Az orosz vasutak mindennapi élete. A Moszkvai Regionális Személyszállítási Igazgatóság (mrdop) története az ország történetében Közvetlen forgalmú hálókocsik igazgatósága

324 0

a rekeszek kialakításában, felszereltségében, kivitelezésében, valamint az alváz és karosszéria kialakításában különbözik a közönséges puha kocsiktól. B. Az SVPS speciális hármas felfüggesztésű forgóvázakkal rendelkezik a legnagyobb rugórugalmassággal. Hám V. SVPS átmenő csavarkötéssel, speciális kialakítású ütközők, fém alvázkeret, fa ház. Minden két rekesz (a 8 dupla rekeszből) mosdóval van felszerelve; tokos ajtók, dupla rekeszes ablakok kétrészes kerettel, melynek alsó fele emelős; A folyosó ablakai vakok. A rekesz és a B. SVPS folyosó falai különleges domborműves lincrustával vannak kárpitozva, lakkozott tiszafa és mahagóni díszítéssel. A padlót vastag filcréteg és linóleum borítja. V. A Szovjetunió gyárai által épített SVPS-ek alapvetően hasonlóak a használt autókhoz. A hálókocsik nemzetközi szigete, melynek tetejét speciális, aszfaltlakkkal impregnált ponyvával fedték le, a karosszéria külső falait az ablakok alatt tiszafa deszkával, az ablakok felett pedig sima tiszafa panelekkel burkolták.

Jelentések más szótárakban

Egészségügyi helyreállító vonatkocsi

osztályos kocsi, Krieger gépeken hordágyakkal (6-10 db) és gyógyszerekkel, kötszerekkel és egészségügyi háztartási eszközökkel ellátva, hogy segítséget nyújtsanak a balesetek áldozatainak. ...

Egészségügyi körzet autója

van egy rekesz a betegek számára (a Krieger gépeken hordágyakkal), egy rekesz az egészségügyi személyzet számára és egy rekesz a konduktor számára. V. s. u. elsősegélynyújtó készlettel felszerelve, és súlyosan beteg dolgozók, alkalmazottak és családtagjaik fekvőbeteg-kórházakba szállítására szolgál. V. s. u. Fertőző betegeket is szállítanak. A fertőző beteg minden szállítása után a kocsit fertőtlenítik. ...

Csuklós autó

olyan autó, amelyben az első, a hátsó vagy mindkét forgóváz közös az egyik vagy mindkét szomszédos kocsival. V. s. nagysebességű vonatokban használják, és a tárasúly csökkentésének egyik eszközeként szolgálnak. ...

Milyen volt az utas élete a távoli időkben, amikor a vasút nem volt olyan kényelmes és kényelmes, mint most?

Gyászolók a kocsik közelében a balti pályaudvar peronján Szentpéterváron. 1913

Mérnök próféciája Pavel Melnikova az „öntöttvas” jövőbeli nagy nemzeti sorsa és egyetemes igénye teljesen valóra vált: egy olyan hatalmas országban, mint Oroszország, a vasút még sokáig nagyon fontos marad. De a vasút nem csak sín és közművek, hanem egy különleges, egyedi életforma, vagy egyszerűbben egy életforma is...

"A sárga és a kék hallgatott..."

1910-ben a „A vasúton” című versében Sándor Blok képletesen leírta az orosz „vasdarab” kocsisorát:

A kocsik a szokásos sorban haladtak,
Remegtek és csikorogtak;
A sárga és a kék hallgatott;
A zöldekben sírtak és énekeltek...

Valójában 1879 óta a Vasúti Minisztérium (MPS) fennhatósága alá tartozó összes közvasúti kocsit, függetlenül attól, hogy magán- vagy állami tulajdonban voltak, szigorúan az osztálynak megfelelően festették: az első osztály kék, a második osztály sárga, világosbarna vagy aranyszínű volt, a harmadik - zöld, a negyedik - szürke.

A kocsik karosszériájára is alkalmazták annak az útnak a rövid, több betűből álló megjelölését, amelyhez a kocsi tartozott; néha feltüntették a típusát (sorozat), az ülések számát és az osztályt (ha utas), és természetesen a fékrendszert. Az Orosz Birodalom címerének képe kötelező volt, a legtöbb esetben a Vasúti Minisztérium jelképeinek jelenléte. A feliratok legtöbbször nagy, szép terjedelmes betűtípussal készültek, sokszor több színben. Így a cári idők személyvonata szokatlanul színesnek és vonzónak tűnt, vagy az író definíciója szerint. Ivan Bunin, "érdekes".

Voltak úgynevezett „vegyes kocsik”, azaz vegyes kocsik is: a kocsi egyik felében például első osztályú, a másik felében másodosztályú ülések voltak. Azért használták őket, mert az első osztály a nagyon drága jegyek miatt gyakran nem vették igénybe, és növelni kellett a kocsik kihasználtságát, nehogy gyakorlatilag hiába hajtsák őket. A „vegyes kocsikat” kívülről két különböző színre festették: például félig kékre és félig sárgára. Azokat a kocsikat, amelyekben a harmadosztályú rekesz és a csomagtér együtt volt, azonos sorrendben festették zöldre és sötétbarnára. Az alját (vagyis az alvázat, vagy régen az autók alsó kocsiját) általában feketére, a tetejét vörösesbarnára festették. Színes színek!

