Barche a vite a vela del Caspio. Yawl, scialuppe e feluche – attraverso le onde del tempo. Goletta "Yuri Gagarin" da una baleniera

Nel numero precedente venivano descritti quattro yacht costruiti da dilettanti, come si suol dire, “da zero” - iniziando con lo sviluppo del progetto, la selezione dei materiali, la sistemazione della piazza, la realizzazione dello scalo di alaggio, ecc. L'enorme dispendio di manodopera specializzata durante l'assemblaggio dello scafo stesso rende la costruzione di uno yacht dall'inizio alla fine piuttosto complessa e dispendiosa in termini di tempo. Non c'è dubbio che un'altra opzione sia molto più accessibile e più semplice (anche se non facile!): convertire in uno yacht un ready-made, solitamente una vecchia imbarcazione a remi o a motore di fabbricazione industriale. Ovviamente, in questo caso, il volume di lavoro principale ricade sul completamento e sull'armamento.

Come è stato notato più di una volta nella raccolta (vedi, ad esempio, sotto il titolo "La seconda vita di una scialuppa di salvataggio"), per la conversione in nave da crociera a vela (motore a vela), scialuppe di salvataggio, vecchie yawl, scialuppe e barche da pesca barche, barche con equipaggio. Dopo aver riparato lo scafo, l'amatore non deve più preoccuparsi della resistenza del futuro yacht: tutte queste navi prodotte industrialmente di solito hanno un ampio margine di sicurezza, quindi con i carichi che si presentano nello scafo durante la navigazione, non c'è motivo particolare per preoccupazione.

Sembrerebbe che l'uso di uno scafo già pronto dovrebbe limitare fortemente l'immaginazione di un costruttore navale dilettante: bisogna “adattarsi” alle dimensioni e ai contorni di base esistenti, spesso abbandonando piani di vecchia data e idee interessanti. Tuttavia, la varietà dei progetti implementati ci consente di affermare che anche allo stesso tempo ogni opportunità di creatività indipendente è pienamente utilizzata dagli appassionati.

Di norma, il lavoro sullo scafo si riduce all'installazione (o alla modifica) del ponte, della sovrastruttura e del pozzetto, modificando l'altezza delle murate e spesso il profilo delle estremità.

È noto, ad esempio, che tutte le scialuppe di salvataggio progettate per condizioni meteorologiche estreme si distinguono per l'elevata navigabilità, ma sono adatte per navigare solo a motore o a remi. Ciò è dovuto ai loro fusti quasi verticali; Alcune barche hanno lo specchio di poppa basso che quasi tocca l'acqua. Utilizzando la tecnologia tradizionalmente accettata, le barche in legno venivano solitamente realizzate con rivestimento in clinker (coperto). Naturalmente, tutte queste caratteristiche complicano il compito di creare uno yacht a vela a tutti gli effetti. Inoltre, lo yacht ha solitamente una cilindrata maggiore rispetto alla barca da convertire. Di conseguenza, l'onda in arrivo rotolerà sullo stelo; Anche nel migliore dei casi, una nave con formazioni smussate della linea di galleggiamento avrà un rollio a raffiche e si fermerà quando incontra un'onda. Lo specchio di poppa dello yacht verrà sommerso e inizierà a "trascinare l'acqua", creando ulteriore resistenza. Anche il rivestimento in clinker non contribuisce ad un buon flusso attorno allo scafo.

Per aumentare la resistenza laterale alla deriva e garantire la stabilità, tutte le navi convertite devono installare una falsa chiglia. Accade spesso che una falsa chiglia zavorrata, che crea sufficiente resistenza laterale con una minima superficie bagnata e senza aumentare eccessivamente il pescaggio, non fornisce la stabilità necessaria per mantenere una deriva adeguata alle dimensioni della nave. È necessario posizionare una zavorra aggiuntiva nella stiva, assicurandola con cura, per evitare che lo yacht si ribalti quando il carico si sposta.

Come si può vedere da quanto sopra, la conversione di una vecchia imbarcazione a remi in una barca a vela comporta la necessità di alcuni lavori di progettazione. Dobbiamo elaborare il layout generale e il progetto architettonico, la deriva e l'allineamento, la stabilità e l'inaffondabilità.

Va notato che i costruttori delle navi a vela brevemente descritte di seguito hanno affrontato con successo questi problemi. L'aspetto degli yacht risultanti indica che, in generale, sono riusciti a combinare tutti i requisiti contrastanti, compresi i requisiti di estetica e comfort (concetti difficili da combinare quando si costruiscono mini-yacht).

Dei sei yacht presi in esame, quattro sono a due alberi. Apparentemente, questa non è una coincidenza ed è spiegata dal fatto che sono state riprogettate navi di dimensioni relativamente grandi. Se armata con uno sloop, il centro della vela sarebbe troppo alto, il che complicherebbe ulteriormente il compito di garantire la stabilità. E il controllo delle vele di ampia superficie provoca alcune difficoltà, mentre con un armo a due alberi, a causa dell'aumento del numero di vele, le loro aree si riducono. Inoltre, le possibilità di variazione della vela vengono notevolmente ampliate; dall'installazione di un fiocco o di una tormentina e di una mezzana in caso di vento tempestoso all'introduzione di un genoa superiore e di un fiocco di mezzana (e talvolta di una vela di gabbia) con tempo calmo.

È significativo che gli spinnaker si trovino solo su quegli yacht costruiti con l'aspettativa di partecipare alle regate (“Three Heroes”, “Leader”); sulle restanti imbarcazioni vengono utilizzate trinchette genoa di fascia alta. Ciò si spiega con il fatto che montare e trasportare uno spinnaker è più difficile di un balun meno efficiente. Su tutti i due montanti è previsto l'utilizzo di un upsel.

Vale la pena prestare attenzione al fatto che i dilettanti hanno cercato di utilizzare non solo vele già pronte, ma anche alberi di yacht da regata dismessi.

È caratteristico che tutti gli edifici in legno, dopo aver sostituito il rivestimento e le cinture del telaio marciumi e danneggiati, siano stati ricoperti con fibra di vetro in due o tre strati, e le aree più sollecitate siano state rinforzate mediante la posa di diversi strati aggiuntivi.

Tutte le navi menzionate di seguito hanno motori ausiliari. Quattro di loro hanno installato un benzina stazionario “SM-557L”. La sua potenza è di 13,5 CV. Con. È abbastanza per manovre e passaggi brevi (con tempo calmo) anche per uno yacht così pesante (10 tonnellate) come Avers. Il “Leader” utilizza un motore fuoribordo “Priboi” da 5 cavalli. A differenza degli yacht discussi nella recensione precedente, qui c'è un'interpretazione ragionevole del ruolo del motore ausiliario su una barca a vela, tenendo conto della necessità di immagazzinare riserve di carburante, quando nei lunghi viaggi bisogna tenere conto di ogni chilogrammo di carico aggiuntivo .

Purtroppo finora nessuna delle descrizioni delle navi che ci sono pervenute contiene alcun accenno all'uso di eliche con pale pieghevoli. A quanto pare non sono stati utilizzati. Tanto più interessanti sono le osservazioni di Leningrader Yu V. Kholopov, analizzando l'influenza dell'elica sull'avanzamento della sua barca.

