Navi a vela, loro tipi e caratteristiche. Barche a vela. Foto. Navi marittime del passato Tipi di navi a vela

La flotta velica è uno dei fondatori della marina moderna. Intorno al 3000 a.C., le barche a remi avevano già vele primitive, con le quali si sfruttava la forza del vento. Il primo armamento a vela era un pezzo di stoffa rettangolare o pelle di animale legato al pennone di un albero corto. Tale "vela" veniva utilizzata solo con venti favorevoli e svolgeva i compiti di una nave a propulsione ausiliaria. Tuttavia, con lo sviluppo della società, anche la flotta è migliorata.

Durante il periodo del sistema feudale apparvero barche a remi di grandi dimensioni con due alberi e più vele, e le vele avevano già assunto forme più avanzate. Tuttavia, le navi con le vele non ricevevano molto uso in quel momento, poiché lo sviluppo della flotta in una società proprietaria di schiavi era determinato dall'uso del lavoro degli schiavi e le navi di quel tempo continuavano a remare. Con la caduta del feudalesimo, anche il lavoro gratuito scomparve gradualmente. Il funzionamento di grandi navi con un gran numero di rematori è diventato inaccettabile. Inoltre, con lo sviluppo del commercio marittimo internazionale, sono cambiate anche le aree di navigazione delle navi: i viaggi per mare si sono allungati. C'era bisogno di navi di un nuovo design capaci di viaggi per mare a lunga distanza. Tali navi erano navi a vela - navate, che avevano una lunghezza fino a 40 me una capacità di carico fino a 500 tonnellate di carico. Successivamente apparvero in Portogallo velieri a tre alberi: caracca, con vele diritte sui primi due alberi e vele latine triangolari sul terzo albero. Successivamente, entrambi i tipi di navi si fusero in un tipo di nave a vela più avanzata, che fungeva da prototipo per navi e fregate.

Alla fine del XVI secolo, in Spagna iniziarono a essere costruiti velieri - galeoni. Questi avevano un lungo bompresso e quattro alberi. L'albero di prua del galeone portava due o tre vele diritte, la poppa - vele latine inclinate.

Alla fine del XVIII secolo, in connessione con le nuove scoperte geografiche e la successiva crescita del commercio, la flotta velica iniziò a migliorare. cominciò a costruire a seconda del loro scopo. Sono comparsi nuovi tipi di velieri da carico accettabili per il lungo raggio. I più comuni tra loro erano chiatte, brigantini e successivamente golette a due alberi. Con il continuo sviluppo della navigazione alla fine del XVIII secolo, il design e l'armamento dei velieri migliorarono notevolmente. Durante questo periodo fu stabilita una classificazione unificata di velieri e navi. Le navi da guerra, a seconda del numero di cannoni e del tipo di armi, erano suddivise in lineari, fregate, corvette e sloop. Le navi mercantili, a seconda dell'armamento velico, erano suddivise in navi, chiatte, brigantini, golette, brigantini e barkentini.

Attualmente è consuetudine classificarli in base al loro armamento velico. A seconda del tipo di vele, tutte le barche a vela sono suddivise in navi con attrezzatura a vela diretta, navi con obliquo armo a vela e navi con armi a vela miste.

navi con navigazione diretta

Il primo gruppo di classificazione delle navi a vela comprende navi in ​​​​cui le principali sono vele diritte. A sua volta, questo gruppo, in base al numero di alberi armati di vele dirette, è suddiviso nelle seguenti tipologie:

a) una nave a cinque alberi (cinque alberi, con vele diritte);

b) una nave a quattro alberi (quattro alberi con vele diritte)

nave (tre alberi con vele dritte)

a) una barca a cinque alberi (quattro alberi con vele dritte, uno a poppa con vele oblique);

b) una barca a quattro alberi (tre alberi con vele diritte, uno con obliquo)

a) brigantino a palo (due alberi a vele diritte, uno a vele oblique);

b) brigantino (due alberi con vele dritte)

navi a poppa

Al secondo gruppo classificazioni delle navi a vela includere navi le cui vele principali sono oblique. Il tipo predominante di navi in ​​questo gruppo sono le golette, suddivise in golette auriche, vele di gabbia e golette a bermuda. Nelle golette auriche, i trysel fungono da vele principali. Le golette marsigliesi, a differenza delle golette auriche, hanno sull'albero di prua e talvolta sull'albero principale: vela superiore e bramsail.