Később, már a szovjet időkben, az előcsarnok bejáratának oldalán, az ablakok alatt pedig a karosszéria közepén megjelentek a kocsiszámmal ellátott táblák (fekete szám fehéren) - az autó útvonalát vagy az egészet jelző sablonok. vonat (Moszkva - Leningrád stb.) . A forradalom előtt sem kocsiszámok, sem stencilek nem jelezték az útvonalat. Az utas egyszerűen az osztályába ment, amit a jegyen feltüntettek. A kocsiban helyet biztosított a karmester. A harmadik és negyedik osztályban egyáltalán nem volt fix ülőhely: jeggyel beengedtek a kocsiba, és ennyi – akárcsak most a vonaton.

Harmadik osztály

Lev Tolsztoj levélben beszélt élete utolsó utazásáról: „1910. október 28. Kozelsk.<…>3. osztályban Gorbacsovból kellett utaznom, kényelmetlen volt, de mentálisan nagyon kellemes és tanulságos.”

Lev Nikolaevich számára ez tanulságos, de mások számára kényelmetlen és kellemetlen. Zaj, magvak, zsúfolt körülmények, vagy akár veszekedés verekedéssel. És mindez bozontos és pipafüstben: a harmadik osztályon utazni elviselhetetlen volt a nemdohányzó utasok számára. Ahogy Bunin írta, „a hintó nagyon fülledt a különböző dohányfüstektől, általában nagyon maró hatású, bár kellemes, barátságos emberi életérzést adnak...” A 19. században megjelentek a nemdohányzóknak szánt speciális rekeszek első és második osztályban. kocsik, másokban a dohányzás a többi utas beleegyezésével megengedett. A harmadik osztályba néha cserép hamutartókat tesznek - nagyon tágasak, hogy ne legyen tűz.

És persze az örök orosz kocsibeszélgetés, utazási rutin és legenda egyszerre, végtelen, mint a kerekek hangja, mint az élet és az idő folyása... A harmadik osztályban minden osztály vegyesen, „ a köznép” lovagolt ott: parasztok, gyári munkások és értelmiség, meg papok és szegény vidéki nemesek. A harmadik osztály az emberek életének rögve, igazi megnyilvánulása. Nem meglepő, hogy az orosz klasszikusok műveinek csaknem felének cselekménye olykor egy harmadosztályú kocsira is átkerül: milyen jeleneteket játszottak ott, hogyan derültek ki a sorsok!

Az 1896-os statisztikák tájékoztató jellegűek: első osztályon 0,7 millió, második osztályon 5,1 millió, harmadik osztályon 42,4 millió utast szállítottak.

"A hölgy feladta a poggyászát..."

A forradalom előtti vonatok kényelmi szintje jelentősen változott az autók osztályától függően – sokkal jobban, mint manapság. Az utazási költség ugyanannyi. A 20. század elején a vámtarifákat a következőképpen határozták meg: egy utazás a második osztályon másfélszer többe került, mint a harmadikon; és az elsőben - másfélszer drágább, mint a másodikban. Viszont a negyedik osztály is másfélszer olcsóbb volt, mint a harmadik.

Érdemes megjegyezni egy másik érdekes különbséget is, amely társadalmi ellentéteket tárt fel, bár igaz, első pillantásra építő jellegű volt: a harmadik osztályban csomagtartók, az első és a második osztályban pedig hálók voltak, hiszen ott a közönség. (emlékezz a híres hölgyre a versből Samuil Marshak) Nagy tételeket adtam fel a poggyászba. Erre a célra léteztek szabványos négytengelyes poggyászkocsik, bár voltak háromtengelyesek is. A poggyászkocsi, amely mindig közvetlenül a mozdony mögé ment, bizonyára minden távolsági vonatban benne volt.

Különleges poggyászjegyek voltak, amelyeket a pontos Marshak nem mulasztott el feljegyezni:

– Négy zöld nyugtát adtak a hölgynek az állomáson.

A 19. század végén három kopejkát kértek tételenként a poggyászszállításért. A nyugtákat vagy az állomás csomagterében lehetett beszerezni, vagy ennek hiányában közvetlenül a fuvarozóktól („poggyászkísérők”). Manapság viszonylag ritkaságnak számít a vonatokon az egyre gyakrabban mobil tárolóhelynek nevezett poggyászkocsi: az emberek többnyire magukkal viszik a csomagjaikat - manapság úgy tűnik, ez megbízhatóbb.

A poggyászkocsit általában postakocsi követte. Sőt, az első szabványos háromtengelyes postakocsik (1870–1880-as évek) talán a legfestőibbek voltak az akkoriban létezők közül: nagyon tetszetős formájúak, és jellegzetes háromszög alakú „Mail Carriage” feliratú fülkéjük volt. Az ilyen, sötétzöldre festett autók az 1990-es évek elejéig gyakoriak voltak Oroszország, majd a Szovjetunió útjain.

