Acciones sin órdenes para combatir el agua. Normas para el suministro de materiales de emergencia y control de aguas. Fuego: las causas más comunes.

3.6.1. La lucha de la tripulación para garantizar la insumergibilidad del barco se lleva a cabo bajo la dirección del capitán de acuerdo con la Información sobre estabilidad y aterrizaje de emergencia del barco e incluye las siguientes acciones de la tripulación:
detectar la entrada de agua en el buque e identificar la ubicación, el tamaño y la naturaleza de los daños en el casco, los mamparos estancos, el segundo fondo, las plataformas y las cubiertas del buque; determinación de la cantidad de agua que ingresa al recipiente por unidad de tiempo (aproximadamente estos datos se pueden obtener de la tabla del Apéndice 15);
detener o limitar el flujo de agua hacia el casco y evitar su propagación por todo el buque;
restauración de la estanqueidad del casco del buque, sus mamparos estancos, cubiertas, plataformas y segundo fondo;
extracción de agua de mar del compartimento inundado y filtración de agua de compartimentos adyacentes;
enderezar la embarcación averiada manteniendo suficientes reservas de flotabilidad y estabilidad;
asegurando la propulsión y controlabilidad del buque de emergencia.

3.6.2. Después de recibir una señal o informe sobre la entrada de agua al barco, el oficial a cargo de la guardia está obligado a declarar inmediatamente la alarma general del barco, ante cuya señal la tripulación del barco debe actuar de acuerdo con el cronograma de alarma.

3.6.3. En caso de alarma general de un barco, los jefes de los grupos (grupos) de emergencia están obligados a:
llegar al lugar del accidente e informar al Comité de Control Estatal sobre la disposición del grupo (grupo) para luchar por la supervivencia del buque;
establecer la ubicación, naturaleza y alcance del daño;
asignar el número necesario de personas y medios para combatir el agua y determinar sus acciones;
organizar la retirada de las víctimas del compartimento de emergencia y brindarles asistencia;
sellar el compartimento de emergencia;
organizar una inspección de los compartimentos adyacentes al de emergencia y, si es necesario, dar instrucciones sobre cómo garantizar la estanqueidad de los mamparos y cierres y sobre su refuerzo;
informar sobre los resultados del reconocimiento y las acciones del grupo de emergencia al puesto de mando.

3.6.4. Al inspeccionar un compartimento en la zona de averías y las habitaciones adyacentes, el jefe del grupo de emergencia prohíbe abrir cierres estancos o aflojar sus fijaciones hasta que esté seguro de que esto no provocará la propagación de agua por todo el barco.

3.6.5. La presencia de agua en el compartimento o sala de emergencia se puede comprobar poniendo en marcha el sistema de drenaje.
El ruido del aire que se escapa por las tuberías de aire y de medición, el sonido sordo que produce un mamparo, cubierta o segundo fondo al ser golpeado por un objeto metálico, la sudoración de mamparos, cubiertas o plataformas de segundo fondo también indican la presencia de agua en el compartimento de emergencia.

3.6.6. Al combatir el flujo de agua, es necesario:
esforzarse por limitar su propagación por todo el barco; en este caso, la lucha debe comenzar desde los límites exteriores de las zonas inundadas, concentrando las principales fuerzas y recursos en las instalaciones que sean vitales para el barco;
tomar medidas para reparar daños al casco;
Establecer un seguimiento constante de la resistencia y estanqueidad de los mamparos de los compartimentos adyacentes y, si es necesario, reforzarlos y eliminar las fugas de agua.

3.6.7. Después de detener el flujo de agua hacia el recipiente, es necesario: comprobar cuidadosamente el sellado de los orificios y, si es necesario, reforzarlo; establecer vigilancia del compartimento de emergencia y de las salas adyacentes y, si es necesario, establecer una vigilancia especial en las más importantes; tomar medidas para eliminar el agua de mar del buque que ingresó durante el accidente.

3.6.8. Se recomienda reforzar los mamparos, cubiertas, plataformas y el segundo fondo estancos en caso de inundaciones peligrosas del compartimento, protuberancias importantes en el metal de los mamparos, plataformas y el segundo piso del fondo, así como cuando aparezcan signos de divergencia de las costuras y debilitamiento de Se detectan remaches.

3.6.9. Para evitar el pandeo o la destrucción de mamparos reforzados, cubiertas, plataformas, segundos pisos de fondo y cierres, los lugares de apoyo para el apoyo deberían seleccionarse en su conjunto abriendo las placas y el aislamiento.
Para evitar daños a la estanqueidad o disminución de su resistencia, queda prohibido enderezar las deformaciones residuales provocadas por mamparos, cubiertas, plataformas, segundos fondos y cubiertas estancas mediante soportes o gatos.
Se deberían vigilar continuamente los mamparos, cubiertas, plataformas y recintos estancos reforzados.

3.6.10. Para drenar un compartimento inundado, es necesario utilizar todo lo que esté disponible en el barco, incluido el equipo de drenaje portátil.

