A pilóta a kezelőszervekhez ültette a fiát. Az A310 balesete – egy gyerek volt a kezelőszerveknél (1 fotó). A nyomozás zárójelentése
Ha eddig a repülőbalesetekről szóló történetek többé-kevésbé pozitívak voltak, most egy ritka seggfejről mesélek.
Black Box bejegyzés:
Parancsnok: Nos, Yana, pilótazol?
Yana (a hajó parancsnoki székében ül): Nem!
...
Megjelenik az Eldar hajóparancsnok fia. A parancsnoki székben ül.
Eldar: Ezt el lehet forgatni?
Parancsnok: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
Parancsnok: Fordulat! Forduljon balra!
Eldar: Remek!
Parancsnok: Balra megy a gép?
Eldar: Jön.
Eltelik néhány perc.
Eldar: Miért fordul meg?
Parancsnok: Magától bekapcsol?
Parancsnok: Tartsa a kormányt!
Pilóta: Sebesség!
Parancsnok: Forduljon balra! Bal! Jobb! Bal! Itt van a föld! Eldar, gyere ki! Menj ki, Eldar! Kijön! Kijön! Kijön!
...
elbaszott, ami 75 emberéletet követelt, mivel idegenek voltak a pilótafülkében
Egyébként volt egy második ok is. Kiderült, hogy ha egy Airbus-310-es repülőgépen 8-10 kg-os erőt fejt ki a kormánykerék oldalára, akkor az autopilot részben le van tiltva. De! Kezdetben az egyik pilóta két gyermekét vitte be a pilótafülkébe.
Így. 1994. március 22-én egy Airbus 310-es repülőgép (F-OGQS "M. Glinka") Moszkvából (Sheremetyevo) Hongkongba repült. Amikor a repülés már megtette az út megfelelő részét, Andrej Danilov rendőrkapitány a kabinba ment, hogy szunyókáljon.
Yaroslav Kudrinsky tartalékos PIC és Igor Piskarev másodpilóta a pilótafülkében maradt.
Ugyanennek a gépnek a kapitánya, V. Makarov, aki éppen nyaralt, és Kudrinszkij két gyermeke, Yana (13 éves) és Eldar (15 éves) jött „látogatni” a kabinba.
Az apa utat engedett a gyerekeknek.
Eleinte a lányom 7,5 percig ült a kormánynál. Apja tanácsa ellenére nem volt hajlandó átvenni a kormányt. De a fia, aki a helyébe lépett, követte apja parancsát: „Fordulj balra!”
Az eredmény - a pilótafülkében 63 utas és a személyzet 12 tagja halt meg a hivatásos pilóták hanyagsága miatt.
"...Kiderült, hogy az airbusz 10 100 m magasságból, a lehető legmeredekebb röppályán zuhant, ami repülőgép-balesetek során ritkán vagy szinte soha nem történik meg. A legénységnek még arra sem volt ideje, hogy bármit a földre továbbítson. A gép lezuhant egy hegyoldalon, de valamiért nem érte a fák tetejét.
22.05; 22.08. Az Orosz Szövetségi Űrkutatási és Mentőszolgálat ügyeletes szolgálatának parancsára a légvédelmi erők An-12-es repülőgépe szállt fel Novoszibirszkből; Novokuznyeckből - Mi-8 MGA helikopter.
23.30. Egy helyi lakostól azt a tájékoztatást kapták, hogy Mayzas falu területén (Mezhdurechensk városától 10 km-re délkeletre) égő repülőgép-törmeléket észleltek.
00.06. Március 23-án a helikopter parancsnoka arról számolt be, hogy Mayzastól 8 km-re délre, 2 km-es körzetben egy repülőgép égő roncsait látott.
03.00. Plotnyikovból (Kemerovo városától 40 km-re délre) egy mobil különítmény (41 fő, 12 felszerelés) kezdett el mozogni, lekövezve az utat.
03.30. Egy Mi-8-as helikopter tíz mentővel a fedélzetén repült a katasztrófa helyszínére Mezsdurecsenszkből. Végül az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumának Il-76-os gépe tizenöt mentőt szállított ki a szükséges felszereléssel.
Vaszilij Gorbunov újságíró mentőkkel együtt a katasztrófa helyszínére érkezett. Ezt mondta
„Az első szenzáció a kerozin erős illata. Egyetlen pillantást vet, és egy kísérteties kis szeméthalom lesz belőle. Úgy tűnik, a gép szó szerint darabokra zuhant. A legkisebb töredékek a domboldalon szétszórva száz méter széles, mintegy fél kilométer hosszan húzódó szalagban. A jobb oldal legnagyobb töredéke, amit láttam, háromszor négy méter volt. Testek Szinte minden, ami az emberekből megmaradt, erősen belenyomódott a hóba. Valahol karokat lehet látni, hol hátat... Ilyen helyeken az a legnehezebb gondolat, hogy miért tartósabbak a dolgok, mint az emberek. a fényesre festett húsvéti tojásról valaki az ünnepre készült..."
...Sok utas ülve maradt, az üléshez kötözve. A halottak között a mentőknek két gyereket sikerült találniuk, akik ezen a járaton repültek. A legénység egyik tagja úgy döntött, hogy elviszi őket nyaralni Hongkong bemutatására. Akkor még senki sem tudta, hogy a gyerekek tragikus szerepet játszottak ebben a katasztrófában. Az Airbusból szinte semmi sem maradt. Több mint egymillió dollárt, rengeteg ékszert, aranyékszert találtak a katasztrófa helyszínén..."
Egy kis részlet a rendelésből (következtetések):
"Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma
RENDELÉS
95/04/28 44. sz
A RUSSIAN AIRLINE LINES (RAL) A310-308 F-OGQS REPÜLŐGÉP BALESETÉRŐL
...
Az A310-es repülőgép lezuhanása az alábbi tényezők együttes hatására bekövetkezett, mert kipörgött, és a talajjal ütközött:
1. Engedélyek a PIC Ya.V. Kudrinsky elfoglalja munkahelyét, és beavatkozik a repülőgép irányításába egy illetéktelen személy (fia), aki nem rendelkezik megfelelő és megfelelő képesítéssel.
2. A repülési tervben és repülési helyzetben nem szereplő bemutató manőverek végrehajtása a nem munkahelyén tartózkodó parancsnokpilóta segítségével.
3. Az illetéktelen személy és a másodpilóta erőkifejtése a vezérlőkerekekre, ami megzavarja a guruló robotpilóta normál működését (ezt az A310 repülőgép repülési kézikönyve nem javasolja), ami a hajtómű túlfeszültségéhez és lekapcsolásához vezetett. autopilóta a csűrő vezérlőkábeléből,
4. A másodpilóta és a PIC észrevétlenül az autopilot levált a csűrő vezérlőkábeléről, valószínűleg a következők miatt:
- az A310-es repülőgépen nincs kioldó műszeres riasztórendszer;
stb....
...
közlekedési miniszter V.B. Efimov
Így történik a légi gondatlanság.
1994. március 22-én Mezhdurechensk térségében (Kemerovói régió) 20 órakor. 58 perc. Lezuhant és lezuhant egy, a Russian Airlines tulajdonában lévő Airbus A-310, amely a Moszkva-Hongkong útvonalon repült. A gépen 63 utas és 12 fős személyzet tartózkodott. A fekete dobozok kinyitása utólag azt mutatta, hogy a katasztrófa oka az emberi tényező, az ilyen típusú felszerelések legénység általi gyenge ismerete és az utasítások durva megsértése.
3,5 órával a felszállás után a legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky behívta a pilótafülkébe két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát, ahol az előírásokat megszegve először lányát, majd fiát engedte be a hajó parancsnoki székébe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta. Ezenkívül a pilótafülkében a Kudrinsky család barátja, Makarov, szintén pilóta tartózkodott, és ugyanazon a járaton repült utasként.