Az üzenetek típusai

A forradalom előtt volt közvetlen (távolsági) és helyi személyszállítás. Egyértelműen szabályozva volt. Így az 1875. évi szabályzat 28. §-a kimondta: „Annak érdekében, hogy az utasok az utasok és poggyászjegyek megújítása nélkül átszállhassanak az egyik vasútról a másikra, hogy tovább utazhassanak úti céljukig, az így megegyezett vonatokat közvetlen vonatoknak nevezzük.”

Új design postakocsi a Nikolaevskaya vasúton. 1901–1902

A közvetlen személyszállítás fejlődése a fekvőhelyes kocsik megjelenéséhez vezetett, de ami a legfontosabb, az egész orosz történelem léptékében jelentős társadalmi jelenséget jelölt meg, nevezetesen az összes osztály lakosságának jelentősen megnövekedett elvándorlását a jobbágyság felszámolása és a kapitalista viszonyok kialakulása az országban. Valójában az emberek tömeges mozgásáról volt szó. Aztán az orosz élet stílusa megváltozott; valójában egy új világkép formálódott. Az idő és a tér meredeken zsugorodott, ami akkoriban valóban ismeretlen volt. Valami hasonló fog megtörténni Oroszországban csak 100 év múlva - amikor megjelenik a nagy hatótávolságú sugárhajtású utasszállító repülés, ami szintén megváltoztatja a köztudatot és a megváltoztathatatlan földrajzi és csillagászati ​​abszolútumok - tér és idő - elképzelését.

A távolsági kommunikáció széles körű fejlődése az 1880-as években kezdődött. Ekkor egyrészt kelet felé haladt a vasúthálózat, másrészt gyakorlatilag megszűnt az egyik magánúthoz tartozó vonatról a másikra való átszállás igénye a csomópontokban, ahogy az a korszakban is történt. a koncessziók elosztása és a vasúti üzletág uralkodói az 1870-es évekig.

Étterem a harkovi pályaudvar első és másodosztályú utasainak. 1900 körül

Az „ingázó vonat” fogalma a nagyvárosok növekedése miatt már a szovjet uralom alatt gyökeret vert. A forradalom előtt pedig az elővárosi vonatokat helyinek vagy dachának hívták. „Nyáron csak 4-5 pár volt belőlük minden úton, télen pedig még kevesebb. Abban az időben nem volt állandó utas – egy munkás vagy alkalmazott, aki a külvárosban élt, és minden nap a városba rohant dolgozni” – jegyezte meg egy modern kutató. Galina Afonina, aki a forradalom előtti menetrendeket tanulmányozta.

A helyi vonatok közül több olyan gazdag polgárokat szolgált ki, akik nyáron a moszkvai régióba mentek dacháikba. Menetrendjüket „Moszkvai csomópont Dacha vonatmenetrendjének” hívták, és az „elővárosi vonatok” szavak csak 1935-ben jelentek meg a menetrend nevében.

Előző szolgáltatás

Az utasok kiszolgálási színvonalának javítására tett kísérletek hosszú múltra tekintenek vissza: már az 1860-as években felfigyeltek rájuk. Eleinte az első osztályú kocsik „kanapék” voltak (akkor még nem ismerték a polcokat). És így speciális szolgáltatásként sokféle megjelent - kocsik, ahol válaszfalak segítségével úgynevezett „családi” részeket rendeztek be, amelyekben minden utas rendelkezésére állt a teljes kanapé (és nem egy hely). a kanapén, mint a normál első osztályon). A „családi” részre természetesen drágább volt a jegy, mint az első osztályra, ahol az utas ugyan el tudott nyúlni a kanapén, de csak akkor, ha a szomszédja nem igényelte ezt az ágyat (a kanapék dupla ágyak voltak) .

Az alvóágyak megjelenése előtt az első és a második osztály utasai kanapén vagy fotelban ülve vagy hátradőlve utaztak, takarókkal vagy sállal takarva magukat, és párna helyett gyakran ruhát vagy kézipoggyászt tettek a fejük alá. A „családi” szakaszokon nem volt ilyen kellemetlenség, de az ilyen autóknak nem volt átjárója, és hamarosan betiltotta őket a Vasúti Minisztérium.

Eközben a valamivel később megjelent első osztályú „székeságyas” autók (először 1871-ben a Kovrov-műhelyek gyártották őket) helyenként egészen a harmincas évekig szolgáltak. Ez már komoly kényelem volt! Éjszaka a széket egy speciális eszközzel szétszedték, és vízszintes „ággyá alakították, amely teljesen alkalmas alvásra”. Igaz, az ilyen ülésekkel ellátott kocsikban még nem volt ágynemű, és nem volt rekeszekre osztás.