3.6.11. El estado real del buque averiado lo determina el capitán. Si existe amenaza de zozobra del buque por estabilidad insuficiente o de inundación por agotamiento de la flotabilidad de reserva, el capitán del buque está obligado a tomar medidas para encallar el buque.

3.6.12. La principal medida para aumentar la flotabilidad de emergencia de un barco es bombear la carga líquida de tanques (cisternas) que no estén dañados. Si la estabilidad de emergencia es insuficiente o su reducción es inadmisible, se permite bombear solo desde tanques (tanques) ubicados por encima del centro de gravedad del barco.

3.6.13. Las principales medidas para aumentar la estabilidad de emergencia del buque son:
bombear carga líquida desde tanques (cisternas) que se encuentran a gran altura y que no están dañados;
recibir agua de lastre en tanques bajos (cisternas) cuando la reserva de flotabilidad de emergencia sea suficiente;
prensado de tanques llenos en buen estado para eliminar las superficies libres en ellos;
asegurando una rápida eliminación del agua de las cubiertas de los barcos.

3.6.14. La restauración de la estabilidad y el enderezamiento del barco averiado se lleva a cabo únicamente siguiendo las instrucciones del capitán.

3.6.15. En el proceso de lucha por la insumergibilidad, el capitán está obligado a controlar la reserva de estabilidad y flotabilidad, monitorear los cambios en el calado y la altura del francobordo del barco, y también tener en cuenta la cantidad de agua que ingresa al barco. En este caso, el capitán debe guiarse por el principio de que lo más importante en la lucha por la insumergibilidad del barco es restaurar su estabilidad y reducir al mínimo el balanceo y el asiento.

3.6.16. La estabilidad del buque deberá considerarse insuficiente en los siguientes casos:
el buque no cumple con las normas del Registro de la URSS según los resultados de los cálculos de acuerdo con la Información sobre la estabilidad del buque para el capitán;
cuando se cambia el timón mientras se mueve, el barco se balancea de lado a lado y no se endereza cuando el timón se lleva a la posición de “timón recto”
el barco, que tenía una escora constante en un lado, repentinamente volcó y recibió una escora constante en el otro lado;
cuando la inundación del local es simétrica con respecto al plano central, la escora del buque averiado supera los 5°.

3.6.17. Al realizar medidas para enderezar un buque averiado, está prohibido realizar cualquier trabajo hasta que se determine su estabilidad real.

3.6.18. Se recomienda enderezar el vaso dañado y aumentar la estabilidad en el siguiente orden:
dejar de mover, fluir o verter carga en el lado dañado;
eliminar el agua de grandes salas no completamente inundadas ubicadas por encima de la línea de flotación actual antes del accidente con el barco;
sacar por la borda el agua que estaba presente en el local ubicado antes del accidente con la embarcación por encima de la línea de flotación actual o, como excepción, drenarla en el local ubicado debajo;
drene el compartimento dañado y las habitaciones adyacentes después de sellar los orificios;
bombear carga líquida a los tanques del fondo (tanques) y, en casos excepcionales, retirarlos por la borda;
bajar cargas sólidas situadas en altura y, en casos excepcionales, sacarlas por la borda;
lastrar el buque.

3.6.19. El bombeo de carga líquida (combustible, agua y aceite) desde los tanques de doble fondo (tanques) a los tanques laterales sólo se permite si el buque de emergencia tiene suficiente estabilidad inicial. La carga líquida debe bombearse, si es posible, desde tanques de mayor capacidad a tanques de menor capacidad hasta su llenado completo. El resto de la carga líquida se bombea a tanques (tanques), simétricos con respecto a la línea central del buque. En este caso, se debe evitar bombear carga líquida desde tanques (tanques) adyacentes al compartimento inundado.

3.6.20. Para enderezar un barco averiado, los tanques (cisternas) de volúmenes mínimos deben inundarse para crear el momento de enderezamiento requerido, es decir, para reducir el balanceo, es necesario seleccionar los tanques (tanques) que estén más alejados del plano central, y para reducir el recorte se deben seleccionar aquellos que estén más alejados del abdomen. En este caso, se deben seleccionar los tanques del fondo más bajo, incluso si están menos alejados del plano central que los tanques laterales. En primer lugar, se deben inundar los tanques de escora y de compensación, si están presentes en el barco.

3.6.21. Al enderezar el barco, se debe prestar especial atención al hecho de que el bombeo y bombeo de carga líquida y el lastre de tanques solo se permite durante la inundación con suficiente estabilidad positiva. En caso de una inundación que provoque una pequeña altura metacéntrica positiva, primero es necesario tomar medidas para mejorar la estabilidad de emergencia y luego comenzar a enderezar el barco.
Al hacerlo, debes saber lo siguiente:
los tanques (cisternas) deben llenarse y vaciarse por completo; la recepción de lastre o el bombeo de carga líquida se realiza simultáneamente con un solo par de tanques;
La tirada no debe reducirse inmediatamente, sino por etapas.

3.6.22. El enderezamiento transversal del buque averiado debe detenerse cuando la escora disminuye a 5° para evitar que el buque se vuelque hacia el otro lado con una escora aún mayor.