Ketch "Avers" da una barca

Questo è uno yacht da crociera abbastanza grande costruito nella città di Volzhsky da un gruppo di appassionati di vela - lavoratori portuali fluviali sotto la guida di Yu M. Frolov.

Dati di base del ketch “Avers”

Questo è un caso raro: la base è una vecchia barca per l'equipaggio del Progetto 371-bis con scafo a spigolo tondo in acciaio. La modifica dello scafo consisteva nel fatto che la linea della chiglia sul quarto di prua della lunghezza è stata tagliata: ora lo stelo incontra la chiglia non ad angolo quasi retto, come avveniva sulla barca, ma lungo una linea liscia e delicata . È stata realizzata una sovrastruttura completamente nuova, è stata installata la cabina di pilotaggio. È stata installata una pinna con zavorra in piombo dello yacht R5.5 e inoltre sono stati posizionati nella stiva dei rottami metallici riempiti di cemento; il peso totale della zavorra era di circa 4,5 tonnellate.

Lo yacht era equipaggiato con un ketch delle Bermuda. L'albero maestro, alto 10,5 m, è stato saldato da un tubo di alluminio 5,7X130 mm; L'albero del "cinque" veniva utilizzato come albero di mezzana. Sono state utilizzate la randa e la trinchetta del “Dragon” (S=26 m2), mentre la randa del gommone T2 (S=13 m2) è stata utilizzata come mezzana. Inoltre durante i viaggi per mare viene fissata una vela di strallo di mezzana (S=9 m2).

È stato installato un motore ausiliario "SM-557L".

La costruzione della versione iniziale dello yacht è durata esattamente un anno. Dopo i test avvenuti nell'agosto del 1976, allo specchio di poppa fu aggiunto uno sbalzo di poppa, aumentando leggermente la lunghezza della nave. Subito dopo il varo, la stabilità dello yacht è stata verificata inclinandosi. Un rollio fino al 110% è stato ottenuto utilizzando una gru: le imbracature sono state fatte passare sotto lo yacht e fissate alle bitte sul lato opposto alla gru.

Nell'estate del 1977, "Avers" (tradotto dal francese come il lato anteriore di una medaglia), con sette persone a bordo, partì per il suo primo serio viaggio nel Mar Caspio e si diresse a Makhachkala. Il Caspio si è scontrato con una forza 4-5 nord-est e un'onda di circa 1 m. All'uscita del canale Volga-Caspio, sono state spiegate le vele. La velocità era di 7 nodi.

Diamo la parola a Yu. M. Frolov: “Al calar della notte, il vento ha raggiunto i 14-15 m/s, l'altezza delle onde era di 3-4 m. Una randa era rimasta sulle vele. Abbiamo lasciato Makhachkala il 16 agosto per Baku con venti ancora più forti. La mattina del 17 la previsione è stata accettata: “Nelle prossime 23 ore nella zona di Absheron il vento dovrebbe aumentare fino a 20-25 m/s”. Mancavano 100 miglia ad Absheron quando onde di passaggio alte 6 metri iniziarono a raggiungerci. La velocità aumentò e due "baffi" schiumosi salirono da sotto lo zigomo. È iniziata una vera e propria revisione di tutto quello che abbiamo fatto in questi due anni di lavoro. Resisterà una custodia con una distanza di 450-500 mm e non 300 mm, come secondo Lloyd? Qui stiamo raggiungendo un'altra cresta: mi chiedo se lo yacht la scalerà? Il muro d’acqua si sta allontanando, la prua si è alzata, ma non è inferiore a 7 metri!”

A questo incrocio la fune dello sterzo si è rotta. Per un'ora intera, mentre veniva sostituito, lo yacht è stato governato dal timone. Successivamente, è stato installato un kit tempesta: le vele della Volkboat, sotto le quali lo yacht navigava ad una velocità di 5,5 nodi. Questo episodio mostra chiaramente che non è mai una cattiva idea pianificare in anticipo le emergenze!

Durante la notte il vento ha raggiunto i 30-35 m/s, è stata presa la decisione ragionevole di allontanarsi dalla costa. Lo yacht è rimasto alla deriva per 24 ore. Il suo rollio quando dondolava sulle onde raggiungeva a bordo i 60-70°.

Successivamente abbiamo navigato con venti favorevoli di moderata forza. In 10 giorni di questo primo lungo viaggio, la nave percorse più di 1000 miglia. Nel corso di quattro navigazioni successive, lo yacht Avers è stato sottoposto a test approfonditi in diverse condizioni meteorologiche. Non si sono verificati danni gravi, ma alcune componenti dello scafo necessitavano di rinforzi.

Goletta "Yuri Gagarin" da una baleniera

La goletta è stata costruita a Odessa da tre appassionati sotto la guida e con la partecipazione di A.D. Kirichenko sulla base di una baleniera di salvataggio di 9 metri. L'altezza laterale è stata aumentata di 250 mm. La coperta si allunga verso prua; la parte di prua è decorata con uno stelo clipper con la previsione di un'ulteriore installazione di un bompresso. La poppa viene allungata e i contorni della parte fuori dall'acqua dello scafo vengono modificati in modo tale da formare una sporgenza di poppa e ottenere un'ampia poppa. Una falsa chiglia di zavorra del peso di 1,5 tonnellate, con un'altezza di circa 1 me una lunghezza di circa 5,5 m, è fissata alla trave della chiglia. La sovrastruttura, realizzata con l'aspettativa che una persona possa stare a tutta altezza in qualsiasi interno gli spazi, rivelatisi troppo lunghi, limitano la libertà di movimento in coperta. Il pozzetto autodrenante è più piccolo del necessario per ospitare l'intero equipaggio. Ci sono due cabine (4 posti letto permanenti) e un vano cucina a poppa. Ogni compartimento ha una scala separata.

Dati di base della goletta "Yuri Gagarin"

L'attrezzatura velica è composta da una vela di trinchetto (25 m2), una randa Bermuda (20 m2), una vela di gabbia (30 m2) e una trinchetta a cremagliera (10 m2), un fiocco (8 m2) e una vela di gabbia (10 m2). Ciascun albero è assicurato da due paia di sartie principali, stralli e topvant che passano attraverso le crocette. Inoltre, l'albero di trinchetto è dotato di strallo superiore e ciuffi. Il bompresso è fissato secondo la tradizione dei velieri: con paterazzi d'acqua, tra i quali è tesa una rete, e stralli d'acqua, uno dei quali passa attraverso il boma del martin.

La nave è dotata di un piccolo motore diesel “CHA-4”, che fornisce 6 nodi di potenza. A vela, con vento forza 5, la velocità dello yacht è di 6-7 nodi. La costruzione della goletta durò 2 anni.

Diversi lunghi viaggi lungo il Mar Nero hanno dimostrato una buona navigabilità e la corretta scelta dell'attrezzatura velica.

"Leader" da "un quarto di tonnellata"

Lo yacht è stato costruito da G. Poddubny e V. Vzglyadov (Kremenchug) dallo scafo di una vecchia yawl a sei remi.

Dati di base del “Leader” da “quarto di tonnellata”

È stato sviluppato un progetto ed è stato realizzato un modello esatto in scala 1:10, mantenendo anche le caratteristiche di peso. Il modello ha contribuito a chiarire la posizione e la forma della chiglia di zavorra.

