وأطفال الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية في قمرة القيادة. في الساعة 17:43:31، غادر الطيار الاحتياطي مكان عمله دون نقل السيطرة على الطائرة إلى مساعد الطيار، الذي شغلته بعد ذلك بالتناوب أولاً ابنته ثم ابنه (في انتهاك لمتطلبات NPP GA-85) البنود 7.1.3؛ 7.1.4؛
وفي الفترة الزمنية بين 17:43:34 و17:43:37، جلست يانا على الكرسي الأيسر وفي الساعة 17:44:10 طلبت من والدها رفع الكرسي لأعلى. في الساعة 17:47:06، دعا الاحتياطي PIC ابنته إلى "قيادة" الطائرة ("حسنًا، يانا، هل ستطيرين؟ أمسك بالدفء، انتظر"). في الفترة من 17:47:10 إلى 17:50:44، باستخدام محدد مسار الطيار الآلي لإثبات السيطرة على الطائرة للابنة، تم إجراء مناورة إلى اليسار من مسار 111 درجة إلى 102 درجة، ثم إلى اليمين إلى 115 درجة، تليها (بعد دقيقتين و40 ثانية بعد بدء المناورة) تصل الطائرة إلى المسار المحدد وهو 102 درجة. وبعد أن انطلقت الطائرة في هذا المسار، أخلت يانا مقعد الموافقة المسبقة عن علم في الساعة 17:51:12، وبقيت في مقصورة الطيار.
لمدة 7.5 دقيقة، عندما احتلت ابنة شركة PIC الاحتياطية مقعد الطيار في شركة PIC، كانت هناك محادثات بين الأب وابنته، مما أدى إلى تشتيت انتباه الطاقم عن مراقبة معلمات الرحلة.
من الساعة 17:50:04 إلى الساعة 17:50:46، قدم مساعد الطيار تقريرًا إلى مرسلي مراقبة نوفوسيبيرسك ومراقبة نوفوكوزنتسك حول مرور نوفوكوزنتسك والوقت المخطط لعبور نقطة تفتيش ذاكر عند الساعة 17:59 .
في الساعة 17:51:55، شغل مقعد الموافقة المسبقة عن علم الأيسر ابن الاحتياط الموافقة المسبقة عن علم إلدار. قررت شركة PIC الاحتياطية أن تثبت له مبادئ قيادة الطائرة من خلال إجراء مناورة مشابهة لتلك التي عرضتها للتو على ابنته. في الساعة 17:54:25، ردًا على طلب ابنه "تدوير" العجلة، أعطت الموافقة المسبقة عن علم الاحتياط الإذن وفي الساعة 17:54:35: "إذن، انتبه إلى الأرض، حيث ستدور. دعنا نتجه يسارًا، نتجه يسارًا!"
ابن الاحتياطي PIC، بدءًا من الساعة 17:54:39، قام بتطبيق القوة على عجلة القيادة اليسرى، مما أدى إلى انحرافها إلى اليسار بمقدار 3...4° لمدة 5 ثوانٍ. في الوقت نفسه، عمل الطيار الآلي على مواجهة الالتفاف الناتج عن طريق انحراف الجنيح الأيمن. في الساعة 17:54:44، قامت PIC الاحتياطية بتشغيل الوضع الفرعي "إعداد المسار" وأدارت مقبض إعداد مسار الطيار الآلي للانعطاف يسارًا بأكثر من 15 درجة من المسار الأولي البالغ 105 درجة، مما أدى إلى إنشاء الضفة اليسرى بمقدار 21.5 درجة و تقليل الجهد على رأس. في الساعة 17:54:52، مع الضفة اليسرى بمقدار 17...19 درجة، قامت PIC الاحتياطية بإدارة مقبض الضبط إلى اليمين للعودة إلى الاتجاه الأصلي البالغ 105 درجة. قام الطيار الآلي بتنحية الجنيحات لتقليل الضفة اليسرى.
وهكذا، خلافًا للمناورة السابقة، وبإذن من اللجنة الاحتياطية للموافقة المسبقة عن علم، استخدم ابنه القوة على عجلة التحكم اليسرى، وأمسكها في وضع قريب من الوضع المحايد
كان مساعد الطيار يمسك بعجلة القيادة اليمنى في هذا الوقت، وربما يحميها من الانحرافات من قبل ابن احتياطي الموافقة المسبقة عن علم - من الساعة 17:54:58، تم تثبيت عجلة القيادة اليسرى أو اليمنى أو في نفس الوقت في الوضع 3. ..5° إلى اليمين.
في الساعة 17:55:05 توجهت الطائرة من الضفة اليسرى إلى الضفة اليمنى.
أدى الإمساك بعجلات التحكم أثناء أداء الطائرة لدورات ذات لفات متفاوتة الحجم والاتجاه إلى مقاومة جهاز التوجيه الآلي، وظهور قوى متغيرة الحجم والاتجاه على عجلات التحكم الممسوكة وكان سببًا في حدوث خطأ غير مقصود بدون إشارة (آليًا). تم فصل الطيار الآلي عن أسلاك التحكم في الجنيح والذي حدث في الساعة 17 :55:25 مع زيادة إجمالي القوى على عجلة القيادة إلى 11...13 كجم.
كما أظهرت الدراسات، يتم فصل الطيار الآلي عن التحكم في الجنيح أثناء الإمساك بعجلة (عجلات) القيادة بقوى أقل من تلك المذكورة في دليل عمليات الطيران (FManual) والوثائق التنظيمية الأخرى (15...17 كجم). من خلال الإمساك بعجلتي التحكم، يمكن توزيع القوى بينهما بحيث لا يلاحظ الطيار لحظة الانفصال.
يفتقر دليل الطيران إلى المعلومات الصحيحة، ويفتقر برنامج تدريب طاقم الطيران إلى الأساليب والتدريب للتعرف على وقت فصل الطيار الآلي عن التحكم في قناة الالتفاف وخصائص قيادة الطائرة مع فصل الطيار الآلي عن قناة الالتفاف.
نظرًا لأنه أثناء عملية التجاوز وبعد فصل الطيار الآلي، تم تثبيت عجلات التحكم في وضع يتوافق مع انحراف طفيف للجنيحات إلى الضفة اليمنى، استمرت الطائرة في زيادة التدحرج. الزيادة في التدحرج لم يلاحظها الطاقم بسبب تشتيت انتباه الأشخاص غير المصرح لهم في قمرة القيادة وغياب الإشارات الضوئية والصوتية على الطائرة للإشارة إلى فصل الطيار الآلي. علاوة على ذلك، استمر نظام الإنذار المتوفر في الطائرة، حتى بعد فصل الطيار الآلي، في تزويد الطاقم بمعلومات حول تشغيله في الوضع المحدد مسبقًا، على الرغم من توقف الطيار الآلي عن أداء وظيفته المتمثلة في تثبيت قناة الالتفاف والتحكم فيها.
عندما وصلت الضفة إلى 20 درجة، في الساعة 17:55:36، انحرفت الجنيحات أيضًا بمقدار 1.5...2 درجة إلى الضفة اليمنى. لم يكن من الممكن تحديد أي من عجلات القيادة تم تطبيق الجهود عليها لتشتيت الجنيحات بشكل إضافي. بسبب الانحراف الإضافي لعجلة القيادة، بدأ لفة الطائرة اليمنى في الزيادة بشكل أكثر كثافة، وبحلول الساعة 17:55:49 تجاوزت الحد التشغيلي البالغ 45 درجة واستمرت في المرور دون أن يلاحظها أحد من قبل الطاقم. بعد الوصول إلى هذه اللفة، لم يتمكن الطيار الآلي من أداء وظائف تثبيت الارتفاع بشكل كامل. ذهبت الطائرة إلى الهبوط.
من الساعة 17:55:12 إلى الساعة 17:55:36، انشغلت شركة PIC الاحتياطية عن مراقبة تصرفات ابنه ومعايير الرحلة من خلال التحدث مع ابنته.
الساعة 17:55:36 إلدار، الذي كان لا يزال في مقعد الطيار الأيسر، كان أول من لاحظ "شيئا غير مفهوم" ولفت انتباه والده الذي كان مشغولا بالحديث مع يانا: "لماذا يستدير؟" أجابت الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية: هل تدور بنفسها؟ وأكد إلدار "نعم". ومنذ ذلك الوقت، بدأ الطيارون في قمرة القيادة بالبحث عن تفسير لسبب «انعطاف» الطائرة. وفي الساعة 17:55:45، اقترح راكب الموافقة المسبقة عن علم أن الطائرة كانت تغادر إلى منطقة الانتظار وبدعم من مساعد الطيار.