3.6.23. El enderezamiento longitudinal de un buque averiado debería realizarse sólo en casos excepcionales, es decir, para garantizar la propulsión y la controlabilidad del buque, y también si el asiento aumenta continuamente y existe el peligro de sumergir las partes abiertas de la cubierta en el agua. , dejando al descubierto las hélices y el timón. Durante el enderezamiento longitudinal, es necesario controlar el rollo, evitando que aumente.

3.6.24. Después de enderezar el barco averiado, es necesario tener en cuenta la cantidad total de agua recibida y estimar la reserva de flotabilidad restante. Si existe la posibilidad de aumentar aún más su estabilidad, entonces debería hacerse.

3.6.25. Al navegar en un barco con una escora constante después del enderezamiento, es necesario:
bloquear las líneas que conectan los tanques (tanques) ubicados en diferentes lados y en diferentes compartimentos;
utilizar carga líquida únicamente de tanques (cisternas) del lado inclinado;
para evitar la exposición de los receptores de agua, combustible y aceite, no permita que el nivel del líquido en los tanques (tanques) baje a un nivel peligroso;
controlar cuidadosamente el nivel del agua en las calderas en funcionamiento, evitando exponer los tubos y evitando que entre agua a las líneas de vapor;
Vigile cuidadosamente las bombas con tomas de agua de mar ubicadas cerca de la línea de flotación.

Si los cierres estancos funcionan correctamente y se utilizan correctamente, una fuga en un barco sólo puede ocurrir como resultado de una violación de la estanqueidad del revestimiento exterior y de la cubierta. En la mayoría de los casos, la causa de una fuga es el daño al casco debido al encallamiento del barco, el contacto con suelo duro, la colisión, el colapso de otro barco o estructura costera, el debilitamiento de la resistencia del casco debido a sobrecargas locales y daños por hielo.

Según su ubicación con respecto a la línea de flotación, los daños en el casco se dividen en submarinos, sobre el agua, parcialmente bajo el agua y parcialmente sobre el agua y, según la naturaleza del daño, en agujeros, grietas, agujeros por remaches caídos, etc.

Las fugas menores de agua en el casco, que aparecen como resultado de una grieta, una costura rota o el aflojamiento de un remache en el revestimiento del casco, se detectan midiendo el nivel del agua en las sentinas. Para ello, las mediciones se realizan de forma sistemática: mientras el barco está en navegación, al final de cada guardia, mientras está parado, 2 veces al día (mañana y tarde). Al navegar sobre hielo, el nivel del agua en las sentinas se mide cada hora y después de cada impacto fuerte del barco contra el témpano de hielo, y en caso de compresión del hielo, cada 15 minutos.

Una pequeña entrada de agua no supone ningún peligro para un barco equipado con potentes sistemas de drenaje. Sin embargo, en caso de daños importantes en el casco (agujeros, grandes grietas, etc.), los sistemas de drenaje no son capaces de hacer frente al agua entrante. En este caso, es necesario tomar medidas urgentes para evitar la propagación del agua por todo el barco y detener o al menos reducir el flujo de agua; dentro de él. Lo primero que debes hacer es identificar el compartimento dañado. Esto se puede hacer de varias maneras: filtrando el agua: en compartimentos adyacentes a través de fugas en los mamparos; por el ruido del aire que se escapa por el aire y los tubos medidores; sobre sudoración de mamparos y cubiertas en compartimentos adyacentes; al poner en servicio el sistema de drenaje, etc. En algunos tipos de barcos, se instalan sistemas de indicadores automáticos de puntos de fuga. Cuando el compartimento se llena de agua, se enciende una luz de señal en el panel de control y un dispositivo especial muestra cuánta agua se ha vertido en el compartimento.

Con el anuncio de una alarma general del barco, se indica a través de la red de transmisión un área aproximada del daño, por ejemplo: “Fuga en el lado de babor en el área de la bodega de carga No. 1 El grupo de reconocimiento toma medidas”. establecer la ubicación exacta, el tamaño y la naturaleza de los daños sufridos en el casco del buque; cuando se descarga la bodega - mediante inspección, y cuando se carga - por el ruido del agua entrante: y otras señales. El líder superior del grupo informa inmediatamente de la ubicación y el tamaño del agujero al comandante del grupo de emergencia, y este último al puesto de mando. Para evitar que entre agua en los compartimentos adyacentes, los mamparos se controlan y, si es necesario, se refuerzan.

Con el anuncio de alarma, se sellan ojos de buey, puertas estancas y cierres marcados con “P” y “T”, y se concentra el equipo de emergencia necesario en la zona del siniestro.

Cuando el agua ingresa a compartimentos adyacentes, el equipo de deshidratación cambia para bombear agua fuera de esos compartimentos para evitar que se propague por todo el recipiente.