Il lavoro è iniziato con la pulizia dello scafo dai vecchi rivestimenti e la sostituzione di alcune parti del kit e delle cinture di pelle. Quindi, per modificare i contorni delle estremità, i raccordi di prua e di poppa sono stati posizionati direttamente sul corpo del sei. Sono stati installati uno stelo dritto inclinato e un controtrave con traversa inclinata, che fungeva da base per la formazione degli sbalzi di prua e di poppa; La lunghezza dello scafo è aumentata di 1,15 m. La fiancata è stata rialzata di 300 mm. Per livellare le sporgenze del rivestimento in clinker, lungo tutta la superficie esterna della carrozzeria sono state incollate tavole di pino spesse 13 mm, quindi piallate. Dopo la stuccatura e la levigatura, la carrozzeria è stata ricoperta con fibra di vetro in due strati.

La vernice allo smalto nitro (circa il 10% in peso) è stata aggiunta al legante epossidico sopra la linea di galleggiamento - nera, sotto - scarlatta. Dopo la levigatura, il corpo è stato rivestito con un sottile strato di resina epossidica liquida e, quando la resina si è un po' indurita (ma ancora attaccata alle dita), con vernice nitro con una pistola a spruzzo. Il risultato è un rivestimento molto resistente.

Il ponte era costituito da assi spesse 20 mm ricoperte di fibra di vetro in uno strato. La tuga e il pozzetto sono realizzati in compensato da 10 mm e anch'essi rivestiti in fibra di vetro.

Nel gavone di poppa (nella zona dietro lo specchio di poppa della barca) sono sistemati dei gavoni sotto le taniche dello spazioso pozzetto autosvuotante. La cabina ha quattro posti letto. I letti sono rivestiti in pelle artificiale e foderati in schiuma. Sotto la passerella si trova la cucina con il “Bumblebee” sospeso su sospensione cardanica. La cabina è dotata di un armadio sul lato destro, e di un armadio di navigazione con tavolo pieghevole a sinistra.

Le luci di posizione e l'impianto di illuminazione interna sono alimentati da una batteria alcalina (12 V; 60 Ah).

L'albero è realizzato in tubo d'acciaio con un diametro di 60 mm, il boma è in pino. Il peso dell'albero funzionante è di circa 55 kg. Il sartiame fisso è tagliato da filo d'acciaio con un diametro di 4 mm.

Nell'estate del 1976 fu lanciato il Leader. Lo yacht si è tuffato in acqua senza assetto e esattamente lungo la linea di galleggiamento. È stato testato sui bacini del Dnepr con venti fino a forza 6. La resistenza dello scafo è stata testata da ripetuti incagli. Si notano buona tenuta di mare, stabilità di rotta e buone qualità di virata. La velocità massima dello yacht è di 7,5 nodi.

Nel 1977, "Leader", fuori classifica (lo yacht non fu misurato), prese parte alla regata per la "Big Dnieper Cup" lungo la rotta Kiev - Odessa. L'equipaggio ha ricevuto il premio “Per lo yacht più bello costruito da dilettanti”.

Yacht "Santippe"

Questo yacht è stato costruito da Leningrader Yu. La base è presa da una vecchia barca costruita a Novoladoga, trovata sulle rive del Medio Nevka. La barca, nonostante le sue condizioni deplorevoli, si adattava perfettamente a Yu.V Kholopov sia in termini di contorni, che soddisfacevano i requisiti di propulsione e cavalcata delle onde, sia di dimensioni (circa 1,5 m più lunga di una yawl a sei remi, che ampliò significativamente la portata). possibilità di layout).

Caratteristiche principali dello yacht "Xanthippe"

Lo scafo riparato ha subito solo piccole modifiche: la murata è stata rialzata di 70 mm, e sulla prua è stata posizionata una cornice decorativa (in lega di alluminio), che svolge allo stesso tempo la funzione di sostegno del bompresso. La barca è stata addobbata, dotata di sovrastruttura e di pozzetto autodrenante. Il corpo con rivestimento in clinker è rivestito in fibra di vetro in due strati (sul fondo - in tre). Inoltre, lungo la chiglia vengono posati uno strato aggiuntivo di fibra di vetro e uno strato di materassino in fibra di vetro, e nella parte centrale della barca - due tavole 40X150 lunghe 3 m, installate faccia a fondo una vicina all'altra e fissate il rivestimento delle ordinate con bulloni in ottone del diametro di B mm, funge da cuscino per i fissaggi della falsa chiglia. I telai in questa zona sono rinforzati con piastre di rovere e angolari piegati da una lamiera di acciaio di 3 mm di spessore.

Di interesse è il design della falsa chiglia stessa e del timone profilato. La falsa chiglia è realizzata in acciaio saldato di spessore 2 mm; la sua forma aerodinamica è fissata da montanti orizzontali. La suola è ricavata da una lamiera spessa 10 mm e presenta un foro per il posizionamento della zavorra (piombo). Per il fissaggio al set vengono utilizzati bulloni passanti con un diametro di 10 e 12 mm.

La base della struttura del volante è una piastra in lega leggera (spessore 8 mm), sulla quale sono applicate profonde scanalature e sono fissate borchie per migliorare l'adesione. La pala del timone, modellata con mastice epossidico, è ricoperta di fibra di vetro.

L'interno dello yacht è diviso in tre compartimenti. Il compartimento di prua è il ripostiglio dello skipper, ma può ospitare due cuccette. L'asimmetria del tavolo e l'utilizzo del suo design rotante consentono di passare attraverso la cabina senza interferenze da nessun lato. Il compartimento di poppa è diviso da divisori longitudinali nella sala macchine, dove è installato il motore SM-557L, e nei compartimenti laterali, che contengono serbatoi di gas saldati in acciaio millimetrico con una capacità di 60 litri. I principali componenti metallici e le parti dello yacht sono realizzati in acciaio inossidabile.

Lo yacht è armato con uno sloop; ci sono tre vele di strallo (6, 14 e 24 m2) e una randa (9,65 m2). L'albero collassabile è fissato ad un supporto sul tetto della cabina. Dal basso, il tetto della cabina è sostenuto da due pilastri realizzati con assi di spessore 50 mm; tra di loro c'è un foro nel vano di prua. L'albero è assicurato con sartie e sartie a diamante; il sartiame è in acciaio inox (filo di diametro 4 mm).

Nel corso di cinque navigazioni, lo yacht "Xanthippe" ha effettuato più di 100 uscite e si è dimostrato una barca a vela adatta alla navigazione e ben manovrata, che naviga ripidamente al vento. La sua abitabilità è soddisfacente.

Nel suo messaggio, Yu. V. Kholopov attira l'attenzione sull'influenza dell'elica sulla corsa. Quando il vento è fino a 2-3 punti, la vite gira solo se i polsini sono posizionati liberamente sull'albero, ma allo stesso tempo lasciano passare l'acqua (fino a 2 secchi al giorno). Se i polsini vengono serrati, l'elica inizia a ruotare con venti di forza superiore a 3 e con venti inferiori diventa immobile e crea resistenza fino al 20% del totale. Una via d'uscita da questa situazione potrebbe essere quella di installare un'elica con pale pieghevoli.

Il proprietario dello yacht ha deciso di aumentare la superficie velica installando un albero di mezzana lungo 5,2 m (accorciato dal finlandese) con una superficie velica di circa 5,5 m 2.