A huszadik század elején nem csak kupék léteztek, hanem egy olyan mára elfeledett szolgáltatás is, mint a két rekesz eggyé alakítása. Képzelje el: az első osztályú kocsikban a szomszédos rekeszek közötti válaszfalban elhelyezett ajtót ki lehetett csúsztatni, hogy összekapcsolják őket. Egyébként egy ilyen autó a 21. század eleji SV luxusautók távoli őse, kivéve talán hűtőgép nélkül. A rekeszben volt egy hatalmas, megemelt háttámlájú puha kanapé (a második utasnak polccsá alakítható), vele szemben egy fotel, egy tükör lógott, középen pedig egy asztal terítővel, amin egy lámpa. lámpaernyővel került elhelyezésre. A legfelső polcra beépített létra is volt. És az ilyen rekeszekben volt mosdó (később zuhanyzó) és WC is, igaz, egyszerre két rekeszes. A hintó belső díszítését a kifinomultság jellemezte: ezek igazi lakások - bronz, berakás, csiszolt mahagóni és hímzett függönyök. A rekeszt gázsugárral világították meg, és lehetőség nyílt „a lámpa belsejének elválasztására a kocsi belsejétől” (vagyis lekapcsolni a lámpát). 1912 óta az ebbe az osztályba tartozó kocsikat elektromos világítás világítja meg.

Érdemes odafigyelni a következő kevéssé ismert tényre (egy kicsit a szolgáltatás történetéhez): még 1902-ben, a Közép-ázsiai Vasúton, G.P. mérnök terve szerint. Boychevsky volt az első, aki tesztelt egy levegőhűtő berendezést - a modern légkondicionáló ősét.

Szibériai Expressz

A szolgáltatási színvonal javítását célzó, példátlan intézkedések az oroszországi nemzetközi személyforgalom fejlődéséhez és a Nemzetközi Hálókocsi Társaság gyorsvonatainak megjelenéséhez kapcsolódnak - közvetlen hálókocsikkal (SVPS) és vezetői utaskocsikkal. Állami Duma tagja Vaszilij Shulgin, aki a forradalom után elhagyta Oroszországot, a „Levelek orosz emigránsoknak” című művében különösen megjegyezte: „Oroszország messze megelőzte Nyugat-Európát a vonatok kényelmét tekintve.”

A Szibériai Expressz Petersburg - Irkutszk a vasúti kényelem ideális megtestesítőjévé vált az egész orosz társadalom szemében. Ez valóban a maga korának csodája volt. Az expressz kocsikon büszke feliratok voltak: „Közvetlen szibériai kommunikáció”, „1. számú szibériai vonat”. Ezen a vonaton csak első és másodosztályú kocsik voltak, vízmelegítéssel és elektromos világítással a vonat saját erőművéből. 1912 óta minden kocsi egyedi tápegységet kapott, amelyet generátor hajtott a kocsi tengelyéről. Végül az ilyen osztályú vonatokon jelentek meg először az étkezőkocsik Oroszországban 1896-ban – az amerikai George Pullman találmánya, a híres kényelmes autókat gyártó cég alapítója.

A Szibériai Expresszben volt még könyvtár, zongora, nappali fényűző kandeláberekkel, függönyökkel, terítőkkel, barométerrel és órával; Felár ellenében lehetett meleg fürdőt rendelni, sőt... edzeni az edzőteremben (igen, igen, volt itt ilyen!). Az utasokat (szintén Oroszországban először) teával szolgálták fel, az ágyneműt pedig háromnaponta cserélték. A rekeszben asztali lámpák voltak az asztalokon, de a polcokat már kis „reflektorok” világították meg. A belső tónusok nemesek: sötétzöld és kék. Innen származik a mai SV.

A putilovi üzemben épült templomkocsi a Szibériai Vasút számára

A Siberian Express kocsi tetejét rézlemez borította, tetején világító lámpások voltak. Az autó alsó része fém volt, golyóálló, legfeljebb 10 mm vastag (innen ered a név és a becenév „páncélautó”). Az ilyen típusú autók a kialakításukban lévő nagy mennyiségű fém miatt nemcsak sokkal erősebbnek bizonyultak, mint mások, hanem sokkal nehezebbek is, nagyobb terhelést a pályán, ezért nem lehetett minden úton használni. Főleg határ- és üdülővonalakon használták, amelyek mentén a Nemzetközi Hálókocsi Társaság gyorsvonatai közlekedtek - Vladikavkaz, Kína-Kelet, Szentpétervár-Varsó. Meg kell jegyezni, hogy a Szibériai Expressz szinte a teljes „diplomáciai áramlást” – utasokat, valutát és postai küldeményt – magára vállalt az Európa és a Távol-Kelet közötti kommunikációban. Nemzetközi vonat volt, világszerte híres.

1896-tól az 1950-es évekig az ebbe az osztályba tartozó autókat nem SV-nek, hanem SVPS-nek hívták. Ez jelentős különbség. Emlékezzünk arra, hogy a „közvetlen kommunikáció” kifejezés egy bizonyos útvonalon való távolsági utazást jelentett átszállás nélkül, ami egyfajta luxusnak számított. Közvetlen üzenet - ezek az elbűvölő szavak hosszú utat jeleztek, és így egy egész eseményt az utas életében. A hálókocsi sikkes, luxus, álom, kiválasztott világ. A drága szivarok birodalma, kifinomult modor, rövid, de dögös regények, finomság, elérhetetlenség...