الطيار الآلي، الذي يستمر في أداء وظائفه في قناة الملعب للحفاظ على ارتفاع الرحلة أثناء تطور اللفة حتى بعد فصل جهاز التوجيه، جلب الطائرة إلى وضع الاهتزاز الديناميكي الهوائي وزوايا الهجوم العالية.
اكتشف الطاقم وضعًا خطيرًا فقط من خلال زيادة الحمولة الزائدة وظهور اهتزاز الطائرة (التلميع) من الساعة 17:55:52. بحلول هذا الوقت، وصلت اللفة إلى أكثر من 50 درجة، وكانت زاوية الهجوم 4...4.5 درجة، وكان الحمل الزائد الرأسي 1.6 وحدة. بالتزامن مع ظهور الضربة، تغيرت زاوية الهجوم خلال ثانيتين من 4.5 درجة إلى 10 درجات مع انحرافات غير متغيرة تقريبًا للمصعد والمثبت، مما يشير إلى ظهور "الالتقاط" في زاوية الهجوم.
أعطت الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية الأمر "انتظر!" أمسك بالقيادة! أمسك به!" وبعد 2 ثانية. بعد ظهور الاصطدام على ضفة تبلغ 63 درجة، اتخذ مساعد الطيار إجراءات صارمة لإخراج الطائرة من الضفة اليمنى عن طريق تحويل عجلة التحكم تمامًا إلى اليسار. في الوقت نفسه، الذي فهم الأمر الموجه إليه وهو حرفيًا ابن الاحتياطي PIC، قام بتثبيت عجلة القيادة اليسرى في وضع قريب من الحياد لمدة 3...4 ثوانٍ، ونتيجة لذلك الجنيح الأيسر وثلاثة من المفسدين الخمسة الموجودين على الجناح الأيسر لم ينحرفوا. أدى هذا، بالإضافة إلى زيادة زاوية الهجوم، إلى تقليل فعالية التحكم الجانبي للطائرة (على الرغم من أنه لم يكن له تأثير حاسم)، مما لم يسمح بتقليل اللفة الصحيحة التي وصلت إلى 90 درجة 19 ثانية بعد إدارة الدفة إلى اليسار.
كانت تصرفات الطاقم لمواجهة التدحرج غير مناسبة بشكل عام للموقف. تتمثل الإجراءات المناسبة لجلب الطائرة إلى زوايا الهجوم التشغيلية واستعادة التحكم الجانبي في تعطيل الطيار الآلي، ودفع عجلة التحكم للخلف لتقليل زاوية الهجوم، ثم إخراج الطائرة من التدحرج والهبوط.
أثناء عملية مواجهة التدحرج، قام الطيار الآلي، بناءً على إشارة لتقليل ارتفاع الرحلة المحدد، بتحويل المصعد إلى وضعية الميل، مما أدى إلى تسريع اقتراب الطائرة من زوايا الهجوم والمماطلة العالية. في الوقت نفسه، تنفيذ أوامر الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية والركاب الموافقة المسبقة عن علم "في الاتجاه المعاكس، اتجه إلى اليسار!"، والتي أعطوها خلال الـ 21 ثانية التالية، رفض ابن الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية عجلة القيادة، وبالتالي منع مساعد الطيار، الذي يتميز بقصر قامته (160 سم)، من القيادة ومع تحريك المقعد إلى الموضع الخلفي تقريبًا، كانت لديه بالفعل قدرات محدودة لقيادة الطائرة.
بين الساعة 17:55:58 و17:56:11، تم إطلاق إنذار مغادرة الارتفاع (مرتين)، وتحذير التوقف، وتعطيل الطيار الآلي.
في الوقت نفسه، قامت الطائرة، ذات الضفة اليمنى البالغة 80...90 درجة، بزيادة زاوية الميل للغوص من -15 درجة إلى -50 درجة مع تسارع في السرعة مع عامل تحميل رأسي يبلغ حوالي وحدتين.
أدى تدخل الطاقم في التحكم في الملعب عن طريق تحويل عمود التوجيه في الساعة 17:56:11 إلى تعطيل الطيار الآلي وإصدار إنذار مناسب.
بعد إيقاف تشغيل الطيار الآلي، تم تنشيط نظام الحماية التلقائي ضد الوصول إلى زوايا الهجوم العالية، مما أدى إلى انحراف المثبت إلى الغوص من -1 درجة إلى -0.5 درجة. وفي الوقت نفسه، انحرف المصعد أيضًا ليغوص من -7.5 درجة إلى +2.5 درجة. أدت هذه الإجراءات إلى انخفاض زاوية الهجوم إلى +7°، وزيادة متوسط ​​سرعة الهبوط العمودي إلى 200 م/ث، وزيادة الحمل الرأسي الزائد والسرعات أعلى من القيم القصوى المسموح بها. في الوقت نفسه، من 17:56:04 إلى 17:56:18، فقد الطاقم التوجه المكاني بسبب اللفة. بعد استعادة اتجاهه، قام مساعد الطيار بسحب الطائرة من اللفة عن طريق تحويل عجلة القيادة إلى اليسار. ظلت الطائرة في حالة غوص بزاوية ميل تصل إلى 40 درجة. وصلت السرعة إلى 740 كم/ساعة بحلول الساعة 17:56:29. قام مساعد الطيار، الذي يتولى القيادة، بتحويل المصعد إلى نقطة التوقف الميكانيكية، مما أدى إلى زيادة التحميل بمقدار 4.6...4.7 وحدة فوق حدود القوة المحددة.
واصل الاحتياط PIC محاولته احتلال مكان عمله، معطيًا الإشارات لابنه "اخرج، اخرج!"، لكن إلدار، بسبب الأحمال الرأسية الكبيرة والمساحة الضيقة بين المقعد والجانب الأيسر، لم يتمكن من الخروج منه. المقعد.
في نفس الوقت تقريبًا مع زيادة انحراف المصعد، قام الطاقم بتقليل وضع تشغيل المحرك. أدى عمل هذين العاملين إلى انخفاض شديد في السرعة المشار إليها إلى 185...220 كم/ساعة بحلول الساعة 17:56:41. في هذه اللحظة، قام شخص ما (إما إلدار، الذي نهض من مقعده، أو PIC الاحتياطي، الذي يشغله) بتحويل الدفة بشكل حاد إلى زاوية تبلغ حوالي 8 درجات عن طريق تحرير الدواسة بشكل لا إرادي. انحرفت الطائرة بشكل حاد إلى اليمين مع انحراف الجنيحات إلى اليسار، مما أدى إلى دوران. بعد المماطلة والقيام بالدوران بزوايا هجوم قدرها 30...35 درجة، انتقلت الطائرة إلى الدوران الأيسر مع زيادة زاوية الغوص إلى 80...90 درجة وانخفاض الحمل الزائد الرأسي إلى الصفر، أي. إلى انعدام الوزن.
وفي الساعة 17:56:54، لاحظ مساعد الطيار انخفاض السرعة إلى أقل من 180 كم/ساعة، فأعطى الأمر "اضغط على دواسة الوقود بالكامل" ثلاث مرات. في تلك اللحظة كانت الطائرة تقريبًا في حالة هبوط عمودي وفي المرحلة الأولية من التسارع. وضعية الاحتياطي PIC في المقعد، الذي حل مكانه بحلول الساعة 17:56:40...17:56:46، مع ارتفاعه 170 سم وتحول المقعد إلى الموضع الخلفي الأقصى تقريبًا، لم يوفر وضعًا طبيعيًا السيطرة على الطائرة.
بحلول الساعة 17:57:11، وصلت السرعة إلى 370 كم/ساعة، وأبطأت الطائرة دورانها (استقرت اللفة في حدود 20...22 درجة، وانخفضت زاوية الميل إلى -20 درجة. مع بقاء المصعد منحرفًا تمامًا "باتجاه نفسها" ، تحركت الطائرة مع فقدان السرعة وحاولت شركة PIC الاحتياطية إيقافها عن طريق تحويل الدواسة بالتناوب ضد الدوران ، وهو ما تمكن من القيام به في الساعة 17:57:56 على ارتفاع حوالي 300. ..400 م ومع ذلك، فإن انحراف المصعد للأعلى لم يتمكن من ضمان دخول الطائرة في رحلة محكومة بعد أن قامت بالدوران إلى اليسار بعد التوقف، بمتوسط ​​سرعة عمودية قدرها 75 م/ث عند الساعة 17:58: وفي الساعة 01:58 (0:58 23 مارس بالتوقيت المحلي)، اصطدمت الطائرة بسطح الأرض، وانهارت بالكامل واحترق طاقمها وتوفي الركاب على متنها.