Mielőtt engedélyezte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki ülést, Kudrinsky bekapcsolta az autopilotot. Először a parancsnok lánya, a 13 éves Yana Kudrinskaya ült a pilótaülésben. Nem kísérelt meg semmilyen lépést tenni a repülőgép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky vette át a kormányt. A tinédzser megragadta a kormányt, és enyhén ringatta egyik oldalról a másikra. Mindent szórakozásnak tekintettek, és a felnőtteknek nem volt befolyásuk a tinédzserre. Egyszer a srác erősebben megrázta a kormányt, és az autopilot, ezt a pilóta parancsával összetévesztve, kikapcsolt. Egy másodperc alatt a gép engedelmes lett a tinédzsernek, aki továbbra is pilótákat játszott.
Az autopilot mód kikapcsolására szolgáló fényriasztás kialudt, de a legénység ezt nem vette észre, mivel az A310 tervezési jellemzője az, hogy nincs hangos riasztás az autopilot letiltásához. Ismét oldalra billentve a kormányt, a fiú mély gurulásba helyezte az airbuszt, ami hamarosan elérte a 45 fokot és körülbelül 5 grammos túlterhelést okozott. Az első másodpercekben mindkét hivatásos pilóta néhány másodpercig nem tudta megérteni a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. És amikor a legénység tagjai észrevették, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták újra elfoglalni a helyüket.
A másodpilóta az utasításokkal ellentétben az ülésen ülő parancsnok távollétében az ülést egészen hátra mozdította, ami a keletkezett túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé számára, hogy munkahelyzetet vegyen fel. A repülőgép parancsnoka pedig az erős túlterhelések és a nagy dőlési szög miatt sokáig nem tudott beülni az ülésbe.
A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal oldali ülésen továbbra is az egyetlen személy volt, aki fizikailag képes volt irányítani a gépet - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és apja, a másodpilóta és Makarov egymásnak ellentmondó parancsai. A „fekete doboz” hangsáv elemzése szerint Eldar próbálkozásait a helyzet kijavítására nagymértékben hátráltatta, hogy nem ismerte a pilóta szakzsargonját. Példaként elhangzott a „Tartsd a kormányt!” parancsot, amit a fiú a kormány jobb szélső pozícióban tartására, míg a pilóták a gép vízszintbe állítására gondoltak.
Eközben a dőlés már elérte a 90°-ot, és a gép elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az autopilot (csak a gurulási automata volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a gép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automata vezérlést, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet az istállóból. A túlterhelés csökkent, a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és elfoglalni a munkahelyét. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. A domb fölött kis magasságban átrepülő gép a fák szélén akadt be, és az erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, Mezhdurechenszktől mintegy 20 kilométerre délkeletre.
Legénységi tárgyalások, események kronológiája
A szövegben használt szimbólumok:
PIC - repülőgép parancsnoka, Ya V. Kudrinsky
Yana egy parancsnok lánya, 1981-ben született.
Eldar - a parancsnok fia, 1978-ban született.
2P - másodpilóta I. V. Piskarev
Makarov - pilóta repül Hongkongba utasként
E – az egyik pilóta a pilótafülkébenKörülbelül fél órával a katasztrófa előtt. A gép robotpilótán repül. A pilótafülkében van a repülőgép parancsnoka, a másodpilóta és két idegen – a repülőgép parancsnokának lánya, Yana és az utas, Makarov.
17:43:30: PIC [Yanának szólva]: Gyere, ülj ide a székemre, akarsz?
17:43:31: PIC elhagyta a munkahelyét
17:43:34-17:43:37: Yana leült a PIC-székbe
17:44:10: Yana: Apa, emelj fel [Yana kérte, hogy emelje fel a székét]
2P: Novoszibirszk, Aeroflot, 593. a 10.100-as repülési szinten haladunk el a pontod mellett.
17:47:06: KÉP: Nos, Yana, pilotálsz?
Yana: Nem!
PIC: Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
Yana: Apa, ezt lehet játszani?
PIC: Látod Novokuznyecket a bal oldalon?
Yana: Ilyen alacsonyan repülünk?
PIC: Tízezer-száz méter.
Yana: Ez sok, igaz?
KVS: Sok...
Yana megpróbálja elhagyni a széket.
PIC: Várj, ne rohanj...
Yana: Már óvatos vagyok...
17:51:12: Yana elhagyta a PIC-széket
Megjelenik a repülőgép parancsnokának fia, Eldar.
17:51:47: Makarov: Leveszik a számlálót.
17:51:55: Eldar leült a PIC-székbe.
17:52:46: Eldar [Makarovhoz fordul]: Te forgatsz?
17:52:48: Makarov: Én forgatok.
Eldar: Ezt meg lehet fordítani?
17:54:25: PIC: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
KÉP: Fordulj! Forduljon balra!
17:54:35: KÉP: Szóval figyeld a talajt, hová fordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!
Eldar: Remek!
17:54:37: KÉP: Elmegyek, mi?
17:54:39: Eldar 3..4 fokkal balra fordította a kormányt.
17:54:40: PIC: Balra megy a gép?
17:54:41: Eldar: Jön.
17:54:42: KÉP: Nem látható, igaz?
E:< неразб>
17:54:50: E: Most jobbra fog menni
17:54:53: Makarov: Állítsd be megfelelően neki az attitűdjelzőt.
17:05:05: A gép elkezdett jobbra gurulni.
17:55:12: PIC: Mit akarsz, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [Yanának szólva]: Miért?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [Yanának szólva]: Az első osztályon csak aludni fogsz.
17:55:27: PIC [Yanának szólva]: Ne rohangálj ott, különben kirúgnak minket a munkából.
17:55:28: Ettől kezdve a PIC és a másodpilóta észrevétlenül elkezdődött a jobb dobás fokozatos növekedése.
17:55:36: Eldar [a gép menetéről]: Miért fordul?
17:55:38: PIC: Megfordul magától?
17:55:40: Eldar: Igen.
17:55:41: E: Miért fordul?
17:55:42: Eldar: Nem tudom.
17:55:45: PIC: Nem dobod le a pályát?
17:55:45: Makarov: Még mindig mozgatja a zónát, srácok. [Makarov feltételezte, hogy a gép a várterületre indul]
17:55:46: 2P: A környékre mentünk, vártunk.
17:55:48: PIC: Igen?
17:55:49: 2P: Természetesen.
17:55:50: Makarov: A fenébe! [Így reagált Makarov a repülőgép függőleges túlterhelésének gyors növekedésére]
17:55:52: KÉP: Tarts ki! Fogd a kormányt, tartsd!
17:55:55: 2P: Sebesség!
17:55:56: 2P: Az ellenkező irányba.
17:55:58: 2P: Az ellenkező irányba.
17:55:59: 2P: Vissza!
17:55:59: KÉP: Fordulj balra! Bal! Jobb! Bal!
17:56:06: E: Ugye?
17:56:08: E: Nem látod, vagy mi?
17:56:11: Az Autopilot letiltva.
17:56:14: E: Fordulj jobbra.
17:56:17: KÉP: Helyes!
17:56:18: 2P: Igen, balra! Itt van a föld!
17:56:24: FAC: Eldar, gyere ki!
17:56:26: KÉP: Mássz vissza.
17:56:28: KÉP: Mássz vissza, Eldar.
17:56:30: E: Látod< неразб>Nem?
17:56:34: 2P: Kis ércek!
17:56:38: KÉP: Gyere ki!
17:56:40: E: Gyere ki, Eldar.
17:56:41: E: Gyere ki< неразб>.
17:56:43: E: Gyere ki.
17:56:44: E: Gyere ki.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Gyere ki.
17:56:52: E: Gyere ki, mondom.