A teáról és a forrásban lévő vízről

E sorok írója sokáig próbálta kideríteni, mikor jelent meg a tea a vonatokon. Sajnos a pontos dátumot nem sikerült megállapítani. Igaz, megemlítettek egy furcsa, forradalom előtti dokumentumot - „A tea személygépkocsi-vezetőknek történő értékesítésének tilalmáról” (sajnos ma csak a számát és a nevét ismerjük). Egy dolog világos: ha a kalauzoknak megtiltották a teát árusítani, akkor teát kaptak. Csak nem világos, hogy miért. Végtére is, a vonatokon forró vízzel teli titánok, a legdivatosabbak kivételével, a modern, fémből készült autók (AMV) megjelenéséig, azaz 1946-ig hiányoztak. Nem volt külön tűzhely vagy bojler a helyszínen teafőzéshez. A híres pohártartók a Vasúti Minisztérium szimbólumaival és különféle csavart ezüsthuzalból vagy bronzból készült mintákkal (gyártásukban Krasznoe-on-Volga falu kostromai ékszerészei vettek részt) csak a Nemzetközi Társaság gyorsvonatainak fülkéiben voltak. és étkezőkocsik.

A közönség az állomáson a váróteremben. Közlemény az ajtóban: „Csengetés előtt tilos a peronra belépni. Vonatjegy nélkül senki sem szállhat fel a vonatra.” 1910-es évek

Korábban a legtöbb utasnak a buszmegállóig kellett várnia, hogy forrásban lévő vizet fusson. Egyébként az állomásokon a forrásban lévő víz beszerzésének lehetősége az emberiség egyik legfontosabb megnyilvánulása az „öntöttvasnál”. A szerző életében csak az egyetlen fennmaradt fülkét találta „Forrásvíz” felirattal - a félreeső Bologoye-2 állomáson, egy gyönyörű régi vörös téglából készült állomásépülettel. És valamikor minden nagyobb állomáson voltak ilyen fülkék. Ezeket „forralóvizes lepárlóknak” nevezték.

Mindannyian párban, ütközőik csörömpölésével, a Westinghouse fékek elhúzódó sziszegésével a következő személy- vagy postavonat megállt a peronon. Amíg a mozdonyt cserélték vagy vízzel töltötték, az utasok forrásban lévő vízért rohantak. A fülkében egy vonal alakult ki. Két magas tankhoz közeledtünk csapokkal. Az egyikre „Hideg víz”, a másikra – „Melegvíz” volt írva (még nem volt ivóvíztartály sem a kocsikban). A melegvízcsapnak fa fogantyúja volt, mint egy fürdőházban, hogy ne égesse meg a kezét.

A csap alól energikusan, életigenlően tört elő a gőz, és nyomással ömlött a bugyborékoló víz. Ide mindenki a saját bográcsával, bográcsával, vagy akár kettővel érkezett, ha egy idős szomszéd-utas vagy valami csinos lány forrásban lévő vizet kért (jó ok az ismerkedésre!). Télen az utasok a lehető leggyorsabban siettek vissza a hintóba, hogy ne hűljön ki a forrásban lévő víz: ne adj isten, a fagyok nem olyanok voltak, mint manapság.

Valószínűleg a fent említett dokumentum tealevelet jelentett, nem kész italt. Nyilvánvalóan a kalauzoknak kellett biztosítaniuk a tealeveleket az utasoknak, és tilos volt kint eladni. Így aztán az emberek mindent magukkal hoztak – teát és ételt. Emlékszel Ilf és Petrov „A tizenkét szék” című művére? „Amikor a vonat átkapcsolja a kapcsolót, a polcokon számos teáskanna zörög, és újságzacskóba csomagolt csirkék ugrálnak fel-alá.”

Vámok és „kartonok”

Mennyire volt elérhető a kényelmes vonatozás a forradalom előtt? Próbáljunk meg válaszolni erre a kérdésre az akkori évek dokumentumaihoz fordulva. Mutassuk be a statisztikák szerint legnépszerűbb távok 1914-es „felszíni tarifáit”.

Nyilvánvalóan akkoriban kevesen engedhették meg maguknak, hogy első- és másodosztályú kocsikon utazzanak. Nem hiába, hogy a vonatokon általában egy-három kék és sárga kocsi, míg a zöldeken négy-hat kocsi volt. Ez az emberség megnyilvánulásának is tekinthető: az egyszerű embereket ilyen körülmények között nem fosztották meg a közlekedéstől.

Ingyenes jegy vasúti utazásra N. Kaszatkin moszkvai raktár tűzoltójának. 1910

A jegyet akkor tekintettük érvényesnek, ha volt rajta komposztáló bélyegző (innen ered a „lyukasztás”). A komposztáló ráütötte a jegyre az indulás dátumát és a vonat számát. Ezért a kézzel értékesített jegyek átláthatóságát ellenőrizték. Magán a jegyen feltüntették az indulási és célállomásokat (nyomdai formában), a vonat számát és a kocsi osztályát. Az 1920-as évek közepétől az ülést (ha szükséges) és az autó számát is feltüntették - kézzel, állomásbélyegzővel vagy tollal, később golyóstollal.