Para bombear agua de un compartimento inundado y reparar daños en el casco del barco, se aplica un parche de emergencia en el agujero. Eliminar fugas de agua en el casco a través de costuras sueltas, remaches caídos, pequeños agujeros, etc.; Se recomienda utilizar un parche de lona, ​​ya que el trabajo de instalación requiere menos mano de obra. Se aplica una cota de malla o un parche liviano en los agujeros que miden 1,0-1,5 m2 o más.

Una vez establecida la ubicación del agujero a lo largo de la embarcación, marque sus límites con tiza en la cubierta. Detén el barco o reduce su velocidad al mínimo. El parche se extiende sobre la plataforma dentro de los límites delineados del hoyo. Los miembros de la tripulación asignados a los extremos de la quilla los recogen desde la proa del barco (los extremos de popa normalmente sólo se introducen cuando el barco está anclado. El extremo medio de la quilla se baja primero, parcialmente debajo de la roda y se lleva a lo largo del lados debajo del fondo del barco, el extremo de la quilla de proa es el segundo. Si el orificio es ancho, se recomienda colocar dos o tres extremos de acero (falsas cuadernas) con destellos después del extremo de la quilla de popa, que, cuando se aplican a. El agujero evitará que el yeso entre en el agujero al bombear agua fuera del compartimento inundado. No se necesitan extremos de quilla adicionales si hay un parche ligero con tiras espaciadoras. Cuando se utiliza un parche de cota de malla, se utilizan tres. Se insertan los extremos debajo de la quilla: proa, popa y medio. Los extremos debajo de la quilla, llevados al orificio, se unen con grapas a los dedales de las esquinas inferiores del parche, un pasador de control.

El parche armado es arrojado por la borda. Los miembros de la tripulación que se encuentran en los extremos de la quilla en el lado opuesto los seleccionan. Al mismo tiempo, sin holguras, se colocan la varilla de control y las escotas, espaciadas hacia la proa y la popa del buque en un ángulo con la vertical de aproximadamente 45°. Cuando, según las indicaciones de la varilla, se aplica el yeso al agujero, los extremos de la quilla y las láminas se tensan firmemente con polipastos o cabrestantes a través de bloques de colofonia y se fijan a un bolardo u otros dispositivos.

Al instalar un parche de cota de malla o liviano, se unen cuerdas tensoras a los guardacabos en los luffs laterales, que ayudan a instalar y asegurar el parche en el orificio. Después de instalar el parche, los tirantes, lo más espaciados posible entre proa y popa, se aprietan y aseguran a la cubierta.

Los daños se reparan después de que el compartimento inundado haya sido drenado utilizando los sistemas de drenaje del barco. Las fugas de agua de los remaches caídos individuales se eliminan mediante pernos con cabeza giratoria. Perno plegado; insertado en el orificio desde el interior del recipiente, y luego, cuando la cabeza del perno se inclina hacia atrás bajo la influencia de su propio peso o de un resorte, atornille la tuerca del perno, presionando la arandela de goma colocada debajo de la tuerca cerca de la piel. . En ausencia de tales pernos, los orificios se tapan con tapones de madera: chuletas. Para sellar grietas, costuras sueltas y pequeños huecos estrechos en el revestimiento, se utilizan cuñas preenvueltas con estopa alquitranada. en el obstruido atascos de tráfico y cuñas desde el interior del compartimento, colocar tablas o escudos y reforzarlos con topes. Al sellar grietas, se recomienda perforar en sus extremos para evitar que la grieta se extienda. Las grietas estrechas o las costuras "llorosas" se pueden rellenar con masilla epoxi en estado de masa calentada o con una masilla compuesta de siete partes de alquitrán de hulla y una parte de azufre, mezclada en estado fundido agregando cal apagada hasta obtener la consistencia de una sustancia espesa. masa.

Los pequeños agujeros que no tienen bordes iguales desde el interior se sellan con escudos de madera, parches duros o cojines de remolque. Estos materiales de emergencia se aplican al pozo y se aseguran de forma segura con topes.

La forma más fiable de reparar los daños en el casco de un barco es el hormigonado. Los componentes de una solución de hormigón son aglutinantes, áridos y agua dulce o de mar. Se utilizan varios tipos de cemento como aglutinantes: Portland, alúmina, cemento impermeable de fraguado rápido (WBC). Como rellenos se utilizan arena natural, grava y piedra triturada.

Para preparar una solución de hormigón, el cemento se mezcla con arena y grava en una proporción de volumen: 1:2:2 o solo con arena en una proporción de 1:3. Dependiendo de las condiciones de hormigonado, son posibles otras proporciones. La solución se prepara en una caja de madera. Los componentes se vierten en las proporciones indicadas y se mezclan bien. Luego se vierte agua en la mezcla en pequeñas porciones en una cantidad igual a aproximadamente la mitad del volumen de cemento, y la solución se mezcla hasta que tome la forma de una masa espesa. El agua debe estar limpia, no contaminada con aceites, aceites y grasas. Es mejor utilizar agua dulce; ya que el agua de mar reduce la resistencia del hormigón en aproximadamente un 10%. Para fraguar rápidamente el hormigón, se le añaden aceleradores de endurecimiento especiales, que pueden ser vidrio líquido, cloruro de calcio, soda técnica y ácido clorhídrico. ácido.