قبل 25 عاما– في 23 مارس 1994، تحطمت طائرة إيرباص A310 في منطقة كيميروفو، وكانت متجهة من موسكو إلى هونغ كونغ وتحمل اسم الملحن الروسي ميخائيل جلينكا. توفي جميع الأشخاص الذين كانوا على متنها وعددهم 75 شخصًا في الكارثة: 63 راكبًا و12 من أفراد الطاقم. وكان سبب تحطم الطائرة، على وجه الخصوص، هو أن أحد الطيارين سمح لابنه البالغ من العمر 15 عاما بالتحكم في الطائرة.

أقلعت طائرة إيرباص A310 التابعة لشركة RAL التابعة لشركة إيروفلوت، والتي تم إنشاؤها خصيصًا لتشغيل طائرات إيرباص، من موسكو في الساعة 20:39 يوم 22 مارس. وبعد أربع ساعات، وبينما كانت الطائرة تحلق فوق نوفوكوزنتسك، استدعى قائد الطاقم البديل ياروسلاف كودرينسكي طفليه إلى قمرة القيادة - يانا البالغة من العمر 13 عاماً وإلدار البالغ من العمر 15 عاماً - ودعاهما لتولي دفة القيادة. على النحو التالي من فك تشفير الصناديق السوداء، لم تحاول يانا السيطرة على الطائرة. وبعدها تولى شقيقها القيادة.

إلدار: هل يمكن تحويل هذا؟

كودرينسكي: نعم! إذا انعطفت يسارًا، أين ستذهب الطائرة؟

إلدار: إلى اليسار.

كودرينسكي: بدوره! انعطف لليسار! لذا، انتبه إلى الأرض التي ستتجه إليها. دعنا نذهب يسارا، انعطف يسارا!

إلدار: عظيم.

تم شراء الطائرة A310، التي تم تطويرها ودخلت حيز الإنتاج في أوائل الثمانينات من قبل شركة إيرباص الأوروبية، من قبل روسيا في عام 1992. في تلك اللحظة، بدأت البلاد تشعر بالحاجة إلى طائرات الركاب ذات الجسم العريض - حيث اعتبرت الطائرة ذات الجسم الضيق Il-62 عفا عليها الزمن. تم تطوير الطائرة Il-96 المحلية ذات الجسم العريض للتو. وكان الاختيار بين طائرة بوينج 767 الأمريكية وطائرة إيرباص A310 الأوروبية. من الممكن أن يكون القرار قد تم اتخاذه، من بين أمور أخرى، لاعتبارات سياسية - فالحرب الباردة مع الولايات المتحدة كانت بالكاد قد انتهت بحلول ذلك الوقت.