17:56:54: 2P: Teljes gázzal! Teljes gázzal! Teljes gázzal!
17:56:55: Ebben a pillanatban a PIC elfoglalta a munkahelyét.
17:56:56: 2P: Adtam a gázt!
17:56:57: KÉP: Teljes gázzal!
17:56:58: 2P: Adott!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Teljes gáz.
17:57:05: E: Adtam gázt, adtam.
17:57:08: E: Mekkora a sebesség?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Igen.
17:57:23: KÉP: Teljes gáz!
17:57:25: 2P: Nagyon nagy a sebesség!
17:57:27: E: Nagy, igaz?
17:57:28: E: Nagy.
17:57:29: E: Bekapcsoltam.
17:57:30: PIC: Oké, ez az, menjünk ki, menjünk ki.
17:57:32: KÉP: Helyes! Láb jobbra!
17:57:35: PIC: Nagy sebesség.
17:57:36: KÉP: Zárd el a gázt!
17:57:37: 2P: Takarítottam!
17:57:42: KÉP: Csendesen!
17:57:47: 2P: B..., már megint!
17:57:48: E: Ne fordulj jobbra.
17:57:50: E: Hozzáadott sebesség.
17:57:53: KÉP: Most menjünk ki! Minden rendben!
17:57:55: PIC: Lassan magadra.
17:57:56: PIC: Lassan.
17:57:57: KÉP: Lassan, mondom!
17:58:01: A gép a talajnak ütközött.
Az Aeroflot és az Airbus által közösen végzett vizsgálat során változtatásokat hajtottak végre a repülőgép dokumentációjában és az Aeroflot pilótaképzési tervében. Az orosz oktatópilóta, Vlagyimir Birjukov és az Airbus tesztpilótái által végzett szimulátoros repülések során pedig kiderült, hogy ha mindkét pilóta nem éri el a kezelőszerveket, az automatikus vezérlőrendszer képes lesz átvenni az irányítást és gyorsan visszaállítani az egyenes vonalú széfet. repülési.
A bizottság a következőket állapította meg:A pilótafülkében lezajlott beszélgetések mágneses felvételének lejátszásának kezdetére (17:26:52) a bal pilótaülésben egy tartalék PIC, a jobb oldalon pedig egy másodpilóta ült. A repülőgép parancsnoka az utaskabinban pihent.
17:40-től az utas PIC és a tartalék PIC gyermekei tartózkodtak a pilótafülkében. 17:43:31-kor a tartalékos PIC elhagyta munkahelyét anélkül, hogy a repülőgép irányítását a másodpilótára ruházta volna, amelyet aztán felváltva előbb lánya, majd fia foglalt el (az atomerőmű GA-85 előírásait megsértve). 7.1.3.; 7.1.4.
A 17:43:34 és 17:43:37 közötti időintervallumban Yana a bal oldali székben ült, és 17:44:10-kor megkérte apját, hogy emelje fel a széket. 17:47:06-kor a tartalékos PIC meghívta a lányát, hogy „pilótázza” a gépet („Nos, Yana, repülsz? Kapaszkodj a kormányba, tarts ki”). A 17:47:10-től 17:50:44-ig tartó időszakban az autopilóta irányadó segítségével demonstrálták a repülőgép irányítását a lánynak, egy manővert hajtottak végre balra 111°-ról 102°-ra, majd a 115°-hoz jobbra, majd (2 perc 40 mp után a manőver megkezdése után) a repülőgép eléri a megadott 102°-os irányt. Miután a gép elindult ezen az úton, Yana 17:51:12-kor elhagyta a PIC-ülést, és a pilótakabinban maradt.
7,5 percig, amikor a tartalék PIC lánya elfoglalta a PIC pilótaülését, apa és lánya között beszélgetések folytak, ami elvonta a személyzet figyelmét a repülési paraméterek figyeléséről.
A másodpilóta 17:50:04-től 17:50:46-ig tett bejelentést a Novoszibirszk-ellenőrzés és a Novokuznyeck-kontroll diszpécsereinek Novokuznyeck áthaladásáról és a Zakir ellenőrzőpont tervezett áthaladási idejéről 17:59-re. .
17:51:55-kor a bal PIC-ülést Eldar tartalékos PIC fia foglalta el. A tartalékos parancsnok úgy döntött, hogy bemutatja neki a repülőgép vezetésének alapelveit egy olyan manőver végrehajtásával, amelyet az imént mutattak be a lányának. 17:54:25-kor fia „tekerni” kérésére a tartalékos rendőr engedélyt adott, és 17:54:35-kor azt mondta: „Tehát figyelje a talajt, hová fordul. Menjünk balra, forduljunk balra!"
A tartalék PIC fia 17:54:39-kor kezdõdõen a bal kormányt erõvel 3...4°-kal 5 másodpercig balra terelte. Ugyanakkor a robotpilóta a jobb csűrő eltérítésével ellensúlyozta a keletkezett gurulást. 17:54:44-kor a tartalék PIC bekapcsolta a „pályabeállítás” almódot, és elfordította az autopilot irányszögbeállító fogantyúját, hogy a kezdeti 105°-os irányhoz képest több mint 15°-kal balra forduljon, ami 21,5°-os bal partot eredményezett. csökkentette az erőkifejtést a kormánynál. 17:54:52-kor 17...19°-os bal partnál a tartalék PIC jobbra fordította a beállítókart, hogy visszatérjen az eredeti, 105°-os irányhoz. Az autopilóta eltérítette a csűrőket, hogy csökkentse a bal partot.
Így az előző manőverrel ellentétben a tartalékos PIC engedélyével fia erőt fejtett ki a bal oldali vezérlőkerékre, és azt a semlegeshez közeli helyzetben tartotta.
A másodpilóta ekkor a jobb kormánykereket fogta, esetleg a tartalék PIC fia általi eltérésektől óvta meg - 17:54:58-tól a bal vagy a jobb, illetve egyidejűleg mindkét kormányt a 3-as pozícióban tartotta. ..5°-kal jobbra.
17:55:05-kor a gép egy bal partról a jobb partra ment.
A vezérlőkerekek megtartása, miközben a repülőgép változó nagyságrendű és irányú gurulásokkal kanyarodott, az autopilot kormánymű ellenállásához, változó nagyságú és irányú erők megjelenéséhez vezetett a tartott vezérlőkerekeken, és ez volt az oka egy nem szándékos, nem jelzés nélküli (műszeresen) lekapcsolták az autopilotot a csűrő vezérlőkábeléről, ami 17 :55:25-kor következett be, a kormánykerekekre ható összerő 11...13 kg-ra nőtt.
Amint azt a vizsgálatok kimutatták, az autopilot le van választva a csűrő vezérléséről, miközben a kormánykerék(ek)et tartják, és a repülési műveleti kézikönyvben (FManual) és más szabályozási dokumentációban (15...17 kg) meghatározott erőknél kisebb erők lépnek fel. Mindkét vezérlőkereket tartva a köztük lévő erőket úgy lehet elosztani, hogy a szétkapcsolás pillanatát a pilóta ne vegye észre.
A Repülési Kézikönyvből hiányoznak a megfelelő információk, és a hajózószemélyzet képzési programjából hiányoznak a módszerek és a képzés annak felismerésére, ha az autopilot le van választva a gördülési csatorna vezérléséről, valamint a repülőgép vezetésének sajátosságairól leválasztott robotpilótával.
Mivel a túlhajtás során és az autopilot lekapcsolása után a vezérlőkerekeket a csűrők enyhe jobb partra való eltérésének megfelelő helyzetben tartották, a repülőgép tovább növelte a gurulást. A gurulás növekedését a személyzet nem vette észre, mivel a pilótafülkében illetéktelenek elterelték a figyelmét, valamint a repülőgépen nem volt fény- és hangjelzés, amely jelezte, hogy az autopilot lekapcsolódott. Sőt, a repülőgépen rendelkezésre álló riasztórendszer az autopilot lekapcsolása után is folyamatosan tájékoztatta a személyzetet a működéséről a korábban meghatározott üzemmódban, bár az robotpilóta abbahagyta a gördülési csatorna stabilizáló és vezérlő funkcióját.