Para garantizar una conexión firme entre el hormigón y la carrocería, la carcasa alrededor del orificio debe limpiarse a fondo de pintura, suciedad y óxido y lavarse con jabón y soda cáustica. Si el agujero es grande, se debe cubrir con refuerzo en forma de rejilla de varillas o tubos de acero. Simultáneamente con la preparación de la solución de hormigón y la preparación de las superficies para el hormigonado, se instala un encofrado en el lugar del agujero: una caja de cemento con dos lados abiertos. Un lado abierto está adyacente al perímetro del sitio del daño y el otro lado (superior) está lleno de concreto. Para drenar el agua del pozo y evitar la erosión del concreto fresco, se instalan tuberías de drenaje en la caja de cemento. Una vez que la caja se llena con mortero de hormigón y el hormigón se endurece, se tapan los tubos de salida.

El hormigonado del daño no solo elimina por completo la fuga de agua del casco, sino que también restaura parcialmente su resistencia en el lugar del daño.

Cada miembro de la tripulación en su puesto de vigilancia, en la sala de control y en su cabina deberá poder:

Para todo tipo de lucha por la supervivencia de un buque:

1. Navega en la oscuridad, encuentra una salida, una entrada, cualquier mecanismo, dispositivo, válvula, tubería.

   Sellar el compartimento en el que se ubica el puesto de vigilancia, la sala de control y la cabina: puertas estancas y cortafuegos con listones, escotillas, cuellos, ojos de buey, cabezales de ventilación (hongos), etc.

   Encuentre cualquier equipo estándar de emergencia y extinción de incendios (especialmente en la oscuridad).

   Preparar equipos de emergencia y extinción de incendios, equipos de salvamento y medios estacionarios para combatir la capacidad de supervivencia del buque para su funcionamiento y uso previsto.

   Determine el propósito de tuberías, válvulas, paneles eléctricos, así como puertas, trampillas y cuellos mediante marcas y calcomanías.

   Encuentre, cierre y abra válvulas, tomas de mar, introduzca y desactive medios estacionarios para combatir la capacidad de supervivencia del buque mediante accionamientos de emergencia desde partes abiertas de la cubierta y desde habitaciones adyacentes.

   Utilizar todos los medios de comunicación y señalización a bordo.

   Encender y apagar el alumbrado de emergencia, buscar puntos de conexión y equipar una lámpara portátil; Utilice linternas de emergencia recargables, tanto en versión convencional como a prueba de explosiones.

   Enciende y apaga la ventilación en el puesto de vigilancia.

1.10. Detecte y retire rápidamente a las víctimas de la zona de peligro utilizando diversos equipos de protección.

1.11. Realizar las funciones de mensajero y entregar un informe al puesto de mando u otras instalaciones del barco, tener un buen conocimiento de la ubicación de las instalaciones del barco.

1.12. Proporcionar primeros auxilios.

2. Para combatir el agua:

2.1. Determine la inundación del compartimento (habitación) adyacente mediante diversos signos (golpes, sudoración, escape de aire de las tuberías de aire, filtración, etc.) e informe al centro de control.

2.2. Prepare el sistema de drenaje y otros medios de drenaje y drenaje para su funcionamiento, drene la habitación utilizando medios estacionarios y portátiles.

2.3. Utilice los medios disponibles para drenar y transferir agua a habitaciones adyacentes.

2.4. Reforzar mampara, puerta, cuello, colocar topes en el techo.

2.5. Eliminar la filtración de agua a través de fugas, grietas y uniones rotas de diversas formas utilizando equipos de emergencia.

2.6. Haga un pequeño agujero en el casco del barco, un espacio rasgado, por debajo y por encima de la línea de flotación utilizando equipos de emergencia y equipos estándar (escudos, cuñas, tapones, etc.).

2.7. En caso de inundación inevitable del local, detenga los equipos técnicos existentes que no sean aptos para trabajar bajo el agua, abandone el local y tome medidas para evitar la propagación del agua a los locales adyacentes.

3. Para combatir incendios:

3.1. Informar al centro de control de incendios sobre la ocurrencia de un incendio y las medidas adoptadas para combatirlo.

3.2. Arma la manguera contra incendios con un barril y conéctala a la boca de incendios.

3.3. Utilice eficazmente boquillas contra incendios en cualquier habitación.

3.4. Elija los medios adecuados entre los disponibles para extinguir un incendio (líquidos inflamables, combustibles, lubricantes, cableado eléctrico y mecanismos eléctricos, pintura, aislamiento lateral, madera, etc.) y utilícelo de forma eficaz.

3.5. Utilice aparatos respiratorios y trajes resistentes al calor (solo para personas autorizadas a trabajar en estos aparatos) y transmita señales condicionales desde una habitación llena de humo mediante un cable de seguridad.

4. Para combatir daños al equipo técnico:

4.1. Desconecte la sección dañada de la red eléctrica utilizando interruptores y otros medios, desconecte la energía del mecanismo dañado.