Kevesen emlékeznek arra, hogy az 1950-es évekig a peronra (de az állomásépületre nem) fizetős volt a belépés: a jegypénztárban „peronos” jegyet kellett venni. Egy fillérbe került (a XX. század elején - 10 kopejkán belül, az 1950-es években - 1 rubel akkori pénzben), de enélkül az elbocsátók, köszöntők nem tudtak feljutni a vonathoz. Ez Kleinmichel korának öröksége volt, szigorúak az állomáson tartózkodó magánszemélyekkel szemben.

A klasszikus jegy „karton” a vasúti világ különleges szimbóluma. A legkülönbözőbb színűek, árnyalatúak, mintázatúak voltak - többnyire vöröses-barnás vagy barnás (távolsági vonatjegyek) és zöldek, különleges háttértextúrával (közúti vonatokra), néha pedig bizonyos cikkcakkokkal, lenyomatokkal, csíkokkal, ill. stroke, csak a pénztárosok számára érthető A jegyeket beszerző karmesteri táskában szigorúan "karton" méretű zsebek voltak – a vasúton mindig mindent szabályoztak.

„Utasvonat”.

A „vasúton utazni” így hangzott – „öntöttvas úton menni” vagy „kocsival menni”, vagy egyszerűen „kocsival”. Lev Tolsztoj a „Lány és a gombák” című történetében (amely arról szól, hogy egy lányt elgázolt egy gőzmozdony, de életben maradt) népi módon „gépnek” nevezi a vonatot. Később elkezdték mondani: „vonattal”, „vonattal” vagy (félig tréfásan) „gőzmozdonnyal”, „gőzmozdonnyal”. Bár gőzmozdonyok már régóta nem szerepelnek a vonalakon, ez a kifejezés örökre megmaradt, csakúgy, mint a gőzmozdony megjelölése mindenféle vasúti szimbólumokkal ellátott logón, különösen még az átkelőhelyeken lévő útjelző táblákon. Ez a gép halhatatlan kifejező erejében.

A személyvonatokat eredetileg "személyvonatok"-nak nevezték. Bunin ijesztő vádaskodó meséjében a Bolond Emelyáról ezt olvashatjuk: „A kályha azonnal... kijött vele, és úgy repült, mint egy nyíl, és összeesett rajta, akár egy személyvonaton a gőzmozdonyon.” Volt még egy ilyen sértő gyerekcica:

– Kövér, kövér, személyvonat! Talán a „kövér” szó fonetikai asszociációja miatt az „utas” kifejezést egy könnyebb és repülőbb változatban - „utas” -ban hangozták. El kell mondani, hogy a vasutasok továbbra is „utasoknak” nevezik az utasszállítókat.

Még ha egy gyors pillantást vetünk az oroszországi vasúti személyszállítás történetére, nem nehéz elképzelni, milyen vonzó és izgalmas volt korábban az „öntöttvas” utazás, különösen a romantikus hajlamú emberek számára.

A vasúti kommunikáció története nemcsak lenyűgöző mérnöki és műszaki eposz, hanem lírai történet is számtalan eseményről és benyomásról, találkozásról és elválásról, randevúról és elválásról, a sínek által áttört zord horizont misztikus végtelenségéről, a gyorsan mozgó terekről. kerekek hangjára, zúgásról az irányított szélről és a síp hangjáról...

Nehéz más hasonlót megnevezni a megfigyelhető történelemben, ami ilyen gyorsan egybeesne az emberek mindennapi életével, ekkora erővel befolyásolná a nép létét, az idő és tér elképzelését, és egyúttal olyan könnyen válhat ismerőssé és életszerűvé, azonnal hagyománnyá válik, legendákkal és dalokkal borítva. Ezért a vasúti pálya romantikája és eredetisége a technológiai fejlődés és az ezzel együtt növekvő mozgási kényelem hatására sem múlik el soha - amíg a kerekek hangja, az állomási viteldíjak és az ablakon kívül száguldó távolság marad...

Alekszej Vulfov

VULFOV A.B. Az orosz vasutak mindennapi élete. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Kolomna növény. Autók. Rjazan, 2016

HÁVÓAUTÓ KÖZVETLEN KOMMUNIKÁCIÓVAL. Egy krimi utazás happy enddel

A kocsik meglehetősen elhasználódtak, némelyik csikorgott, kopogott, volt, amelyik fújt, volt, amelyik nem csukódott be, és volt, amelyik nagy nehezen kinyílt. Fülledt, koszos volt, a rekeszek és a másodosztályú ülések is kicsit durvák voltak, mint régen, de az utasok már „más országból jöttek”.

A közvetlen kommunikációs hálókocsikban, amelyek a hangulatos dupla rekeszekről, a ritka tömegről és a karmesterek feltűnő barátságosságáról híresek, a közönség érezhetően megfiatalodott.