Goletta "Grinada"

Nell'estate del 1970, i velisti di Kharkov - membri dello yacht club amatoriale "Fregat" - acquistarono una barca usata dalla motonave "Ivan Franko". Si è deciso di farne uno yacht, simile ai vecchi velieri. Questo lavoro, che ha coinvolto 15 persone, è stato guidato dall'esperto velista Oleg Voropaev. Lo yacht è stato costruito sul territorio dello stabilimento di ingegneria dei trasporti di Malyshev e l'amministrazione dell'impresa ha fornito grande assistenza ai diportisti.

Dati di base della goletta "Grinada"

Lo scafo della barca è stato dotato di una prua clipper, è stata realizzata una poppa di poppa, sono stati installati un ponte e una timoneria ed è stato attrezzato un pozzetto autodrenante. Il ponte e le paratie sono realizzati con scarti di duralluminio. La falsa chiglia cava è saldata da lamiere di acciaio e riempita di piombo.

Lo yacht era attrezzato con una goletta aurica con una superficie velica totale di 42 m-'.

Il motore ausiliario è un fuoribordo Moskva da 10 cavalli.

La cabina è dotata di sette posti letto, un tavolo da carteggio, un armadio e ampi gavoni. Per cucinare viene utilizzato un fornello a gas con due bombole. Le attrezzature di salvataggio, oltre alle boe, comprendono un gommone per 10 persone.

Il nome "Grinada" è stato dato in memoria di Alexander Green.

Nell'agosto 1973 la "Grinada" iniziò il suo primo viaggio Odessa - Zhdanov (futuro porto di origine). Lungo il percorso era prevista la visita di Sebastopoli, Yalta e Feodosia, ma il numero di visite ha dovuto essere ridotto, poiché abbiamo trascorso tre giorni a Sebastopoli a causa di un forte temporale.

La Grinada salpò con successo nella stagione successiva nel 1974, ma proprio alla fine della navigazione, quando lo yacht stava tornando a Zhdanov, l'albero maestro si ruppe durante un'altra tempesta. Dal 1976, lo yacht ha continuato a viaggiare in crociera a lunga distanza.

V.P. Drachevskij, che partecipò alla costruzione della goletta, riferì all'editore di "Grinada". L'esperienza maturata gli ha dato l'opportunità di guidare successivamente il team che ha progettato e costruito il mini-tonner “Three Bogatyrs”.

Yacht "Getan"

Questo mini-yacht è stato costruito da E. A. Gvozdev di Makhachkala in due anni.

Dati di base dello yacht "Getan"

La modifica della yawl in compensato di 6 metri è stata eseguita secondo il progetto del progettista del cantiere navale sperimentale di Leningrado del Consiglio centrale panrusso dei sindacati A. B. Karpov, ceduto, ma con alcune deviazioni. Allo stelo viene data una maggiore inclinazione in avanti. La coperta di poppa corre a livello della linea laterale, il che ha permesso di rialzare il pozzetto di 150 mm; l'autore ritiene che questa soluzione semplifichi la progettazione e offra maggiore libertà durante la riparazione del motore situato nel gavone di poppa. La zavorra (600 kg di ghisa e piombo) è fissata sotto il pozzetto, che conferisce un piccolo assetto (circa 2°) alla poppa. La falsa chiglia non è stata installata.

L'esterno del corpo è ricoperto di fibra di vetro. La parte subacquea viene spalmata due volte con colla epossidica con aggiunta di piombo secco. Il risultato è stato un rivestimento durevole e bello, secondo il costruttore navale, che purtroppo è soggetto a incrostazioni. I portelli di prua abbattibili e quelli di poppa scorrevoli sono realizzati in plexiglass di spessore 12 mm. L'inaffondabilità dello yacht è garantita dalla plastica espansa, che viene posata sotto il tetto del ponte e della tuga, nelle paratie cave e sotto il rivestimento lungo le murate della cabina; il volume totale della schiuma è di circa 1,8 m3. L'altezza massima nella cabina all'ingresso è di 1,37 m.

Lo yacht è armato con uno sloop. Il longherone è costituito da tubi saldati con un diametro di B5 mm in lega AMg5M. Likpaz è un tubo dal diametro di 22X2, installato su viti M5.

Alla fine di luglio 1979 lo yacht fu varato. Dopo una salita esperta, fu armata e già il 1 agosto E. A. Gvozdev uscì da sola con lei nel primo viaggio verso la rada di Astrakhan e ritorno. L'autore ha chiamato questa "crociera" di otto giorni "prove in mare".

Il viaggio ha dimostrato che Getan è una nave stabile e idonea alla navigazione, capace di navigare a vele spiegate con venti fino a forza 7. Quando lo yacht navigava con un vento simile su una rotta del golfo, l'inclinazione era di circa 15°. Quando il vento aumentava, venivano issate le vele da tempesta o lo yacht andava alla deriva (vento superiore a forza 10) a causa dell'impossibilità di governare su un'onda grande.

Velocità massima fino a 5 nodi. Lo yacht manovra male: la mancanza di una pinna influisce su di esso. Qui va fatto un avvertimento: utilizzando un progetto già pronto, il costruttore per qualche motivo ha abbandonato i centrotavola consigliati, che senza dubbio avrebbero migliorato le qualità di virata dello yacht.

Sempre nell'agosto 1979, Gvozdev fece un lungo viaggio in solitaria. In un mese, lo yacht attraversò due volte il Mar Caspio, visitando Bautino, Aktau, Krasnovodsk e Baku.

Durante la successiva navigazione sul Getan, fu nuovamente compiuto un lungo viaggio in solitaria. In 25 giorni di navigazione, lo yacht ha percorso 1.070 miglia senza fare scalo nei porti e ha attraversato il Mar Caspio sei volte. E. A. Gvozdev fornisce i seguenti dati su questo passaggio: lo yacht ha navigato con venti favorevoli di media forza per un totale di 10 giorni (40% del tempo), ha manovrato con gli stessi venti - 8 giorni (30%), ha combattuto la tempesta - 2 giorni (6%), il resto del tempo - alla deriva.

Gvozdev è soddisfatto del suo yacht, ma scrive che se dovesse ricostruirlo da capo abbasserebbe la coperta dalla tuga a poppa di 100 mm (in pratica tornerebbe al progetto). Installerà un bompresso per poter trasportare un fiocco.

Questo yacht è stato costruito da Leningrader Yu. La base è una vecchia barca costruita a Novoladoga, trovata sulle rive del Medio Nevka. La barca, nonostante le sue condizioni deplorevoli, si adattava perfettamente a Yu.V Kholopov sia in termini di contorni, che soddisfacevano i requisiti di propulsione e cavalcata delle onde, sia di dimensioni (circa 1,5 m più lunga di una yawl a sei remi, che ampliò significativamente la portata). possibilità di layout).

