Борьба экипажа с поступлением воды внутрь судна. Борьба за живучесть судна. Спасательные средства на судне. Борьба с водой, поступающей в отсеки корпуса судна. Пожар - самые распространенные причины

ТЕМА № 5

I. Конструктивное обеспечение непотопляемости.

Непотопляемостью называется способность судна после заполнения водой части помещений оставаться на плову и сохранят остойчивость, а также некоторый запас плавучести.

На современных судах поступление воды ограничивается металлическими переборками, идущими от борта до борта и вдоль борта. Эти переборки простираются от киля до главной палубы. Длина отсеков определяется условием, чтобы судно не потонуло при заполнении одного или нескольких отсеков.

II. Классификация пробоин в корпусе судна.

Причинами повреждений корпуса судна могут быть: посадка на мель, столкновения судов, навалы судов на другие суда и береговые сооружения, ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое сжатие), ослабление корпуса вследствие местных перегрузок (штормовые условия), гидродинамические удары носовой части о воду (слеминг), боевые повреждения (война).

Повреждения корпуса классифицируются по ряду признаков: расположению, характеру, размерам.

По расположению относительно ватерлинии различают: подводные повреждения, надводные, частично подводные, частично надводные. Наиболее опасные подводные пробоины т.к. через них вода поступает в корпус наиболее интенсивно. Пробоины могут иметь разнообразную форму и разные размеры. Края пробоины, как правило, рваные и загнутые, края могут быть загнуты как внутрь, так и наружу.

Классификация размеров пробоин:

a. Малая – до 0,05 м²;

b. Средняя - до 0,2 м²;

c. Большая - до 2,0 м²;

d. Очень большая – более 2,0 м²;

Кроме пробоин, повреждения могут представлять собой разошедшиеся швы, трещины, отверстия от выпавших заклепок, вмятины, гофры.

III. Тактика и организация борьбы с водой, поступающей внутрь корпуса судна.

Борьбой экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержания и восстановления необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечивается ход и управляемость судна.

В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры: задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика; закрытия имеющие маркировку «П» (приказ) и «Т» (тревога) и иллюминаторы; готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства; сосредотачивают аварийное имущество в районе аварии; аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.

После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. На мостик посылают связного с докладом капитану. В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредотачивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна. Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого.

Меры увеличения остойчивости:

1. удаление воды из танков и цистерн, расположенных выше ватерлинии;

2. удаление воды из смежных с аварийным помещений;

3. осушение затопленных отсеков после заделки пробоины;

4. перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;

5. удаление за борт или перенесение вниз высокорасположенных твердых грузов;

6. заполнение балластных танков;

7. затопление или осушение отсеков с целью выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна определить не возможно, ее нужно считать малой или отрицательной , когда:

1. неполностью затоплены танки или помещения имеющую большую площадь;

2. наличие пустых междудонных танков при заполненных отсеках расположенных выше;

3. на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт;

4. крен судна внезапно меняется с одного борта на другой.

Для выравнивания крена и дифферента судна используют предназначенные для этой цели цистерны. Дифферент выравнивают только для обеспечения большей скорости и управляемости.

V. Средства и способы заделки пробоин.

Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжаются аварийным инвентарем и материалами. Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием; слесарный и такелажный инструмент; струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На крупнотоннажных судах, кроме того, имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура. Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах. Таких постов на судне должно быть не менее двух и один обязательно в МКО. На морском флоте применяют мягкие пластыри 4-х типов: кольчужный, облегченный, шпигованный, учебный. Наиболее прочный из них кольчужный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом:

Предварительно на палубе отмечают мелом границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. Подкильные концы располагают по обе стороны от пробоины. С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедкой начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливают шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину. Растянутые под нужным углом и выбираемые втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Применение аварийного снабжения.