Amikor a part elérte a 20°-ot, 17:55:36-kor a csűrők további 1,5...2°-kal eltérültek a jobb partra. Nem lehetett megállapítani, hogy melyik kormánykeréknél alkalmaztak erőfeszítéseket a csűrők további eltérítésére. A kormánykerék további elhajlása miatt a gép jobb oldali dőlése intenzívebben növekedni kezdett, és 17:55:49-re átlépte a 45°-os üzemi határt, és továbbra is észrevétlen maradt a személyzet számára. Miután elérte ezt a gurulást, az robotpilóta nem tudta maradéktalanul ellátni magasságstabilizáló funkcióit. A gép leereszkedett.
17:55:12 és 17:55:36 között a tartalék PIC-t elterelték fia cselekedeteinek és repülési paramétereinek megfigyeléséről, mert a lányával beszélgettek.
17:55:36-kor Eldar, aki még mindig a bal pilótaülésben ült, volt az első, aki észrevett „valami érthetetlent”, és felhívta apja figyelmét, aki éppen Yanával beszélgetett: „Miért fordul meg?” A tartalékos PIC azt válaszolta: „Majd elfordul?” Eldar megerősítette, hogy igen. Ettől kezdve a pilótafülkében lévő pilóták magyarázatot kezdtek keresni arra, hogy a gép miért „fordult”. 17:55:45-kor a PIC utasa a másodpilóta támogatásával jelezte, hogy a repülőgép a várterület felé indul.
Az automata pilóta, amely továbbra is a dőlésszög-csatornában látja el feladatait, hogy a kormánymű lekapcsolása után is fenntartsa a repülési magasságot a gördülés során, aerodinamikus rázó üzemmódba és nagy támadási szögbe hozta a repülőgépet.
Veszélyes helyzetet a személyzet csak a túlterhelés növekedésével és a 17:55:52-től kezdődő repülőgép-rázkódás (büfés) megjelenésével fedezett fel. Ekkor már több mint 50°-ot ért el a tekercs, a támadási szög 4...4,5°, a függőleges túlterhelés 1,6 egység. A ütés megjelenésével egyidejűleg 2 másodperc alatt a támadási szög 4,5°-ról 10°-ra változott, a felvonó és a stabilizátor gyakorlatilag változatlan elhajlása mellett, ami a támadási szögben a „felszedés” megnyilvánulását jelzi.
A tartalék PIC kiadta a „Tartsd! Tartsa a kormányt! Tartsd!" és 2 másodperc múlva. a 63°-os partnál bekövetkezett ütés megjelenése után a másodpilóta erőteljes intézkedéseket hozott annak érdekében, hogy a vezérlőkerék teljes balra terelésével kihozza a repülőgépet a jobb parton. Ugyanakkor, aki megértette a neki és szó szerint a tartalék PIC fiának címzett parancsot, 3...4 másodpercre befogta a bal kormánykereket semlegeshez közeli helyzetbe, aminek következtében a bal csűrő és három a bal szárny öt légterelője közül nem tértek el. Ez a támadási szög növelésével kombinálva csökkentette a repülőgép oldalirányú irányításának hatékonyságát (bár nem volt döntő hatása), ami nem tette lehetővé a jobb oldali gurulás csökkentését, amely a kormány elfordítása után 19 másodperccel elérte a 90°-ot. balra.
A legénység intézkedései a gurulás ellen általában nem voltak megfelelőek a helyzethez. A megfelelő lépések a repülőgép üzemi támadási szögbe állítása és az oldalirányú irányítás visszaállítása érdekében a robotpilóta letiltása, a vezérlőkerék hátratolása a támadási szög csökkentése érdekében, majd a repülőgép kiemelése és leereszkedése.
A gördülés ellensúlyozása során az robotpilóta a beállított repülési magasság csökkentésére vonatkozó jelzésre dőlésszögbe terelte a felvonót, ami felgyorsította a repülőgép közeledését a nagy támadási és elakadási szögekhez. Ugyanakkor a tartalék PIC és a PIC-utas „Az ellenkező irányba, balra fordulás!” parancsát végrehajtva, amelyet a következő 21 másodpercben adtak ki, a tartalék PIC fia visszautasította a kormányt, ezáltal megakadályozva a másodpilótát, aki alacsony termetével (160 cm) vezet, és az üléssel majdnem a leghátsó helyzetbe került, már korlátozott képességekkel rendelkezett a repülőgép vezetésére.
17:55:58 és 17:56:11 között a magassági indulás (kétszer), a leállási figyelmeztetés és az autopilot letiltása riasztások aktiválódtak.
A 80...90°-os jobb parttal rendelkező repülőgép ugyanakkor -15°-ról -50°-ra növelte a merülés dőlésszögét, körülbelül 2 egység függőleges terhelési tényező mellett.
A legénység beavatkozása a pályaszabályozásba a kormányoszlop elfordításával 17:56:11-kor az autopilot kikapcsolásához és ennek megfelelő riasztáshoz vezetett.
Az automata pilóta kikapcsolása után aktiválódott az automatikus védelmi rendszer a nagy támadási szögek elérése ellen, amely a stabilizátort -1° és -0,5° közötti merülésbe terelte. Ezzel egy időben a felvonó is -7,5°-ról +2,5°-ra merült. Ezek az akciók a támadási szög +7°-ra való csökkenéséhez, az átlagos függőleges süllyedési sebesség 200 m/s-ra való növekedéséhez, a függőleges túlterhelés növekedéséhez és a megengedett maximális értékek feletti sebességekhez vezettek. Ugyanakkor 17:56:04-től 17:56:18-ig a legénység a gurulás miatt elvesztette a térbeli tájékozódást. Miután helyreállította a tájékozódást, a másodpilóta a kormányt balra terelve kirántotta a gépet a gurulásból. A gép akár 40°-os dőlésszögű merülésben maradt. A sebesség 17:56:29-re elérte a 740 km/h-t. A kormányt átvevő másodpilóta eltérítette a liftet, hogy felálljon a mechanikus ütközőig, ami 4,6...4,7 egységgel a megállapított szilárdsági határérték feletti túlterhelést okozott.
A tartalékos PIC továbbra is igyekezett elfoglalni a munkahelyét, fiának intve: „Kiszállj, szállj ki!”, de Eldar a jelentős függőleges túlterhelések, valamint az ülés és a bal oldal közötti szűk hely miatt nem tudott kiszállni. az ülés.
Szinte egyidejűleg a felvonó kitérésével a legénység csökkentette a motor üzemmódját. E két tényező hatása a jelzett sebesség erőteljes csökkenéséhez vezetett 17:56:41-re 185...220 km/h-ra. Ebben a pillanatban valaki (akár Eldar, aki felállt a helyéről, vagy az azt elfoglaló tartalék PIC) élesen eltérítette a kormányt körülbelül 8°-os szögben a pedál akaratlan elengedésével. A gép éles jobb oldali gurulásba ment, a csűrőkkel balra elhajlva, pörgést végrehajtva. Az elakadást és a 30...35°-os támadási szögben végzett pörgést követően a repülőgép balra fordult, a merülési szög 80...90°-ra nőtt, a függőleges túlterhelés pedig nullára csökkent, i.e. a súlytalanságig.
17:56:54-kor a másodpilóta, aki észrevette a sebesség 180 km/h alá csökkenését, háromszor adta ki a „Teljes gáz!” parancsot. Ebben a pillanatban a gép szinte függőleges merülésben volt és a kezdeti gyorsulási fázisban volt. A 17:56:40...17:56:46-ra helyet foglaló tartalék PIC pozíciója az ülésben, 170 cm-es magasságával és az üléssel majdnem a leghátsó helyzetbe tolva nem nyújtott normálisat. a repülőgép irányítása.