4.2. Corrija la sección dañada (previamente desenergizada) de la red eléctrica instalando derivaciones especiales.

4.3. Reemplace el fusible en la red eléctrica: coloque un yugo, tapón, jaula en la sección dañada de la tubería.

4.4. Detenga cualquier mecanismo operativo en caso de emergencia.

4.5. Si un mecanismo, dispositivo o sistema está dañado, cambie a un dispositivo de respaldo; proporcionar energía de emergencia al mecanismo a través de una ruta de escape o desde fuentes de respaldo.

5. Sobre el uso de equipos de salvamento:

5.1. Utilice correctamente un salvavidas.

5.2. Llevar correctamente el chaleco salvavidas (babero).

5.3. Saltar al agua desde una altura usando un chaleco salvavidas (babero).

5.4. Nadar con chaleco salvavidas (babero).

5.5. Permanecer en el agua sin chaleco salvavidas (babero).

5.6. Liberar adecuadamente una balsa salvavidas (rígida e inflable).

5.7. Sube a una balsa salvavidas con chaleco salvavidas desde la embarcación y desde el agua.

5.8. Proporcionar asistencia para abordar la embarcación salvavidas.

5.9. Operar equipos de salvamento, incluido el funcionamiento de equipos de radio portátiles (si están previstos).

5.10. Coloca un ancla flotante.

5.11. Utilice correctamente el lanzador de hilo.

5.12. Dar y recibir señales utilizadas para controlar la embarcación al rescatar a una persona en el agua.

TEMA N° 5

I. Soporte estructural de la insumergibilidad.

La insumergibilidad es la capacidad de una embarcación, después de llenar con agua parte del local, de permanecer a flote y mantener la estabilidad, así como una cierta reserva de flotabilidad.

En los barcos modernos, el flujo de agua está limitado por mamparos metálicos que van de lado a lado y a lo largo del costado. Estos mamparos se extienden desde la quilla hasta la cubierta principal. La longitud de los compartimentos está determinada por la condición de que el barco no se hunda cuando uno o más compartimentos están llenos.

II. Clasificación de agujeros en el casco del barco.

Las causas de los daños en el casco del barco pueden ser: encalladuras, colisiones de barcos, colisiones de barcos con otros barcos y estructuras costeras, daños por hielo (impacto sobre un témpano de hielo, compresión del hielo), debilitamiento del casco debido a sobrecargas locales (tormenta condiciones), impactos hidrodinámicos de la proa en el agua (golpes), daños en combate (guerra).

Los daños al casco se clasifican según una serie de características: ubicación, naturaleza, tamaño.

Según su ubicación con respecto a la línea de flotación, se distinguen: daños bajo el agua, daños en la superficie, daños parcialmente bajo el agua, daños parcialmente en la superficie. Los agujeros submarinos más peligrosos se deben a... A través de ellos, el agua ingresa con mayor intensidad a la vivienda. Los agujeros pueden tener diferentes formas y diferentes tamaños. Los bordes del agujero suelen estar rasgados y doblados; los bordes pueden doblarse tanto hacia adentro como hacia afuera.

Clasificación de tamaños de agujeros:

a. Pequeño: hasta 0,05 m²;

b. Promedio: hasta 0,2 m²;

C. Grande: hasta 2,0 m²;

d. Muy grande – más de 2,0 m²;

Además de los agujeros, los daños pueden incluir costuras sueltas, grietas, agujeros por remaches caídos, abolladuras y corrugaciones.

III. Tácticas y organización de la lucha contra la entrada de agua al casco del barco.

La lucha de la tripulación por la insumergibilidad está liderada por el capitán del barco. Incluye un conjunto de medidas encaminadas a mantener y restablecer la necesaria estabilidad y flotabilidad de reserva, así como nivelar el balanceo y el asiento a valores que aseguren la marcha y controlabilidad del buque.

En caso de alarma general del barco, se toman las siguientes medidas: se sellan las puertas estancas que tienen accionamiento remoto desde el puente; cierres marcados “P” (orden) y “T” (alarma) y ojos de buey; preparar sistemas de drenaje estacionarios para una acción inmediata; concentrar bienes de emergencia en la zona del accidente; Los equipos de emergencia envían grupos de reconocimiento para establecer la ubicación exacta, el alcance y la naturaleza de los daños.

Una vez establecida la situación real en la zona del accidente, los equipos de emergencia comienzan inmediatamente a combatir la entrada de agua y su propagación por todo el barco. Se envía un enlace al puente con un informe al capitán. En la lucha por conseguir que un barco sea insumergible, la principal atención se centra en garantizar la estabilidad y limitar la expansión del agua. Las principales fuerzas y recursos se concentran en compartimentos que tienen volúmenes y niveles de agua libre importantes y que también son vitales para el buque. Para restablecer la estabilidad, nivelar el balanceo y nivelar el vehículo es necesario únicamente con medidas cuya aplicación puede suspenderse en cualquier momento.

Las medidas para aumentar la estabilidad no deberían conducir a una disminución de la flotabilidad por debajo del nivel permitido.