قامت طائرات إيرباص المشتراة برحلات خارجية فقط، ولم يُسمح إلا للطيارين ذوي الجودة العالية الذين لديهم ما لا يقل عن 1000 ساعة طيران، ويتحدثون الإنجليزية بطلاقة وتم اختبارهم وتدريبهم من قبل الشركة المصنعة، شركة إيرباص الصناعية، بالطيران بها. كان هناك 16 منهم فقط، بما في ذلك القائد البديل لرحلة هونغ كونغ ياروسلاف كودرينسكي - الذي تولى هذا المنصب في نوفمبر 1992.

في ذلك اليوم المشؤوم، أثناء قيادته بالطائرة بإذن والده، قام إلدار عن طريق الخطأ بإيقاف الطيار الآلي، لكن لم ينتبه أحد للضوء التحذيري بشأن ذلك، ولم تصدر المعدات إشارة صوتية: كما تبين لاحقًا، لم يكن الفريق على علم بهذه الميزة في نظام التحكم. وأشارت لجنة الطيران الدولية، في تلخيص التحقيق في الحادث، إلى عدم وجود نظام إنذار فعال على الطائرة A310 للإشارة إلى أن الطيار الآلي متوقف عن العمل كأحد الأسباب المحتملة لوفاتها.

كانت الطائرة تتحرك ببطء، لكن لم يلاحظ أحد ذلك حتى أصبحت الحمولة الزائدة ملحوظة وبدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. صرخ الركاب الذين شعروا بالميل القوي. كما أدرك الفريق أن الوضع خرج عن السيطرة، حيث وصلت اللفة إلى 45 درجة، وهو ما يتجاوز الحد الأقصى للقيم المسموح بها للطائرة A310. بسبب الأحمال الزائدة الكبيرة، لم يتمكن ياروسلاف كودرينسكي من أخذ مكانه على رأس القيادة - فقد تم ضغطه حرفيًا على اللوحة الجانبية. وللسبب نفسه، لم يتمكن قائد الطائرة، أندريه دانيلوف، الذي لديه ما يقرب من 10 آلاف ساعة طيران، أكثر من 950 منها على متن طائرة الإيرباص A310، من دخول قمرة القيادة من المقصورة، حيث كان نائما قبل أن تبدأ الطائرة في التدحرج. . لقد كان يسافر بالطائرة خلال الساعات الثلاث الماضية، وفي صباح اليوم التالي كان لديه رحلة عودة. حاول مساعد الطيار إيغور بيسكاريف، الذي كان لديه 5885 ساعة طيران وجلس في مركز التحكم في طائرة الإيرباص قبل ستة أشهر من وقوع الكارثة، السيطرة على الطائرة، لكن لم ينجح شيء معه: حتى قبل إيقاف تشغيل الطيار الآلي، دفع مقعده طوال الطريق مرة أخرى، ولم يكن هناك حمل زائد، وسمحوا له بالعودة إلى منصبه.

لقطة من الفيلم الوثائقي لناشيونال جيوغرافيك "طفل يقود طائرة. التحقيق في الكوارث الجوية"

وحاول الطيارون أن يشرحوا لإلدار ما يجب فعله، لكنه لم يفهم معنى المصطلحات المهنية وتصرف بطريقة عشوائية، ولهذا السبب استمرت الطائرة في السقوط. استمر الذعر ما يزيد قليلا عن دقيقة. ومع ذلك، بعد عدة محاولات، تمكن بيسكاريف من توجيه الطائرة إلى الأعلى، وانخفض الحمل الزائد. جلس كودرينسكي على مقعد الطيار وأخرج الطائرة من الدوران. لكن هذا لم ينقذهم من الموت.

من نسخة مسجلات الرحلة.

كودرينسكي: الغاز ممتلئ!

2 الطيار: السرعة عالية جدًا!

كودرينسكي: حسنًا، هذا كل شيء، فلنخرج، لنخرج. يمين! السرعه العاليه. إزالة الغاز!

2 طيار: تنظيفه!

كودرينسكي: بهدوء!

كودرينسكي: دعنا نخرج الآن! كل شيء على ما يرام! ببطء على نفسك. ببطء. ببطء، أقول!

أصبحت هذه الكلمات الأخيرة. وفي حالة الارتباك، فقد الطيارون المسار الدقيق لمكان وجود سفينتهم في ذلك الوقت. وفي الساعة 0:58، بعد دقيقة واحدة من تخلي المراهق عن مكانه على رأس القيادة لوالده، لامس ذيل الطائرة تلة عشرين كيلومترا جنوب شرق ميزدوريتشينسك. بدأ حريق. وأدى تحطم الطائرة إلى مقتل 75 شخصا، بالإضافة إلى 52 مواطنا روسيا، وكان على متنها ستة صينيين، وستة مواطنين من هونج كونج، وخمسة تايوانيين، وأربعة بريطانيين، وهندي، ومواطن أمريكي.

كانت الأشياء والمجوهرات والدولارات متناثرة على طول المنحدر، وبدا كل شيء وكأنه مكب النفايات. كانت هناك رائحة قوية للكيروسين

اتضح لاحقًا أن الطيار الآلي لم يتم تعطيله تمامًا، بل جزئيًا، الأمر الذي أربك الطيارين أيضًا: ولهذا السبب اتخذوا قرارات خاطئة. عند محاكاة الوضع الحالي على جهاز محاكاة صناعة إيرباص في فرنسا، توصل الخبراء إلى استنتاج مفاده أن إيغور بيسكاريف أخرج الطائرة من الغوص بشكل حاد للغاية، وقام بتوجيهها عموديًا تقريبًا - على ما يبدو، في تلك اللحظة تشكل انعدام الوزن داخل الطائرة. لن تسمح آلية الحفاظ على الذات المدمجة بسقوط طائرة الإيرباص حتى عند السرعات المنخفضة، وإذا لم يصل الطيارون إلى عجلة القيادة، فإن الطيار الآلي سيعيد الطيران الآمن. على أية حال، هذه هي النتائج التي أظهرتها أجهزة محاكاة صناعة إيرباص. ولكن، على ما يبدو، لم يكن الفريق على علم بكل هذه الفروق الفنية الدقيقة في تشغيل طائرة مستوردة.

ولم يُعرف حادث تحطم طائرة A-310 إلا بعد ساعتين، بعد أن توقفت الطائرة عن الاستجابة لطلبات الخدمات الأرضية. وقد وصل إلى مكان الحادث رجال الإنقاذ وضباط الشرطة وضباط لجنة التحقيق والصحفيون.