17:57:11-re a sebesség elérte a 370 km/h-t, a gép lelassította a gördülési forgását (20...22°-on belül a gördülés kiegyenlített, a dőlésszög -20°-ra csökkent. A felvonó teljesen kihajtva maradt "önmaga felé", a gép sebességvesztéssel ment felfelé. ..400 m, a felfelé mozduló lift azonban nem tudta biztosítani, hogy a repülőgép egy irányított repülésbe lépjen, miután két balra fordult, 75 m/s-os átlagos függőleges sebességgel 17:58-kor: 01 (helyi idő szerint március 23. 0:58) a gép a föld felszínével ütközött, teljesen összeomlott és részben megégett a személyzet és a fedélzeten tartózkodó utasok.
25 évvel ezelőtt– 1994. március 23-án a Kemerovo régióban lezuhant egy Airbus A310-es repülőgép, amely Moszkvából Hongkongba repült, és Mikhail Glinka orosz zeneszerző nevét viselte. A fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember meghalt a katasztrófában: 63 utas és 12 fős személyzet. A gép lezuhanásának oka különösen az volt, hogy az egyik pilóta 15 éves fiát engedte át az irányítást.
Az Aeroflot leányvállalatának, a RAL-nak kifejezetten az Airbusok üzemeltetésére létrehozott Airbus A310-es repülőgépe március 22-én 20 óra 39 perckor szállt fel Moszkvából. Négy órával később, amikor a gép átrepült Novokuznyeck felett, Jaroszlav Kudrinszkij helyettes legénységparancsnok behívta a pilótafülkébe két gyermekét - a 13 éves Yanát és a 15 éves Eldart -, és meghívta őket a kormányra. Amint az a fekete dobozok dekódolásából következik, Yana nem próbálta meg irányítani a gépet. Utána a bátyja vette át a kormányt.
Eldar: Ezt meg lehet fordítani?
Kudrinsky: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra.
Kudrinsky: Fordulj! Forduljon balra! Szóval figyeld a földet, hová fordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!
Eldar: Remek.
Az európai Airbus konszern által az 1980-as évek elején kifejlesztett és gyártásba került A310-es repülőgépet Oroszország 1992-ben vásárolta meg. Abban a pillanatban az ország úgy érezte, hogy szükség van széles törzsű utasszállító repülőgépekre - a keskeny törzsű Il-62-t elavultnak tekintették. A hazai szélestörzsű Il-96 még csak most készült el. A választás az amerikai Boeing 767 és az európai Airbus A310 között volt. Elképzelhető, hogy a döntést többek között politikai megfontolások is meghozták – az Egyesült Államokkal vívott hidegháború ekkorra még alig ért véget.
A megvásárolt Airbusok csak külföldi járatokat hajtottak végre, és csak olyan jó minőségű pilóták repülhettek velük, akik legalább 1000 órányi repülési idővel rendelkeztek, folyékonyan beszéltek angolul, és akiket a gyártó, az Airbus Industry tesztelt és betanított. Csak 16-an voltak, köztük a hongkongi járat helyettes parancsnoka, Jaroszlav Kudrinszkij – 1992 novemberében foglalta el ezt a pozíciót.
Azon a sorsdöntő napon, amikor apja engedélyével repült a gépen, Eldar véletlenül kikapcsolta az autopilotot, de senki sem figyelt az erre figyelmeztető fényjelzésre, és a berendezés sem adott hangjelzést: mint később kiderült, a a csapat nem volt tisztában a vezérlőrendszer ezen funkciójával. A Nemzetközi Repülési Bizottság a baleset kivizsgálását összegezve a halálának egyik lehetséges okaként rámutatott arra, hogy az A310-es repülőgépen nem volt műszeres riasztórendszer, amely az autopilot kikapcsolását jelezné.
A gép lassan dőlt, de ezt senki sem vette észre, mígnem észrevehetővé vált a túlterhelés, és a repülőgép elkezdett veszíteni a magasságból. Az utasok, érezve az erős dőlést, felsikoltottak. A csapat arra is rájött, hogy a helyzet nem kontrollálható, a dőlés elérte a 45 fokot, ami meghaladta az A310-nél megengedett maximális értékeket. A nagy túlterhelések miatt Jaroszlav Kudrinszkij nem tudta átvenni a helyét a kormánynál – szó szerint az oldalfalhoz szorult. Ugyanezen okból a repülőgép parancsnoka, Andrej Danilov, akinek csaknem 10 ezer repült órája van, ebből több mint 950 az Airbus A310-en, nem tudott bejutni a pilótafülkébe a kabinból, ahol aludt, mielőtt a gép elkezdett gurulni. . Az előző 3 órában repült, és másnap reggel indult vissza. Igor Piskarev másodpilóta, aki hat hónappal a katasztrófa előtt 5885 repült órával ült az Airbus irányítóinál, megpróbálta átvenni az irányítást, de semmi sem segített neki: még mielőtt az autopilot kikapcsolt volna, egészen tolta az ülést. vissza, és nem volt túlterhelés. Engedték, hogy visszatérjen a munkahelyére.
A pilóták megpróbálták elmagyarázni Eldarnak, hogy mit tegyen, de ő nem értette a szakmai kifejezések jelentését, és meglehetősen véletlenszerűen cselekedtek, ezért a gép tovább zuhant. A pánik valamivel több mint egy percig tartott. Ennek ellenére többszöri próbálkozás után Piskarevnek sikerült felfelé irányítania a gépet, és a túlterhelés csökkent. Kudrinsky elfoglalta a pilótaülést, és kihozta a gépet a pörgésből. Ez azonban nem mentette meg őket a haláltól.
A repülésrögzítők átiratából.
Kudrinsky: Megtelt a gáz!
2 pilóta: Nagyon nagy a sebesség!
Kudrinsky: Oké, ez az, menjünk ki, menjünk ki. Jobb! Magassebesség. Távolítsa el a gázt!
2 pilot: Takarítsd ki!
Kudrinsky: Csendben!
Kudrinsky: Most menjünk ki! Minden rendben! Lassan magadra. Lassan. Lassan, mondom!
Ezek a szavak lettek az utolsók. A zűrzavarban a pilótáknak nyoma veszett, hogy éppen hol tartózkodik a hajójuk. És 0 óra 58 perckor, egy perccel azután, hogy a tinédzser átadta helyét az apjának a kormánynál, a gép farka Mezsdurecsenszktől húsz kilométerre délkeletre egy dombot érintett. Tűz keletkezett. A repülőgép-balesetben 75 ember meghalt, 52 orosz állampolgáron kívül hat kínai, hat hongkongi, öt tajvani, négy brit, egy indiai és egy amerikai állampolgár volt.
Holmik, ékszerek, dollárok voltak szétszórva a lejtőn, minden úgy nézett ki, mint egy szemétlerakó. Erős kerozinszag volt
Később kiderült, hogy a robotpilóta nem teljesen, hanem részben volt letiltva, ami a pilótákat is megzavarta: emiatt rosszul döntöttek. A franciaországi Airbus Industry szimulátoron a jelenlegi helyzet szimulációja során a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy Igor Piskarev nagyon meredeken hozta ki a gépet a merülésből, szinte függőlegesen irányítva azt - nyilván abban a pillanatban súlytalanság alakult ki a gép belsejében. A beépített önvédő mechanizmus alacsony sebességnél sem engedné le az Airbust, ha pedig a pilóták nem érnék el a kormányt, az autopilot visszaállítaná a biztonságos repülést. Mindenesetre ezeket az eredményeket mutatják az Airbus Industry szimulátorai. De úgy tűnik, a csapat egyszerűen nem tudott az importált repülőgép üzemeltetésének technikai árnyalatairól.