Lo scafo riparato ha subito solo piccole modifiche: la murata è stata rialzata di 70 mm, e sulla prua è stata posizionata una cornice decorativa (in lega di alluminio), che svolge allo stesso tempo la funzione di sostegno del bompresso. La barca è stata addobbata, dotata di sovrastruttura e di pozzetto autodrenante. Il corpo con rivestimento in clinker è rivestito in fibra di vetro in due strati (sul fondo - in tre). Inoltre, lungo la chiglia vengono posati uno strato aggiuntivo di fibra di vetro e uno strato di stuoia di fibra di vetro e nella parte centrale della barca vengono posati due assi 40x150 lunghi 3 m. Questi assi vengono installati uno accanto all'altro uno vicino all'altro e fissati il rivestimento delle ordinate con bulloni in ottone del diametro di 8 mm, funge da cuscino per i fissaggi della falsa chiglia. I telai in questa zona sono rinforzati con piastre di rovere e angolari piegati da una lamiera di acciaio di 3 mm di spessore.

L'interno dello yacht è diviso in tre scomparti. Il vano di prua è il ripostiglio dello skipper, ma può ospitare due cuccette. L'asimmetria del tavolo e l'utilizzo del suo design rotante consentono di camminare all'interno della cabina senza interferenze da nessun lato. Il compartimento di poppa è diviso da divisori longitudinali nella sala macchine, dove è installato il motore SM-557L, e nei compartimenti laterali, che contengono serbatoi di gas saldati in acciaio millimetrico con una capacità di 60 litri. I principali componenti metallici e le parti dello yacht sono realizzati in acciaio inossidabile.

Lo yacht è armato con uno sloop; Ci sono tre vele di strallo (6, 14 e 24 m²) e una randa (9,65 m²). L'albero collassabile è fissato ad un supporto sul tetto della cabina. Dal basso, il tetto della cabina è sostenuto da due pilastri realizzati con assi di spessore 50 mm; tra di loro c'è un foro nel vano di prua. L'albero è assicurato con sartie e sartie a diamante; il sartiame è in acciaio inox (filo di diametro 4 mm).

L'armatore dello yacht ha deciso di aumentare la superficie velica installando un albero di mezzana lungo 5,2 m (accorciato da) con una superficie velica di circa 5,5 m².

La goletta "Grinada" dalla barca della nave

Nell'estate del 1970, i velisti di Kharkov - membri dello yacht club amatoriale "Fregat" - acquistarono una vecchia nave dalla motonave "Ivan Franko". Si è deciso di farne uno yacht, simile ai vecchi velieri. Questo lavoro, che ha coinvolto 15 persone, è stato guidato dall'esperto velista Oleg Voropaev. Lo yacht è stato costruito sul territorio dello stabilimento di ingegneria dei trasporti di Malyshev e l'amministrazione dell'impresa ha fornito grande assistenza ai diportisti.

Lo yacht era equipaggiato con una goletta aurica con una superficie velica totale di 42 m².

Il motore ausiliario è un fuoribordo Moskva da 10 cavalli.

Il nome "Grinada" è stato dato in memoria di Alexander Green.

Goletta "Yuri Gagarin" da una baleniera

La goletta è stata costruita a Odessa da tre appassionati sotto la guida e con la partecipazione di A.D. Kirichenko sulla base di una baleniera di salvataggio di 9 metri.

L'altezza laterale è stata aumentata di 250 mm. La coperta si allunga verso prua; la parte di prua è decorata con uno stelo clipper con la previsione di un'ulteriore installazione di un bompresso. La poppa viene allungata e i contorni della parte fuori dall'acqua dello scafo vengono modificati in modo tale da formare una sporgenza di poppa e ottenere un'ampia poppa. Una falsa chiglia di zavorra del peso di 1,5 tonnellate, con un'altezza di circa 1 me una lunghezza di circa 5,5 m, è fissata alla trave della chiglia. La sovrastruttura, realizzata con l'aspettativa che una persona possa stare a tutta altezza in qualsiasi interno gli spazi, rivelatisi troppo lunghi, limitano la libertà di movimento in coperta. Il pozzetto autodrenante è più piccolo del necessario per ospitare l'intero equipaggio. Ci sono due cabine (4 posti letto permanenti) e un vano cucina a poppa. Ogni compartimento ha una scala separata.

L'attrezzatura velica è composta da una vela di trinchetto (25 m²), una randa Bermuda (20 m²), una vela di gabbia (30 m²) e un fiocco a cremagliera (10 m²), un fiocco (8 m²) e una vela di upsail (10 m²). Ciascun albero è assicurato da due paia di sartie principali, stralli e topvant che passano attraverso le crocette. Inoltre, l'albero di trinchetto è dotato di strallo superiore e ciuffi. Il bompresso è fissato secondo la tradizione dei velieri: con paterazzi d'acqua, tra i quali è tesa una rete, e stralli d'acqua, uno dei quali passa attraverso il boma del martin.

Diversi lunghi viaggi lungo il Mar Nero hanno dimostrato una buona navigabilità e la corretta scelta dell'attrezzatura velica.

“Leader” “quarto di tonnellata” basato su una vecchia yawl

Lo yacht è stato costruito da G. Poddubny e V. Vzglyadov (Kremenchug) dallo scafo di una vecchia yawl a sei remi.

Dati di base del “Leader” da “quarto di tonnellata”
Lunghezza massima, m	7,30
Lunghezza secondo la linea verticale, m	6,20
Larghezza massima, m	2,00
Bozza, m	1,20
Dislocamento leggero, t	1,50
Peso della falsa chiglia, t	0,45
Superficie velica, m²	24,03

Il ponte era costituito da assi spesse 20 mm ricoperte di fibra di vetro in uno strato. La tuga e il pozzetto sono realizzati in compensato da 10 mm e anch'essi rivestiti in fibra di vetro.

Nel gavone di poppa (nella zona dietro lo specchio di poppa della barca) è conservata una tanica di benzina da 20 litri. Ci sono gavoni sotto le sponde dello spazioso pozzetto autodrenante. La cabina ha quattro posti letto. I letti sono rivestiti in pelle artificiale e foderati in schiuma. Sotto la passerella si trova la cucina con il “Bumblebee” sospeso su sospensione cardanica. La cabina è dotata di un armadio sul lato destro, e di un armadio di navigazione con tavolo pieghevole a sinistra.

Le luci di posizione e l'impianto di illuminazione interna sono alimentati da una batteria alcalina (12 V; 60 Ah).

Nell'estate del 1976 fu lanciato il Leader. Lo yacht si è tuffato in acqua senza assetto e esattamente lungo la linea di galleggiamento. È stato testato sui bacini idrici del Dnepr con venti fino a forza 6. La resistenza dello scafo è stata testata mediante ripetuti incagli. Si notano buona tenuta di mare, stabilità di rotta e buone qualità di virata. La velocità massima dello yacht è di 7,5 nodi.

Yacht "Getan"

Questo mini-yacht è stato costruito da E. A. Gvozdev di Makhachkala in due anni.

La modifica della yawl in compensato buck da 6 metri è stata eseguita secondo il progetto del progettista del cantiere navale sperimentale di Leningrado del Consiglio centrale panrusso dei sindacati A. B. Karpov, riportato in "KYa" n. 55, ma con alcuni deviazioni. Allo stelo viene data una maggiore inclinazione in avanti. La coperta di poppa corre a livello della linea laterale, il che ha permesso di rialzare il pozzetto di 150 mm; l'autore ritiene che questa soluzione semplifichi la progettazione e offra maggiore libertà durante la riparazione del motore situato nel gavone di poppa. La zavorra (600 kg di ghisa e piombo) è fissata sotto il pozzetto, che conferisce un piccolo assetto (circa 2°) alla poppa. La falsa chiglia non è stata installata.

