4. února, Eregli, Černé moře. Potápěčský výtah na palubu pátracího a záchranného plavidla tureckého námořnictva TCG ISIN (A-589) tělo mrtvého námořníka nákladní lodi VERA. Z webu media.worldbulletin.net

Andrey KLIMENKO,
Hlavní editorBlackSeaNews

Začátkem listopadu 2011 jsme dostali otázku položenou v eseji „Kdo se příště utopí aneb Modlitba za volžsko-baltské námořníky“. Koncem ledna 2012, o tři měsíce později - druhý. Oba časy u pobřeží Turecka. V obou případech staré lodě přečkaly bouři. Podruhé - 8 mrtvých: 7 občanů Ukrajiny a 1 Gruzie.

Přečtěte si rekonstrukci událostí z BSNews ...

Katastrofa

31. ledna 2012 ve 22:06:05 (místního času, podobně jako v Kyjevě) Hlavní turecké ředitelství pobřežní bezpečnosti(Generální ředitelství pro pobřežní bezpečnost) zveřejnili zprávu, že kolem 19:30 se loď plující pod vlajkou Kampuchea, naložená kovovým šrotem, potopila, když kotvila před Karadeniz Eregli (Karadeniz Eregli, tj. Černé moře Eregli), kde byl chráněn před silnou bouří.

Dále bylo oznámeno, že od 23:30 místního času 31. ledna 3 členové posádky zachráněni a záchranná akce pro dalších 8 členů posádky pokračuje i přes náročné podmínky – silný vítr a bouřky.

výkonný ředitel Pobřežní bezpečnost vyslal na místo nehody záchranný člun KIYEM 1, který se nachází u severního vstupu do Bosporského průlivu a je schopen provozu za takových povětrnostních podmínek.

1. února 2012 v 04:38:20 Pobřežní bezpečnost hlásil, že záchranný člun KIYEM 1, vyslaný z Istanbulu, aby se připojil k pátrací a záchranné operaci, nadále pracuje se zařízením pro noční vidění. I přes náročné povětrnostní podmínky.

K 04:30 1. února 2012 se stále pohřešuje 8 členů posádky. Mezi zachráněnými byli druhý a třetí důstojník kapitán Eduard Pavlenko (42 let) a Pavlo Selivanov (24), stejně jako lodní kuchařka Larisa Lukach (36), byli převezeni do nemocnice ve městě Eregli, kde je první den navštívili šéfové místní správy - guvernér provincie Zonguldak a starosta města Eregli.

Příčinou zřícení 114metrové lodi, která se potopila míli od přístavu Eregli, byla silná bouře, řekl novinářům guvernér provincie Zonguldak Erol Ayildiz. (Erol AYYILDIZ) .

Nákladní loď, kterou zastihla silná bouře, začala podle něj rychle nabírat vodu na přídi a během 2-3 minut se potopila.

Lodní 2. a 3. parťáci, kteří byli v kormidelně, byli vyzvednuti téměř okamžitě po nouzovém signálu.

Guvernér provincie Zonguldak Erol AYYILDIZ (vlevo nahoře) a starosta Eregli İbrahim CAY (vpravo dole) navštívil zachráněné ukrajinské námořníky v nemocnici. Koláž BSNews na základě materiálů z www.canhaber.com

K dnešnímu dni jsou tito občané Ukrajiny považováni za nezvěstné:Igor Kulish (49), Alexander Zelinsky (58), Pave Zelinsky (26), Igor Khaetsky (22), Alexander Ilyasov (41), Michail Kapunenko (40), Boris Borisov (44) a občan GruzieMurman Darsadze (56).

Motorové lodě typu "Volgo-Balt".(projekt 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R) - velká plavidla pro suchý náklad třídy "řeka-moře" se čtyřmi nákladními prostory s poklopy, s přídí a hovínkem, s dvojitými boky a dvojitým dnem, se strojovnou a nástavbou v zadní části.

Typ Volgo-Balt z Projektu 791 (a baltický typ Projektu 781) započal velkou sérii smíšených plavidel podobné architektury, pokračovaly dalšími modifikacemi typu Volgo-Balt a typu Sormovsky.

První lodě Project 791 se vyznačují přítomností zábradlí na nákladové palubě, zatímco pozdější lodě mají val po celé délce trupu. Byl vyvinut na základě projektu 791 projekt 2-95 a jeho varianty, které se vyznačují upravenou nástavbou s podběhem zajišťujícím výhled do všech stran a sníženým prohnutím přídě.

Lodě Projektu 2-95 mají dva malé komíny, pozdější lodě (Projekty 2-95A a 2-95A/R) mají jeden. Na základě Projektu 791 vznikla také sucho-nákladně-cisternová hybridní plavidla typu Nefterudovoz (projekt 1553). Jako pokračování série Project 2-95 byla postavena řada lodí typu „Amur“.

Portál riverships.ruposkytuje údaje o počtu vyrobených lodí tohoto typu a loděnici:

Stavba lodí Projektu 2-95 a jeho variant probíhala v letech 1968 až 1984 v Československu. Celkem postaveno 152 jednotek, z toho 8 - projekt 2-95, 65 - projekt 2-95A, 79 - projekt 2-95A/R(plavidlům byla přidělena čísla začínající Volgo-Balt-101). Kromě lodí se sériovými čísly dostalo několik lodí svá vlastní jména.

Akciová společnost Slovenské loděnice Komárno, závod v Komárně (Slovensko), r. Dunaj. Založena v roce 1898 Profil. Velké jezerní osobní a nákladně-osobní lodě, jezerní a „říční-mořské“ lodě pro suchý náklad, remorkéry, tlačné remorkéry, suché nákladní a osobní lodě pro Dunaj, bagry.

Stavěla říční plavidla pro SSSR/Rusko. Jako "Georgy Sedov" - 104 ; zadejte "Rusko" - 36 ; typu "říjnová revoluce" - 14 ; typ "Kaliningrad" - 102 ; Typ "chladnička" - 15 ; typ "Volgo-Balt" - 151; zadejte "Valerian Kuibyshev" - 9 ; zadejte "Amor" - 45 ; Typ "Arcus" - 1 ; bagry různých typů - cca. 100 ; zadejte "Ryn" - 38 .

Na obrázku:VERA pod jménem "Hrdinové z Tripolisu"„v Bosporském průlivu, Türkiye. 2005. Foto: Ilhan Kermen

Motorové lodě projektu 791 byly dodány společnosti North-Western Shipping Company pro provoz především na volžsko-baltské vodní cestě.

Motorové lodě projektu 2-95 a jeho varianty byly dodávány hlavním lodním společnostem evropské části Ruska a Ukrajiny zabývajících se smíšenou říční a námořní přepravou: Severozápadní, Bílé moře-Onega, Volha-Don, Západní, Severní, Ukrrichflot, stejně jako Yenisei Shipping Company.

Zásadně jsou plavidla využívána v zahraniční přepravě v Baltském moři (Polsko, Německo, Nizozemsko), v Azovském, Černém a Kaspickém moři (Ukrajina, Írán, Ázerbájdžán, Turecko, Bulharsko) s možností plavby po Volze, Donu , Volžsko-Donský průplav, Moskevský průplav - Volha, Bílé moře-Baltský průplav, Volžsko-baltská vodní cesta.

V 90. letech 20. století bylo mnoho lodí prodáno různým lodním společnostem, včetně zahraničních, a převedeno na výhodné vlajky. Několik lodí bylo vyřazeno z provozu, dvě lodě se potopily v roce 1993...

Rekonstrukce trasy nákladní lodi

Infografika BSNews na základě údajů z marinetraffic.com a maps.google.com

Data z automatizovaného informačního systému (AIS) tedy zaznamenají, že 28. ledna loď se suchým nákladem zahájila svou poslední plavbu přes Černé moře z Kerče.

Databáze Marinetraffic.com Zároveň zachovala pouze malou část pohybu plavidla v Kerčském průlivu a další část - mezi značkami z 29. ledna v 04:49 ( UTC) a 29.01. ve 14:49(UTC) . Zelená tečkovaná čára je tedy naším předpokladem.

Odkaz BSNews :

UTC- univerzální koordinovaný čas. Byl představen jako náhrada greenwichského středního času (GMT). Výchozím bodem byl greenwichský poledník, hlavní poledník a střední poledník nultého časového pásma. Časová pásma na celém světě jsou vyjádřena jako kladné a záporné odchylky od UTC. (Záporné posuny pro časová pásma západně od nultého poledníku, kladné posuny na východ.) Je třeba mít na paměti, že čas UTC se nepřevádí ani v zimě, ani v létě. Proto pro ta místa, kde dochází ke změně na letní čas, se posun vzhledem k UTC změní. Černé moře (Ukrajina a Turecko) se nachází v zóně UTC+2

Den předtím byla v severní části Černého moře u pobřeží Krymu silná bouře, Mnoho lodí se nahromadilo v Kerčském průlivu bylo zakázáno. 28. dne se moře v Kerchu uklidnilo a nákladní loď zjevně doufala, že dožene ztracený čas. Moře v oblasti Feodosia se ale ještě neuklidnilo.

Mapa jasně ukazuje, že se nákladní loď pokusila ukrýt u Sudaku za mysem Alchak, ale pak – jako by si to rozmyslela – nabrala přímý kurz na Eregli...

S největší pravděpodobností kapitán nákladní lodi VĚRA obdržel varování před bouří a rozhodl se pokusit se včas ukrýt v Eregli. Nákladní loď zůstala v Eregli jeden den a pak se stalo neštěstí.

Upozorňujeme, že zde je nutné vzít v úvahu následující informace: Mariupol seafarersjournal.com již večer 2.1.2012 oznámilo, že na lodi podle příbuzných členů posádky Mariupolu fungoval pouze jeden motor:

„... Kontaktoval jsem rodiny obětí, které byly na nešťastné lodi VĚRA, jsme obdrželi poměrně důležitou informaci týkající se technického stavu plavidla. Jak nám řekli příbuzní, hlavní inženýr a druhý inženýr nastoupili na loď 3. ledna v přístavu Mariupol, kde se loď vykládala.

Během prvních dnů pobytu na lodi zaznamenali pracovníci strojovny problémy s motory. Majitel lodi byl o tom okamžitě informován. Námořníci hlásili, že loď musí být dopravena do přístavu k naléhavým opravám, protože loď v tomto stavu není vhodná pro další bezpečnou plavbu. Tento přístav měl být přístavem Rostov, ale nestalo se tak.

Jak říkají příbuzní, námořníci hlásili, že majitel lodi náhle změnil své rozhodnutí a nařídil loď naložit pro další plavbu do Turecka a poté loď začít opravovat. Nejhorší je, že námořníci vyrazili...na vadné lodi s jediným funkčním motorem (o kterém rejdař věděl)!...

Místo potopení lodi VĚRA

Foto z mapy s místem úmrtí nákladní lodi z tureckého portálu gemitrafik.com, publikované několika tureckými médii najednou, nám dávají příležitost přesněji ukázat čtenářům místo smrti lodi - u pobřeží města Eregli.

Nejprve si ale představme město, kde se nákladní loď ztratila, v nejobecnějších pojmech:

EREGLI(Eregli), město v severním Turecku, v oblasti Zonguldak. Přístav na Černém moři. Obyvatelstvo 87,8 tisíc lidí (2004). Střed uhelné pánve. Jedno z hlavních center země pro těžbu uhlí a manganové rudy. Hutní závod...

Tak vypadá místo potopení nákladní lodi VERA gemitrafik.com:

ze stránky www.halkinhabercisi.com

Vzhledem k tomu, že zprávy uváděly, že se to stalo jednu míli od pobřeží, lze polohu poměrně snadno zobrazit na větší mapě.

Infografika BSNews založené na Google Earth

A jak tato místa vypadají na fotografii. Vpravo je jeden z největších hutních závodů v Turecku "Erdemir" a jeho přístav. Na výše uvedeném satelitním snímku jej lze snadno identifikovat.

Eregli námořní přístav je malý a nachází se trochu na jih- na druhé straně řeky. Střed uhelné pánve. Jedno z hlavních center země pro těžbu uhlí a manganové rudy.

Heraclea Pontica- řecká kolonie na jižním pobřeží Černého moře, poblíž ústí řeky Kilichsu (ve starověku - Lik nebo Acheron). Turecké město Eregli se nyní nachází na území starověké Hérakley. (turecký Karadeniz Eregli) a okres stejného jména v provincii Zonguldak, Türkiye.

Řeka (je dobře vidět na obrázku) se jmenovala stejně jako řeka v království mrtvých – Acheron. Zde podle víry starověku došlo přirozeně k jednomu sestupu do podsvětí, byla zde také věštkyně, kde byly svolávány a vyslýchány duše zemřelých.

Výhled na město Eregli, přístav hutnického závodu Erdemir a řeka (větší). Autor Mehmet Avni Aksu. Z panoramio.com

Nákladní loď zemřela naproti ústí starověké řeky Acheron - u jednoho ze vchodů do podsvětí. VĚRA s 8 námořníky..

A takhle vypadá Eregli z moře za dobrého počasí...

A na této fotce to můžeme prakticky vidět přesné místo potopení nákladní lodi VĚRA .

U samého ústí řeky, naproti které se asi 1,8 km daleko potopila nákladní loď, je továrna na rozbíjení lodí MED YILMAZ GEMİ SAN. Z místa střelby je jasně vidět, že naproti je kotviště... V rejdě je vidět několik lodí najednou...

Pokud fragment zvětšíte o lodě v rejdě, uvidíte tam přesně stejný „Volgo-Balt“ jako potopená nákladní loď. VĚRA

Fragment. Plavidla na vnější roadstead Eregli. Autor Medyilmaz. Z panoramio.com

Záchranná operace

Nebudeme podrobně převyprávět chronologii záchranné a pátrací akce (i když bychom to mohli udělat). Všimněte si, že stále probíhá. A účastní se ho několik lodí - záchranné lodě, pobřežní stráže, turecké námořnictvo, vrtulník a vojenští potápěči.

To, že 3 členové posádky, kteří byli nahoře a stihli si obléknout záchranné vesty, byli zachráněni téměř okamžitě po havárii nákladní lodi – a ještě za tmy – vysvětluje samozřejmě blízkost pobřeží. A to nejen blízkostí pobřeží, ale přítomností 2 přístavů v Eregli s odpovídajícím záchranným vybavením... Na záchraně se podílely čluny pobřežní stráže a záchranná služba hutního závodu ERDEMIR.

Večer 31. ledna poblíž přístavu Eregli: sanitky, hasiči, novináři. Fotografie z webu nevsehirmedya.com

1. února počínaje ránem se kvůli sněžení snížila viditelnost a bylo hodně bouřky. Místní hasiči a záchranáři ten den pokračovali v práci a zkoumali břeh a pláže.

Z této fotografie agentury CIHAN ze stránky sondakika.com si můžete představit povahu počasí. Vlevo kouř a budovy hutního závodu

Foto ze sondakika.com

Vyhledávání z vrtulníku, foto z ereglideyasam.com

Helipad na břehu. Fotografie z ereglihakimiyet.com

Vrtulník ve vzduchu. Foto z webuwww.sonhaberimiz.com

2. února na místě havárie VĚRA Potápěči začali pracovat. Jejich úkolem je prozkoumat loď, mořské dno a najít těla mrtvých. Loď navíc převážela asi 50 tun paliva. Potápěči budou muset zjistit stav palivových nádrží a přítomnost ohrožení životního prostředí

V tomto videu pátrací a záchranné plavidlo tureckého námořnictva TCG ISIN (A-589) spustí vysokorychlostní člun s potápěči.

O této válečné lodi stojí za to mluvit samostatně, což uděláme o něco později...

Pátrání provádí loď turecké pobřežní stráže. Foto z trthaber.com

2. února 2012. Oranžová bóje instalována potápěči TCG ISIN (A-589) - pravděpodobné místo potopené lodi. Foto z webu aktueldeniz.com

Na fotografii: start lodi z TCG ISIN (A-589), z webu kdzereglihaber.com

Na fotografii: loď s potápěči z TCG ISIN (A-589), z webu kdzereglihaber.com

3. února se k pátrací akci připojila minolovka tureckého námořnictva M266 Amasra vybavená hlubinnými podvodními kamerami. Fotografie z kdzereglihaber.com

Záchranné složky, využívající lepšího počasí, pročesávají pobřeží a hledají pohřešované námořníky nebo předměty vyplavené na břeh, které by mohly objasnit příčiny neštěstí, foto z webu kdzereglihaber.com

K pátrání se připojuje námořní policie Eregli, foto z kdzereglihaber.com

V sobotu 4. února objevili turečtí potápěči těla dvou mrtvých námořníků uvnitř lodních prostor nákladní lodi, která se potopila 31. ledna. VĚRA.

Jak bylo oznámeno, z 8 námořníků dříve považovaných za nezvěstných bylo 7 občanů Ukrajiny a 1 Gruzie. Tureckým záchranářům tak zbývalo najít pouze 6 členů posádky. Pátrání bude pokračovat 5. února.

Nějaké výsledky

Shrneme-li rozptýlené informace, můžeme říci následující.

Hromadný přepravce VĚRA večer 31. ledna 2012 za tmy a v bouřlivých podmínkách náhle začala na přídi prudce klouzat a během 2-3 minut se potopila.

To není VERA... Toto je BERYL, stejného typu, potopený 25. listopadu 2009 v Azovském moři nedaleko Primorsko-Achtarsku po srážce s motorovou lodí „SANTA VICTORIA“. Foto poskytl Roman Yugatov

Důvody pro to mohou být teoreticky následující: 1) prasklina v trupu nebo prasknutí trupu v důsledku zatížení bouřkou; 2) výtlak (?)...

Pouze těm 3 členům posádky, kteří byli na vrcholu, se podařilo uniknout. Zbytek posádky byl v útrobách lodi a s největší pravděpodobností bohužel zemřel...

Zároveň skutečnost, že členové posádky byli ve vnitrozemí, naznačuje, že většina posádky odpočívala, to se zdá být potvrzeno přeživšími. To znamená, že posádka neviděla žádné vážné předzvěsti katastrofy.

Pátrací a záchranná operace tureckých služeb byla prováděna vytrvale a masivně. Motivací pro jeho další pokračování je přítomnost více než 40 tun paliva na palubě lodi se suchým nákladem.

Členové posádky přitom měli zřejmě zateplené neopreny. Právě to umožnilo kuchařce přežít více než hodinu ve studeném moři. A právě s tím počítali turečtí záchranáři, kteří v pátrání pokračovali v noci z 31. ledna na 1. února, jelikož v takovém obleku člověk vydrží na moři až 3–4 hodiny.

Dříve - až do 90. let - byla plavidla tohoto typu používána velmi opatrně: hlavně na řekách a velmi opatrně v mořských zátokách, poblíž pobřeží. Od 90. let 20. století desítky, ba stovky lodí tohoto a podobných typů bezohledně a zoufale míří dál na moře. Byly dokonce případy, kdy byly převezeny z Baltu do Černého moře – po Evropě...

Jak tito dříči stárnou, stále více z nich přechází pod exotické vlajky. A čím více takových „exotů“ bude, tím větší riziko pro tisíce námořníků rok od roku hrozí...

* * *

P.S. Loď veteránů našla mrtvé,

komentáře:

Chcete-li přidat komentář, musíte ve svém prohlížeči povolit Javascript.

Sergey G 14:42 4.12.2012

Volgo-balt 199 RIP
Ale jak se říká, jsou tu otázky.
Pokud si vzpomínáte, v srpnu tohoto roku jsem v článku „Příprava trestného činu“ psal o výjimkách z požadavků úmluvy o nákladových liniích pro staré lodě. Citát
Domnívám se, že udělení výjimek z požadavků úmluvy o nákladové linii pro staré lodě vystavuje posádku skutečnému riziku a loď hrozbě ztráty. Pro staré lodě by neměly existovat žádné výjimky z požadavků konvence o nákladové linii!

A to je to, co dnes čteme ve zpravodajském kanálu:

Nejméně 12 lidí - 11 Ukrajinců a jeden Rus - je považováno za nezvěstné po ztroskotání lodi, ke kterému došlo 4. prosince ráno v Černém moři nedaleko Istanbulu, píše Hurriyet.
Hromadný nosič Volgo Balt 199, který uhlí převážel, nevysílal SOS signály a nebylo možné jej kontaktovat.
Kdokoli se může podívat na údaje o tomto plavidle (obyčejné 3000tunové plavidlo typu řeka-moře sovětské výroby se standardní nosností 3249 tun). Zde pozor na vlastní hmotnost - 3498 a ponor 4,1 m! To znamená, že nosná linie tohoto plavidla byla posunuta přibližně o 50 cm, tzn. freeboard snížen o půl metru!

Sergey G 04:30 22.08.2012

Věnujte prosím pozornost následujícímu:
Parametry plavidla typu Volgo-Balt jsou uvedeny na jednom místě:
VĚRA. Typ plavidla: Nákladní. Rok výstavby: 1977, loděnice Slovenske Lodenice (Komárno, Slovensko). Délka a šířka: 114 x 13 m. Ponor: 3,6m. Vlastní hmotnost (nosnost): 2850 t. Zaznamenaná rychlost (max/prům): 18,6 / 7,2 uzlů. Vlajka: Kambodža. Volací znak: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

A trochu níž -
Projekt: 2-95A/R. Třída: KM L4 R2-RSN. Stavba: Slovenské Lodenice (Komárno, Slovensko). Délka, m: 113,87. Šířka, m: 13,0. Výška bočnice, m: 5,5. Návrh, m: 3,86. Rychlost, uzly: 10,0. Zdvihový objem, t: 4761. Vlastní hmotnost, t: 3474. Počet a výkon hlavního motoru: 2*515 kW. Značka motoru: 6-27,5 A2L. Počet palub: 1. Počet přepážek: 5. Počet a kubatura prostorů pro suchý náklad (každé metry krychlové): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Rozdíl v ponoru je 26 cm Rozdíl v nosnosti je 620 tun. Délka plavidla i jeho šířka jsou přitom nezměněny: 114 m x 13 m Právě toto 26 cm navýšení ponoru je předmětem „výjimky“ uvedené v článku z přepočtu nákladové čáry. požadavky. http://blog.liga.net/user/sgor... Protože návrhová nosná čára, která je uvedena podle požadavků úmluvy v mezinárodním certifikátu nosné čáry, je 3,60 (3,65).

Pokud jde o projekt 2-95A/R. Zdá se, že písmeno R označuje, že lodní souprava je navíc posílena zálohou na hlavní palubě. To zvyšuje místní pevnost, ale žádným způsobem neovlivňuje umístění vodotěsných uzávěrů. Totiž průvan (volný bok) závisí na umístění vodotěsných uzávěrů.

Potopení lodi Volgo-Balt 214 a smrt námořníků opět odhalily problémy lodní dopravy v Černém moři, které je odborům a námořníkům již dlouho známo jako „moře hanby“.

Plavidlo třídy řeka-moře Volgo-Balt 214 (panamská vlajka) se potopilo u pobřeží Turecka 7. ledna 2019. Nákladní loď opustila ruský přístav Azov směrem na Samsun. Před dosažením Turecka nevydržel Volgo-Balt 214 šok z vlny a rozlomil se na polovinu. Na palubě bylo 13 lidí, z vody se jich podařilo vytáhnout jen sedm. Záchranné a pátrací práce pokračují.

Loď byla postavena již v roce 1978. Jeho posledním provozovatelem byl notoricky známý Orbital Ship Management z Turecka. Mimochodem, právě turecké společnosti často skupují staré sovětské lodě a provozují je v Černém moři do posledního.

Poslední inspekce státní přístavní inspekce m/v Volgo-Balt 214 se podle Equasis uskutečnila 23. prosince 2018 v přístavu Azov. Poté měli inspektoři pouze sedm připomínek, které zjevně nezasahovaly do odjezdu lodi na osudné cestě.

Když se podíváte na roli lodi Volgo-Balt 214 zveřejněnou na internetu, můžete vidět, že na potopené lodi hromadného nákladu pracovali dva svářeči, což je u tak malých lodí velmi neobvyklé. V jakém strašném technickém stavu byla loď, že na palubě potřebovala až dva takové pracovníky? Díry se zřejmě musely zalátat za pochodu.

Tragédie Volgo-Balt 214 je tváří lodní dopravy v Černém moři. Ne nadarmo se mu říkalo „moře hanby“. Zde operující lodě nesplňují bezpečnostní požadavky a měly být již dávno vyřazeny z provozu. Když se k tomu přidá absence kolektivních smluv ITF – ukazuje se, že posádky nemohou počítat s běžnými pracovními podmínkami ani s jakýmikoli zárukami mezd či náhrad.

Šest dalších plavidel typu Volgo-Balt operuje pod vlajkou Panamy a spravuje je Orbital Ship Management: Volgo-Balt 217 (postaven v roce 1979), Volgo-Balt 235 (postaven v roce 1981), Volgo-Balt 213 (1978), „Volgo -Balt 220“ (1979), „Volgo-Balt 226“ (1980) a „Volgo-Balt 227“ (1980).

„Na všech Volgo-Baltech se opakovaně měnila vlajka, společnosti, klasifikační společnosti, mnoho z nich bylo zdrženo přístavními kontrolami a od roku 2014 se posádky opakovaně obracely o pomoc na ITF,“ komentuje Olga, inspektorka Mezinárodní federace pracovníků v dopravě (ITF) v Novorossijsku Ananina. "Dnes lodě se suchým nákladem operují pod vlajkou Panamy a pod vedením Orbital Ship Management: všechny lodě jsou staré a problematické."

Soudě podle databáze federace se všichni černomořští inspektoři ITF – v Turecku, Gruzii, na Ukrajině a v Rusku – podíleli na poskytování pomoci námořníkům pracujícím na Volze-Pobaltí. „Nevyplácení peněz, mizerné mzdy (nižší než sazby Mezinárodní organizace práce (ILO), nedostatek jídla, vody, pracovních oděvů a pracích prostředků – to je obvyklý stav věcí na rezavých rakvích, které se každý rok utopí v zima, která si vyžádala životy námořníků,“ říká O. Ananina.

Ruský svaz námořníků (RPSM) důrazně doporučuje, aby námořníci na těchto lodích nepracovali. Všechny lodě se suchým nákladem představují hrozbu pro bezpečnost plavby a životy námořníků.

Dobrý den všem.
Dnes je sobota, což znamená, že všichni mají dlouho očekávaný volný den. Proto chci mluvit o jednom zajímavém výletu, který se mi stal na podzim roku 2011.
Můj táta pracuje na Volgo-Balt 138. Toto je námořní loď třídy řeka-moře. V tuto chvíli, vzhledem k tomu, že vypršela platnost dokladů pro lety do zahraničí, loď operuje na vnitrostátních linkách v severozápadní oblasti.
Po Karélii jsem se vydal na loď, abychom s tátou podnikli jednu plavbu. Neztrácel jsem čas, natočil jsem video a udělal hromadu fotek.
Jak probíhá nakládka, přeprava, vykládka, kdo je kapitán a co s ním jíst a mnoho dalšího. O tom vám povím.

Začnu popisem plavidla, abyste měli alespoň malou představu o tom, jaký je Volgo-Balt.
Projekt plavidla 2-95A byl vydán v březnu 1971. Délka je 114 m, šířka je 13 m a výška volného boku je 5,5 m. Maximální zatížený ponor (výška volného boku pod vodoryskou) je 4 metry. Maximální rychlost je 10 uzlů (18 km/h), ano, na moři se rychlost neurčuje v mílích nebo km/h, ale v uzlech.

Začněme.
V tomto příběhu loď přepravuje drcený kámen z malé vesnice v Karélii zvané Ropruchey.

Všude kolem jsou pevné skály a Oněžské jezero.

Loď se blíží k molu, které je vybaveno dopravníkem. Podstatou dopravníku je, že kamiony vozí drť z lomů, vše se sype do jámy, odkud se kameny a písek přesouvají po dopravním pásu do podpalubí lodi. Všechny podrobnosti si můžete prohlédnout v obecném videu na konci tohoto příspěvku.

Volgo-Balt má čtyři nákladové prostory, které jsou uzavřeny čtyřmi víky, aby se do nákladového prostoru nedostalo nic jiného než náklad. Kryty se pohybují pomocí hydraulického mechanismu, který je ovládán z hlavní velitelské paluby (Main Command Deck, v běžné mluvě kabina)

Níže je několik fotografií z nakládání samotného plavidla. Zpočátku se zadní nákladový prostor zatíží, aby se loď jednoduše neporouchala, a postupně se plní směrem k přídi. Služební osoba nakládku sleduje. Mimochodem, hodinky jsou obvykle 4 hodiny po 8 (tři osoby ve velitelském štábu) a 6 hodin po 6 hodinách (dvě osoby). Stupeň zatížení plavidla je určen ponorem. Na každé straně boku jsou značky, které naznačují, že plavidlo kleslo do určité hloubky. Každý, kdo sleduje nakládku, jasně zná značku, kdy je loď v „zátěži“ a kdy je naložena.

Každou půlhodinu se zaznamenávají značky úrovně zatížení plavidla. Vše je zdokumentováno a zapsáno do lodního deníku, aby se předešlo neshodám při kontrolách.

Po určitém naložení dorazí geodet. Jedná se o inspektora odpovědného za sledování nakládky plavidla a samotného nákladu na straně zákazníka pro přepravu. Zkontroluje a připraví podklady pro náklad, spočítá, kolik tun spadlo do podpalubí konkrétní lodi a na základě těchto údajů pustí loď na její plavbu, případně řeší problémy s nedostatkem či přetížením.

V našem případě vše proběhlo perfektně. Nakládka byla dokončena ve 21:00. Stmívalo se a počasí se začínalo kazit. Vítr rozfoukal vlny podle předpovědi dosahovala v některých oblastech Oněžského jezera výška až 3 metrů. Otcovy hodinky právě začaly.
Kotevní lana byla uvolněna a v plném zpětném chodu proti větru loď opustila stojaté vody. Poté se otočil a vydal se na určitý kurz. Byla tma a zima, takže nočních fotek moc nebylo. Natočil jsem další videa.

Následovala trasa. Několik hodin na Oněžském jezeře, požádejte vesnického dispečera. Ascension, který dává souhlas k sestupu podél řeky Svir. Hodinky skončily a já šel spát.
V pět hodin se začalo rozednívat. Probudil jsem se a šel za Rubkou natočit video. Loď se plnou rychlostí pohybovala podél řeky Svir do města Podporozhye, k molu Black Beach.

Poté loď zakotvila k jeřábu s 5tunovým drapákem (kbelíkem). A jen tak, kousek po kousku, kousek po kousku, probíhá vykládka na břehu. Odtud se drť převáží sklápěči na stavby, silnice a další potřeby.
Dále přichází nový příkaz k přepravě, loď je vyčištěna a pokračuje k nakládce v určeném přístavu. Je to jednoduché
Podívejte se na video a pokud se vám líbí, dejte palec nahoru!

Několik technických fotografií plavidla.
Fotka z Rubky, odkud je kompletní ovládání manévrů, motorů, všeho, všeho, všeho

Dva hlavní motory, které pohánějí lodní šrouby, které zase pohánějí loď

P.S.
Pravděpodobně si myslíte, že veškerý odpad se hází přes palubu? No, já ne. Vše je u toho přísné, ekologické služby to vše hlídají, kontrolují každé vypouštění odpadu.
Aby tým neznečišťoval životní prostředí, jsou zde skladovací cisterny a zpracovatelé. K lodi se blíží malá loď, kde je vše sloučené. Někdy k tomuto procesu dochází i na cestách.

Děkuji všem za přečtení, komentáře a sdělení svým přátelům.

absolventské práce

5. Popis motorové lodi typu Volgo-Balt

Volgo-Balt 240

Motorová loď typu "Volgo-Balt".

Možná se jedná o nejmasivnější sérii říčně-mořských plavidel

V různých dobách byly tyto lodě stavěny na různých místech a podle 4 různých projektů – 791, 2-95, 2-95A a 2-95A/R.

V roce 1968 se začaly Volgo-Balts stavět v Československu v podniku Slovenské Lodenice.

Nový projekt se od 791 velmi lišil: obrysy trupu, nástavba, výtlak a nakonec se místo SKL začaly jako hlavní motory používat Škodovky (2x 515 kW). Právě na tuto loď budeme vozit jídlo přístav Yug Rusi Rostov-on-Don do přístavu Ravenna, Itálie.

Koupání je povoleno ve vlnách do 5 bodů s výškou vlny do 2,5 metru a ve vzdálenosti do 50 mil od útočišť.

Třída plavidla:

M-SP z ruského říčního rejstříku a III-SP z ruského námořního rejstříku lodní dopravy.

Typ plavidla:

dvoušroubová suchá nákladní loď.

Účel plavidla:

přeprava obecných, hromadných, hromadných, dřevěných nákladů.

Oblast plavby:

Motorové lodě tohoto projektu jsou provozovány v Baltském, Severním, Kaspickém, Azovském, Černém, Jaderském, Marmarském a Egejském moři.

Lodě byly postaveny:

Loděnice "SlovenskoLodejnice" Komárno (Slovensko)

Typ a výkon hlavních 2 motorů - námořní nevratné,

elektrárna: s přímým vstřikováním paliva,

typ ŠKODA 6 - 27,5 A 2 A přeplňovaný

č. = 700 l/s. n = 600 ot./min.

Provozní rychlost: zatížení - 9,0 kt/hod.

v zátěži - 9,5 uzlů/hod.

Analýza stavu a perspektiv rozvoje vodních cest a lodní dopravy v regionu Čerepovec

Volžsko-baltská vodní cesta (dříve Mariinský vodní systém) je soustava kanálů, řek a jezer na severozápadě Ruské federace spojující Volhu s Baltským mořem. Prochází Rybinskou přehradou do města Čerepovec, r...

Volžsko-baltská vodní cesta - (dříve Mariinskaya vodní systém) - v Ruské federaci. Spojuje Volhu s Baltským mořem a přes Bílé moře-Baltský kanál prochází přes vodní nádrž Rybinsk. do Čerepovce, řeky Sheksna, Belozerského kanálu,...

Volžsko-baltský vodní systém. Jeho význam v ruské ekonomice

V roce 2004 to bylo čtyřicet let, co byl zahájen provoz na Volžsko-baltské vodní cestě (VBVP). Téměř současně se zahájením provozu začala intenzivní rekonstrukce zvyšující její propustnost...

Jízdní řád flotily jako základ přepravního procesu na vnitrozemských vodních cestách

Rychlostní limit pro nákladní plavidla s vlastním pohonem je technická rychlost (rychlost vzhledem ke břehu) a je určena vzorcem: km/h. kde: - rychlost vzhledem k vodě, km/h...

Dvoukonzolový portálový jeřáb

bezpečný zvedací portálový jeřáb Jednokonzolový portálový jeřáb s nosností 8 tun je univerzální jeřáb a je určen pro nakládání a vykládání vozidel...

Charakteristika činnosti rejdařské společnosti Don Master LLC

č. Charakteristika Hodnota 1 Celková délka, m 114,0 2 Délka mezi kolmicemi, m 110,0 3 Celková šířka, m 13,2 4 Návrhová šířka, m 13,0 5 Výška bočnice, m ​​5,5 6 Letní ponor ...