"لقد اتصلوا بي من الخدمة الصحفية لإدارة Mezhdurechensk وأخبروني أن طائرة تحطمت. لقد فوجئت، ومازحت أيضًا، كما يقولون، أخبرني أنه مهاجم. ثم اتصلت خدمة الإنقاذ وأكدت هذه المعلومات. وعندما وصلنا إلى المكان، قامت الشرطة على الفور بتطويق كل شيء ولم يُسمح للصحفيين بالتواجد في أي مكان. لقد شاهدنا للتو من الحافة كيف يعمل رجال الإنقاذ. وفي وقت لاحق، تم إحضار جنود من كراسنويارسك إلى هناك، وبدأت التحقيقات. ماذا رأيت هناك؟ كانت الأشياء والمجوهرات والدولارات متناثرة على طول المنحدر، وبدا كل شيء وكأنه مكب النفايات. كانت هناك رائحة قوية للكيروسين. ولم تكن هناك ألسنة لهب كبيرة، بل كانت هناك حرائق صغيرة فقط في بعض الأماكن. كان من الصعب تحديد مكان بقايا الجثث أو أي شيء آخر، كان كل شيء مختلطًا: الثلج والأشياء والحطام. في الجزء السفلي من الوادي، حيث يوجد التيار، ضع قطعة كبيرة من الجناح مع جهاز الهبوط. هذا هو ما يقرب من خمسة أمتار مربعة. على الجانب الآخر من المنحدر، يوجد جزء من جسم الطائرة به فتحات يبلغ عرضها حوالي 50 مترًا. لقد تم تفجير الأشجار هناك بشكل جيد. وتبين أن ذيل الطائرة لامس قمة التل وتدحرج إلى أسفل المنحدر وانهار. إذا قام في الأعلى بإسقاط الأشجار من الجذر، فإنها في الأسفل كانت عالقة على بعد حوالي متر من الأرض. وكان من المعتاد بين الطيارين السماح للأصدقاء بالتوجيه والتقاط الصور بينما كانت الطائرة في وضع الطيار الآلي. تم عرض الأمور التالية على شاشة التلفزيون وفي الصحافة: أن لاعب هوكي أو لاعب كرة قدم مشهور كان يجلس في قمرة القيادة. أي أنه لم يكن من الأخبار الخاصة أن الطفل كان يجلس على رأس القيادة.

كما شارك الجنود في إزالة آثار الكارثة. إليك الطريقة يصف ذلكمكسيم كاربوفيتش: "شاركت في نقل البضائع 200 عندما خدمت في الوحدة العسكرية 6609. لقد حملوا الرفات إلى مشرحة نوفوكوزنتسك بأيديهم العارية، ووضعوها في توابيت، ثم أخذوها إلى المطار وحملوها على متن رحلات جوية إلى موسكو».

وعلى الرغم من أخذ الأجزاء الرئيسية من الطائرة لفحصها، إلا أن الأجزاء الصغيرة والمقاعد وطاولات المضيفات ظلت متناثرة على بعد كيلومترين. وحتى هذا كان كافيا للشعور بالرعب

واستمر العمل في الموقع عدة أشهر، لكن لم يتم التعرف على جثث 22 راكبا. وسرعان ما تم إسقاط الدعوى الجنائية بسبب وفاة المتهم. وبحسب تقرير التحقيق، فقد أحصى الخبراء ثمانية أسباب للحادث، من بينها وجود طفل على رأس السيارة.

"أردنا الذهاب إلى مكان المأساة على الفور في نفس اليوم، ولكن تم تطويق كل شيء هناك. لدينا مستوطنة مستعمرة بجوار القرية، وتم إرسال أول ضباط GUFSIN إلى المكان لحراسة كل شيء. قالوا إن هناك دولارات ومجوهرات متناثرة في أنحاء المكان. سواء كان الأمر كذلك، لم يخبرنا موظفو المستعمرة حتى الجيران. يبدو الأمر وكأنهم ممنوعون من الحديث عما رأوه. لكن الرجال ساروا لفترة طويلة في كآبة، كما لو أن أحدهم قد مات هناك. وصلنا إلى هناك بعد أسبوع واحد فقط. وحتى بعد أيام عديدة، ظلت رائحة الكيروسين موجودة. كان مسار السقوط واضحًا من قمم الأشجار: بدت أغصان الأشجار وكأنها مقطوعة. وعلى الرغم من أخذ الأجزاء الرئيسية من الطائرة لفحصها، إلا أن الأجزاء الصغيرة والكراسي وطاولات المضيفات ظلت متناثرة على بعد كيلومترين. وحتى هذا كان كافيا لإثارة الرعب، يتذكر أحد السكان المحليين تلك الأحداث أولغا.

بحسب محامي أقارب الضحايا ديانا سوركوفي جميع الحالات، تم إبرام اتفاقيات التسوية في النهاية، وحصل جميع العملاء على التأمين والتعويض عن الأضرار المعنوية.

– حصل كل ضحية على تعويض، رغم أن التعويض عن الضرر المعنوي كان ضئيلاً. تقول ديانا: "من حيث المبدأ، في تلك السنوات كان من المستحيل الحصول على المزيد في المحكمة". – حصل الورثة على الدفعات، وإذا تعددوا كان مبلغ كل منهم قليلاً. وكان هناك من كان غير راضٍ عن حجم المدفوعات، ولكن بما أنه تم إبرام اتفاقيات التسوية مع الضحايا، فإن الموقعين عليها لم يتمكنوا من فعل أي شيء. أثناء العمل على هذه القضية، لم نواجه أي معارضة، باستثناء أن القضية كانت قيد النظر لفترة طويلة. كانت هذه فترة في التسعينيات عندما كانت المحاكم منهكة وكانت تحاول تأخير كل ما في وسعها. ولم يكن هناك شيء مخفي في التحقيق. كان الأمر واضحًا منذ البداية: لاحظ الطيارون متأخرًا أن الطائرة خرجت عن التحكم الآلي وأن جهاز الاستشعار الصوتي لا يعمل. وكان هناك أشخاص مختلفون بين الضحايا. كانت هناك فتيات يبلغن من العمر حوالي 20 عامًا لم يعملن يومًا واحدًا في حياتهن؛ كان كل شيء يفعله لهن أزواجهن الذين كانوا على متن تلك الرحلة. كانت هناك امرأة لديها طفلان، لم تعمل لسنوات عديدة، وكانت تربي الأطفال وتُركت، من حيث المبدأ، بدون مصدر رزق، والمال الوحيد الذي كانت تملكه هو معاش اجتماعي.

ولكن على من يقع اللوم على المأساة؟ الفريق الطيار الذي سمح لطفل بتولي القيادة، أم الشركة المصنعة للطائرة التي تسببت في إيقاف تشغيل الطيار الآلي دون أن يلاحظ الطاقم؟ ، الطيار الروسي المحترم، خبير الطيران، يعتقد أنه من المستحيل الإجابة على هذا السؤال بشكل لا لبس فيه.