L'esterno del corpo è ricoperto di fibra di vetro. La parte subacquea viene spalmata due volte con colla epossidica con aggiunta di piombo secco. Il risultato è stato un rivestimento durevole e bello, secondo il costruttore navale, che purtroppo è soggetto a incrostazioni. I portelli di prua abbattibili e quelli di poppa scorrevoli sono realizzati in plexiglass di spessore 12 mm. L'inaffondabilità dello yacht è garantita dalla plastica espansa, che viene posata sotto il tetto del ponte e della tuga, nelle paratie cave e sotto il rivestimento lungo le murate della cabina; il volume totale della schiuma è di circa 1,8 m³. L'altezza massima nella cabina all'ingresso è di 1,37 m.

Lo yacht è armato con uno sloop. Il longherone è costituito da tubi saldati con un diametro di 85 mm in lega AMg5M. La scanalatura frontale è un tubo di diametro 22x2, installato su viti M5.

Sempre nell'agosto 1979, Gvozdev fece un lungo viaggio in solitaria. In un mese, lo yacht attraversò due volte il Mar Caspio, visitando Bautino, Aktau, Krasnovodsk e Baku.

Fino al 1949, la Marina fece costruire una scialuppa a sedici remi nello stabilimento marittimo di Kronstadt. All'ufficio di progettazione dell'impianto n. 5 è stato affidato il compito di adeguare la documentazione di progettazione per la sua produzione e di provvedere all'installazione di un motore diesel sulla scialuppa e all'impianto di costruire la scialuppa e condurre test comparativi. Tutto ciò fu realizzato nel novembre 1949 a Leningrado.

Sotto tutti gli aspetti, il BM-16, il nome dato alla nuova scialuppa costruita nello stabilimento n. 5, non era diverso dal suo prototipo, e per certi aspetti lo superava addirittura, poiché aveva contorni leggermente migliorati e un motore diesel stazionario. È vero, quando si muoveva a remi, la scialuppa di Kronstadt era più leggera a causa della mancanza di un'elica.

Per quanto riguarda la barca lunga che funziona a motore, i test hanno dimostrato che le condizioni meteorologiche non consentono di sfruttare tutta la potenza del motore. Quindi, quando il mare è agitato in sei punti e la scialuppa si muove a tutta velocità contro le onde o ad angolo acuto rispetto ad esse, si verificano forti schizzi e allagamenti della prua. Di conseguenza, la scialuppa assorbe una quantità significativa di acqua, che i mezzi di drenaggio non possono gestire. Ciò ti costringe a ridurre la velocità o a ridurre il carico utile.

Pertanto, la commissione per l'esecuzione dei test di stato sui campioni di testa di navi a vela e a motore ha rilevato che il funzionamento di una barca lunga senza limiti di velocità con un carico completo di 52 persone è possibile solo con uno stato del mare di 3 punti. Quando lo stato del mare è di 4 punti, il carico di persone dovrebbe essere di 26 persone a velocità media, ma quando si rema, la scialuppa può contenere 39 persone.

La commissione è giunta all'unanimità alla conclusione che le forme della barca, progettata per muoversi a remi, non erano adatte per l'installazione di un motore e ha raccomandato di risolvere la questione di fornire alle navi di nuova concezione, invece delle scialuppe aperte, barche da lavoro con ponte dovrebbero essere esplorati la prua e i contorni corrispondenti a quelli delle barche a motore.

Se tracciamo la crescita del tonnellaggio delle navi del dopoguerra rispetto a quelle pre-rivoluzionarie, otteniamo il seguente quadro: incrociatori leggeri del tipo Svetlana circa 6800 tonnellate, incrociatori leggeri del progetto 68 circa 18.000 tonnellate, cacciatorpediniere del tipo Novik circa 1300 tonnellate, cacciatorpediniere del progetto 956 circa 8000 tonnellate Lo stesso si può dire delle più grandi navi operative: corazzate del tipo Sebastopoli circa 23.000 tonnellate, incrociatori pesanti da trasporto aerei del Progetto 1143.5 circa 55.000 tonnellate.

Un tale aumento di tonnellaggio nel 20° secolo non ha potuto fare a meno di porre nuove esigenze per le imbarcazioni.

L'aumento di stazza e di forza della Marina ci costrinse a tenere alcune navi in rada a una certa distanza dalla costa, soprattutto durante i lunghi viaggi. Per accelerare il turnover delle imbarcazioni

Barca da lavoro M70 in navigazione a motore

Quando comunicavano con la riva, erano necessarie una maggiore navigabilità, capacità di carico e velocità.

Per risolvere questo e problemi simili, alla fine del 1949, fu presa la decisione di installare un motore a benzina stazionario su una yawl a dieci remi (Yal 10). Installazione di un motore da 50 hp. Con. produsse una barca da lavoro Yal 10 numero di serie 23 e la testò nel febbraio-marzo 1950 a Sebastopoli.

Sulla base dei risultati dei test della yawl a remi, era ovvio che le sue prestazioni rispetto alle yawl di serie Yal 10 peggioravano a causa del fatto che appariva un'elica, che creava ulteriore resistenza al movimento, e per l'installazione di un motore fermo, apparve un carico aggiuntivo e il numero dei rematori diminuì.

Le prove in mare sono state effettuate allo stato del mare 3, con un carico completo di 25 persone, a motore senza limite di velocità. Questa uscita ha dimostrato che a tutta velocità la yawl tende a seppellirsi nell'onda in arrivo e gli schizzi sono così forti che il funzionamento della yawl in tali condizioni è inaccettabile. Quando il numero di persone si riduce a 14 persone e la velocità viene leggermente ridotta, l'operazione diventa possibile. L'uscita per i test con cinque persone in condizioni di mare fino a 5 punti, con venti rafficati e squallidi e forti colpi di onde in arrivo si sono aggiunti agli intensi spruzzi a tutta velocità. Quando la yawl si muoveva lungo le onde, gli impatti scomparivano, ma l'intensità degli schizzi e del travolgimento delle onde non diminuiva. La riduzione della velocità ha migliorato le condizioni generali di navigazione.

Pertanto, la commissione per l'esecuzione di test statali su campioni di testa di navi a vela e a motore ha scoperto che il funzionamento di una yawl senza limiti di velocità con un carico completo di 25 persone è possibile solo con onde del mare fino a 2 punti. Quando lo stato del mare è di 3 punti, il carico di persone dovrebbe essere di 12 persone quando si naviga a motore o a remi.

Le conclusioni generali della commissione riguardo ai contorni erano simili alle conclusioni tratte dai risultati dei test del motore di lancio BM-16.

La commissione autorizzò la costruzione temporanea della barca da 51l 10 fino alla sua sostituzione con la barca da lavoro KRM-10, che a quel tempo era in costruzione nello stabilimento n. 5.

Durante la progettazione di una barca da lavoro, la commissione ha raccomandato di aumentare la campanatura a prua, aumentando l'altezza del bordo libero e la velatura rispetto alla barca Yal 10 in fase di prova.

Tutti i commenti della commissione e l'esperienza accumulata durante i test della scialuppa BM-16 e della barca Yal 10 avrebbero dovuto essere presi in considerazione durante la costruzione della barca KRM-10, che fu completata entro la fine del 1950. Ma, sia per mancanza di tempo, sia per l'incapacità di superare le competenze acquisite negli anni di creazione di imbarcazioni, queste raccomandazioni non sono state pienamente prese in considerazione dal progettista.