Az A-310-es katasztrófa csak két órával később vált ismertté, miután a gép már nem reagált a földi szolgálatok megkereséseire. Mentők, rendőrök, Nyomozó Bizottság munkatársai és újságírók érkeztek a helyszínre.
„Felhívtak a mezhdurecsenszki kormány sajtószolgálatától, és azt mondták, hogy egy repülőgép lezuhant. Meglepődtem, vicceltem is, azt mondják, mondjátok, hogy bombázó. Aztán a mentőszolgálat visszahívott és megerősítette ezt az információt. Amikor megérkeztünk a helyszínre, a rendőrök azonnal mindent körülkerítettek, újságírókat nem engedtek sehova. Csak a szélről néztük, hogyan dolgoznak a mentők. Később Krasznojarszkból hoztak oda katonákat, és megkezdődtek a nyomozások. Mit láttam ott? Holmik, ékszerek, dollárok voltak szétszórva a lejtőn, minden úgy nézett ki, mint egy szemétlerakó. Erős kerozinszag volt. Nagy lángok nem voltak, csak néhol kisebb lángok. Nehéz volt megállapítani, hol vannak a holttestek maradványai vagy bármi más, minden összekeveredett: hó és dolgok, és törmelék. A völgy alján, ahol a patak van, feküdt a szárny egy nagy darabja a futóművel. Ez körülbelül öt négyzetméter. A lejtő túloldalán a törzs töredéke található, körülbelül 50 méter széles lőrésekkel. A fákat ott jól kidöntötték. Kiderült, hogy a gép farka hozzáért a domb tetejéhez, és omladozva legurult a lejtőn. Ha a tetején kidöntötte a fákat a gyökerénél, akkor alul körülbelül egy méterrel kilógtak a talajból. Az aviátorok körében bevett szokás volt, hogy hagyták barátainak irányítani és fényképezni, miközben a gép robotpilóta üzemmódban volt. A tévében és a sajtóban a következő dolgokat mutatták be: hogy egy híres jégkorongozó vagy focista ült a pilótafülkében. Vagyis nem volt különösebb hír, hogy a gyerek ült a kormánynál.
A katasztrófa következményeinek felszámolásában katonák is részt vettek. Itt van, hogyan leírja Maxim Karpovich: „Résztettem a 200-as rakomány szállításában, amikor a 6609-es katonai egységben szolgáltam. A maradványokat puszta kézzel a novokuznyecki hullaházba vitték, majd a cinkibe vitték őket felrakta őket a moszkvai járatokra.”
Bár a gép fő részeit elvitték vizsgálatra, kisebb alkatrészek, ülések és a légiutas-kísérők asztalai két kilométerre szétszórva maradtak. Még ez is elég volt ahhoz, hogy megrémüljön
A munkálatok a helyszínen több hónapig tartottak, de 22 utas holttestét nem sikerült azonosítani. A vádlott halála miatt hamarosan megszüntették a büntetőeljárást. A vizsgálati jelentés szerint a szakértők nyolc okot számoltak össze a balesetnek, amelyek közül az első az volt, hogy egy gyerek volt a kormánynál.
„Rögtön még aznap a tragédia helyszínére akartunk menni, de ott mindent elkerítettek. Van egy kolónia-településünk a falu mellett, és a GUFSIN első tisztjeit küldték oda, hogy mindent őrizzenek. Azt mondták, dollárok és ékszerek voltak szétszórva a helyen. Hogy ez így volt-e, a telep munkatársai még nekünk, szomszédoknak sem mondták el. Olyan érzés, mintha megtiltották volna nekik beszélni arról, amit láttak. De a férfiak sokáig komoran járkáltak, mintha meghalt volna ott valaki. Csak egy hét múlva értünk oda. Még annyi nap után is megmaradt a kerozin szaga. A fák tetejéről jól látszott az esés pályája: a faágak úgy néztek ki, mintha levágták volna őket. És bár a gép fő részeit elvitték vizsgálatra, apró alkatrészek, székek és a légiutas-kísérők asztalai két kilométerre szétszórva maradtak. Már ez is elég volt ahhoz, hogy elszörnyedjen – emlékszik vissza az eseményekre egy helyi lakos Olga.
Az áldozatok hozzátartozóinak ügyvédje szerint Diana Sork, végül minden esetben egyezségi megállapodást kötöttek, minden ügyfél biztosítást és erkölcsi kártérítést kapott.
– Minden áldozat kapott kártérítést, bár az erkölcsi kárért járó kártérítés csekély volt. Elvileg azokban az években nem lehetett többet kihozni a bíróságon” – mondja Diana. – Az örökösök megkapták a befizetéseket, és ha több is volt, akkor mindegyikre kevés volt az összeg. Voltak, akik elégedetlenek voltak a befizetések összegével, de mivel egyezségi megállapodást kötöttek a károsultakkal, az azt aláírók nem tehettek semmit. Miközben ezen az ügyön dolgoztunk, nem találkoztunk ellenkezéssel, kivéve azt, hogy az ügyet sokáig mérlegelték. Ez egy olyan időszak volt az 1990-es években, amikor a bíróságok túlterheltek voltak, és megpróbáltak mindent elhalasztani, amit csak lehetett. A nyomozásban nem volt rejtve semmi. Már az elején egyértelmű volt: a pilóták későn vették észre, hogy a gép elhagyta az automata vezérlést, és nem működött a hangérzékelő. Az áldozatok között különböző személyek voltak. Voltak olyan 20 éves lányok, akik életükben egy napot sem dolgoztak, mindent a férjük csinált meg, aki azon a repülőn volt. Volt egy kétgyermekes nő, sok éve nem dolgozott, gyereket nevel, és elvileg megélhetés nélkül maradt, és az egyetlen pénze a szociális nyugdíj volt.
És mégis ki a hibás a tragédiáért? A pilótacsapat, amely lehetővé tette, hogy egy gyerek átvegye az irányítást, vagy a repülőgépgyártó, amely miatt az autopilot kikapcsolt anélkül, hogy a személyzet észrevette volna? , Oroszország tiszteletbeli pilótája, légiközlekedési szakértő úgy véli, hogy erre a kérdésre nem lehet egyértelműen válaszolni.
A katasztrófa után Oroszországban tilos volt az ajtók nyitva tartása, és 2001. szeptember 11. után elkezdték beépíteni a páncélozott ajtókat.
– A tragédiának nincs egyetlen oka, események egész láncolata követi egymást. De általában a hiba a vállalatban volt, az A310-es repülőgép gyártójában - az Airbus Industryban. Repülés közben kiderült, hogy az robotpilóta az iránynak megfelelően akarta forgatni a gépet, de a fiú fizikai erővel fogta a kormányt. Valójában a gyerek harcolt ellene, és ennek következtében a kormánykorong semleges helyzetbe került, és jobbra és balra vált szét. Ezt a megszakítást pedig nem jelezték, az Airbus egyszerűen nem gondoskodott róla. Ráadásul erről sehol, a műszaki dokumentációban nem volt szó, és mi, pilóták nem voltunk erre kiképezve.
– Idegen ember a pilótafülkében – mennyire volt ez normális azokban az években?
- Természetesen a földön, ha valakit a kormánynál hagyunk, az normális. De a levegőben, amikor 200 utas van mögötted, ez felelőtlenség, ezt nem tehetted meg. Akkoriban Kanadában, Ausztriában, Németországban tanultunk, ahol minden pilóta nyugodtan, nyitott ajtóval repült. Ebben példát mutatnak nekünk. Az utasok beléphettek a kabinba, vagy elhaladva láthatták, hogy a személyzet nem alszik, hanem dolgozik. A katasztrófa után azonban Oroszországban tilos lett az ajtók nyitva tartása, és 2001. szeptember 11-e után elkezdték beépíteni a páncélajtókat.