Medidas para aumentar la estabilidad:

1. sacar agua de los tanques y cisternas situados por encima de la línea de flotación;

2. extracción de agua de los locales adyacentes al lugar de emergencia;

3. drenar los compartimentos inundados después de llenar el agujero;

4. bombear carga líquida a compartimentos de doble fondo;

5. retirada por la borda o traslado hacia abajo de cargas sólidas situadas a gran altura;

6. llenado de los tanques de lastre;

7. inundar o drenar los compartimentos para nivelar el rollo y el embellecedor.

Si no se puede determinar la estabilidad real del buque, se deberá considerar pequeño o negativo, Cuando:

1. los tanques o locales grandes no estén completamente inundados;

2. la presencia de tanques vacíos de doble fondo con compartimentos llenos ubicados arriba;

3. durante la navegación, cuando se desplaza el timón, el barco se balancea de un lado a otro;

4. El balanceo del barco cambia repentinamente de un lado al otro.

Para nivelar la escora y asiento de la embarcación se utilizan tanques diseñados para tal fin. El trimado se ajusta únicamente para garantizar una mayor velocidad y controlabilidad.

V. Medios y métodos para sellar agujeros.

Para eliminar las fugas de agua en el casco y diversos daños, los barcos cuentan con equipos y materiales de emergencia. El nombre y la cantidad mínima de bienes salvados se establecen según las normas del Registro de la Federación de Rusia, en función de la eslora y el destino del buque. Los suministros de emergencia incluyen: parches con aparejos y equipos; herramientas de plomería y aparejos; abrazaderas, pernos, topes, ménsulas, tuercas, clavos, lonas, fieltro, cemento, arena, vigas de madera, cuñas, tapones, etc. En los buques de gran tonelaje, además, existen equipos ligeros de buceo y equipos de soldadura eléctrica. Todos los suministros especificados deben almacenarse en puestos de emergencia. Debe haber al menos dos puestos de este tipo en el barco y uno debe estar en el MKO. La marina utiliza 4 tipos de tiritas blandas: cota de malla, ligera, rellena, de entrenamiento. El más duradero de ellos es la cota de malla.

Los parches se aplican al agujero de la siguiente manera:

Primero se marcan los límites del hoyo en la plataforma con tiza. Luego se lleva el parche con el equipo al lugar de trabajo. Al mismo tiempo, comienzan a enrollar los extremos debajo de la quilla. Los extremos a tope se colocan a ambos lados del agujero. Con grapas, los extremos del talón se unen a las esquinas inferiores del parche y las láminas y la varilla de control se unen a su grátil superior. Luego, en el lado opuesto, comienzan a seleccionar los extremos debajo de la quilla con polipastos o un cabrestante y, al mismo tiempo, se tiran las escotas hasta que la barra de control muestra que el parche se ha bajado a la profundidad especificada. Las escotas y los extremos de la quilla, estirados en el ángulo requerido y ajustados firmemente, se fijan a bolardos o cornamusas. La adherencia del parche a la zona dañada se considera satisfactoria si los sistemas de drenaje del barco son capaces de evacuar el agua del compartimento inundado.

Uso de suministros de emergencia.

Para el refuerzo temporal de techos impermeables y para la fabricación de encofrados al hormigonar agujeros se utilizan vigas, tablas, cuñas, clavos y grapas de construcción.

Para sellar grietas y costuras abiertas en el revestimiento se pueden utilizar lonas, estopa de resina, mina de rojo y grasa técnica.

Los tapones de pino pequeños (excepto los tapones de ojo de buey) se utilizan para sellar pequeños orificios redondos, orificios de remaches caídos y para tapar tuberías dañadas. Además, para la fabricación e instalación de parches-escudos duros sobre el orificio se utilizan tablas, lonas, fieltro, láminas de goma, estopa, pernos especiales, tuercas y arandelas.

Se utilizan cemento de fraguado rápido, arena natural y aceleradores de endurecimiento para preparar el concreto para sellar agujeros y otros daños a la carrocería.

LIBROS USADOS

2. MK "SOLO-73/78"

3. “Seguridad humana en un buque marítimo” - Transporte 2000 (Moscú)

5.10.1. ¿Cuáles son las acciones de los tripulantes cuando luchan para que el barco sea insumergible?

Todos los miembros de la tripulación deben ser plenamente conscientes de sus responsabilidades en la lucha por la supervivencia del buque.

Al comienzo de cada viaje, los jefes de servicio deben asegurarse de que sus subordinados conozcan bien sus responsabilidades en materia de alarmas.

Todo el personal de mando está obligado a velar por el estricto cumplimiento de las medidas para garantizar la estanqueidad en los locales y lugares de trabajo de sus departamentos.

Todas las tuberías, así como todos los cierres estancos (puertas de clinker de mamparos estancos, cierres en cubiertas, cierres de bocas de hombre y escotillas en bodegas y espacios de almacenamiento, puertas estancas de superestructuras) deben estar debidamente señalizados de acuerdo con los reglamentos y normas.