Régen fontos emberek utaztak ezeken a kocsikon, többnyire fontos ügyekben. A főnökök, középkorú feleségeik, népszerű művészek, ezek azonban ma is lovagolnak, általában véve tiszteletreméltó és tisztelt emberek, szolidságukkal, ősz hajjal, néhányan pedig sikerrel a szakmájukban, akik kiérdemelték a tiszteletet. az útmutatók és a kényelem az úton. A történelmi tévedéstől való félelem nélkül pedig kijelenthetjük, hogy az SV utasai mintegy különleges osztályt alkottak egy osztálytalannak nyilvánított társadalomban.

Manapság ezekben a gyéren lakott kocsikban leginkább azok a fiatalok vonzzák a szemet, akiknek veleszületett hajlamuk van az erőre és más harcművészetekre. szabályok, amelyek a modern időkben oly népszerűvé és a közönség által kedveltté váltak, és vizuális kiegészítésül szolgálnak új gondolkodás.

És ez természetes.

Az élet nem áll meg.

Az új élet türelmetlen szervezői siettek élet-halál versenyt indítani, a legteljesebb értelemben, és elhatározták, hogy az új élet szabályai valahogy kialakulnak, vagy legrosszabb esetben később a győztesek alkotják meg ezeket a szabályokat. , mivel ez már nem volt egyszer megtörtént.

A gondoskodó és emberséges egészségügyi minisztérium éjjel-nappal óriásplakátokról és minden doboz cigarettáról figyelmeztet az egészségünket veszélyeztető veszélyre. Azt gondolhatnánk, hogy a dohányzáson kívül semmi sem fenyeget minket különösebben. Mi a helyzet a levegővel, amit belélegzünk városainkban? Mi a helyzet a folyóink és tározóink vizével? A tálcán lévő ételek és a sátrakban lévő alkohol nem tesz tönkre az állampolgárok egészségét?

Azt kell gondolni, hogy az Egészségügyi Minisztérium végül figyelmeztetni fog a ránk váró számos veszélyre. De egyszer ez újra megtörténik! Ezért sietek hozzájárulni egy jó ügyhöz, és figyelmeztetem a vasúti közlekedést igénybe vevőket, hogy még a közvetlen hálókocsiban (SV) való utazás is veszélyes lehet az egészségünkre.

A vonat a régi időkből az újakba ment.

Sok minden változott az életben, csak a „közvetlen hálókocsik” őrizték meg nevüket inkább megtisztelő címként, semmint egy-egy útvonal kijelöléseként, s mint korábban, különleges értékként a vonat közepére helyezik, ami amint azt a sokéves gyakorlat kimutatta, a legkevésbé érzékeny a vonatbalesetek és a mindennapi katasztrófák során bekövetkező pusztulásra.

A vonat már felgyorsult, és vakmerően rohant, fémhasában két élet keverékét vonszolta, az időben mintha egy irányba haladt volna, minden más tekintetben más-más irányba szóródott.

Megtörténik.

Tegnap heves csata tört ki a Facebookomon e Cartier-Bresson fénykép körül.
És végül komoly viták nyomása alatt fel kellett adnom. Aztán a túlpolitizált közvélemény néha panaszkodik, hogy engem lehetetlen meggyőzni. Miért - ez teljesen lehetséges, ha valóban megérti a kérdést, és erős érvei vannak. De nézzük, miről szólt a vita.
Tehát K-Bresson 1954-ben és 1972-ben a Szovjetunióban tartózkodott, és a két utazás egyikén készítette ezt a képet.

Melyik? A weboldalán található forrásmegjelölés szerint 1954-ben.
De! Ott már Azonnal a lokalizáció helytelen- Transzszibériai Vasút: a Moszkva - Minvody vonat még a közelben sem jelenik meg a Transzszibériai Vasúton. Ezért szükséges még egyszer ellenőrizni. A nyugatiak rengeteg hibát követnek el, amikor szovjet fényképeket tulajdonítanak – néha még vicceseket is. Még a LIFE kollekcióban is megtalálhatóak, a kisebb kollekciókról nem is beszélve.

Mit jelent? Meg kell néznünk a részleteket.

Az első feltételezésem a következő volt: 1954-ben ez a bizonyos típusú CMV (német Ammendorf) még nem létezett nagy számban a 60-as évek második felében. Előtte is voltak hasonlók, első generációs, de egy másik jellegzetes részlet az ajtó feletti szellőzőrács volt. De ő nincs a képen.

Mi vezérelt engem?
a) A kocsik albuma 1993-ból: az Ammendorffok első sorozata 1963/64-ben szerepel. Sőt, a korai sorozat 1967-ig szellőző ráccsal érkezett az előszoba ajtaja felett, és könnyen felismerhető volt, aztán eltűnt,
b) egy füzet magából az üzemből 1972-ből. Ott sincs ilyen típus,
c) az a tény, hogy a képen látható ablakokon még nem volt NDK márkás vasalat, és nem voltak teljesen tolósak,
d) Mokrshitsky „A Szovjetunió kocsiflottájának története” (1946) és Shadur „A hazai kocsiflotta fejlesztése” (1988) könyveinek gyors ellenőrzése kimutatta, hogy ez a típus 1963-ig hiányzik.