Nel novembre 1950 fu completata la costruzione della barca KRM-10. Il capo progettista della nuova barca era D. A. Chernoguz. Questa barca è stata progettata e costruita per ordine di TsKB-53 (Severnoye PKB) ed era destinata all'installazione sui cacciatorpediniere del progetto Zobis. Ma l'idea principale era quella di creare una barca da lavoro di bordo con un motore diesel per le navi della Marina altamente idonea alla navigazione e che potesse essere sollevata a bordo della nave da trasporto tramite un boma o utilizzando gruette.

I test della barca KRM-10 iniziarono a Leningrado e Kronstadt, ma a causa delle condizioni del ghiaccio nel gennaio 1951 furono spostati a Liepaja, dove furono completati nel marzo 1951. I risultati del test sono stati deludenti; la barca, invece di una tenuta di mare di 5 punti, come richiesto dalle specifiche tecniche, ha mostrato una tenuta di mare di 2 punti.

Quando la barca stava uscendo per le prove con uno stato del mare di 4 e con la metà del numero di passeggeri (13 persone), sono stati osservati schizzi e allagamenti intensi della prua, e quando si navigava con il ritardo verso l'onda, si è verificato un tale straripamento dell'acqua sulla fiancata della barca che ha costretto i test a essere interrotti. In una situazione del genere, testare la barca in forza cinque mari a pieno carico (25 persone) era fuori questione.

Secondo la conclusione della commissione, il funzionamento della barca a pieno carico e senza limiti di velocità poteva essere consentito solo quando lo stato del mare era di 2 punti, ma una barca del genere, a causa della scarsa navigabilità, non poteva essere accettata in servizio con la Marina. navi come imbarcazioni da lavoro a motore.

Per eliminare le carenze individuate, sulla base della barca KRM-10 esistente, è stato proposto di costruire un modello della barca con un'altezza del bordo libero maggiore e una prua coperta. Ciò è stato realizzato. E con queste modifiche progettuali, sono stati effettuati ripetuti test di navigabilità in uno stato del mare di 4 punti. Ora i risultati del test erano molto migliori, la barca ha scalato l'onda in modo soddisfacente, non ha subito shock, la spruzzi d'acqua era abbastanza accettabile e non si sono verificati allagamenti.

Questa immagine è stata osservata in tutte le modalità operative del motore, ma allo stesso tempo sono apparse vibrazioni evidenti dello scafo della barca. Inoltre, la maggiore altezza laterale

Barca KRM-70 con altezza laterale maggiorata e coperta, i

Escludevo completamente la possibilità di lavorare con i remi, e sulla barca ce n'erano 10, più due di riserva.

In questo caso, il risultato era solo una barca a motore, ma con elementi e attrezzature tipici di una barca a remi, e tale barca non poteva essere messa in servizio. Tutto portava a dover rinunciare ai remi e concentrarsi solo sulla barca a motore.

E la commissione ha preso una decisione: TsKB-5 dovrebbe progettare e l'impianto n. 5 dovrebbe costruire una barca da lavoro a motore basata su nave simile al modello di barca KRM-10, tenere conto di tutte le carenze identificate durante i test di questa barca e presentarlo per nuovi test completi.

È così che è avvenuta la nascita della prima barca da lavoro navale nazionale, il Progetto 386, e il suo capo progettista era N. A. Makarov.

I test della nuova barca a motore da lavoro Project 386, progettata e costruita sulla base dei risultati dei test della barca KRM-10, terminarono nel novembre 1951. Una creazione così rapida di una nuova barca è stata facilitata dal fatto che il motore principale e i componenti mancanti sono stati presi dal modello principale della barca KRM-10, il che ha ridotto significativamente il ciclo di costruzione. La commissione è stata generalmente soddisfatta dei risultati dei test, ma i test di navigabilità non sono andati del tutto bene. Durante le prove di navigabilità in condizioni di mare di 5-6 punti, quando si procedeva contro le onde a tutta velocità, gli schizzi erano così forti che era necessario ridurre la velocità. Di conseguenza, la navigabilità della barca senza restrizioni operative è stata fissata a 4 punti.

La commissione notò anche un aumento delle vibrazioni della carrozzeria e raccomandò di sostituire il motore a due cilindri con un motore a quattro cilindri della stessa potenza.

Ciò è stato realizzato su imbarcazioni della Marina. Successivamente la barca fu raccomandata per la costruzione in serie come barca da lavoro di bordo per navi di secondo grado e ricevette l'indice 386K. Questa barca si rivelò essere un fegato lungo della Marina, aveva una modifica subacquea di 386B ed è stata in costruzione per più di 10 anni fino a quando non fu sostituita da una barca più avanzata del Progetto 338.

Ma non solo la Marina ha mostrato interesse per questa imbarcazione. La prima nata della costruzione navale per il trasporto marittimo del dopoguerra in URSS fu la nave cisterna Project 563 con una capacità di sollevamento di 10.000 tonnellate, e su questo progetto fu installata una barca Project 386 come motoscafo di salvataggio. Questa barca era diversa dalle barche di serie in quanto è stato modificato per soddisfare i requisiti delle imbarcazioni a motore di salvataggio e ha apportato alcune modifiche al design.

Per garantire l'inaffondabilità sono state previste 15 scatole d'aria in ottone, distribuite lungo la lunghezza della barca, lungo i lati sono state installate linee di vita e nella parte subacquea sono state installate rotaie della chiglia. Previsto la fornitura di idonei

Progetto SS6 barca da lavoro navale

Forniture per scialuppe di salvataggio, inclusi remi, vele, acqua e provviste, apparecchiature di segnalazione di emergenza e altri articoli necessari. Questa barca ha ricevuto l'indice 386T.

Nel 1954, su ordine individuale, si prevedeva di costruire singole navi passeggeri del Progetto 728P, basate su traghetti marittimi. SKB-5 ha ricevuto l'incarico tecnico di sviluppare un progetto tecnico per una scialuppa di salvataggio a motore per queste navi.

Dopo aver studiato attentamente la questione, gli specialisti SKV sono giunti alla conclusione che per il bene di due barche, previste nelle specifiche tecniche e, in termini di caratteristiche tecniche, corrispondevano quasi completamente alle barche del Progetto 386T, non valeva la pena iniziare un nuovo design e costruzione. Per questa imbarcazione è stata consigliata una barca del progetto 386T (per il progetto 728P l'indice della barca è 386P) e la questione è stata chiusa.

Dall'inizio degli anni '50 iniziò la costruzione degli incrociatori leggeri del Progetto 68bis. I loro predecessori, gli incrociatori Project 26, avevano barche da lavoro a motore a sedici remi con motore a benzina. È giunto il momento che i nuovi incrociatori costruiscano nuove imbarcazioni, poiché i requisiti di velocità, navigabilità e capacità di carico continuano a dettare le loro condizioni.

Avendo già avuto esperienza nella costruzione di una barca da lavoro per navi del Progetto 386K, SKB-5 iniziò a progettare una nuova barca da lavoro per navi di primo grado. In contrasto con le barche del Progetto 386K, le barche per navi di primo grado iniziarono a essere chiamate grandi barche da lavoro e per navi di secondo grado - piccole.