A bordo del barco se deberá facilitar el acceso a todos los locales en cualquier momento del día. Para ello deberán estar previstos dos juegos de llaves para las cerraduras de las puertas de todos los locales. Durante una alerta general, las cabinas de la tripulación y otras viviendas deben estar abiertas.

La lucha de la tripulación por hacer que el barco sea insumergible organizado por el capitán de acuerdo con la Información sobre estabilidad de emergencia y aterrizaje del buque e incluye las siguientes acciones de la tripulación:

1. anuncio de una alarma general del barco y activación de una organización de emergencia;

2. detección de agua que ingresa al buque e identificación de ubicaciones, tamaños y naturaleza de los daños a las estructuras del casco del buque (mamparos estancos, segundo fondo, plataformas y cubiertas), determinando la cantidad de agua que ingresa al buque por unidad de tiempo;

3. detener o limitar el flujo de agua hacia el casco y evitar su propagación por todo el buque;

4. restablecimiento de la estanqueidad del casco del buque, de sus mamparos estancos, cubiertas, plataformas y segundo fondo;

5. extracción de agua de mar del compartimento inundado y agua de filtración de los compartimentos adyacentes;

6. enderezar el buque averiado manteniendo una reserva suficiente de flotabilidad y estabilidad;

7. garantizar la propulsión y controlabilidad del buque de emergencia.

Al recibir una señal o informe de entrada de agua en la embarcación. oficial de guardia está obligado a declarar inmediatamente una alarma general del barco, ante cuya señal la tripulación del barco debe actuar de acuerdo con el calendario de alarma.

Mientras el complejo militar-industrial está en funcionamiento, el suministro de agua se puede determinar mediante los siguientes signos:

Cambiar la naturaleza del lanzamiento sin cambiar las condiciones externas;

Cambios visibles en el ajuste del barco;

Escora del barco debido al cambio del timón;

Inundación de la cubierta mientras el barco está en movimiento.

5.10.2 Actuaciones del servicio de vigilancia durante las inundaciones.

5.10.3. ¿Cuáles son las razones de las violaciones de la estanqueidad del casco de un barco?

La violación de la estanqueidad del casco del barco puede ocurrir por varias razones:

· Buque encallado.

· Colisión de una embarcación con otra embarcación, objeto submarino o muelle.

Por naturaleza, el daño al cuerpo puede adoptar diversas formas:

· Un agujero con bordes rasgados y doblados dentro y fuera del cuerpo.

· Abolladuras.

· Protuberancias.

· Corrugaciones y otras deformaciones de las estructuras del casco.

El mayor peligro para un barco proviene de los agujeros submarinos, así como de los agujeros en la zona de la línea de flotación.

La cantidad de agua que ingresa al compartimento se puede determinar mediante la fórmula:

Tamaños de agujeros: Según su tamaño, los agujeros del casco se pueden dividir en: pequeños - 0,05 m², medianos - 0,2 m², grandes - 2 m², muy grandes - más de 2 m². La tasa de inundación de los agujeros de tamaño mediano y grande es tal que es prácticamente imposible aplicar un parche al agujero antes de que el compartimento esté completamente inundado. En este caso, se supone que el agua del compartimento ha aumentado hasta el nivel del agua del mar. Si las bombas de drenaje del barco no pueden bombear el agua entrante, se recomienda detener el barco, nivelar la escora, aplicar un parche, bombear el agua y sellar el agujero.

5.10.4. ¿Qué acciones debe tomar la tripulación del barco tras detectar una violación de la estanqueidad del casco?

La presencia de agua en el compartimento adyacente se puede determinar mediante los siguientes signos:

· El ruido del agua entrando al compartimento.

· Filtración de agua del compartimento contiguo a través de fugas existentes en las mamparas.

· Ruido del aire que se escapa a través de los tubos de aire y de medición.

· Un sonido sordo producido por el mamparo y la cubierta de la cubierta cuando son golpeados por un objeto metálico.

● Nebulización de estructuras de mamparos, cubiertas, plataformas y segundo fondo;

· Pandeo de mamparas.

La presencia de agua en el compartimento o sala de emergencia se puede comprobar poniendo en marcha el sistema de drenaje.

Cada miembro de la tripulación debe:

· Informar inmediatamente al oficial de guardia o al maquinista de guardia si se detectan daños en el casco.

· Especificar la ubicación del agujero, tamaño, naturaleza del daño.

· Proceder al sellado de las fugas de agua detectadas, si es posible.

Según la alarma general del barco, si alguno de los compartimentos del barco se inunda de agua:

· La vigilancia marítima sella todos los cierres estancos que se controlan remotamente desde el Centro de Mando (CCP).

· La guardia de funcionamiento en la sala de máquinas cierra los cierres marcados con “P” y pone en marcha las bombas estacionarias de drenaje y drenaje.

· La tripulación del buque inicia inmediatamente la actuación de acuerdo con el calendario general de alarma del buque y el plan operativo de lucha contra el agua.

· Se envía un grupo de reconocimiento por violación de la impermeabilidad del casco.

· Se envía un equipo de emergencia para aplicar un apósito suave.