Erre az esetre van egy speciális könyvtár a számítógépemen, így minden oda van csoportosítva:

Szóval magabiztos vagyok, és 1972-t védem a megfelelő évként.
(és mellesleg nem én voltam az egyetlen, aki a fényképet a második utazásának tulajdonította)

Itt azonban alapos vizsgálat után kiderül, hogy az 1993-as hintóalbum egyáltalán nem tartalmazza a listán az 1960 előtti felszerelést, más ellenőrző könyvek pedig vagy a teljes háború és forradalom előtti (1946-os kiadás), vagy csak hazai (1988-as kiadás) egy park. Az 1947 és 1959 között a Szovjetunióba szállított külföldi autók hiányoznak a sorból. Ez a szakadék.

Tehát most alaposan nézze meg a képet. A fontos részletek itt a következők:
1 - kocsi típus
2 - szabványos számtartó
3 - külön üvegezés
4 - "SVPS" jelölés
Melyik érv lett vaskalapos az említett 4 közül?

Kiderült, hogy a németek (Görlitz, Ammendorf) még 1948/49-ben kezdtek el autókat szállítani az Unióba.
A korai sorozatok alig maradtak fenn, vizuálisan sem emlékeztem rájuk, pedig az 1970-es években, iskolás koromban sokat lovagoltam régi, linkrustos hintókon. Az 1980-as évek elején elkezdték tömegesen leírni őket. De azok a régiek vagy Kalinin vagy Leningrád voltak. Életemre nem emlékszem a németekre a „fehér műanyag Ammendorfok” előtt!

Oké, oké, voltak Ammendorff autók 1963 előtt. Hol vannak a rácsok az ajtókon?
- Csak 1959-ben vezették be. Azelőtt sem létezett.
- Oké, mi a helyzet a toló ablakokkal?
- 1956-57-ben került be a tervezésbe.
Nézzük meg - az biztos, a Gettyimages-en van egy 1959. januári fénykép. Bár az interneten fellelhető összes régi Ammendorffnak csak külön üvegezése van.

Mellesleg: az autó alatt nem csak TsMV típusú forgóvázak találhatók (1960 előtt beszerelve), hanem siklócsapágyakkal, amivel hozzávetőlegesen 1952-1954-ig datálhatjuk az autót. És nem később.
- És akkor mi van? Nem igazán számít. Oké, első generációs német kocsi. RENDBEN. De. 1972-ben a régi szériás kocsik kifogástalanul közlekedtek a vasúthálózaton, megjavították, karbantartották őket. Itt van például egy 1976-os fotó a „Steam Locomotive IS”-ről (egy fotó töredéke régi autókkal a raktárban):

Az „SVPS” szerepel a címkén? 1972-ben lehetetlenek.

Ki ütni! Erre nincs mit válaszolni.
Valójában a „Direct Service Sleeping Car” (DSVS) 1972-ben egy meglévő kocsin lehetetlen.

* * *
Az ezzel a jelzéssel ellátott autók a háború előtt jelentek meg, mint a Hálókocsik Nemzetközi Társaságának örökösei. Ezután elkezdték elhelyezni a jelöléseket a TsMV-n - azokon a legmagasabb kategóriájú autókon, amelyek a futár- és néhány gyorsvonatba tartoztak, és amelyeket központilag nem adott vasutakhoz, hanem a moszkvai SVPS vezetéséhez rendeltek. A merev kocsikat pedig vasúti jelzésekkel látták el (Lat, Omsk, SE, DVost stb.)

Sztálin halála után 1953-61. Két hullámban a kisebb vasúti közigazgatási egységek (voltak 56-57) nagyobbakká egyesültek (25 volt a Szovjetunió területén). És eltörölték a „centralizált alárendeltség” külön jelölését - a kocsikat meghatározott vasutakhoz rendelték. Így 1972-re már nyoma sem maradt a régi jelöléseknek. Ezért a fotó 1954-ből való.

Az alábbiakban megvizsgáljuk a címkézési lehetőségeket.

4. Itt egy közönséges egyszerű kocsi, interregionális közlekedés (1950-es évek). Útjelzés - Lat (lett).

(fotórészlet a "Steam Locomotive IS"-ről)

5. És ez 1960, Gorkovszkaja vasút. Nézd, a jelölések is megkülönböztethetők - Svrd (Sverdlovskaya).
Egyébként itt láthatóak ezek a hírhedt szellőzőrácsok az ajtók felett.

6. 1980, egy japán forgatta a transzszibériai vasúton. "Oroszország" autók jelölése - moszkvai idő. Minden kategória.

7. 1961 Kijev. Az 1/2-es márkájú vonat SVPS kocsikat is tartalmaz, számok nélkül is.

8. 1990. Itt van egy általános egyszerűsítés, a megemelt számok eltűntek, és bevezették a 8 jegyű számozást ellenőrző számjeggyel a központosított feldolgozás érdekében.

Ez egy tanulságos vita volt, amelyben megszületett az igazság! :)

PS. Igen, ruhákat is adtak érvként 1972 ellen.
De itt el kell mondani, hogy egy távoli állomáson az út mentén a ruhák nagyon archaikusak lehettek. Még mindig meg kell nézni a részleteket.