Una delle condizioni per la progettazione della nuova imbarcazione era il requisito dell'intercambiabilità in termini di dimensioni e peso di sollevamento delle imbarcazioni a remi precedentemente installate a bordo della nave da trasporto.

La grande imbarcazione da lavoro principale del Progetto 387 fu costruita nel 1955.

I termini delle specifiche tecniche sono stati rispettati: le dimensioni della barca corrispondevano alle dimensioni delle longboat preesistenti, capacità passeggeri fino a

Sagoma di una grande imbarcazione da lavoro del progetto 3S7 (77,0 m, 77,5 t, 22 CV, circa 7 nodi)

80 persone, capacità di carico fino a quattro tonnellate, navigabilità fino a 5 punti e un motore diesel.

È stato anche degno di nota il fatto che queste barche da lavoro grandi e piccole dei progetti 387 e 386T furono le ultime barche da lavoro con scafi in legno costruite nell'impresa.

Inizia il periodo dell'introduzione dei nuovi materiali: acciaio, leghe leggere e materie plastiche.

"Vereshchagin, scendi dalla scialuppa: esploderai!" Uno dei momenti più drammatici del film “Il sole bianco del deserto”. Ciò che segue è un'esplosione spettacolare...

La nave filmata in questo film è stata in realtà costruita molto più tardi rispetto agli eventi descritti nel film, ma può comunque essere considerata storicamente accurata. Tali navi hanno navigato lungo il Mar Caspio fin dai tempi antichi ed erano universali. Venivano utilizzate per il trasporto di persone e merci, come navi da pesca e da pattuglia. A seconda della destinazione potrebbero differire in alcuni elementi strutturali; tra questi c'erano quelli puramente a vela e a motore a vela (a cavallo tra il XIX e il XX secolo). La loro lunghezza variava da 9 a 20 metri. Quelli più grandi erano meno comuni, ma secondo i racconti dei nonni, erano lunghi più di 30 metri. (Vi inviamo una foto del modello della “reyushka” del Caspio, come uno dei prototipi della nave Progetto 330, che è stato filmato nel film. Il modello è stato realizzato nel cantiere navale intitolato a S. M. Kirov ad Astrakhan nel 1980 dal miglior stuccatore e modellista dello stabilimento - Timoshechkin G. . P.) Tuttavia, i contorni dello scafo, il rapporto tra le dimensioni e il design dello scafo sono stati preservati.

Hanno continuato a costruirli dopo la rivoluzione; e quando, dopo la guerra, furono necessarie navi da pesca e da trasporto per la flotta peschereccia del Caspio, nessuno dubitava particolarmente di come avrebbero dovuto apparire. Il progresso dell'industria cantieristica influenzò solo il fatto che la struttura di queste navi era in acciaio, ma il rivestimento esterno continuò a rimanere in legno per lungo tempo. Il set cominciò ad essere realizzato in acciaio perché il costo del legno divenne più alto di quello dell'acciaio. La gente li chiamava “compositi” o reti a circuizione, il che, a rigor di termini, non era del tutto vero. Le navi ebbero molto successo e avevano una tenuta di mare eccezionale. Anche quando iniziarono a costruire navi interamente in acciaio, inizialmente (progetto TsPKTB "Kaspryba" n. 1407) copiarono semplicemente i contorni e il layout del "composito". Durante un'importante ristrutturazione degli edifici compositi, il rivestimento in legno è stato sostituito con quello in acciaio. Sorprendentemente, almeno una di queste navi è sopravvissuta fino ai giorni nostri, anche se in una forma notevolmente modificata (probabilmente veniva utilizzata come nave di servizio). Lo abbiamo fotografato in uno dei cantieri navali di Astrakhan.
Quindi, l’“albero genealogico” della nave assomigliava a questo:
Prototipi:
- reyushka - una nave a navigazione mista lunga 10-13 metri. Portava la vela di trinchetto e l'albero maestro con vele oblique. Equipaggio: tre o quattro persone.
- rybnitsa - una nave per la navigazione mista (fiume-mare) con una lunghezza da 12 a 20 metri. Vela o vela-motore. Di regola aveva un albero con vele oblique (l'attrezzatura velica poteva essere diversa, così come il numero degli alberi).
Nel 1946, nel cantiere navale intitolato a S. M. Kirov, fu progettata e costruita una nave composita (telaio in acciaio e placcatura in legno) in due versioni: una sciabica (progetto 330K) e un frigorifero da trasporto (progetto 330R). Almeno 650 unità costruite. Esternamente, le navi si distinguevano per la presenza di un braccio da carico sulla sciabica e per le differenze nelle luci di marcia. L'ultima modifica della nave è stata progettata da TsPTKB "Kaspryba" (progetto 1407) e aveva un rivestimento in acciaio.

Caratteristiche principali:

Lunghezza massima - 19,47 m
Lunghezza tra le perpendicolari - 17,4 m
Larghezza massima - 6,2 m
Altezza laterale a centro nave - 1,95 m
Pescaggio del carico:
- naso - 1,44 m
- poppa - 1,53 m
Dislocamento - 85 t
Capacità di carico - 26 t
Equipaggio - 6 t
Autonomia - 10 giorni
Classe Registro Marittimo - “R 4/1 S (Mar Caspio)
Motore principale - S4DV 224 (o 4NVD-24) - 80 CV.
(nei primi si potevano trovare 50 cv)
Velocità: 7,5 nodi
Corpo: telaio in acciaio, rivestimento in legno,
sistema di composizione - trasversale
La tuga e il puntale sono in legno.

Lo sterzo è manuale. Il verricello è manuale. Ancore Matrosov - 2×75 kg. Catene per ancora - 2×75 m, calibro 17 mm. Zattera di salvataggio pesante per 5 persone. Braccio di carico - 0,5 t (solo su sciabica). Argano da pesca con una forza di trazione di 0,5 - 1 t (solo su sciabica). Generatori - 1×1,5 e 1×4,5 kW con tensioni rispettivamente di 25 V e 110 V. L'elica è un'elica a tre pale in acciaio con un diametro di 880 mm, passo 540 mm, rapporto del disco - 0,51, diametro dell'albero dell'elica - 78 mm. Unità di refrigerazione a compressione UM-2FV-8/4, refrigerante - freon 12, temperatura di mantenimento - da 0 a -2° (solo per 330R).

Colore:
Lo scafo è nero pece, la linea di galleggiamento non è danneggiata, la coperta è in legno (pino) non verniciata, la tuga è in legno, verniciata di bianco. A volte i telai delle finestre e le porte della timoneria non erano verniciati, ma erano impregnati di olio essiccante caldo. Alberi, pennoni, boma da carico: in legno, non verniciato. I dissuasori e le anatre sono neri. Le guglie erano dipinte di nero o sferiche. Le parti del volante sono nere. Il tubo di scarico e il fumaiolo della cucina sono neri. Le teste di ventilazione sono bianche o (meno comunemente) sferiche.
I parafanghi sono intrecciati con corde naturali. I pneumatici delle auto venivano spesso usati come paraurti. Sulla prua del baluardo veniva applicato il numero laterale e, meno spesso, il nome (nel film i parafanghi realizzati con pneumatici erano nascosti e il numero laterale era dipinto).