– A repülésrögzítők dekódolásából ítélve a pilótáknak sikerült kiegyenlíteniük a gép irányvonalát, és ha nem az úton lévő domb, akkor lehet, hogy meg sem történt volna a tragédia?
- Pontosan. Néztem az átirati anyagokat, a tárgyalásokat a pilótafülkében. A stáb egyébként egészen nyugodtan kezelte a helyzetet. Kiegyenlítették a gépet, de sajnos a domb magasabbnak bizonyult, mint a repülési szintjük.
–Előfordul-e a tragédia helyszínén fosztogatás?
– Ilyen esetek mindenhol előfordulnak, az emberi kapzsiságot nem szabályozzák a jogi normák. Ismerek olyanokat, akik ott voltak a nyomozás során, de a kifosztásról nem tudok semmit, és ezek az esetek hivatalosan semmilyen módon nem kerültek rögzítésre.
– Hogyan viselkedtek a képviselők a nyomozás során?Airbus ipar?
„Teljesen tárgyilagosan vettek részt a nyomozásban. Sőt, a tragédia után minden ilyen típusú repülőgépet üzemeltető pilótát megtanítottak arra, hogy előfordulhatnak jelzés nélküli leállások, és megtanítottak, hogyan kell ilyen helyzetekben viselkedni. Hosszú évek óta állunk kapcsolatban az Airbusszal, közel 20 éve üzemeltetik ezt a gépet, repültünk az oktatóikkal, és semmi okuk nem volt arra, hogy megváltoztassák a hozzáállásukat ehhez a gyártóhoz, vagy hogy megváltoztassák a hozzáállásukat minket.
Az elhunyt utasszállító személyzetét a moszkvai Mitinszkoje temetőben temették el.
„Igen, ahogy tegnap is, a legénységet temették el a Mitinskyben, minden évben egyre kevesebben vannak. Nem sokkal a katasztrófa előtt véletlenül találkoztam egy légiutas-kísérővel, Artyom Sh. a RAL (lánya, a tábornokával, a legénységgel stb., gyakorlatilag független) váltása Az akkori legrangosabb járatok és gépek, a fenébe is megfelelő a fizetés” – írta aznap egy Ars becenevű légiutas-kísérő a repülőszerencsétlenség évfordulója.
Hat hónappal a katasztrófa után az Aeroflot vezérigazgatója, Vlagyimir Tyihonov elmondta, hogy az Airbus lezuhanása körüli botrány a potenciális utasok hozzávetőleg 30%-ának elvesztéséhez vezetett. A következő évben az Aeroflot RAL leányvállalatát, amely Airbusokat üzemeltetett, felszámolták. A Moszkva – Hongkong járatszámot SU593-ról SU212-re változtatták, az Airbusokat pedig eltávolították belőle, helyette egy Boeing 777-300ER-re érkezett. A zeneszerző, Glinka nevét már nem rendelték hozzá az Aeroflot egyik repülőgépéhez sem.
1994-ben számos média beszámolt arról, hogy március 22-én, moszkvai idő szerint 20 óra 58 perckor az A-310-300 „Glinka” utasszállító légibusz lezuhant Mezhdurechensk térségében.
A Russian Airlineshoz tartozott, és a Moszkva-Hongkong útvonalon üzemeltetett járatot. "Mind a 75 ember a fedélzeten meghalt."
Ezek az üzenetek szokatlan módon jelezték a katasztrófa pontos idejét, a járat számát, a légitársaság nevét és magát a repülőgépet. Egyébként nem sokban különbözött azoktól, amelyek hasonló repülőgép-baleseteket jelentettek bolygónk különböző részein.
De fokozatosan sok újság erre a katasztrófára összpontosította a figyelmet. A Moskovsky Komsomolets az első tanulmányok eredményeire a „Tanúk, akik nem tűnnek el” cikkel reagált. Ebben különösen megjegyezték, hogy a katasztrófáknak mindig van oka, sőt több oka is van.
„Az utolsó szemtanúk ebben az esetben a „fekete dobozok”, amelyek az utolsó pillanatig magnóra veszik mindazt, ami a pilótafülkében történik: tárgyalásokat a Földdel, parancsokat, segélykiáltásokat.
A 63 utassal a fedélzetén Hongkongba repülő Glinka légibusz hirtelen eltűnt a képernyőkről, és jelzés nélkül 10 100 méteres magasságból zuhant le. A katasztrófa helyszínére küldött mentőcsapatok néhány órán belül felfedezték a repülőgép roncsait. A repülőgép farkának, szárnyainak és kabinjának egyes részei egymástól külön feküdtek. Csak hamukupacok maradtak belőle.
Airbus A-310-300
A három „fekete dobozból” csak kettő maradt életben. Leégtek és deformálták, de a bennük lévő feljegyzéseket megőrizték. Franciaországban fejtették meg őket az orosz állami bizottság tagjainak jelenlétében. Az első verziók egyszerűen fantasztikusnak tűntek: a gép vagy a föld gravitációs zónájába húzott természetes égitesttel ütközött, vagy áldozata lett... egy UFO-nak.
Ezek a feltételezések azon a tényen alapultak, hogy a repülőgép 10 kilométeres magasságban repült, egyértelműen betartotta az összes előírt repülési paramétert, és nem adott „SOS” jelet. Később egy állítólagos terrorcselekményről és a hajótest nyomáscsökkentéséről terjedt a pletyka, ami a legénység és az utasok azonnali halálát okozta.
A hírügynökségek saját feltételezésükkel éltek: a pilóták megengedték, hogy gyerekek üljenek a gép kezelőszervéhez. Egyikük rossz gombot nyomott meg, és a gép zuhanni kezdett.
Azonban minden illetékes egyöntetűen kijelenti, hogy ez nem lehet igaz és semmi ilyesmi - elvileg! - nem történhet meg. Orosz tudós A.F. Csernyaev a repülőgép helyzetét elemezve azt állítja, hogy egyszerűen nincs olyan gomb, amely megjelenítheti a repülőgép teljes vezérlőrendszerét. A „fekete dobozban” hallható gyerekhangok önmagukban nem jelentenek semmit.
Lehet, hogy a gyerekek nem is a pilótafülkében voltak, hanem csak álltak a folyosón, és nézték a személyzet munkáját. A nemzetközi szabályok szerint ez egyáltalán nem tiltott. Éppen ellenkezőleg, az ebbe az osztályba tartozó repülőgépek ajtajának repülés közben mindig nyitva kell lennie, hogy az utasok nyugodtabbak és magabiztosabbak legyenek.
A további események az alábbiak szerint alakultak. A repülőgép parancsnoka megzavarodik, amikor a robotpilóta hirtelen nem tervezett manővert hajt végre. Ezt követően a utasszállító hirtelen az oldalára esik, és elkezd veszíteni a magasságból. A legénység próbálja javítani a helyzetet, de semmi sem működik – valami nem működik.
Csak a talaj közelében sikerül a pilótáknak vízszintbe tenni a gépet, de ekkor robbanás történik. A robbanás előtti utolsó szavak ezek voltak: „Megcsináltuk...”
Lehet, hogy a gép nekiütközött az egyik dombnak, elvesztette a szárnyát, és kezdett darabokra esni? A hely, ahol a repülőgép roncsait megtalálták, éppen ilyen esésről beszél.
A toulouse-i tesztállomáson orosz és francia szakemberek sokszor reprodukálták az A-310-es repülését. De a technológia még a földi „repülés” nyugodt légkörében sem volt hajlandó reprodukálni azokat az elképzelhetetlen piruetteket, amelyeket a haldokló utasszállító a levegőben készített.