B) goletta a vela superiore a due alberi (alberi con vele oblique e diverse vele diritte superiori sull'albero di trinchetto) ;

V) goletta a vela superiore a tre alberi - jackass (tutti gli alberi con vele inclinate e diversi vele dirette superiori sull'albero di trinchetto);

In una goletta armata alle Bermuda, le vele principali sono di forma triangolare, la cui inferitura è attaccata lungo l'albero e quella inferiore è attaccata al boma.

Goletta delle Bermude

Oltre alle golette, questo gruppo comprende piccole navi marittime a un albero - un tender e uno sloop, oltre a due alberi - ketch e iol. È consuetudine chiamare tender una nave a un albero con un bompresso retrattile orizzontale.

A differenza di un tender, uno sloop ha un bompresso corto e fisso. Sugli alberi di entrambi i tipi di velieri sono posizionate vele oblique (trisail e topsail).

a) tender (un albero con vele oblique);

b) sloop (un albero con vele oblique)

Nelle navi del tipo ketch e iol, l'albero di prua è armato allo stesso modo di un tender o di uno sloop. Il secondo albero, situato più vicino alla poppa, ha dimensioni ridotte rispetto al primo, che è ciò che distingue queste navi dalle golette a due alberi.

a) ketch (due alberi con vele oblique e la mezzana - l'albero è davanti al timone);

b) iol (due alberi con vele oblique, quello più piccolo - mezzana - è dietro il timone)

navi con attrezzatura velica mista

Nel terzo gruppo di velieri, le vele dritte e oblique sono utilizzate come vele principali. Le navi di questo gruppo includono:

a) brigantino (brigantino goletta; un albero con vele diritte e uno con vele oblique);

b) barquentine (goletta-corteccia; navi a tre o più alberi con vele diritte sull'albero anteriore e oblique sul resto)

a) bombarda (un albero quasi al centro della nave con vele dirette e uno spostato a poppa - con vele oblique);

b) caravella (tre alberi; trinchetto a vele dritte, il resto a vele latine);

c) trabacollo (italiano trabacollo; due alberi con trabaccolo, cioè vele a rastrello)

UN ) xebec (tre alberi; albero di trinchetto e maestro con vele latine, e albero di mezzana con vele oblique);

b) feluca (due alberi inclinati verso prua, con vele latine);

c) tartan (un albero con una grande vela latina)

a) bovo (italiano bovo; due alberi: quello anteriore a vela latina, quello posteriore a vela aurica o vela latina);

b) navisello (italiano navicello; due alberi: il primo è a prua, fortemente inclinato in avanti, porta una vela trapezoidale,

attaccato all'albero maestro; albero maestro - con una vela latina o altra vela obliqua);

c) balansella (italiano biancella; un albero con vela latina)

kat (un albero con una vela aurica è fortemente spostato in avanti)

trabaccolo (tre alberi con vele inclinate, utilizzato in Francia nella navigazione costiera)

Oltre alle barche a vela elencate, c'erano anche grandi golette a sette, cinque e quattro alberi, per lo più di origine americana, che trasportavano solo vele oblique.

A metà del XIX secolo, la flotta velica raggiunse la sua perfezione. Migliorando i progetti e le attrezzature per la navigazione, i costruttori navali hanno creato il tipo più avanzato di veliero oceanico -. di questa classe si distinguevano per velocità e buona navigabilità.

clipper

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Barca

Bark - un grande veliero marittimo a tre e cinque alberi per il trasporto di merci con vele dirette su tutti gli alberi, ad eccezione della poppa (albero di mezzana), che trasporta attrezzature per la navigazione obliqua. Le chiatte più grandi ancora in servizio sono Sedov (Murmansk), Kruzenshtern (Kaliningrad).

Barquentino

Barkentina (goletta-corteccia) - un veliero marittimo a tre-cinque alberi (a volte sei alberi) con vele oblique su tutti gli alberi tranne quello di prua (trinchetto) che trasporta vele dirette. Le moderne barkentine in acciaio hanno una cilindrata fino a 5mila tonnellate e sono dotate di un motore ausiliario.

Brigantino

Un brigantino è una nave a due alberi con un albero di trinchetto dritto e un albero maestro che naviga, ma con una vela aurica obliqua sulla randa: una randa-gaf-trysel. Nella letteratura, soprattutto narrativa, gli autori chiamano spesso questa vela una contro-mizza, ma va ricordato che una nave con armamento a vela da brigantino non ha un albero di mezzana, il che significa che non ci sono accessori per questo albero, sebbene il il carico funzionale della randa-gaf-trysel del brigantino è esattamente lo stesso della fregata di contro-mezzana.

Brigantino

Il brigantino è una nave leggera e veloce con il cosiddetto armamento a vela mista: vele diritte sull'albero anteriore (albero di prua) e vele oblique sul retro (albero principale). Nei secoli XVI-XIX, i brigantini a due alberi, di regola, erano usati dai pirati. I moderni brigantini sono velieri a due alberi con un trinchetto armato come un brigantino e un albero maestro con vele oblique, come una goletta: un trisel principale e una vela superiore. Un brigantino con una grotta delle Bermuda apparentemente non esiste ai nostri tempi, sebbene ci siano riferimenti al fatto stesso della loro esistenza.

Galeone

Galeone - un grande veliero a più ponti del XVI-XVIII secolo con un armamento di artiglieria abbastanza forte, utilizzato come nave militare e commerciale. I galeoni erano più famosi come navi che trasportavano tesori spagnoli e nella battaglia della Grande Armada, che ebbe luogo nel 1588. Il galeone è il tipo più avanzato di nave a vela apparso nel XVI secolo. Questo tipo di veliero è apparso durante l'evoluzione delle caravelle e dei caracques (navate) ed era destinato ai viaggi oceanici a lunga distanza.

Robaccia

Dzhonka è una nave da carico a vela in legno da due a quattro alberi per la navigazione fluviale e marittima costiera, comune nel sud-est asiatico. Nell'era della flotta velica, i D. erano usati per scopi militari; le merci vengono trasportate sulla moderna D., spesso vengono utilizzate anche per l'alloggio. D. avere un piccolo pescaggio, capacità di carico - fino a 600 tonnellate; tratti caratteristici: pianta molto ampia, quasi rettangolare, prua e poppa rialzate, vele quadrangolari fatte di stuoie e doghe di bambù.

Iol

Iol è un tipo di veliero a due alberi con vele inclinate. La posizione dell'albero di poppa (dietro l'asse del timone) Iol differisce dal ketch, in cui l'albero di poppa è davanti all'asse del timone. Alcuni grandi yacht e pescherecci hanno attrezzature per la navigazione di tipo Iola.

Caravella

Caravel è una nave a vela universale in legno a 3-4 alberi a ponte singolo capace di viaggi oceanici. La caravella aveva una prua e una poppa alte per resistere alle onde dell'oceano. I primi due alberi avevano vele diritte e l'ultimo aveva una vela obliqua. La caravella fu usata nei secoli XIII-XVII. Nel 1492 Colombo fece un viaggio transatlantico su 3 caravelle. Oltre alla navigabilità, le caravelle avevano un'elevata capacità di carico.

Karakka

Karakka è una grande nave commerciale o militare a vela a tre alberi del XVI-XVII secolo. Dislocamento fino a 2mila (solitamente 800-850) tonnellate. Armamento 30-40 pistole. La nave poteva ospitare fino a 1200 persone. La nave aveva fino a tre ponti ed era progettata per lunghi viaggi oceanici. Il karakka era pesante in movimento e aveva scarsa manovrabilità. Il tipo di tale nave è stato inventato dai genovesi. 1519-1521 Carrack "Victoria" della spedizione di Magellano per la prima volta circumnavigò il mondo. Per la prima volta, le porte dei cannoni sono state utilizzate su karakka e le pistole sono state collocate in batterie chiuse.

Ketch

Ketch, ketch (eng. ketch), una nave a vela a due alberi con un piccolo albero di poppa situato davanti all'asse del timone. Le piattaforme a vela del tipo K (Bermuda o hafel) sono utilizzate da alcuni pescherecci e grandi yacht sportivi.

flauti

Flauto - un tipo di nave a vela che aveva le seguenti caratteristiche distintive:
* La lunghezza di queste navi era 4-6 o più volte la loro larghezza, il che consentiva loro di navigare piuttosto ripidamente al vento.
* Gli alberi superiori inventati nel 1570 furono introdotti nel sartiame
* L'altezza degli alberi superava la lunghezza della nave e i pennoni si accorciarono, il che rese possibile rendere le vele strette e di facile manutenzione e ridurre il numero complessivo dell'equipaggio superiore.

Il primo flauto fu costruito nel 1595 nella città di Horn, il centro della costruzione navale in Olanda, nello Zsider Zee.
Le navi di questo tipo si distinguevano per la buona navigabilità, l'alta velocità, la grande capacità e venivano utilizzate principalmente come navi da trasporto militare. Durante i secoli XVI-XVIII, i flauti occuparono una posizione dominante su tutti i mari.

Fregata

Una fregata è una nave militare a tre alberi con armamento a vela completa e un ponte di cannoni. Le fregate erano una delle classi di velieri più diverse in termini di caratteristiche. Le fregate provengono da navi leggere e veloci utilizzate per le incursioni nel Canale della Manica sin dal XVII secolo circa. Con la crescita delle flotte e del loro raggio d'azione, le caratteristiche delle fregate di Dunkerque cessarono di soddisfare l'Ammiragliato, e il termine iniziò ad essere interpretato in senso lato, intendendo, appunto, qualsiasi nave leggera, veloce e capace di un'azione indipendente. Le fregate classiche dell'era della navigazione furono create in Francia a metà del XVIII secolo. Si trattava di navi di medie dimensioni con un dislocamento di circa 800 tonnellate, armate con circa due o tre dozzine di cannoni da 12-18 libbre su un ponte di cannoni. In futuro, la cilindrata e la potenza delle armi delle fregate crebbero e al tempo delle guerre napoleoniche avevano circa 1000 tonnellate di cilindrata e fino a sessanta cannoni da 24 libbre.

Sloop

Sloop (piccola corvetta) - una nave da guerra a tre alberi della seconda metà del XVIII - inizio XIX secolo con armi a vela diretta. Dislocamento fino a 900 tonnellate Armamento 10-28 pistole. Era utilizzato per i servizi di sentinella e messaggero e come nave da trasporto e spedizione. Inoltre, un tipo di armo velico è chiamato Sloop - un albero e due vele - anteriore (trinchetta con sartiame bermuda, fiocco con sartiame diretto) e posteriore (rispettivamente randa e trinchetto).

Goletta

Schooner - un tipo di nave a vela con almeno due alberi con vele inclinate. In base al tipo di armamento velico, le golette si dividono in gaff, bermuda, trinchetta, topsail e brahmsail. La goletta Bramsel differisce dalla goletta topsail per la presenza di un bram-topmast e un'altra vela diretta aggiuntiva: un bramsel. Allo stesso tempo, in alcuni casi, le golette a due alberi con vela superiore e vela superiore (soprattutto con un breve) possono essere confuse con un brigantino. Indipendentemente dal tipo di vele oblique (hafel o Bermuda), una goletta può anche essere una vela superiore (bramsel). Le prime navi con sartiame da goletta apparvero nel XVII secolo in Olanda e in Inghilterra, ma le golette erano ampiamente utilizzate in America.

Yacht

Uno yacht è originariamente una nave leggera e veloce per il trasporto di persone importanti. Successivamente - qualsiasi imbarcazione a vela, motore o motovela destinata a fini sportivi o turistici. I più comuni sono gli yacht a vela.

Uso moderno del termine Yacht.
Nell'uso moderno, il termine Yacht indica due classi distinte di imbarcazioni: yacht a vela e yacht a motore. Gli yacht tradizionali differivano dalle navi da lavoro principalmente per il loro scopo: come mezzo veloce e comodo per trasportare i ricchi. Quasi tutti i moderni yacht a vela hanno un motore ausiliario (motore fuoribordo) per le manovre in porto o per muoversi a bassa velocità in assenza di vento.

Barche a vela

Gli yacht a vela sono divisi in crociera, con cabina e progettati per lunghi viaggi e regate, diporto e regate - per la navigazione nella zona costiera. In base alla forma dello scafo si distinguono gli yacht a chiglia, in cui il fondo entra in una chiglia di zavorra (più precisamente una falsa chiglia), che aumenta la stabilità dello yacht e gli impedisce di andare alla deriva (alla deriva) durante la navigazione, poco profondo - pescaggio (derive), con chiglia retrattile (daggerboard) e compromessi che hanno zavorra e chiglia retrattile. Ci sono yacht a due scafi - catamarani e yacht a tre scafi - trimarani. Gli yacht sono a uno o più alberi con diverse attrezzature veliche.

Il veliero è apparso in tempi antichi. Si ritiene che il primato appartenga alla civiltà egizia, sorta più di 6mila anni fa.

L'installazione di una vela su una barca è dovuta alla necessità di superare grandi spazi con il minimo sforzo fisico.

Sono passati secoli e millenni. Le navi primitive furono sostituite da diversi tipi di navi con uno o più alberi e un sistema di vele di ottima forma.

Un transatlantico moderno non dipende dalla direzione e dalla velocità del vento, perché funziona con la potenza dei motori, ma la barca a vela è ancora considerata la nave più aggraziata.

La struttura di un veliero

Una nave a vela è una struttura costituita da uno scafo (o più scafi) in cui sono collocati attrezzature, rifornimenti e un equipaggio.

L'area orizzontale è chiamata il mazzo. La parte anteriore dello scafo è la prua, la parte posteriore è la poppa, le restrizioni laterali sono i lati sinistro e destro, la parte inferiore sottomarina è la chiglia.

Inoltre gli elementi principali sono:

• longheroni(alberi con pennoni, hafels, topmaste, boma, bompresso);
• sartiame- in piedi, in corsa (funi varie, funi d'acciaio, catene);
• vela(obliquo, diritto).

Gaff- questo è un pennone inclinato ad angolo rispetto all'albero, ad esso è attaccata una vela obliqua a forma di trapezio; UN tipo strano- guida inferiore orizzontale. Topmast attaccato all'albero, essendo la sua continuazione.

bompresso i marinai chiamano una trave di legno, che è una continuazione della prua e si trova leggermente inclinata rispetto alla superficie del mare; vi sono attaccate vele oblique.

manovre fisse, come si può dedurre dal suo nome, immobile. Tali dispositivi di rigging fissano saldamente alberi e alberi superiori, sono divisi in:

• sartie e forduny posti ai lati (simili a scale di corda);
• stralli che fissano gli alberi davanti;
• paterazzi che fissano il bompresso.

manovre correnti in uno stato fisso è immobile, ma quando è necessario eseguire lavori sulla gestione della nave, può muovere la marcia nello spazio.

Esistono questi tipi di sartiame:

• virata(attacca l'angolo della vela al ponte, al bompresso, al boma);
• foglio(gestisce l'attrezzatura velica);
• drizza(alza la vela);
• bretelle(progettato per ruotare il pennone su un piano parallelo alla coperta).

La classificazione delle vele si basa su diversi criteri. In forma, ci sono rettangolari, triangolari, trapezoidali.

Per posizione - attraverso lo scafo o lungo - dritto (randa, vela superiore, brahmsel) e obliquo (trinchetta, fiocco - uno e l'altro aggiuntivo), vela inferiore e superiore (marsigliese inferiore, marsiglia superiore).

I principali tipi di attrezzatura per la vela sono mostrati nella foto.

Distinguono anche le vele latine - di forma triangolare, che sono attaccate con il lato lungo al pennone, inclinate rispetto all'albero con un angolo di circa 45-55 gradi.

Ogni placcaggio, oltre al nome generale del gruppo, ne ha anche uno aggiuntivo, che indica a quale elemento dei pennoni o della vela appartiene. Quindi, l'albero superiore del primo albero è l'albero di trinchetto; la scotta sulla vela di trinchetta è una scotta di trinchetta.

Tipi di navi a vela

Le barche a vela sono molto diverse. Si distinguono per il numero di alberi, le caratteristiche delle vele e lo scopo. La tabella aiuterà a determinare il tipo di nave.

La tabella con i tipi di barche a vela ha mostrato come sono cambiati l'aspetto delle navi, l'atteggiamento nei confronti della lunghezza e del numero di alberi e la struttura della vela.

Barche a vela della Russia

La Russia per molto tempo non ha avuto accesso ai mari del sud e al Baltico. Le prime antiche navi russe navigavano lungo i fiumi. Si trattava di barche a vela e a remi a un albero.

A nord, i Pomor uscirono nei mari freddi su koches con una vela.

Fino al XVIII secolo. nel nostro Paese non esisteva la marina, e solo per ordine di Pietro I, che salpò prima su una barca, e poi su uno yacht, fu fondato un cantiere navale.

Da lì prese il largo il primo veliero della linea (corazzata). Successivamente, molte barche a vela furono costruite in cantieri navali stranieri.

Ci sono navi che sono entrate nella storia del nostro Paese.

Sloop "Vostok" e "Mirny" al largo delle coste dell'Antartide

Sullo sloop Vostok, gli esploratori russi scoprirono l'Antartide.

La leggendaria fregata "Pallada", riconosciuta come un modello di perfezione, è ampiamente conosciuta grazie allo scrittore I. A. Goncharov che vi ha navigato.

La corvetta Vityaz consegnò N. N. Miklukho-Maclay, il primo europeo, sulla costa della Nuova Guinea, abitata da primitivi papuani.

Velieri moderni

I velieri moderni sono ampiamente conosciuti:

Conclusione

L'età delle navi di ferro alimentate da reattori nucleari non poteva rimuovere maestosi velieri dalle rotte marittime. Questi ultimi non solo aiutano i cadetti a padroneggiare in pratica la scienza marittima.

Con il loro aspetto risvegliano nei bambini e negli adolescenti l'interesse per i viaggi, aiutano a toccare la storia delle scoperte geografiche, nonché la gloria militare del nostro Paese.

Gli argomenti si stanno esaurendo, ma c'è ancora dove vagare: ecco, ad esempio, un argomento da tedesco_ucraina A proposito di velieri, con schemi e suggerimenti per la costruzione di modelli. Interessato al periodo 16-18 secolo.

Per quanto riguarda il modellismo navale con disegni e consigli, per ora propongo. Nel frattempo, "corriamo" rapidamente e brevemente al XV secolo, e lì sveleremo già la questione in modo più dettagliato. Quindi iniziamo:

I primi velieri apparvero in Egitto intorno al 3000 a.C. e. Ciò è evidenziato dai dipinti che decorano antichi vasi egizi. Tuttavia, la casa delle barche raffigurate sui vasi non sembra essere la Valle del Nilo, ma il vicino Golfo Persico. La conferma di ciò è un modello di una barca simile trovata nella tomba di Obeid, nella città di Eridu, che sorgeva sulle rive del Golfo Persico.

Nel 1969, lo scienziato norvegese Thor Heyerdahl fece un interessante tentativo di verificare l'ipotesi che una nave dotata di una vela, fatta di canna di papiro, potesse navigare non solo sul Nilo, ma anche in alto mare. Questa imbarcazione, essenzialmente una zattera, lunga 15 m, larga 5 me alta 1,5 m, con un albero di 10 me un'unica vela dritta, era governata da un remo di governo.

Prima dell'uso del vento, le imbarcazioni galleggianti o si muovevano a remi o venivano trainate da persone o animali che camminavano lungo le rive di fiumi e canali. