Kaspische Segelschiffe. Yawls, Langboote und Feluken – durch die Wellen der Zeit. Schoner „Yuri Gagarin“ von einem Walfangboot

In der vorherigen Ausgabe wurden vier Yachten beschrieben, die von Amateuren, wie man so sagt, „von Grund auf“ gebaut wurden – angefangen bei der Entwicklung des Projekts, der Auswahl der Materialien, der Gestaltung des Platzes, dem Bau einer Slipanlage usw. Die riesige Der Umfang all dieser Vorbereitungsarbeiten ist groß, ganz zu schweigen von der Notwendigkeit. Der große Aufwand an Fachkräften beim Zusammenbau des Rumpfes selbst macht den Bau einer Yacht von Anfang bis Ende recht komplex und zeitaufwändig. Zweifellos ist eine andere Option viel zugänglicher und einfacher (wenn auch nicht einfach!): ein fertiges, meist altes, industriell hergestelltes Ruder- oder Motorboot in eine Yacht umzuwandeln. Offensichtlich entfällt der Hauptarbeitsaufwand auf die Fertigstellung und Bewaffnung.

Wie bereits mehrfach in der Sammlung erwähnt (siehe z. B. unter dem Titel „Das zweite Leben eines Rettungsbootes“), für den Umbau in ein Segelkreuzfahrtschiff (Segelmotorschiff), Rettungsboote, alte Yawls, Langboote und Fischerei Boote, Mannschaftsboote. Nach der Reparatur des Rumpfes muss sich der Amateur keine Sorgen mehr um die Festigkeit der zukünftigen Yacht machen: Alle derartigen industriell gefertigten Schiffe verfügen in der Regel über einen großen Sicherheitsspielraum, so dass es bei den beim Segeln auftretenden Belastungen im Rumpf keinen besonderen Grund gibt aus Sorge.

Es scheint, dass die Verwendung eines vorgefertigten Rumpfes die Vorstellungskraft eines Amateurschiffbauers stark einschränken sollte: Man muss sich an die vorhandenen Grundabmessungen und Konturen „anpassen“ und dabei oft langjährige Pläne und interessante Ideen aufgeben. Die Vielfalt der umgesetzten Designs lässt jedoch zu, dass auch gleichzeitig alle Möglichkeiten zur eigenständigen Kreativität von Enthusiasten voll genutzt werden.

Bei Arbeiten am Rumpf geht es in der Regel um die Installation (oder Änderung) des Decks, der Aufbauten und des Cockpits sowie um die Änderung der Seitenhöhe und oft auch um die Umrisse der Enden.

Es ist beispielsweise bekannt, dass sich alle für extreme Wetterbedingungen ausgelegten Rettungsboote durch eine hohe Seetüchtigkeit auszeichnen, zum Segeln jedoch nur unter Motor oder Rudern geeignet sind. Das liegt an ihren fast senkrechten Stielen; Einige Boote haben niedrige Spiegel, die fast das Wasser berühren. Mit der traditionell anerkannten Technologie wurden Holzboote in der Regel mit einer Klinkerverkleidung (überzogen) hergestellt. All diese Merkmale erschweren natürlich die Aufgabe, eine vollwertige Segelyacht zu bauen. Zudem verfügt die Yacht meist über einen größeren Hubraum als das umzubauende Boot. Infolgedessen rollt die entgegenkommende Welle über den Stiel; Selbst im besten Fall rollt ein Schiff mit stumpfer Wasserlinienformation böig und stoppt, wenn es auf eine Welle trifft. Der Heckspiegel der Yacht wird eingetaucht und beginnt, „Wasser zu ziehen“, was zusätzlichen Widerstand erzeugt. Auch die Klinkerauskleidung trägt nicht zu einer guten Umströmung des Schiffsrumpfes bei.

Um den seitlichen Abdriftwiderstand zu erhöhen und die Stabilität zu gewährleisten, müssen alle umgebauten Schiffe einen falschen Kiel einbauen. Es kommt häufig vor, dass ein falscher Ballastkiel, der bei minimaler benetzter Oberfläche und ohne übermäßigen Anstieg des Tiefgangs ausreichenden seitlichen Widerstand erzeugt, nicht die erforderliche Stabilität bietet, um die Seitenwindung entsprechend den Abmessungen des Schiffes aufrechtzuerhalten. Es ist notwendig, zusätzlichen Ballast im Laderaum zu platzieren und ihn sorgfältig zu sichern, um zu verhindern, dass die Yacht kentert, wenn sich die Ladung verschiebt.

Wie aus dem oben Gesagten hervorgeht, erfordert der Umbau eines alten Ruderschiffs in ein Segelboot bestimmte Konstruktionsarbeiten. Wir müssen das allgemeine Layout und die architektonische Gestaltung, die Seitenführung und Ausrichtung, Stabilität und Unsinkbarkeit ausarbeiten.

Es ist anzumerken, dass die Erbauer der im Folgenden kurz beschriebenen Segelschiffe diese Probleme erfolgreich gemeistert haben. Das Erscheinungsbild der resultierenden Yachten zeigt, dass es ihnen im Allgemeinen gelungen ist, alle widersprüchlichen Anforderungen zu vereinen, einschließlich der Anforderungen an Ästhetik und Komfort (Konzepte, die beim Bau von Miniyachten nur schwer zu kombinieren sind).

Von den sechs betrachteten Yachten sind vier Zweimaster. Offenbar ist dies kein Zufall und erklärt sich aus der Tatsache, dass Schiffe mit relativ großen Abmessungen umgestaltet wurden. Bei der Takelage mit einer Schaluppe wäre die Segelmitte zu hoch, was die Gewährleistung der Stabilität zusätzlich erschweren würde. Und die Kontrolle großflächiger Segel bereitet gewisse Schwierigkeiten, während bei einem Zweimast-Rigg aufgrund einer Erhöhung der Segelzahl deren Flächen reduziert werden. Darüber hinaus werden die Möglichkeiten der Segelvariationen deutlich erweitert; von der Installation einer Fock oder Sturmfock und Besan bei starkem Wind bis zur Einführung einer Top-Genua und Besanfock (und manchmal eines Marssegels) bei ruhigem Wetter.

Es ist bezeichnend, dass Spinnaker nur auf solchen Yachten zu finden sind, die mit der Erwartung gebaut wurden, an Regatten teilzunehmen („Three Heroes“, „Leader“); Auf den übrigen Schiffen kommen erstklassige Genuastagsegel zum Einsatz. Dies liegt daran, dass das Aufstellen und Tragen eines Spinnakers schwieriger ist als das eines weniger effizienten Baluns. Bei allen Zweimasten ist die Verwendung eines Upsels vorgesehen.

Es ist zu beachten, dass Amateure versuchten, nicht nur vorgefertigte Segel, sondern auch Masten stillgelegter Rennyachten zu verwenden.

Bezeichnend ist, dass alle Holzgebäude nach dem Austausch der verrotteten und beschädigten Schalungs- und Rahmengurte in zwei oder drei Lagen mit Glasfaser ummantelt wurden und die am stärksten belasteten Bereiche durch das Auflegen mehrerer zusätzlicher Lagen verstärkt wurden.

Alle unten genannten Schiffe verfügen über Hilfsmotoren. Vier von ihnen haben einen stationären Benziner „SM-557L“ eingebaut. Seine Leistung beträgt 13,5 PS. Mit. Für Manöver und kurze Passagen (bei ruhigem Wetter) reicht es selbst für eine so schwere (10 Tonnen) Yacht wie Avers völlig aus. Der „Leader“ nutzt einen 5-PS-Außenbordmotor „Priboi“. Im Gegensatz zu den im vorherigen Testbericht besprochenen Yachten gibt es hier eine vernünftige Interpretation der Rolle des Hilfsmotors auf einem Segelboot unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, Kraftstoffreserven zu speichern, wenn auf langen Reisen jedes Kilogramm zusätzliche Last berücksichtigt werden muss .

Leider findet sich in den uns zugesandten Schiffsbeschreibungen bislang kein Hinweis auf den Einsatz von Propellern mit Klappblättern. Anscheinend wurden sie nicht verwendet. Umso interessanter sind die Beobachtungen des Leningraders Yu. V. Kholopov, der den Einfluss des Propellers auf die Fahrt seines Bootes analysiert.

Ketch „Avers“ von einem Boot aus

Dies ist eine ziemlich große Kreuzfahrtyacht, die in der Stadt Volzhsky von einer Gruppe von Segelbegeisterten gebaut wurde – Flusshafenarbeitern unter der Leitung von Yu.

Grunddaten der Ketsch „Avers“

Dies ist ein seltener Fall: Die Basis ist ein altes Mannschaftsboot des Projekts 371-bis mit einem Rundknickrumpf aus Stahl. Die Änderung des Rumpfes bestand darin, dass die Kiellinie am Bug um ein Viertel der Länge gekürzt wurde – nun trifft der Bug nicht mehr in einem fast rechten Winkel auf den Kiel, wie es beim Boot der Fall war, sondern entlang einer glatten, sanften Linie . Es wurde ein komplett neuer Aufbau erstellt, das Cockpit eingebaut. Eine Flosse mit Bleiballast von der R5.5-Yacht wurde eingebaut und zusätzlich wurde Metallschrott in den Laderaum gelegt und mit Zement gefüllt; das Gesamtballastgewicht betrug etwa 4,5 Tonnen.

Die Yacht war mit einer Bermudaketsch ausgestattet. Der 10,5 m hohe Großmast wurde aus einem Aluminiumrohr 5,7 x 130 mm geschweißt; Der Mast der „Fünf“ wurde als Besanmast verwendet. Als Besan dienten das Groß- und Stagsegel der „Dragon“ (S=26 m2) und das Großsegel der T2-Jolle (S=13 m2). Zusätzlich wird bei Seefahrten ein Besanstagsegel (S=9 m2) gesetzt.

Ein Hilfsmotor „SM-557L“ wurde eingebaut.

Der Bau der ersten Version der Yacht dauerte genau ein Jahr. Nach Tests, die im August 1976 stattfanden, wurde dem Heckspiegel ein Hecküberhang hinzugefügt, wodurch sich die Länge des Schiffes leicht erhöhte. Unmittelbar nach dem Stapellauf wurde die Stabilität der Yacht durch Schräglage überprüft. Mithilfe eines Krans wurde eine Rollneigung von bis zu 110 % erreicht: Die Schlingen wurden unter der Yacht hindurchgeführt und auf der dem Kran gegenüberliegenden Seite an den Pollern befestigt.

Im Sommer 1977 brach die „Avers“ (übersetzt aus dem Französischen als Rückseite einer Medaille) mit sieben Personen an Bord zu ihrer ersten ernsthaften Reise im Kaspischen Meer auf und steuerte Machatschkala an. Der Kaspische Ozean traf mit einer Stärke von 4-5 Nordosten und einer Welle von etwa 1 m auf. Am Ausgang des Wolga-Kaspischen Kanals wurden volle Segel gesetzt. Die Geschwindigkeit betrug 7 Knoten.

Erteilen wir Yu. M. Frolov das Wort: „Bei Einbruch der Dunkelheit erreichte der Wind 14–15 m/s, die Wellenhöhe war noch 3–4 m von den Segeln entfernt. Wir verließen Machatschkala am 16. August in Richtung Baku bei noch stärkeren Winden. Am Morgen des 17. wurde die Vorhersage akzeptiert: „In den nächsten 23 Stunden wird der Wind im Absheron-Gebiet voraussichtlich auf 20–25 m/s zunehmen.“ Bis Absheron waren es noch 100 Meilen, als vorbeiziehende, 6 Meter hohe Wellen begannen, uns einzuholen. Die Geschwindigkeit nahm zu und zwei schaumige „Schnurrhaare“ stiegen unter dem Wangenknochen hervor. Ein echter Rückblick auf alles, was wir in den zwei Jahren Arbeit getan haben, hat begonnen. Hält ein Gehäuse mit einem Abstand von 450-500 mm und nicht 300 mm, wie laut Lloyd, stand? Hier holen wir einen weiteren Bergrücken ein – ich frage mich, ob die Yacht ihn erklimmen wird? Die Wasserwand weicht zurück, der Bug ist gestiegen, aber es sind nicht weniger als 7 Meter!“

An dieser Kreuzung riss das Steuerseil. Während er ausgewechselt wurde, wurde die Yacht eine ganze Stunde lang von der Pinne gesteuert. Danach wurde ein Sturmkit installiert – Segel vom Volkboat, unter dem die Yacht mit einer Geschwindigkeit von 5,5 Knoten segelte. Diese Episode zeigt deutlich, dass es nie eine schlechte Idee ist, Notfälle im Voraus zu planen!

In der Nacht erreichte der Wind 30-35 m/s, es wurde eine vernünftige Entscheidung getroffen, sich weiter von der Küste zu entfernen. Die Yacht lag 24 Stunden lang treibend. Seine Rollneigung beim Schaukeln auf den Wellen erreichte an Bord 60-70°.

Später segelten wir bei gutem Wind mittlerer Stärke. In 10 Tagen dieser ersten langen Reise legte das Schiff mehr als 1000 Meilen zurück. Im Laufe von vier aufeinanderfolgenden Fahrten wurde die Avers-Yacht umfangreichen Tests bei unterschiedlichen Wetterbedingungen unterzogen. Es gab keine gravierenden Schäden, einige Bauteile des Rumpfes mussten jedoch verstärkt werden.

Schoner „Yuri Gagarin“ von einem Walfangboot

Der Schoner wurde in Odessa von drei Enthusiasten unter der Leitung und mit Beteiligung von A.D. Kirichenko auf Basis eines 9-Meter-Rettungswalbootes gebaut. Die Seitenhöhe wurde um 250 mm erhöht. Das Deck ist bis zum Bug verlängert; Der Bugteil ist mit einem Klippersteg verziert, in Erwartung der weiteren Installation eines Bugspriets. Das Heck wird verlängert und die Konturen des Überwasserteils des Rumpfes werden so verändert, dass ein Hecküberhang entsteht und ein breiter Spiegel entsteht. Am Kielbalken des Aufbaus ist ein 1,5 Tonnen schwerer Ballastkiel mit einer Höhe von etwa 1 m und einer Länge von etwa 5,5 m befestigt, der darauf ausgelegt ist, dass eine Person in jedem Innenraum in voller Höhe stehen kann Die Räume erwiesen sich als zu lang, was die Bewegungsfreiheit an Deck einschränkte. Das selbstentleerende Cockpit ist kleiner als nötig, um die gesamte Besatzung unterzubringen. Es gibt zwei Kabinen (4 feste Schlafplätze) und eine Kombüse im Heck. Jedes Fach verfügt über eine separate Leiter.

Grunddaten des Schoners „Yuri Gagarin“

Das Segelrigg besteht aus einem Gaffelvorsegel (25 m2), einem Bermuda-Großsegel (20 m2), einem Marssegel (30 m2) und einem Stagsegel (10 m2), einem Fock (8 m2) und einem Marssegel (10 m2). Jeder der Masten ist durch zwei Paare von Hauptwanten, Stagn und Topvants gesichert, die durch die Salings verlaufen. Darüber hinaus ist der Fockmast mit einem Topstag und Vorschlössern ausgestattet. Die Sicherung des Bugspriets erfolgt nach der Tradition von Segelschiffen – mit Wasserstagen, zwischen denen ein Netz gespannt ist, und Wasserstagen, von denen einer durch den Martinbaum geht.

Das Schiff ist mit einem kleinen Dieselmotor „CHA-4“ ausgestattet, der 6 Knoten Leistung liefert. Unter Segel und Windstärke 5 beträgt die Geschwindigkeit der Yacht 6-7 Knoten. Der Bau des Schoners dauerte 2 Jahre.

Mehrere lange Reisen entlang des Schwarzen Meeres zeigten eine gute Seetüchtigkeit und die richtige Wahl der Segelausrüstung.

„Vierteltonne“ „Leader“

Die Yacht wurde von G. Poddubny und V. Vzglyadov (Kremenchug) aus dem Rumpf einer alten Sechsruderjolle gebaut.

Grunddaten der „Vierteltonne“ „Leader“

Es wurde ein Projekt entwickelt und ein exaktes Modell im Maßstab 1:10 angefertigt, wobei auch die Gewichtseigenschaften beibehalten wurden. Das Modell half dabei, die Position und Form des Ballastkiels zu verdeutlichen.

Die Arbeiten begannen mit der Reinigung des Rumpfes von alten Beschichtungen und dem Austausch einer Reihe von Bausatzteilen und Hautgurten. Um die Konturen der Extremitäten zu verändern, wurden dann Bug- und Heckbeschläge direkt am Rumpf der Sechs angebracht. Es wurden ein gerader geneigter Vorsteven und ein Gegenholz mit geneigtem Spiegel eingebaut, die als Grundlage für die Bildung von Bug- und Hecküberhängen dienten; Die Rumpflänge erhöhte sich um 1,15 m. Die Seitenwand wurde um 300 mm angehoben. Um die Leisten der Klinkerverkleidung auszugleichen, wurden 13 mm starke Kiefernbretter auf der gesamten Außenfläche des Korpus verleimt und anschließend gehobelt. Nach dem Spachteln und Schleifen wurde die Karosserie in zwei Schichten mit Glasfaser überzogen.

Oberhalb der Wasserlinie wurde dem Epoxidbindemittel Nitro-Emaille-Farbe (ca. 10 Gew.-%) zugesetzt – schwarz, darunter – scharlachrot. Nach dem Schleifen wurde der Körper mit einer dünnen Schicht flüssigem Epoxidharz überzogen und, nachdem das Harz etwas ausgehärtet war (aber immer noch an den Fingern klebte), mit Nitrolack aus einer Spritzpistole. Das Ergebnis ist eine sehr langlebige Beschichtung.

Das Deck bestand aus 20 mm dicken Brettern, die einlagig mit Glasfaser bedeckt waren. Das Deckshaus und das Cockpit bestehen aus 10 mm Sperrholz und sind ebenfalls mit Glasfaser verkleidet.

Ein 20-Liter-Benzinkanister für den Priboi-Außenbordmotor ist im Achterdeck untergebracht (im Bereich hinter dem Heckspiegel des Bootes). Unter den Kanistern des geräumigen, selbstentleerenden Cockpits sind Schließfächer angebracht. Die Kabine verfügt über vier Schlafplätze. Die Betten sind mit Kunstleder bezogen und mit Schaumstoff ausgekleidet. Unter der Gangway befindet sich die Kombüse mit der kardanisch aufgehängten „Bumblebee“. Die Kabine ist auf der rechten Seite mit einem Kleiderschrank und auf der linken Seite mit einem Navigationsschrank mit Klapptisch ausgestattet.

Die Stromversorgung des Fahrlichts und der Innenbeleuchtung erfolgt über eine Alkalibatterie (12 V; 60 Ah).

Der Mast besteht aus Stahlrohr mit einem Durchmesser von 60 mm, der Ausleger aus Kiefernholz. Das Gewicht des Mastes im betriebsbereiten Zustand beträgt ca. 55 kg. Die stehende Takelage ist aus Stahldraht mit einem Durchmesser von 4 mm geschnitten.

Im Sommer 1976 wurde der Leader auf den Markt gebracht. Die Yacht stürzte ohne Trimm und genau entlang der Wasserlinie ins Wasser. Es wurde auf den Dnjepr-Stauseen bei Windstärken bis zu 6 getestet. Die Festigkeit des Rumpfes wurde durch wiederholte Grundberührungen getestet. Es werden gute Seetüchtigkeit, Kursstabilität und gute Wendeeigenschaften festgestellt. Die Höchstgeschwindigkeit der Yacht beträgt 7,5 Knoten.

Im Jahr 1977 nahm „Leader“ außerhalb der Wertung (die Yacht wurde nicht vermessen) am Rennen um den „Großen Dnjepr-Pokal“ auf der Strecke Kiew – Odessa teil. Die Crew erhielt den Preis „Für die schönste Amateuryacht“.

Yacht „Xanthippe“

Diese Yacht wurde vom Leningrader Yu. V. Kholopov gebaut. Die Basis stammt von einem alten Boot, das in Novoladoga gebaut wurde und am Ufer der Mittleren Newka gefunden wurde. Trotz seines beklagenswerten Zustands entsprach das Boot Yu.V. Kholopov sowohl hinsichtlich seiner Konturen, die den Anforderungen des Antriebs und des Wellenreitens entsprachen, als auch hinsichtlich der Abmessungen (etwa 1,5 m länger als eine Sechsruderjolle, was die Größe erheblich vergrößerte). Gestaltungsmöglichkeiten).

Hauptmerkmale der Yacht „Xanthippe“

Am reparierten Rumpf wurden nur geringfügige Änderungen vorgenommen: Die Seite wurde um 70 mm angehoben und am Bug wurde ein dekorativer Rahmen (aus einer Aluminiumlegierung) angebracht, der gleichzeitig als Stütze für den Bugspriet dient. Das Boot war gedeckt, mit Aufbauten und einem selbstentleerenden Cockpit ausgestattet. Der Korpus mit Klinkerauskleidung ist in zwei Schichten (auf der Unterseite - in drei) mit Glasfaser bedeckt. Darüber hinaus werden entlang des Kiels und im Mittelteil des Bootes eine zusätzliche Schicht Glasfaser und eine Schicht Glasfasermatte verlegt - zwei Bretter mit einer Länge von 40 x 150 m. Diese Bretter werden dicht aneinander befestigt und befestigt Die Haut wird mit Messingbolzen mit einem Durchmesser von B mm an den Spanten befestigt und dient als Polster für die Befestigung des falschen Kiels. Die Rahmen in diesem Bereich sind mit Eichenholzplatten und -winkeln verstärkt, die aus 3 mm starkem Stahlblech gebogen sind.

Interessant ist die Gestaltung des falschen Kiels selbst und des profilierten Ruders. Der falsche Kiel besteht aus geschweißtem Stahl mit einer Dicke von 2 mm; seine stromlinienförmige Form wird durch horizontale Streben fixiert. Die Sohle ist aus einem 10 mm dicken Blech geschnitten und hat ein Loch zum Platzieren von Ballast (Blei). Zur Befestigung am Set werden Durchgangsschrauben mit einem Durchmesser von 10 und 12 mm verwendet.

Grundlage der Lenkradstruktur ist eine Leichtmetallplatte (8 mm dick), auf der tiefe Rillen angebracht und zur Verbesserung der Haftung Noppen angebracht sind. Das mit Epoxidharzmasse geformte Ruderblatt ist mit Glasfaser überzogen.

Der Innenraum der Yacht ist in drei Abteile unterteilt. Das Bugabteil ist der Lagerraum des Kapitäns, bietet aber Platz für zwei Kojen. Die Asymmetrie des Tisches und die Verwendung seiner rotierenden Konstruktion ermöglichen einen störungsfreien Durchgang durch die Kabine von jeder Seite. Der Achterraum ist durch Längstrennwände in den Maschinenraum, in dem der SM-557L-Motor eingebaut ist, und die Seitenfächer unterteilt, die aus Millimeterstahl geschweißte Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 60 Litern enthalten. Die wichtigsten Metallkomponenten und Teile der Yacht bestehen aus Edelstahl.

Die Yacht ist mit einer Schaluppe bewaffnet; Es gibt drei Stagsegel (6, 14 und 24 m2) und ein Großsegel (9,65 m2). Der Klappmast wird in einem Ständer auf dem Kabinendach befestigt. Von unten wird das Kabinendach von zwei Säulen aus 50 mm dicken Brettern getragen; Dazwischen befindet sich ein Loch in das Bugfach. Der Mast ist mit Wanten und Diamantwanten gesichert; Die Takelage besteht aus Edelstahl (Draht mit einem Durchmesser von 4 mm).

Im Verlauf von fünf Fahrten hatte die Yacht „Xanthippe“ mehr als 100 Ausfahrten und erwies sich als seetüchtiges und gut zu steuerndes Segelboot, das steil gegen den Wind segelte. Die Bewohnbarkeit ist zufriedenstellend.

Yu. V. Kholopov macht in seiner Botschaft auf den Einfluss des Propellers auf den Hub aufmerksam. Bei Windstärken bis 2-3 dreht sich die Schraube nur, wenn die Manschetten locker auf der Welle sitzen, gleichzeitig aber Wasser durchlassen (bis zu 2 Eimer pro Tag). Wenn die Manschetten festgezogen werden, beginnt sich der Propeller bei Windstärken über 3 zu drehen, bei schwachem Wind bleibt er bewegungslos und erzeugt einen Widerstand von bis zu 20 % des Gesamtwinds. Ein Ausweg aus dieser Situation könnte der Einbau eines Propellers mit Klappblättern sein.

Der Eigner der Yacht kam zu dem Entschluss, die Segelfläche durch den Einbau eines 5,2 m langen Besanmastes (abgekürzt vom Finn) mit einer Segelfläche von ca. 5,5 m 2 zu vergrößern.

Schoner „Grinada“

Bereits im Sommer 1970 kauften Charkower Segler – Mitglieder des Amateur-Yachtclubs „Fregat“ – ein gebrauchtes Schiffsboot vom Motorschiff „Ivan Franko“. Es wurde beschlossen, daraus eine Yacht zu bauen, ähnlich alten Segelschiffen. Diese Arbeit, an der 15 Personen beteiligt waren, wurde vom erfahrenen Segler Oleg Voropaev geleitet. Die Yacht wurde auf dem Gelände des Verkehrstechnikwerks Malyshev gebaut, und die Verwaltung des Unternehmens leistete den Seglern große Hilfe.

Grunddaten des Schoners „Grinada“

Der Rumpf des Bootes wurde mit einem Klippersteg ausgestattet, ein Heckspiegel wurde angefertigt, ein Deck und ein Steuerhaus wurden installiert und ein selbstentleerendes Cockpit wurde ausgestattet. Das Deck und die Schotten bestehen aus Duraluminiumresten. Der hohle falsche Kiel ist aus Stahlblechen geschweißt und mit Blei gefüllt.

Die Yacht war mit einem Gaffelschoner mit einer Gesamtsegelfläche von 42 m² ausgestattet.

Der Hilfsmotor ist ein 10-PS-Moskwa-Außenbordmotor.

Die Kabine ist mit sieben Schlafplätzen, einem Kartentisch, einem Kleiderschrank und geräumigen Schließfächern ausgestattet. Zum Kochen wird ein Gasherd mit zwei Flaschen verwendet. Zur Rettungsausrüstung gehört neben Bojen auch ein Schlauchboot für 10 Personen.

Der Name „Grinada“ wurde in Erinnerung an Alexander Green vergeben.

Im August 1973 brach die „Grinada“ zu ihrer ersten Reise Odessa – Schdanow (zukünftiger Heimathafen) auf. Unterwegs waren Besuche in Sewastopol, Jalta und Feodosia geplant, die Anzahl der Besuche musste jedoch reduziert werden, da wir aufgrund eines starken Sturms drei Tage in Sewastopol verbrachten.

Die Grinada segelte in der nächsten Saison 1974 erfolgreich, doch ganz am Ende der Fahrt, als die Yacht nach Schdanow zurückkehrte, brach während eines weiteren Sturms der Großmast. Seit 1976 wird die Yacht weiterhin auf Langstreckenkreuzfahrten eingesetzt.

V.P. Drachevsky, der am Bau des Schoners beteiligt war, berichtete dem Herausgeber über „Grinada“. Die gesammelten Erfahrungen gaben ihm die Möglichkeit, anschließend das Team zu leiten, das den Minitonner „Three Bogatyrs“ entwarf und baute.

Yacht „Getan“

Diese Miniyacht wurde von E. A. Gvozdev aus Machatschkala in zwei Jahren gebaut.

Grunddaten der Yacht „Getan“

Die Modifikation der 6-Meter-Yawl aus Buckplywood erfolgte nach dem Entwurf des Konstrukteurs der Leningrader Versuchswerft des Allrussischen Zentralrats der Gewerkschaften A. B. Karpov, jedoch mit einigen Abweichungen. Der Vorbau erhält eine stärkere Vorwärtsneigung. Das Deck im Heck verläuft auf Höhe der Seitenlinie, was eine Anhebung des Cockpits um 150 mm ermöglichte; Der Autor ist der Ansicht, dass diese Lösung das Design vereinfacht und mehr Freiheit bei der Reparatur des im Afterpeak befindlichen Motors bietet. Unter dem Cockpit ist Ballast (600 kg Gusseisen und Blei) befestigt, der dem Heck eine kleine Trimmung (ca. 2°) verleiht. Der Flossenfalschkiel war nicht eingebaut.

Die Außenseite des Korpus ist mit Fiberglas verkleidet. Der Unterwasserteil ist zweimal mit Epoxidkleber unter Zusatz von Trockenblei beschichtet. Das Ergebnis war nach Meinung des Schiffbauers eine langlebige, schöne Beschichtung, die leider anfällig für Verschmutzungen ist. Die klappbaren Bug- und Schiebeluken am Heck bestehen aus 12 mm dickem Plexiglas. Die Unsinkbarkeit der Yacht wird durch Schaumstoff gewährleistet, der unter Deck und Deckshausdach, in Hohlschotten und unter der Verkleidung an den Seiten in der Kabine verlegt wird; Das Gesamtschaumvolumen beträgt ca. 1,8 m3. Die maximale Höhe in der Kabine am Eingang beträgt 1,37 m.

Die Yacht ist mit einer Schaluppe bewaffnet. Der Holm besteht aus geschweißten Rohren mit einem Durchmesser von B5 mm aus der Legierung AMg5M. Likpaz ist ein Rohr mit einem Durchmesser von 22 x 2, das auf M5-Schrauben montiert wird.

Ende Juli 1979 wurde die Yacht vom Stapel gelassen. Nach einer erfahrenen Steigung wurde sie bewaffnet und bereits am 1. August begab sich E. A. Gvozdev alleine auf die erste Reise zur Reede von Astrachan und zurück. Der Autor nannte diese achttägige „Kreuzfahrt“ „Seeversuche“.

Die Reise zeigte, dass Getan ein seetüchtiges und stabiles Schiff ist, das bei Windstärken von bis zu 7 volle Segel tragen kann. Als die Yacht bei einem solchen Wind auf einem Golfwindkurs segelte, betrug die Schlagseite etwa 15°. Als der Wind zunahm, wurden Sturmsegel gesetzt oder die Yacht driftete ab (Windstärke über 10), da das Steuern auf einer großen Welle nicht möglich war.

Höchstgeschwindigkeit bis zu 5 Knoten. Die Yacht lässt sich schlecht manövrieren – das Fehlen einer Flosse beeinträchtigt sie. Hier muss eine Einschränkung gemacht werden: Bei einem vorgefertigten Projekt hat der Bauunternehmer aus irgendeinem Grund auf die empfohlenen Mittelstücke verzichtet, was zweifellos die Wendeeigenschaften der Yacht verbessert hätte.

Ebenfalls im August 1979 unternahm Gvozdev eine lange Alleinreise. Innerhalb eines Monats überquerte die Yacht zweimal das Kaspische Meer und besuchte Bautino, Aktau, Krasnowodsk und Baku.

Bei der nächsten Schifffahrt auf dem Getan wurde erneut eine lange Reise allein unternommen. In 25 Segeltagen legte die Yacht 1.070 Meilen zurück, ohne einen Hafen anzulaufen, und überquerte sechsmal das Kaspische Meer. E. A. Gvozdev liefert zu dieser Passage folgende Daten: Die Yacht segelte insgesamt 10 Tage lang (40 % der Zeit) bei mittelstarkem Wind, manövrierte 8 Tage lang (30 %) bei den gleichen Winden, kämpfte gegen einen Sturm – 2 Tage (6 %), der Rest der Zeit - gedriftet.

Gvozdev ist mit seiner Yacht zufrieden, schreibt aber, dass er, wenn er sie neu bauen müsste, das Deck vom Deckshaus bis zum Heck um 100 mm absenken würde (praktisch würde er zum Projekt zurückkehren). Er plant, einen Bugspriet einzubauen, damit er einen Fock tragen kann.

Diese Yacht wurde vom Leningrader Yu. V. Kholopov gebaut. Die Basis stammt von einem alten Boot, das in Novoladoga gebaut wurde und am Ufer der Mittleren Newka gefunden wurde. Trotz seines beklagenswerten Zustands entsprach das Boot Yu.V. Kholopov sowohl hinsichtlich seiner Konturen, die den Anforderungen des Antriebs und des Wellenreitens entsprachen, als auch hinsichtlich der Abmessungen (ca. 1,5 m länger als eine Sechsruderjolle, was die Größe erheblich vergrößerte). Gestaltungsmöglichkeiten).

Am reparierten Rumpf wurden nur geringfügige Änderungen vorgenommen: Die Seite wurde um 70 mm angehoben und am Bug wurde ein dekorativer Rahmen (aus einer Aluminiumlegierung) angebracht, der gleichzeitig als Stütze für den Bugspriet dient. Das Boot war gedeckt, mit Aufbauten und einem selbstentleerenden Cockpit ausgestattet. Der Korpus mit Klinkerauskleidung ist in zwei Schichten (auf der Unterseite - in drei) mit Glasfaser bedeckt. Zusätzlich werden entlang des Kiels und im Mittelteil des Bootes zwei Bretter mit einer Länge von 40x150 und einer Länge von 3 m verlegt Die Haut wird mit Messingbolzen mit einem Durchmesser von 8 mm an den Spanten befestigt und dient als Polster für die Befestigung des falschen Kiels. Die Rahmen in diesem Bereich sind mit Eichenholzplatten und -winkeln verstärkt, die aus 3 mm starkem Stahlblech gebogen sind.

Der Innenraum der Yacht ist in drei Abteilungen unterteilt. Das Bugabteil ist der Stauraum des Kapitäns, bietet aber Platz für zwei Kojen. Die Asymmetrie des Tisches und die Verwendung seines drehbaren Designs ermöglichen es Ihnen, ohne Behinderung von jeder Seite durch die Kabine zu gehen. Der Achterraum ist durch Längstrennwände in den Maschinenraum, in dem der SM-557L-Motor eingebaut ist, und die Seitenfächer unterteilt, die aus Millimeterstahl geschweißte Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 60 Litern enthalten. Die wichtigsten Metallkomponenten und Teile der Yacht bestehen aus Edelstahl.

Die Yacht ist mit einer Schaluppe bewaffnet; Es gibt drei Stagsegel (6, 14 und 24 m²) und ein Großsegel (9,65 m²). Der Klappmast wird in einem Ständer auf dem Kabinendach befestigt. Von unten wird das Kabinendach von zwei Säulen aus 50 mm dicken Brettern getragen; Dazwischen befindet sich ein Loch in das Bugfach. Der Mast ist mit Wanten und Diamantwanten gesichert; Die Takelage besteht aus Edelstahl (Draht mit einem Durchmesser von 4 mm).

Der Eigner der Yacht kam zu dem Entschluss, die Segelfläche durch den Einbau eines Besanmastes von 5,2 m Länge (verkürzt) mit einer Segelfläche von ca. 5,5 m² zu vergrößern.

Der Schoner „Grinada“ vom Schiffsboot aus

Bereits im Sommer 1970 kauften Charkower Segler – Mitglieder des Amateur-Yachtclubs „Fregat“ – ein altes Schiff vom Motorschiff „Ivan Franko“. Es wurde beschlossen, daraus eine Yacht zu bauen, ähnlich alten Segelschiffen. Diese Arbeit, an der 15 Personen beteiligt waren, wurde vom erfahrenen Segler Oleg Voropaev geleitet. Die Yacht wurde auf dem Gelände des Verkehrstechnikwerks Malyshev gebaut, und die Verwaltung des Unternehmens leistete den Seglern große Hilfe.

Die Yacht war mit einem Gaffelschoner mit einer Gesamtsegelfläche von 42 m² ausgestattet.

Der Hilfsmotor ist ein 10-PS-Moskwa-Außenbordmotor.

Der Name „Grinada“ wurde in Erinnerung an Alexander Green vergeben.

Schoner „Yuri Gagarin“ von einem Walfangboot

Der Schoner wurde in Odessa von drei Enthusiasten unter der Leitung und mit Beteiligung von A.D. Kirichenko auf Basis eines 9-Meter-Rettungswalbootes gebaut.

Die Seitenhöhe wurde um 250 mm erhöht. Das Deck ist bis zum Bug verlängert; Der Bugteil ist mit einem Klippersteg verziert, in Erwartung der weiteren Installation eines Bugspriets. Das Heck wird verlängert und die Konturen des Überwasserteils des Rumpfes werden so verändert, dass ein Hecküberhang entsteht und ein breiter Spiegel entsteht. Am Kielbalken des Aufbaus ist ein 1,5 Tonnen schwerer Ballastkiel mit einer Höhe von etwa 1 m und einer Länge von etwa 5,5 m befestigt, der darauf ausgelegt ist, dass eine Person in jedem Innenraum in voller Höhe stehen kann Die Räume erwiesen sich als zu lang, was die Bewegungsfreiheit an Deck einschränkte. Das selbstentleerende Cockpit ist kleiner als nötig, um die gesamte Besatzung unterzubringen. Es gibt zwei Kabinen (4 feste Schlafplätze) und eine Kombüse im Heck. Jedes Fach verfügt über eine separate Leiter.

Das Segelrigg besteht aus einem Gaffelfock (25 m²), einem Bermuda-Großsegel (20 m²), einem Marssegel (30 m²) und einem Rackfock (10 m²), einem Fock (8 m²) und einem Vorsegel (10 m²). Jeder der Masten ist durch zwei Paare von Hauptwanten, Stagn und Topvants gesichert, die durch die Salings verlaufen. Darüber hinaus ist der Fockmast mit einem Topstag und Vorschlössern ausgestattet. Die Sicherung des Bugspriets erfolgt nach der Tradition von Segelschiffen – mit Wasserstagen, zwischen denen ein Netz gespannt ist, und Wasserstagen, von denen einer durch den Martinbaum geht.

Mehrere lange Reisen entlang des Schwarzen Meeres zeigten eine gute Seetüchtigkeit und die richtige Wahl der Segelausrüstung.

„Vierteltonner“ „Leader“ auf Basis einer alten Jolle

Die Yacht wurde von G. Poddubny und V. Vzglyadov (Kremenchug) aus dem Rumpf einer alten Sechsruderjolle gebaut.

Grunddaten der „Vierteltonne“ „Leader“
Maximale Länge, m	7,30
Länge entsprechend der vertikalen Linie, m	6,20
Maximale Breite, m	2,00
Entwurf, m	1,20
Leichte Verschiebung, t	1,50
Gewicht des falschen Kiels, t	0,45
Segelfläche, m²	24,03

Das Deck bestand aus 20 mm dicken Brettern, die einlagig mit Glasfaser bedeckt waren. Das Deckshaus und das Cockpit bestehen aus 10 mm Sperrholz und sind ebenfalls mit Glasfaser verkleidet.

Im Achterpiek (im Bereich hinter dem Heckspiegel des Bootes) wird ein 20-Liter-Benzinkanister aufbewahrt. Unter den Bänken des geräumigen, selbstentleerenden Cockpits befinden sich Staufächer. Die Kabine verfügt über vier Schlafplätze. Die Betten sind mit Kunstleder bezogen und mit Schaumstoff ausgekleidet. Unter der Gangway befindet sich die Kombüse mit der kardanisch aufgehängten „Bumblebee“. Die Kabine ist auf der rechten Seite mit einem Kleiderschrank und auf der linken Seite mit einem Navigationsschrank mit Klapptisch ausgestattet.

Die Stromversorgung des Fahrlichts und der Innenbeleuchtung erfolgt über eine Alkalibatterie (12 V; 60 Ah).

Yacht „Getan“

Diese Miniyacht wurde von E. A. Gvozdev aus Machatschkala in zwei Jahren gebaut.

Die Modifikation der 6-Meter-Bock-Sperrholzjolle erfolgte nach dem Entwurf des Konstrukteurs der Leningrader Versuchswerft des Allrussischen Zentralrats der Gewerkschaften A. B. Karpov, angegeben in „KYa“ Nr. 55, jedoch mit einigen Abweichungen. Der Vorbau erhält eine stärkere Vorwärtsneigung. Das Deck im Heck verläuft auf Höhe der Seitenlinie, was eine Anhebung des Cockpits um 150 mm ermöglichte; Der Autor ist der Ansicht, dass diese Lösung das Design vereinfacht und mehr Freiheit bei der Reparatur des im Afterpeak befindlichen Motors bietet. Unter dem Cockpit ist Ballast (600 kg Gusseisen und Blei) befestigt, der dem Heck eine kleine Trimmung (ca. 2°) verleiht. Der Flossenfalschkiel war nicht eingebaut.

Die Außenseite des Korpus ist mit Fiberglas verkleidet. Der Unterwasserteil ist zweimal mit Epoxidkleber unter Zusatz von Trockenblei beschichtet. Das Ergebnis war nach Meinung des Schiffbauers eine langlebige, schöne Beschichtung, die leider anfällig für Verschmutzungen ist. Die klappbaren Bug- und Schiebeluken am Heck bestehen aus 12 mm dickem Plexiglas. Die Unsinkbarkeit der Yacht wird durch Schaumstoff gewährleistet, der unter Deck und Deckshausdach, in Hohlschotten und unter der Verkleidung an den Seiten in der Kabine verlegt wird; das Gesamtschaumvolumen beträgt ca. 1,8 m³. Die maximale Höhe in der Kabine am Eingang beträgt 1,37 m.

Die Yacht ist mit einer Schaluppe bewaffnet. Der Holm besteht aus geschweißten Rohren mit einem Durchmesser von 85 mm aus der Legierung AMg5M. Die Stirnnut ist ein Rohr mit einem Durchmesser von 22x2, montiert auf M5-Schrauben.

Ebenfalls im August 1979 unternahm Gvozdev eine lange Alleinreise. Innerhalb eines Monats überquerte die Yacht zweimal das Kaspische Meer und besuchte Bautino, Aktau, Krasnowodsk und Baku.

Bis 1949 ließ die Marine im Marinewerk Kronstadt ein Langboot mit 16 Rudern bauen. Das Konstruktionsbüro des Werks Nr. 5 erhielt die Aufgabe, die Konstruktionsdokumentation für seine Produktion anzupassen und den Einbau eines Dieselmotors in das Langboot vorzusehen, und das Werk sollte das Langboot bauen und Vergleichstests durchführen. All dies wurde im November 1949 in Leningrad erreicht.

In jeder Hinsicht unterschied sich die BM-16, so der Name des im Werk Nr. 5 gebauten neuen Langboots, nicht von ihrem Vorbild und übertraf ihn in mancher Hinsicht sogar, da sie über leicht verbesserte Konturen und einen stationären Dieselmotor verfügte. Beim Fahren unter Rudern war das Kronstädter Langboot allerdings aufgrund des Fehlens eines Propellers leichter.

Was das Langboot betrifft, das unter dem Motor läuft, haben Tests gezeigt, dass die Wetterbedingungen es nicht zulassen, die volle Leistung des Motors zu nutzen. Wenn also die See an sechs Stellen rau ist und das Langboot mit voller Geschwindigkeit gegen die Wellen oder in einem spitzen Winkel zu ihnen fährt, kommt es zu starken Spritzern und Überflutungen des Bugs. Dadurch nimmt das Langboot eine erhebliche Menge Wasser auf, die die Entwässerungsvorrichtung nicht bewältigen kann. Dies zwingt Sie dazu, die Geschwindigkeit zu reduzieren oder die Nutzlast zu reduzieren.

So stellte die Kommission zur Durchführung staatlicher Prüfungen der Kopfproben von Ruder-, Segel- und Motorschiffen fest, dass der Betrieb eines Langbootes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung mit einer Vollbeladung von 52 Personen nur bei einem Seegang von 3 Punkten möglich ist. Bei einem Seegang von 4 Punkten sollte die Zuladung bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit 26 Personen betragen, beim Rudern kann das Langboot jedoch 39 Personen aufnehmen.

Die Kommission kam einstimmig zu dem Schluss, dass die Konturen des für die Fortbewegung unter Rudern konzipierten Bootes für den Einbau eines Motors nicht geeignet seien und empfahl, die Frage der Belieferung der neu konzipierten Schiffe statt offener Langboote mit Arbeitsbooten mit Deck zu klären Bug und Konturen, die den Konturen von Motorbooten entsprechen, sollten erkundet werden.

Wenn wir das Wachstum der Tonnage von Nachkriegsschiffen im Vergleich zu vorrevolutionären Schiffen verfolgen, erhalten wir folgendes Bild: leichte Kreuzer vom Typ Svetlana etwa 6800 Tonnen, leichte Kreuzer des 68-Projekts etwa 18.000 Tonnen, Zerstörer vom Typ Novik etwa 1300 Tonnen, Zerstörer des 956-Projekts etwa 8000 Tonnen. Das Gleiche gilt für die größten Einsatzschiffe: Schlachtschiffe vom Typ Sewastopol etwa 23.000 Tonnen, schwere Flugzeugkreuzer des Projekts 1143.5 etwa 55.000 Tonnen.

Ein solcher Anstieg der Tonnage im 20. Jahrhundert konnte nicht umhin, neue Anforderungen an die Schifffahrt zu stellen.

Die Zunahme der Tonnage und Stärke der Marine zwang uns, insbesondere bei langen Reisen, einige der Schiffe auf Reede in einiger Entfernung von der Küste zu halten. Um den Umschlag von Schiffen zu beschleunigen

Arbeitsboot M70 unterwegs unter Motor

Bei der Kommunikation mit dem Ufer waren deren erhöhte Seetüchtigkeit, Tragfähigkeit und Geschwindigkeit gefragt.

Um dieses und ähnliche Probleme zu lösen, wurde Ende 1949 beschlossen, einen stationären Benzinmotor auf einer Zehn-Ruder-Jollen (Yal 10) zu installieren. Einbau eines 50 PS Motors. Mit. produzierte ein Arbeitsboot Yal 10 mit der Seriennummer 23 und testete es im Februar-März 1950 in Sewastopol.

Basierend auf den Ergebnissen der Tests der Yawl unter Rudern war es offensichtlich, dass sich ihre Leistung im Vergleich zu den Serienyal 10 Yawls aufgrund der Tatsache, dass ein Propeller auftauchte, der zusätzlichen Widerstand gegen die Bewegung erzeugte, und aufgrund des Einbaus von a verschlechterte Bei stationärem Motor trat eine zusätzliche Belastung auf und die Anzahl der Ruderer verringerte sich.

Die Probefahrten wurden bei Seegang 3, mit einer Vollbeladung von 25 Personen, unter Motor ohne Geschwindigkeitsbegrenzung durchgeführt. Bei diesem Ausstieg zeigte sich, dass die Yawl bei voller Geschwindigkeit dazu neigt, sich in der entgegenkommenden Welle zu vergraben, und das Spritzen so stark ist, dass der Betrieb der Yawl unter solchen Bedingungen nicht akzeptabel ist. Bei einer Reduzierung der Personenzahl auf 14 Personen und einer leichten Reduzierung der Geschwindigkeit wird der Betrieb möglich. Testfahrten mit fünf Personen bei Seegangsbedingungen von bis zu 5 Grad, böigem und böigem Wind und starken Schlägen entgegenkommender Wellen, die bei voller Geschwindigkeit zu heftigem Planschen beitrugen. Als sich die Jolle entlang der Wellen bewegte, verschwanden die Stöße, aber die Intensität des Spritzens und der Wellenüberwältigung nahm nicht ab. Durch die Reduzierung der Geschwindigkeit verbesserten sich die allgemeinen Segelbedingungen.

So stellte die Kommission zur Durchführung staatlicher Tests von Kopfproben von Ruder-, Segel- und Motorschiffen fest, dass der Betrieb einer Jolle ohne Geschwindigkeitsbegrenzung bei einer Vollbeladung von 25 Personen nur bei Meereswellen bis zu 2 Punkten möglich ist. Bei einem Seegang von 3 Punkten sollte die Personenlast beim Segeln unter Motor oder auf Rudern 12 Personen betragen.

Die allgemeinen Schlussfolgerungen der Kommission zu den Konturen ähnelten den Schlussfolgerungen aus den Testergebnissen des BM-16-Motorstarts.

Die Kommission genehmigte den vorübergehenden Bau des 51l 10-Bootes, bis es durch das Schiffsarbeitsboot KRM-10 ersetzt wurde, das sich zu diesem Zeitpunkt im Werk Nr. 5 im Bau befand.

Beim Entwurf eines Schiffsarbeitsbootes empfahl die Kommission im Vergleich zum getesteten Yal 10-Boot eine Erhöhung der Wölbung im Bug, eine Erhöhung der Freibordhöhe und des Schergrades.