Брусья, доски, клинья, гвозди, строительные скобы, применяются для временного подкрепления водонепроницаемых перекрытий и для изготовления опалубки при бетонировании пробоин.

Парусина, смоляная пакля, сурик, технический жир могут быть использованы для заделки трещин и разошедшихся швов в обшивке.

Пробки сосновые малые (кроме иллюминаторных) применяются для заделки круглых небольших пробоин, отверстий от выпавших заклепок и для заглушки поврежденных трубопроводов. Кроме того, доски, парусина, войлок, листовая резина, пакля, болты специальные, гайки и шайбы используются для изготовления и постановки на пробоину жестких пластырей-щитов.

Быстросхватывающий цемент, природный песок и ускорители затвердевания используются для приготовления бетона с целью заделки пробоин и др. повреждений корпуса.

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

2. МК «СОЛОС-73/78»

3. «Безопасность жизнедеятельности на морском судне» - Транспорт 2000 (Москва)

Борьба за живучесть судна должна включать подготовку, посадку лиц, выживание, сигналы и связь. Пять аспектов позволяют создать полную спасательную систему. Судовое спасательное оборудование - это важные меры по защите жизни и безопасности персонала на борту. Эксплуатация спасательного инвентаря должна соответствовать соответствующим конвенциям, нормам и требованиям соглашения.

Строение корпуса корабля - системы защиты

Структура судового корпуса является самым важным фактором в судостроении. Это также ключевая область, где любой инструмент требует большей адаптации, поскольку структура представляет уникальные проблемы для судостроительной промышленности. Сейчас существуют специальные решения, которые позволяют дизайнерам захватывать всю область проектирования и повторно использовать знания и дизайн. Это значительно сокращает время, которое необходимо для проектирования аналогичных судов.

Поскольку не все структурные части корпуса судна являются стандартными, программы обеспечивают эффективные интерактивные инструменты для создания отдельных деталей. Копирование и вставка позволяют повторно использовать существующие компоненты дизайна для быстрого завершения детализации. Эти стадии могут включать в себя такие переменные, как:

профили перед изгибами корпуса;
перед качением судна;
степенью нагрева отдельных компонентов.

Для остальных работ, например, резка, предоставляется отдельный спектр возможностей, чтобы работы осуществлялись по прототипу спроектированного объекта.

На центральной линии нижней структуры расположен киль, который, как часто говорят, образует основу корабля. Это в значительной степени способствует продольной прочности и эффективно распределяет местную нагрузку, возникающую при стыковке судна.
Самая распространенная форма киля - это то, что называют килем «плоской пластины», и оно установлено в большинстве океанских и других судов.
Форма киля, применяющаяся на более мелких сосудах, представляет собой киль-бар. Его можно установить в траулерах, буксирах, а также на небольших паромах.
Там, где возможно заземление, этот тип механизма подходит для массивных зачисток, но всегда существует проблема увеличения тяги без дополнительной грузоподъемности.

Канальные кили предусмотрены в двойном дне судов. Они берут начало в передней перегородке машинного отделения и направлены на защиту от столкновений, используются для прокладки двойного нижнего трубопровода.

Корпус требует прокладки пластины в дне на каждые 3,05 м и рамы на каждый метр. Для каждого слоя дна используется 3 рамы. Они прикреплены к поперечному углу железного стыка. Для кормовой оснастки пикового резервуара или каркаса коллизионной перегородки максимальный шаг кадрирования составляет 0,61 м. Кроме того, для прицела корабля максимальный интервал кадра составляет 700 мм (это помогает предотвратить повреждение из-за столкновения). Под двигателем тоже есть металлическая рама. Киль-пластина изготовлена из более тяжелого сечения плиты и имеет конические концы, чтобы она могла быть приварена к нормальному покрытию корпуса. Пространство не тратится впустую, а используется для перевозки нефтяного топлива и пресной воды, которые необходимы для судна, а также для обеспечения мощности балласта. Все конструктивные элементы судна проектируются согласно более ранним разработкам.