بعد هذه الكارثة، أصبح من المحظور في روسيا إبقاء الأبواب مفتوحة، وبعد 11 سبتمبر 2001، بدأ تركيب الأبواب المصفحة

- لا يوجد سبب واحد للمأساة، بل هناك سلسلة كاملة من الأحداث تتبع الواحدة تلو الأخرى. ولكن، بشكل عام، كان الخطأ يقع على عاتق الشركة المصنعة للطائرة A310 - صناعة إيرباص. أثناء الرحلة، اتضح أن الطيار الآلي أراد أن يدير الطائرة حسب الاتجاه، لكن الصبي أمسك بعجلة القيادة من خلال القوة البدنية. والحقيقة أن الطفل تقاتل معه، ونتيجة لذلك، دخل قرص عجلة القيادة إلى الوضع المحايد، وانفصل إلى اليمين واليسار. ولم يتم الإشارة إلى هذا الانفصال؛ وببساطة، لم تقم شركة إيرباص بتوفيره. علاوة على ذلك، لم يتم ذكر ذلك في أي مكان، ولا في الوثائق الفنية، ونحن الطيارين لم نتدرب على ذلك.

​– وجود شخص غريب في قمرة القيادة – كم كان الأمر طبيعيًا في تلك السنوات؟

- بالطبع، على الأرض، ترك شخص ما على رأس القيادة أمر طبيعي. لكن في الجو، عندما يكون خلفك 200 راكب، فهذا يعد عدم مسؤولية، لا يمكنك القيام بذلك. في ذلك الوقت، درسنا في كندا، النمسا، ألمانيا، حيث طار جميع الطيارين بهدوء مع فتح الباب. لقد ضربوا لنا قدوة في هذا. يمكن للركاب دخول المقصورة أو المرور بها ورؤية الطاقم لم يكن نائماً، بل كان يعمل. لكن بعد هذه الكارثة، أصبح من المحظور في روسيا إبقاء الأبواب مفتوحة، وبعد 11 سبتمبر 2001، بدأ تركيب الأبواب المصفحة.

- انطلاقا من فك رموز مسجلات الرحلة، تمكن الطيارون من تسوية مسار الطائرة، ولولا التلة في الطريق، لما كانت المأساة قد حدثت؟

- بالضبط. لقد شاهدت المواد النصية والمفاوضات في قمرة القيادة. بالمناسبة، تعامل الطاقم مع الوضع بهدوء تام. لقد قاموا بتسوية الطائرة، ولكن لسوء الحظ، تبين أن التل أعلى من مستوى طيرانهم.

–هل هناك حالات نهب في موقع المأساة؟

- مثل هذه الحالات تحدث في كل مكان، ولا تنظم القواعد القانونية جشع الإنسان. أعرف أشخاصاً كانوا هناك أثناء التحقيق، لكني لا أعرف شيئاً عن عمليات النهب، ولم يتم تسجيل هذه الحالات رسمياً بأي شكل من الأشكال.

– خلال التحقيق كيف تصرف النواب؟صناعة ايرباص?

لقد شاركوا في التحقيق بموضوعية مطلقة. علاوة على ذلك، بعد المأساة، قاموا بتعليم جميع الطيارين الذين يشغلون هذا النوع من الطائرات أنه يمكن أن تحدث عمليات إيقاف التشغيل بدون إشارة، كما تم تدريبهم على كيفية التصرف في مثل هذه المواقف؛ لقد كنا على اتصال مع شركة إيرباص لسنوات عديدة أخرى، وقاموا بتشغيل هذه الطائرة لمدة 20 عامًا تقريبًا، وقمنا بالطيران مع مدربيهم، ولم يكن هناك سبب لتغيير موقفهم تجاه هذه الشركة المصنعة، أو تغيير موقفهم تجاهنا.

ودُفن طاقم الطائرة المتوفاة في مقبرة ميتينسكوي في موسكو.

"نعم، تمامًا كما حدث بالأمس. تم دفن الطاقم في ميتينسكي، بالأمس كان هناك 30 شخصًا، وكل عام أصبح هناك عدد أقل فأقل، قبل وقت قصير من وقوع الكارثة، التقيت بالصدفة بمضيفة طيران، أرتيوم ش.، لقد أراد حقًا مغادرة شركة إيروفلوت بالنسبة لـ RAL (ابنته، مع جنراله، طاقمه، وما إلى ذلك، مستقل عمليًا) تبديل الرحلات الجوية والطائرات المرموقة في ذلك الوقت، الدفع مناسب، اللعنة، "كتبت مضيفة طيران تحمل الاسم المستعار Ars عبر الإنترنت في ذلك اليوم في ذكرى تحطم الطائرة.

بعد ستة أشهر من الكارثة، قال الرئيس التنفيذي لشركة إيروفلوت، فلاديمير تيخونوف، إن الفضيحة المحيطة بتحطم طائرة الإيرباص أدت إلى فقدان ما يقرب من 30٪ من الركاب المحتملين. في العام التالي، تمت تصفية شركة RAL التابعة لشركة إيروفلوت، والتي كانت تدير طائرات إيرباص. تم تغيير رقم رحلة موسكو – هونج كونج من SU593 إلى SU212، وتم إزالة طائرات الإيرباص منه واستبدالها بطائرة بوينج 777-300ER. لم يعد اسم الملحن Glinka مخصصًا لأي من طائرات شركة إيروفلوت.

في عام 1994، ذكرت العديد من وسائل الإعلام أنه في 22 مارس الساعة 20.58.01 بتوقيت موسكو، تحطمت طائرة الركاب إيرباص A-310-300 "غلينكا" في منطقة ميزدوريتشينسك.

وهي تابعة للخطوط الجوية الروسية وتقوم بتشغيل رحلة على طريق موسكو وهونج كونج. "قُتل جميع الأشخاص الـ 75 الذين كانوا على متنها".

وكانت هذه الرسائل غير معتادة في الإشارة إلى الوقت الدقيق للكارثة ورقم الرحلة واسم شركة الطيران والطائرة نفسها. بخلاف ذلك، لم يكن الأمر مختلفًا كثيرًا عن الآخرين الذين أبلغوا عن حوادث طائرات مماثلة في أجزاء مختلفة من كوكبنا.

لكن تدريجيا بدأت العديد من الصحف في تركيز الاهتمام على هذه الكارثة. رد موسكوفسكي كومسوموليتس على نتائج الدراسات الأولى بمقال "شهود لا يختفون". وقد لوحظ فيه، على وجه الخصوص، أن هناك دائمًا سببًا وحتى عددًا من الأسباب لحدوث الكوارث.

"آخر الشهود في هذه القضية هم "الصناديق السوداء"، التي تحتفظ بشريط يسجل كل ما يحدث في قمرة القيادة حتى اللحظة الأخيرة: المفاوضات مع الأرض، الأوامر، صرخات طلبا للمساعدة.