Alle Kommentare der Kommission und die bei der Erprobung des Langbootes BM-16 und des Bootes Yal 10 gesammelten Erfahrungen hätten beim Bau des Bootes KRM-10 berücksichtigt werden müssen, das Ende 1950 abgeschlossen wurde. Aber entweder aus Zeitmangel oder weil es nicht möglich war, die im Laufe der Jahre beim Bau von Booten erworbenen Fähigkeiten zu überwinden, wurden diese Empfehlungen vom Konstrukteur nicht vollständig berücksichtigt.

Im November 1950 wurde der Bau des KRM-10-Bootes abgeschlossen. Der Chefdesigner des neuen Bootes war D. A. Chernoguz. Dieses Boot wurde im Auftrag von TsKB-53 (Severnoye PKB) entworfen und gebaut und war für den Einbau auf Zerstörern des Zobis-Projekts vorgesehen. Die Hauptidee bestand jedoch darin, ein äußerst seetüchtiges Bordarbeitsboot mit Dieselmotor für Marineschiffe zu schaffen und dieses Boot mithilfe eines Auslegers oder mithilfe von Davits an Bord des Trägerschiffs zu heben.

Die Tests des KRM-10-Bootes begannen in Leningrad und Kronstadt, wurden jedoch aufgrund der Eisbedingungen im Januar 1951 nach Liepaja verlegt, wo sie im März 1951 abgeschlossen wurden. Die Testergebnisse waren enttäuschend; das Boot wies statt einer Seetüchtigkeit von 5 Punkten, wie in den technischen Spezifikationen gefordert, eine Seetüchtigkeit von 2 Punkten auf.

Als das Boot bei einem Seegang von 4 und mit der Hälfte der Passagiere (13 Personen) zum Testen auslief, wurde ein starkes Spritzen und Überfluten des Bugs beobachtet, und beim Segeln mit der Verzögerung in Richtung der Welle kam es zu einem solchen Überlaufen von Wasser über die Seite des Bootes führte dazu, dass die Tests abgebrochen werden mussten. In einer solchen Situation kam es nicht in Frage, das Boot auf fünf Seegängen mit voller Beladung (25 Personen) zu testen.

Laut der Schlussfolgerung der Kommission konnte der Betrieb des Bootes mit voller Beladung und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung nur bei einem Seegang von 2 Punkten zugelassen werden, ein solches Boot konnte jedoch aufgrund der geringen Seetüchtigkeit nicht in den Dienst der Marine aufgenommen werden Schiffe als Motorarbeitsboot.

Um die festgestellten Mängel zu beseitigen, wurde basierend auf dem bestehenden KRM-10-Boot vorgeschlagen, ein Modell des Bootes mit erhöhter Freibordhöhe und gedecktem Bug zu bauen. Dies wurde erreicht. Und mit diesen Konstruktionsänderungen wurden wiederholte Seetüchtigkeitstests bei einem Seegang von 4 Punkten durchgeführt. Jetzt waren die Testergebnisse viel besser, das Boot kletterte zufriedenstellend auf der Welle, erlebte keine Erschütterungen, die Spritzgefahr war durchaus akzeptabel und es kam zu keiner Überschwemmung.

Dieses Bild war in allen Motorbetriebsarten zu beobachten, gleichzeitig traten jedoch spürbare Vibrationen des Bootsrumpfes auf. Hinzu kommt die erhöhte Seitenhöhe

Boot KRM-70 mit erhöhter Seitenhöhe und gedecktem, d.h

Ich habe die Möglichkeit, mit Rudern zu arbeiten, völlig ausgeschlossen, und es waren 10 davon auf dem Boot, plus zwei Ersatzruder.

In diesem Fall handelte es sich nur um ein Motorboot, jedoch mit den für ein Ruderboot typischen Elementen und Ausstattungen, und ein solches Boot durfte nicht in Betrieb genommen werden. Alles führte dazu, dass wir die Ruder aufgeben und uns nur noch auf das Motorboot konzentrieren mussten.

Und die Kommission traf eine Entscheidung: TsKB-5 sollte ein schiffsbasiertes Motorarbeitsboot ähnlich dem Modellboot KRM-10 entwerfen und das Werk Nr. 5 sollte es bauen, alle bei der Erprobung dieses Bootes festgestellten Mängel berücksichtigen und Präsentieren Sie es für neue umfassende Tests.

So entstand das erste inländische Marinearbeitsboot, Projekt 386, dessen Chefkonstrukteur N. A. Makarov war.

Die Tests des neuen Arbeitsmotorboots Projekt 386, das auf der Grundlage der Testergebnisse des KRM-10-Boots entworfen und gebaut wurde, endeten im November 1951. Eine solch schnelle Entwicklung eines neuen Bootes wurde dadurch erleichtert, dass der Hauptmotor und fehlende Komponenten vom Leitmodell des KRM-10-Bootes übernommen wurden, was den Bauzyklus erheblich verkürzte. Mit den Testergebnissen war die Kommission im Großen und Ganzen zufrieden, allerdings verliefen die Seetüchtigkeitstests nicht ganz reibungslos. Bei Seetüchtigkeitstests bei Seegangsbedingungen von 5–6 Punkten und beim Fahren gegen die Wellen mit voller Geschwindigkeit war das Spritzen so stark, dass die Geschwindigkeit reduziert werden musste. Als Ergebnis wurde die Seetüchtigkeit des Bootes ohne betriebliche Einschränkungen auf 4 Punkte festgelegt.

Die Kommission stellte außerdem erhöhte Karosserievibrationen fest und empfahl den Austausch des Zweizylindermotors durch einen Vierzylindermotor gleicher Leistung.

Dies wurde auf Marinebooten erreicht. Danach wurde das Boot für den Serienbau als Bordarbeitsboot für Schiffe zweiten Ranges empfohlen und erhielt den Index 386K. Dieses Boot erwies sich als Langleber der Marine, hatte eine Tauchmodifikation von 386B und war mehr als 10 Jahre im Bau, bis es durch ein fortschrittlicheres Boot des Projekts 338 ersetzt wurde.

Aber nicht nur die Marine zeigte Interesse an diesem Boot. Der Erstgeborene des Seetransportschiffbaus der Nachkriegszeit in der UdSSR war der Seetanker Projekt 563 mit einer Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen, und bei diesem Projekt wurde ein Boot des Projekts 386 als Rettungsmotorboot installiert. Dieses Boot unterschied sich von Serienbooten , indem es an die Anforderungen für Rettungsmotorboote angepasst wurde und einige Designänderungen aufwies.

Um die Unsinkbarkeit zu gewährleisten, wurden 15 über die Länge des Bootes verteilte Luftmessingkästen bereitgestellt, an den Seiten wurden Rettungsleinen angebracht und im Unterwasserteil befanden sich Kielschienen. Für die entsprechende Versorgung gesorgt

Marine-Arbeitsboot des Projekts SS6

Rettungsbootzubehör, einschließlich Ruder, Segel, Wasser und Proviant, Notsignalausrüstung und andere notwendige Gegenstände. Dieses Boot erhielt den Index 386T.

Im Jahr 1954 war im Einzelauftrag der Bau einzelner Passagierschiffe des Projekts 728P auf Basis von Seeautofähren geplant. SKB-5 erhielt den technischen Auftrag, einen technischen Entwurf für ein Motorrettungsboot für diese Schiffe zu entwickeln.

Nach sorgfältiger Untersuchung des Problems kamen die SKV-Spezialisten zu dem Schluss, dass es sich wegen zweier Boote, die in den technischen Spezifikationen vorgesehen waren und in ihren technischen Eigenschaften fast vollständig den Booten des Projekts 386T entsprachen, nicht lohnte, damit anzufangen ein neues Design und eine neue Konstruktion. Für dieses Schiff wurde ein Boot des Projekts 386T empfohlen (für Projekt 728P lautet der Bootsindex 386P), und das Problem wurde behoben.

Seit Anfang der 50er Jahre wurde mit dem Bau leichter Kreuzer des Projekts 68bis begonnen. Ihre Vorgänger, die Projekt-26-Kreuzer, verfügten über sechzehnruderige Motorlangboote mit Benzinmotor als Arbeitsboote. Für neue Kreuzer ist es an der Zeit, neue Wasserfahrzeuge zu bauen, da die Anforderungen an Geschwindigkeit, Seetüchtigkeit und Tragfähigkeit weiterhin ihre Bedingungen bestimmen.

Nachdem SKB-5 bereits Erfahrung im Bau eines Schiffsarbeitsboots des Projekts 386K gesammelt hatte, begann es mit der Entwicklung eines neuen Schiffsarbeitsboots für erstklassige Schiffe. Im Gegensatz zu den Booten des Projekts 386K wurden Boote für Schiffe ersten Ranges als große Schiffsarbeitsboote und für Schiffe zweiten Ranges als kleine Boote bezeichnet.

Eine der Bedingungen für den Entwurf des neuen Bootes war die Forderung nach Austauschbarkeit hinsichtlich Abmessungen und Hubgewicht der zuvor an Bord des Trägerschiffs installierten Rudermotor-Langboote.

Das führende Großschiff-Arbeitsboot des Projekts 387 wurde 1955 gebaut.

Die Bedingungen der technischen Spezifikationen wurden eingehalten: Die Abmessungen des Bootes entsprachen den Abmessungen bisheriger Langboote, Passagierkapazität bis zu

Silhouette eines großen Schiffsarbeitsbootes des Projekts 3S7 (77,0 m, 77,5 t, 22 PS, ca. 7 kn)

80 Personen, Tragfähigkeit bis zu vier Tonnen, Seetüchtigkeit bis zu 5 Punkten und Dieselmotor.

Bemerkenswert war auch, dass diese großen und kleinen Arbeitsboote der Projekte 387 und 386T die letzten im Unternehmen gebauten Arbeitsboote mit Holzrumpf waren.

Es begann die Zeit der Einführung neuer Materialien – Stahl, Leichtmetalllegierungen und Kunststoffe.

„Wereschtschagin, steig aus dem Boot – du wirst explodieren!“ Einer der dramatischsten Momente des Films „Weiße Sonne der Wüste“. Was folgt, ist eine spektakuläre Explosion ...

Das in diesem Film gefilmte Schiff wurde tatsächlich viel später als die im Film beschriebenen Ereignisse gebaut, kann aber dennoch als historisch korrekt angesehen werden. Solche Schiffe fuhren seit der Antike auf dem Kaspischen Meer und waren universell. Sie dienten dem Personen- und Gütertransport sowie als Fischerei- und Patrouillenschiffe. Je nach Verwendungszweck können sie sich in einigen Strukturelementen unterscheiden; darunter waren reine Segel- und Segelmotorschiffe (an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert). Ihre Länge lag zwischen 9 und 20 Metern. Größere Exemplare waren seltener, aber den Erzählungen der Großeltern zufolge waren sie über 30 Meter lang. (Wir senden Ihnen ein Foto des Modells der kaspischen „Reyushka“ als einen der Prototypen des Projekt-330-Schiffes, das im Film gedreht wurde. Das Modell wurde 1980 auf der nach S. M. Kirov benannten Werft in Astrachan hergestellt vom besten Stuckateur und Modelldesigner des Werks - Timoshechkin G. P.) Dennoch blieben die Konturen des Rumpfes, das Verhältnis der Abmessungen und das Design des Rumpfes erhalten.

Sie bauten sie auch nach der Revolution weiter; und als nach dem Krieg Fischerei- und Transportschiffe für die kaspische Fischereiflotte benötigt wurden, zweifelte niemand besonders daran, wie diese aussehen sollten. Der Fortschritt des Schiffbaus beeinflusste nur die Tatsache, dass die Struktur dieser Schiffe aus Stahl bestand, die Außenhaut jedoch noch lange Zeit aus Holz blieb. Das Set wurde aus Stahl hergestellt, da die Kosten für Holz höher waren als für Stahl. Man nannte sie „Verbundfische“ oder Wadenfischer, was streng genommen nicht ganz stimmte. Die Schiffe waren sehr erfolgreich und verfügten über eine hervorragende Seetüchtigkeit. Selbst als sie mit dem Bau von Ganzstahlschiffen begannen (Projekt TsPKTB „Kaspryba“ Nr. 1407), kopierten sie einfach die Linien und das Layout des „Verbunds“. Bei einer umfassenden Sanierung von Verbundgebäuden wurde die Holzverkleidung durch eine Stahlverkleidung ersetzt. Überraschenderweise ist bis heute mindestens ein solches Schiff erhalten geblieben, wenn auch in stark veränderter Form (es diente wahrscheinlich als Serviceschiff). Wir haben ihn auf einer der Astrachan-Werften fotografiert.
Der „Stammbaum“ des Schiffes sah also etwa so aus:
Prototypen:
- Reyushka - ein gemischtes Navigationsschiff mit einer Länge von 10 bis 13 Metern. Das Focksegel und der Großmast wurden mit schrägen Segeln getragen. Besatzung - drei oder vier Personen.
- Rybnitsa – ein gemischtes Schiff (Fluss-Meer) mit einer Länge von 12 bis 20 Metern. Segel- oder Segelmotor. In der Regel hatte es einen Mast mit schrägen Segeln (das Segelgespann konnte unterschiedlich sein, ebenso die Anzahl der Masten).
Im Jahr 1946 wurde auf der nach S. M. Kirov benannten Werft ein Verbundschiff (Stahlrahmen und Holzverkleidung) entworfen und in zwei Versionen gebaut – einem Wadenfänger (Projekt 330K) und einem Transportkühlschrank (Projekt 330R). Mindestens 650 Einheiten gebaut. Äußerlich zeichneten sich die Schiffe durch das Vorhandensein eines Frachtauslegers am Wadenfänger und unterschiedliche Lauflichter aus. Die neueste Modifikation des Schiffes wurde von TsPTKB „Kaspryba“ (Projekt 1407) entworfen und hatte eine Stahlauskleidung.

Hauptmerkmale:

Maximale Länge - 19,47 m
Länge zwischen Senkrechten - 17,4 m
Maximale Breite - 6,2 m
Seitenhöhe mittschiffs - 1,95 m
Frachtentwurf:
- Nase - 1,44 m
- Heck - 1,53 m
Verdrängung - 85 t
Tragfähigkeit - 26 t
Besatzung - 6 t
Autonomie - 10 Tage
Seeregisterklasse – „R 4/1 S (Kaspisches Meer)“
Hauptmotor - S4DV 224 (oder 4NVD-24) - 80 PS.
(in den frühen Exemplaren gab es 50 PS)
Geschwindigkeit - 7,5 Knoten
Körper - Stahlrahmen, Holzverkleidung,
Wählsystem - quer
Das Deckshaus und die Bugkappe sind aus Holz.

Das Lenkgetriebe ist manuell. Die Ankerwinde ist manuell. Matrosov-Anker – 2×75 kg. Ankerketten – 2×75 m, Kaliber 17 mm. Schwere Rettungsinsel für 5 Personen. Ladeausleger – 0,5 t (nur bei Wadenfänger). Angelspill mit einer Zugkraft von 0,5 - 1 t (nur auf einem Wadenfischer). Generatoren – 1×1,5 und 1×4,5 kW mit Spannungen von 25 V bzw. 110 V. Der Propeller ist ein dreiblättriger Stahlpropeller mit einem Durchmesser von 880 mm, einer Steigung von 540 mm, einem Scheibenverhältnis von 0,51 und einem Propellerwellendurchmesser von 78 mm. Kompressionskühleinheit UM-2FV-8/4, Kältemittel – Freon 12, Haltetemperatur – von 0 bis -2° (nur für 330R).

Farbe:
Der Rumpf ist pechschwarz, die Wasserlinie ist nicht beschädigt, das Deck ist aus Holz (Kiefer) unbemalt, das Deckshaus ist aus Holz, weiß gestrichen. Manchmal wurden die Fensterrahmen und Türen zum Steuerhaus nicht gestrichen, sondern mit heißem trocknendem Öl imprägniert. Masten, Rahen, Frachtausleger – aus Holz, unbemalt. Poller und Enten sind schwarz. Die Türme waren entweder schwarz oder kugelförmig bemalt. Die Lenkradteile sind schwarz. Das Auspuffrohr und der Schornstein der Kombüse sind schwarz. Lüftungsköpfe sind weiß oder (seltener) kugelförmig.
Fender sind aus Naturseilen geflochten. Autoreifen wurden oft als Kotflügel verwendet. Auf dem Bug des Schanzkleides wurde die Seitennummer und seltener der Name angebracht (im Film wurden die aus Reifen gefertigten Kotflügel versteckt und die Seitennummer übermalt).