Минимальная глубина двойного дна на судне будет зависеть от требования классификационного показателя к глубине центральной балки. Баллоны для балласта обычно поставляются прямо вперед и назад для целей обрезки, а при необходимости глубина двойного дна может быть увеличена в этих частях. В дополнении к остальным помещениям глубина двойного дна также увеличена для обеспечения возможностей использования смазочного масла и мазута. Повышение высоты внутреннего дна всегда происходит с постепенным сужением в продольном направлении, без резких разрывов в структуре.

Конструкция судов - как не затонуть при неудаче?

Непотопляемость судна зависит от выбора конструкции и правильного сбора частей. Как бы просто ни было в создании чертежей, на деле всегда возникают сложности и спорные моменты на этапе тестирования:

Двойные днища могут быть обрамлены продольно или поперечно, но там где длина судна превышает 120 м, считается целесообразным применять продольное кадрирование. Объяснение этого заключается в том, что при более длительных испытаниях на судне и опыте показано, что внутренняя нижняя оболочка имеет тенденцию к разрушению, если принимается сварное поперечное кадрирование. Этот изгиб происходит в результате продольного изгиба корпуса, но его можно избежать, если гальванизировать в продольном направлении.
Вертикальные поперечные плиточные полы предусмотрены там, где дно поперечно и продольно обрамлено. На концах нижних резервуаров и под основными переборками, водонепроницаемыми или герметичными, закрывая любые отверстия на полу плиты, сварные швы накладываются вокруг любых элементов, которые проходят через полы.
В других местах «сплошные плиточные днища» установлены для укрепления дна поперечно и поддерживают внутреннее дно.

Пол кронштейна состоит из коротких поперечных подложек, установленных на стороне центральной балки и резервуара. Плакировка оболочки образует водонепроницаемую кожу судна и в то же время в строительстве торгового корабля способствует продольной прочности и сопротивляется вертикальным сдвиговым усилиям. Внутреннее укрепление обшивки оболочки может быть как поперечным, так и продольным. Оно спроектировано таким образом, чтобы предотвратить коллапс покрытия под различными нагрузками, к которым оно относится.

Дополнительное усиление обеспечивается в передней пиковой структуре, причем поперечное боковое оснащение поддерживается любым или комбинацией следующих элементов:

Стрингеры, расположенные вертикально на расстоянии 2 м друг от друга, поддерживаемые стойками или балками, установленными на альтернативных рамах. Эти элементы соединены скобами с рамами.
Перфорированные устройства, расположенные на расстоянии не более 2,5 м друг от друга. Площадь перфорации составляет не менее 10 процентов от площади подложки.
В задней части и в нижнем трюме глубоких танковых пространствах натяжные элементы устанавливаются в соответствии с каждым стрингером или перфорированной плоскостью в переднем плане, простирающейся на 15 процентов от длины судна в передней части.

Анкерное оборудование, установленное на большинстве судов, состоит из двух согласованных блоков, предлагающих степень избыточности. Эти блоки состоят из якоря, цепи, колеса гипсового или цепного подъемника, тормоза, подъемного мотора и различных цепных стопоров. Когда он не используется, цепь укладывается в шкафчик, системы с проволокой укладываются на барабан так же, как лебедки. В цепной шкафчик, состоящий из перфорированной пластины, устанавливается ложное дно. Это позволяет удалить воду и грязь из пространства, действуя как спасательное средство на судне. Конец цепи прикреплен к корпусу механизмом быстрого выпуска.

Пожар - самые распространенные причины

Риск возникновения пожара на борту корабля не может быть устранен, но его последствия будут значительно уменьшены, если рекомендации добросовестно соблюдаются. Правила пожарной безопасности на судах - это первое, чему учат экипаж и людей, находящихся в зоне риска. Краткая инструкция также может быть проведена для пассажиров перед эвакуацией, если существует реальная угроза жизни.