اختفت فجأة طائرة إيرباص جلينكا، المتجهة إلى هونغ كونغ وعلى متنها 63 راكبًا، من الشاشات، وسقطت من ارتفاع 10100 متر دون إعطاء أي إشارة. واكتشفت فرق الإنقاذ التي أرسلت إلى موقع التحطم حطام الطائرة في غضون ساعات قليلة. كانت أجزاء من الذيل والأجنحة ومقصورة الطائرة منفصلة عن بعضها البعض. ولم يبق منه سوى أكوام من الرماد.

ايرباص A-310-300

ومن بين "الصناديق السوداء" الثلاثة، نجا اثنان فقط. لقد تم حرقها وتشويهها، لكن السجلات الموجودة فيها ظلت محفوظة. تم فك شفرتها في فرنسا بحضور أعضاء لجنة الدولة الروسية. بدت الإصدارات الأولى رائعة بكل بساطة: إما أن الطائرة اصطدمت بجسم سماوي طبيعي مرسوم في منطقة الجاذبية الأرضية، أو أصبحت ضحية... لجسم غامض.

استندت هذه الافتراضات إلى حقيقة أن الطائرة كانت تحلق على ارتفاع 10 كيلومترات، وحافظت بوضوح على جميع معلمات الرحلة المحددة ولم تعطي إشارة "SOS". وفي وقت لاحق، انتشرت شائعة حول عمل إرهابي مزعوم وانخفاض الضغط في هيكل الطائرة، مما تسبب في وفاة الطاقم والركاب على الفور.

وطرحت وكالات الأنباء افتراضها الخاص: سمح الطيارون للأطفال بالجلوس على متن الطائرة. ضغط أحدهم على الزر الخطأ وبدأت الطائرة في السقوط.

إلا أن جميع أهل الاختصاص يعلنون بالإجماع أن هذا لا يمكن أن يكون صحيحاً ولا شيء من هذا القبيل - من حيث المبدأ! - لا يمكن أن يحدث. العالم الروسي أ.ف. يدعي تشيرنيايف، الذي يحلل الوضع مع الطائرة، أنه ببساطة لا يوجد مثل هذا الزر الذي يمكنه عرض نظام التحكم في الطائرة بالكامل. أصوات الأطفال التي تُسمع في "الصندوق الأسود" لا تعني في حد ذاتها شيئاً.

ربما لم يكن الأطفال موجودين حتى في قمرة القيادة، بل وقفوا ببساطة في الممر يراقبون عمل الطاقم. ووفقا للقواعد الدولية، فإن هذا غير محظور على الإطلاق. على العكس من ذلك، يجب أن تكون أبواب الطائرة من هذه الفئة مفتوحة دائمًا أثناء الرحلة حتى يشعر الركاب بالهدوء والثقة.

تم تطوير المزيد من الأحداث على النحو التالي. يشعر قائد الطائرة بالحيرة عندما يقوم الطيار الآلي فجأة بمناورة غير مخطط لها. بعد ذلك، تسقط الطائرة فجأة على جانبها وتبدأ في فقدان الارتفاع. يحاول الطاقم تصحيح الوضع، ولكن لا شيء يعمل - شيء لا يعمل.

فقط بالقرب من الأرض يتمكن الطيارون من تسوية الطائرة، ولكن بعد ذلك يحدث انفجار. وكانت الكلمات الأخيرة قبل الانفجار: "لقد فعلنا ذلك..."

ربما اصطدمت الطائرة بأحد التلال وفقدت جناحها وبدأت في الانهيار؟ المكان الذي تم العثور فيه على حطام الطائرة يتحدث عن مثل هذا السقوط.

في منصة الاختبار في تولوز، قام المتخصصون الروس والفرنسيون بإعادة إنتاج رحلة الطائرة A-310 عدة مرات. ولكن حتى في الجو الهادئ لـ "الرحلة" الأرضية، رفضت التكنولوجيا إعادة إنتاج تلك الدورانات التي لا يمكن تصورها والتي قامت بها الطائرة المحتضرة في الهواء.

بعد هبوط غير متوقع من ارتفاع 10000 متر، اندفعت الطائرة A-310 نحو الأرض، إما في حالة من الانهيار أو في دوامة عميقة. حتى أنه كان هناك انقلاب مسجل، وهو أمر غير وارد تمامًا بالنسبة لطائرات النقل. وهكذا، حتى عند عودته من فرنسا، لم يتمكن فريق الخبراء الروس من تحديد سبب الكارثة. وبحلول نهاية شهر تشرين الأول (أكتوبر) الماضي، بدا أن الخبراء من البلدين قد تمكنوا من التوصل إلى هذه الفكرة.

ومع ذلك، لم يكن المواطنون الروس قادرين على التعرف على هذه الاستنتاجات المثيرة. ووفقا للقواعد الدولية، يتعين على الدولة التي تحقق في حادث تحطم طائرة على أراضيها أن تطلع الشركة المصنعة ومالك الطائرة أولا على جميع النتائج. من الصعب التعرف على هذه التفاصيل حتى الآن، لأنه يبدو أن الوثائق تثبت أن حياة ومصير الأشخاص الـ 75 الذين كانوا على متن الطائرة قد تم تحديدهما بالفعل من خلال عامل "الأطفال".

اصطحب قائد الطاقم كودرينسكي طفليه، يانا البالغة من العمر اثني عشر عامًا وإلدار البالغ من العمر أربعة عشر عامًا، لقضاء عطلة الربيع في هونغ كونغ. نشأ تدحرج الطائرة من التأثير المتزامن لعجلة التحكم إلدار والطيار الآلي.

يجلس إلدار على الكرسي الأيسر وتضيء عيناه. لا يزال! ومن منا من أقرانه لا يحلم بالجلوس تحت قيادة الطائرة، وحتى أثناء الرحلة!

رفعت الطائرة أنفها أكثر فأكثر، مما أدى إلى زيادة زاوية هجوم الجناح (أي، كما لو كانت تسعى جاهدة بشكل خاص إلى وضع مثالي للسقوط في حالة من الانهيار). في مرحلة ما، هذا هو بالضبط ما حدث مع آلة لم تكن مصممة على الإطلاق للطيران في هذا الوضع. وتبين أن الأمر غير معتاد بالنسبة للطاقم.

أصبحت هذه الكارثة واحدة من أكثر الكوارث مأساوية وغموضا في الطيران الروسي. كانت طائرة الإيرباص متقدمة تقنيًا لدرجة أن طاقمها كان يتألف من شخصين فقط - الطيار الأول والثاني. وتم توزيع كافة عناصر التحكم الأخرى بين الأجهزة الإلكترونية.