Egy 10 000 méteres magasságból történt váratlan ereszkedés után az A-310 akár farokcsapásban, akár mély spirálban rohant a Föld felé. Még egy borulást is rögzítettek, ami szállítórepülőgépeknél teljesen kizárt. Így az orosz szakértők csoportja még Franciaországból hazatérve sem tudta megnevezni a katasztrófa okát. A két ország szakértői csak október végére állapították meg.
Az orosz állampolgárok azonban akkor nem tudtak megismerkedni ezekkel a drámai következtetésekkel. A nemzetközi szabályok szerint a területén lezajlott balesetet vizsgáló országnak először minden leletet meg kell ismertetnie a repülőgép gyártójával és tulajdonosával. Ezekkel a részletekkel még most is alig lehet megismerkedni, mert a dokumentumok azt bizonyítani látszik, hogy a gép fedélzetén tartózkodó 75 ember életét és sorsát valóban a „gyermekfaktor” döntötte el.
Kudrinsky legénységparancsnok elvitte gyermekeit, a tizenkét éves Yanát és a tizennégy éves Eldart, hogy a tavaszi szünetet Hongkongba töltsék. A repülőgép elgurulása az Eldar vezérlőkerék és a robotpilóta egyidejű hatására keletkezett.
Eldar leül a bal oldali székre, és felcsillan a szeme. Még mindig lenne! Ki ne álmodik a társai közül, hogy a repülőgép kezelőszervéhez üljön, és még repülés közben is!
A gép egyre jobban felemelte az orrát, növelve a szárny támadási szögét (vagyis mintha kifejezetten a farokcsapásba eséshez ideális pozícióra törekedett volna). Valamikor pontosan ez történt egy olyan géppel, amelyet egyáltalán nem arra terveztek, hogy ebben az üzemmódban repüljön. Ugyanilyen szokatlannak bizonyult a legénység számára.
Ez a katasztrófa az egyik legtragikusabb és legtitokzatosabb katasztrófa lett az orosz repülésben. Az Airbus műszakilag annyira fejlett volt, hogy személyzete mindössze két emberből állt - az első és a második pilótából. Az összes többi irányítást megosztották az elektronikus eszközök között.
Glinka utolsó kommunikációs ülésére Novokuznyeck városával 20.49.47-kor került sor. A következőnek tíz perc múlva kellett volna lennie, de ekkor már egy ember sem élt a gépen. Néhány percen belül a bélés kipörög az irányítás alól, és elkezdi „halálos táncát”.
Egyelőre minden nyugodtnak tűnik a fedélzeten. A földön is nyugodt volt.
A.F. Csernyajev, aki évek óta tanulmányozza az éter tulajdonságait és hatásait, többször is leírta műveiben, hogy létezik fizikai éter. A levegőbe emelkedő emberek élete nagyban függ a viselkedésétől. A tudós alaposan tanulmányozta ezt az egész helyzetet az orosz Airbus-szal, és úgy véli, hogy ekkor már látszólag a gép már sűrű éter-levegő felhőben repült.
A radarképernyőkön jele vagy már elkezdett pulzálni, vagy teljesen eltűnt. És ha ez valóban így volt, akkor a jelzés eltűnésének jelként kellett volna szolgálnia a földi irányító számára, hogy a gép veszélyben van. És akkor még maradt néhány perce, hogy figyelmeztesse rá az airbus személyzetét.
Ekkorra (20.51.15) a pilóták már (nyilván az éter hatása alatt) gátolva voltak, és nem érzékelték megfelelően a helyzetet. Az éteri elektronok hatása alatt álló eszközök is torz információkat kezdtek szolgáltatni a számítógépnek. Attól a pillanattól kezdve, amikor Eldar aktívan vezetni kezdett, a gép kudarcra volt ítélve. A fiú minden erejével a kormányon gyakorolt, és hamarosan a hatalmas utasszállító fokozatosan engedelmeskedni kezdett a gyereknek - dacolva a működő robotpilótával.
Az autó kezdte elveszíteni a robotpilóta által neki kijelölt magasságot és sebességet. Eldar hamarosan meglepődve látta, hogy a föld „az oldal alatt lebeg”. A megváltozott paramétereket a robotpilóta próbálta módosítani, a beleágyazott program szerint. Az automatika elkezdte „átvenni” a kormányt, Eldar a maga irányába fordította. Egy ideig a pilóta két kézben – az robotpilóta és a gyerek – kezében zajlott, és mindegyik megpróbálta „meggyőzni” a másikat az igazáról. Azonban, amint azt A.F. Csernyaev, minden pont fordítva történhetett: a gép és az ember is harmonikusan működött.
Eljött azonban egy pillanat, amikor a fiatalember rájött, hogy a gép magától fordul. Ennek megértéséhez legalább néhány másodpercig nem kellett működtetnie a kormányt. Ezek a másodpercek elegendőek lennének ahhoz, hogy az autopilot vízszintbe állítsa a repülést. Ha a gép műszerei nem hazudtak volna, ha a utasszállító normál környezetben lett volna, és elegendő motorteljesítménye lett volna...
Hamarosan a gép hevesen remegni kezdett. A rázással együtt fülsiketítő üvöltés tört be a kabinba, mert erős túlterhelések keletkeztek a fedélzeten. Egyre jobban balra dől az autó, erősödik a rázkódás, de az autopilot továbbra is működik. Eldart láthatóan próbálják eltávolítani az ülésről, de a növekvő gyorsulás és a háromszoros G-erők miatt egyszerűen benyomják az ülésbe.
Megpróbálják eltávolítani a félelemtől felzaklatott srácot az ülésről (apja és az egyik utas), de ekkor véletlenül a jobb gázpedálon nyugszik a lába. A rendkívül alacsony („stálló”) sebességgel repülõ, orrát a végpontig felemelõ gép pedig azonnal jobbra zuhan a háta fölött. A pilóták ezt "pörgésnek" nevezik. Ebben a pillanatban megszólalt a robotpilóta leállási jele, és a Glinka visszafordíthatatlan mozgásba kezdett a talaj felé. Ezt megelőzően a robotpilóta tizenöt egész másodpercen át harcolt a férfival, és szédítő manipulációkat végzett a géppel. És csak amikor az autó elérte a kritikus gurulást, akkor kapcsolt ki (a használati útmutatóban leírtak szerint).
Igaz, ekkor Eldart már eltávolították az ülésről, és az utas Vlagyimir Makarov a helyére ugrott. Úgy tűnt, a pilóták ismerősnek érezték magukat, és elkezdték kézbe venni a helyzetet. A legénység sebesség növelésével próbálta kihozni az autót egy mély spirálból.
Ezt megelőzően az „éteri” ittas állapot nem tette lehetővé a pilóták számára, hogy egyszerre több paramétert figyeljenek, megértsék a helyzetet, és csak ezután hozzanak döntéseket. A legénység figyelme csak az egyes műveletekre összpontosult. Valószínűleg ez az oka annak, hogy két és fél perc alatt senkinek sem jutott eszébe a rádiókommunikáció, és az a felelőssége, hogy a földi irányítót értesítse a fedélzeten lévő összes problémáról.
20.58-kor a gép elkezdte felemelni az orrát, és vízszintbe állni, kilépve a pörgésből. Ebben a pillanatban látható volt a remény a sikeres eredményre. De már késő volt! A Föld háromszáz méter távolságra volt, és négy másodperc volt hátra a vele való ütközésig...
Valószínűleg (sőt szükségszerűen) vannak más nézőpontok és más magyarázatok is a Glinka utasszállító repülőgép lezuhanásának okára. Ennek pontos okát a két ország szakértői nem tudták megállapítani. De A.F. Csernyaev úgy véli, hogy az éter fizikáját lehetetlen megváltoztatni, és ő volt az, aki láthatatlanul végzetes szerepet játszott ebben a tragédiában.
Betöltés...