Обычно огонь может быть легко погашен за первые несколько минут. Необходимы оперативные и правильные действия.
Сигнал тревоги должен быть поднят сразу же. Если судно находится в порту, следует вызвать местный пожарный орган. Если это возможно, нужно предпринять попытку тушения или ограничения пожара любыми подходящими средствами - переносными огнетушителями или масляными фильтрами.
Персонал судна должен знать об использовании различных видов огнетушителя и их пригодности для различных видов пламени.
Водяные огнетушители не должны использоваться на нефтяных или электрических пожарах, а пенные - применяться на электрических вспышках огня.
Отверстия в пространство должны быть закрыты, чтобы уменьшить подачу воздуха в помещение с пламенем.
Любые топливные магистрали, подающие огонь или находящиеся под угрозой, изолируют.

Если это практически возможно, следует удалить горючие материалы, прилегающие к огню. Также нужно учитывать граничное охлаждение соседних отсеков и контролировать температуру, если пространства недоступны иным образом. После того как огонь был погашен, следует принять меры предосторожности против его спонтанного воспламенения. Моряки не должны повторно входить в пространство, в котором произошел пожар, без использования дыхательных аппаратов, пока не будет проведена вентиляция. Такие методы тушения пожаров на судах применяются везде, где наступает угроза жизни и здоровью людей.

В чем основная проблема тонущих кораблей?

Пожары не так страшны кораблям как возможность сесть на мель. Это столкновение с сушей опасно, но выбраться можно, если не говорить о ледниках. С другой стороны, самым страшным считается вероятность потопления судна. Как же происходит расчет «ловкости и маневренности», и почему архитектуры не всегда уверены в надежности кораблей? Борьба за живучесть судна сопряжена с физикой и механикой, но не стоит забывать про меры предосторожности, ведь на примере «Титаника», который был заявлен как самый непотопляемый корабль, можно выявить несколько ошибок.

На высоте почти 275 метров с общим весом около 42000 метрических тонн «Титаник» был крупнейшим кораблем, когда-либо построенным в то время. В его нижней части было 16 крупных водонепроницаемых отсеков, которые можно было закрыть в случае проколотого корпуса. Однако роскошный лайнер опустился менее чем через три часа после столкновения с массивным айсбергом в Северной Атлантике, несмотря на некоторые оценки того, что он должен был оставаться на плаву в течение трех дней после аварии.

Водонепроницаемые отсеки оказались фатальной ошибкой дизайна, которую Джеймс Кэмерон хорошо иллюстрировал в начале своего фильма 1997 года, рассказывая о судьбоносной апрельской ночи в 1912 году. Тогда «Титаник» ушел на дно, взяв больше половины из 2200 пассажиров в ледяные оковы. 90-метровая «рана» в корпусе «Титаника» заставила корабль наполниться водой, затопив шесть отсеков.

Когда в пролом корпуса попало достаточно воды, корабль развернулся под углом, из-за чего часть воды перешла в отсеки передней части корабля. А ведь по архитектурному графику и чертежу они должны были оставаться «сухими». Если бы перегородки были выше, вода, мчащаяся в корпус, могла бы распределяться более равномерно, предоставляя пассажирам больше времени, чтобы спастись. Кто же мог подумать, что корабль наклониться, ведь расчета на этот момент не делалось. До того как «запуститься на воду», корабль прошел тестирование, где были подорваны отсеки, наполненные водой. Судно пробыло 2,5 месяца на воде, после чего вернулось в порт. Это и подвело создателя.

Оборудование на судах - для чего оно предназначено?

Как говорилось выше, борьба с водой, поступающей в отсеки корпуса судна - это не проблема, если знать, как ее устранять. Применяются осушительные приборы, которые «фиксируют» поток воды в корпус, что позволяет сохранить время для ее ликвидации. В противном случае применяются пластыри, которые нужно завести и осушить место прокола. Далее, ведется борьба за неаварийные отсеки корабля. На промысловом корабле используют мягкие и жесткие пластыри.