عُقدت آخر جلسة اتصال لـ Glinka مع مدينة نوفوكوزنتسك في الساعة 20.49.47. كان من المفترض أن يكون الحدث التالي خلال عشر دقائق، ولكن بحلول هذا الوقت لم يكن هناك أي شخص على قيد الحياة على متن الطائرة. وفي غضون دقائق قليلة، ستخرج البطانة عن نطاق السيطرة وتبدأ "رقصتها المميتة".

في الوقت الحالي، يبدو كل شيء هادئًا على متن الطائرة. كان الجو هادئًا على الأرض أيضًا.

أ.ف. لقد كتب تشيرنيايف، الذي كان يدرس خصائص وتأثيرات الأثير لسنوات عديدة، مرارًا وتكرارًا في أعماله أن هناك أثيرًا ماديًا. تعتمد حياة الأشخاص الذين ينطلقون في الهواء إلى حد كبير على سلوكه. كان العالم يدرس عن كثب هذا الوضع برمته مع طائرة إيرباص الروسية ويعتقد أنه بحلول هذا الوقت، على ما يبدو، كانت الطائرة تحلق بالفعل في سحابة كثيفة من الهواء الأثيري.

وكانت إشارتها على شاشات الرادار قد بدأت بالفعل في النبض أو اختفت تمامًا. وإذا كان الأمر كذلك بالفعل، فإن اختفاء الإشارة كان ينبغي أن يكون بمثابة إشارة إلى وحدة التحكم الأرضية بأن الطائرة في خطر. وبعد ذلك سيظل أمامه بضع دقائق لتحذير طاقم الإيرباص منها.

بحلول هذا الوقت (20.51.15) كان الطيارون بالفعل (على ما يبدو تحت تأثير الأثير) مقيدين ولم يدركوا الموقف بشكل كافٍ. بدأت الأجهزة أيضًا تحت تأثير الإلكترونات الأثيرية في توفير معلومات مشوهة للكمبيوتر. منذ تلك اللحظة، عندما بدأ إلدار بالقيادة النشطة، كانت الطائرة محكوم عليها بالفشل. تدرب الابن على القيادة بكل قوته، وسرعان ما بدأت الطائرة الضخمة في طاعة الطفل تدريجيًا - متحدية الطيار الآلي العامل.

بدأت السيارة تفقد الارتفاع والسرعة التي حددها لها الطيار الآلي. وسرعان ما تفاجأ إلدار برؤية الأرض "تطفو تحت الجانب". حاول الطيار الآلي ضبط المعلمات المتغيرة وفقًا للبرنامج المضمن فيه. بدأت الأتمتة "تتولى" القيادة، وأدارها إلدار في اتجاهه. لبعض الوقت، تم إجراء التجريب في يدين - الطيار الآلي والطفل، وحاول كل منهما "إقناع" الآخر بأنه كان على حق. ومع ذلك، كما أشار أ.ف. Chernyaev، كان من الممكن أن يحدث كل شيء عكس ذلك تمامًا: فقد عمل كل من المدفع الرشاش والرجل بانسجام.

لكن جاءت اللحظة التي أدرك فيها الشاب أن الطائرة كانت تدور من تلقاء نفسها. ولفهم ذلك، كان عليه عدم تشغيل عجلة القيادة لبضع ثوان على الأقل. ستكون هذه الثواني كافية للطيار الآلي لتسوية الرحلة. لو أن أدوات الطائرة لم تكذب، ولو كانت الطائرة في بيئة عادية وكان لديها ما يكفي من قوة المحرك...

وسرعان ما بدأت الطائرة تهتز بعنف. جنبا إلى جنب مع الاهتزاز، انفجر هدير يصم الآذان في المقصورة، لأن الحمولة الزائدة القوية نشأت على متن الطائرة. تميل السيارة نحو اليسار أكثر فأكثر، ويشتد الاهتزاز، لكن الطيار الآلي ما زال يعمل. على ما يبدو، يحاولون إزالة Eldar من المقعد، ولكن بسبب التسارع المتزايد وقوى G الثلاثية، يتم الضغط عليه ببساطة في المقعد.

يحاولون إزالة الرجل المذهول من الخوف من المقعد (والده وأحد الركاب)، ولكن بعد ذلك استقرت قدمه بطريق الخطأ على دواسة الوقود اليمنى. والطائرة، التي تحلق بسرعة منخفضة للغاية ("المماطلة") وترفع أنفها إلى الحد الأقصى، تسقط على الفور إلى اليمين فوق ظهرها. يطلق الطيارون على هذا اسم "اللفة الدوارة". في تلك اللحظة انطلقت إشارة إيقاف تشغيل الطيار الآلي وبدأت "Glinka" حركتها التي لا رجعة فيها نحو الأرض. قبل ذلك، كان الطيار الآلي يتقاتل مع الرجل لمدة خمس عشرة ثانية كاملة، ويقوم بحركات مذهلة بالطائرة. وفقط عندما وصلت السيارة إلى لفة حرجة، تم إيقاف تشغيلها (كما هو موضح في تعليمات التشغيل الخاصة بها).

صحيح، في هذا الوقت، تم إزالة إلدار بالفعل من المقعد، وقفز الراكب فلاديمير ماكاروف إلى مكانه. بدا أن الطيارين أصبحوا مألوفين وبدأوا في السيطرة على الوضع. حاول الطاقم إخراج السيارة من دوامة عميقة بزيادة السرعة.

قبل ذلك، لم تسمح حالة التسمم "الأثيري" للطيارين بمراقبة العديد من المعلمات في وقت واحد، وفهم الوضع ثم اتخاذ القرارات فقط. تركز اهتمام الطاقم فقط على العمليات الفردية. ربما لهذا السبب لم يتذكر أحد خلال دقيقتين ونصف الاتصالات اللاسلكية ومسؤولياتهم في إبلاغ وحدة التحكم الأرضية بجميع المشاكل الموجودة على متن الطائرة.

وفي الساعة 20.58 بدأت الطائرة برفع مقدمتها والثبات، وخرجت من الدوران. في هذه اللحظة، كان هناك أمل واضح في التوصل إلى نتيجة ناجحة. ولكن كان قد فات! وكانت الأرض على مسافة ثلاثمائة متر، ولم يتبق سوى أربع ثوان قبل الاصطدام بها..

ربما (وحتى بالضرورة) هناك وجهات نظر أخرى وتفسيرات أخرى لسبب تحطم طائرة جلينكا. ولم يتمكن الخبراء من البلدين من تحديد السبب الدقيق له. لكن أ.ف. تعتقد تشيرنيايف أنه من المستحيل تغيير فيزياء الأثير وأنها هي التي لعبت بشكل غير مرئي دورًا قاتلًا في هذه المأساة.