Первые включают в себя:

кольчужный;
облегченный;
шпигованный;
учебный пластыри.

Последние принимают форму корпусов, что облегчает работу с заглушками воды. Полужесткие пластыри, которые способны принимать форму цилиндрической поверхности:

рейковый пластырь-тюфяк;
шторный и гибкий пластыри - они оснащены мягкими бортами.

К жестким относятся:

деревянные пластыри с мягкими бортами;
пластыри с металлическими клапанами;
пластыри с прижимным болтом.

Правила установили процесс использования только двух видов механизмов для спасения корабля. Если они не справляются, соответственно, ничто иное не поможет спасти судно. Затем следует организация борьбы экипажа за живучесть судна, и только потом спасают людей.

Аварийный инвентарь: спасение утопающих - дело экипажа

Когда есть смысл спасаться, применяются срочные меры безопасности и эвакуации людей. Аварийно-спасательные работы ведутся непосредственно экипажем. Проводятся водолазные работы для герметизации заборных отверстий, а также посредством водоотливных мобильных средств откачивается вода из корпуса корабля. На борту должны быть в наличии и в исправном состоянии все инвентарные средства, чтобы осуществить борьбу за живучесть судна.

Связь с сушей - сигналы и оповестительные извещения

Когда имеет смысл привлечь дополнительные спасательные меры, рекомендуется обратиться к различным механизмам оповестительных сигналов. На каждом корабле есть устройства для посыла сигналов СОС. Это универсальный метод привлечения внимания у моряков и не только. Огонь в виде фейерверка или пламени запускается с судна, чтобы воздушный транспорт и расположенные по соседству суда видели его.

Радиосвязь на судне - как она работает?

Также используется радиотехника среди кораблей. Если она не срабатывает, то запускается сигнал СОС. Это крайняя мера. В остальных случаях по рации капитан корабля связывается с вышками и маяками для передачи сигнала о помощи. Используются и фонари, вспышки, яркие огни. SOS-оповещение должно быть правильных форм - прямые линии и острые углы, которых не встречается в природе, а, значит, быстрее будет заметно.

Спасение при столкновении судна

При столкновении судна с ледяными глыбами используют те же аварийно-спасательные работы. Они целесообразны тогда, когда есть возможность погрузиться под воду. Если судно идет в холодных водах, то на палубе имеются защитные костюмы. В конечном счете экипаж и пассажиры эвакуируются посредством шлюпок и лодок. Борьба за живучесть судна прекращается, передается сигнал бедствия.

Эвакуация с судов - что нужно делать в первую очередь?

Поскольку спустить людей с корабля довольно сложно, в первую очередь нужно убедиться, что есть все меры для осуществления спасательных работ. Сначала проводятся блокировки «дыр» в корпусе, что позволяет сохранить время для высвобождения людей. При этом тщательно проверяется аварийное снабжение судна, которое может помочь сохранить лишние несколько часов до прибытия спасательной группы. Применяют:

подушки с куделью;
шпигованный мат;
раздвижные упоры;
струбцины и специальные болты;
брусья и доски;
клинья и пробки;
цемент;
жидкое стекло, песок, сурик;
парусину, войлок, паклю, гвозди, скобы, проволоку, резину листовую.

Только после использования всего инвентаря по назначению можно говорить о спасении людей. Иначе будет потрачено время впустую, а корабль пойдет ко дну быстрее, чем ожидалось в плане архитектурного чертежа.

Каждый член экипажа на своем вахтенном посту, в заведуемом помещении и своей каюте должен уметь:

По всем видам борьбы за живучесть судна:

Ориентироваться в темноте, найти выход, вход, любой механизм, прибор, клапан, трубопровод.
Герметизировать отсек, в котором расположен вахтенный пост, заведуемое помещение и каюта: задраивать водонепроницаемые и противопожарные двери, люки, горловины, иллюминаторы, вентиляционные головки (грибки) и т.п.
Находить любое штатное аварийное и противопожарное имущество (особенно в темноте).
Приготовить к действию и использованию по назначению аварийное и противопожарное имущество, спасательные средства и стационарные средства борьбы за живучесть судна.
Определять по маркировке и отличительным знакам назначение трубопроводов, клапанов, электрощитов, а также дверей, люков, горловин.
Отыскать, закрыть и открыть клапаны, кингстоны, ввести и вывести из действия стационарные средства борьбы за живучесть судна с помощью аварийных приводов с открытых частей палубы и из смежных помещений.
Пользоваться всеми средствами внутрисудовой связи и сигнализации.
Включать и выключать аварийное освещение, отыскивать места подключения и вооружать переносной светильник; пользоваться аккумуляторными аварийными фонарями как во взрывобезопасном, так и в обычном исполнении.
Включать и выключать вентиляцию на вахтенном посту.

1.10. Быстро обнаружить и вынести пострадавших из опасной зоны, применяя различные защитные средства.

1.11. Выполнить обязанности посыльного и доставить донесение на ГКП или в другие помещения судна, хорошо знать расположение судовых помещений.

1.12. Оказывать первую медицинскую помощь.

2. По борьбе с водой:

2.1. Определить затопление смежного отсека (помещения) по различным признакам (постукиванием, по отпотеванию, по выходу воздуха из воздушных труб, по фильтрации и т.п.) и доложить на ГКП.

2.2. Приготовить к действию осушительную систему и другие водоотливные и осушительные средства, осушить помещение стационарными и переносными средствами.

2.3. Использовать имеющиеся средства для спуска и перепуска воды в смежные помещения.

2.4. Подкрепить переборку, дверь, горловину, поставить упоры на подволоку.

2.5. Устранить фильтрацию воды через разливные неплотности, трещины и разошедшиеся швы различными способами с помощью аварийного имущества.

2.6. Сделать ниже и выше ватерлинии небольшую пробоину в корпусе судна, рваную щель с помощью аварийного имущества и штатных средств (щитов, клиньев, пробок и д.р. средств).

2.7. В случае неизбежного затопления помещения остановить действующие технические средства, не приспособленные для работы под водой, покинуть помещение и принять меры для недопущения распространения воды в смежные помещения.

3. По борьбе с пожарами:

3.1. Доложить на ГКП о возникновении пожара и принимаемых мерах по борьбе с ним.

3.2. Вооружить пожарный рукав стволом и подсоединить к пожарному крану.

3.3. Эффективно использовать пожарные стволы в любом помещении.

3.4. Правильно выбрать из имеющихся в наличии необходимое средство для ликвидации пожара (горючих жидкостей, топлива, смазочных материалов, электропроводки и электромеханизмов, краски, изоляции бортов, дерева и др.) и эффективно его использовать.

3.5. Пользоваться дыхательными изолирующими аппаратами и термостойкими костюмами (только для лиц, допущенных к работе в этих аппаратах) и передать условные сигналы из задымленного помещения с помощью предохранительного троса.

4. По борьбе с повреждениями технических средств:

4.1. Отключать поврежденный участок электросети при помощи рубильников и других средств, снять питание с поврежденного механизма.

4.2. Исправить поврежденный (предварительно обесточенный) участок электросети путем постановки специальных отростков.

4.3. Заменить предохранитель в электросети: поставить бугель, заглушку, клетневку на поврежденный участок трубопровода.

4.4. Остановить в аварийном случае любой работающий механизм.

4.5. При повреждении механизма, устройства, системы перейти на дублирующее устройство; дать аварийное питание на механизм отходным путем или от запасных источников.

5. По использованию спасательных средств:

5.1. Правильно использовать спасательный круг.

5.2. Правильно надевать спасательный жилет (нагрудник).

5.3. Прыгать в воду с высоты в спасательном жилете (нагруднике).

5.4. Плавать в спасательном жилете (нагруднике).

5.5. Держаться на воде без спасательного жилета (нагрудника).

5.6. Правильно сбрасывать спасательный (жесткий и надувной) плот.

5.7. Садиться на спасательный плот в спасательном жилете с судна и из воды.

5.8. Оказывать помощь в посадке на спасательное средство.

5.9. Эксплуатировать оборудование спасательных средств, включая эксплуатацию переносного радиооборудования (если это для него предусмотрено).

5.10. Ставить плавучий якорь.

5.11. Правильно пользоваться линеметательной установкой.

5.12. Подавать и принимать сигналы, используемые для управления шлюпкой при спасении человека, находящегося в воде.

3.6.1. Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие действия экипажа:
обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по таблице приложения 15);
прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение распространения ее по судну;
восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;
удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;
спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;
обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

3.6.2. После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

3.6.3. По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:
прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;
установить место, характер и размеры повреждений;
выделить необходимое количество людей, и средств для борьбы с водой и определить их действия;
организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;
произвести герметизацию аварийного отсека;
организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закрытий и по их подкреплению;
доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.

3.6.4. При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепроницаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.

3.6.5. Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть проверено пуском в действие осушительной системы.
Шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также указывают на наличие воды в аварийном отсеке.

3.6.6. При борьбе, с поступлением воды необходимо:
стремиться ограничить ее распространение по судну; при этом борьбу следует начинать от внешних границ затопленных районов, сосредотачивая основные силы и средства на помещениях, имеющих жизненно важное значение для судна;
принимать меры по заделке повреждений корпуса;
установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.

3.6.7. После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит: тщательно проверить каяество заделки пробоин и при необходимости произвести ее подкрепление; установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещениями, а в наиболее важных из них при необходимости выставить специальную вахту; принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при аварии.

3.6.8. Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, значительных выпучинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при обнаружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок.

3.6.9. Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных переборок, палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места для подпора должны выбираться на их наборе с вскрытием обшивки и изоляции.
Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения прочности запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов остаточные деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палубами, платформами, настилом второго дна и закрытиями.
За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами, платформами и закрытиями следует установить непрерывное наблюдение.

3.6.10. Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.

3.6.11. Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном. В случае угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной остойчивости или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан принять меры к посадке судна на мель.

3.6.12. Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн). При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается только из танков (цистерн), расположенных выше центра тяжести судна.

3.6.13. Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна являются:
откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных танков (цистерн);
прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), когда запас аварийной плавучести достаточен;
запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации свободных поверхностей в них;
обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.

3.6.14. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна производится только по указанию капитана.

3.6.15. В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контролировать запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество поступившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствоваться принципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до минимальных.

3.6.16. Остойчивость судна следует считать недостаточной в следующих случаях:
судно не отвечает нормам Регистра СССР по результатам расчета в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;
при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руля»
судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;
при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении помещений крен аварийного судна превышает 5°.

3.6.17. При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запрещается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.

3.6.18. Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекомендуется проводить в следующем порядке:
прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежденный борт;
удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии;
удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить ее в помещения, расположенные ниже;
осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоин;
перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных случаях удалить их за борт;
переместить вниз твердые грузы, расположенные высоко, а в исключительных случаях удалить их за борт;
произвести балластировку судна.

3.6.19. Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудонных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны) с меньшей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачивается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком.

3.6.20. Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от диаметральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента - наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.

3.6.21. Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.
При этом надлежит знать следующее:
заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью; прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только с одной парой цистерн;
крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.

3.6.22. Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.

3.6.23. Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляемости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.

3.6.24. После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.

3.6.25. При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:
перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;
расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта;
для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;
тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;
тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.

Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Маневрирование повреждённым судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.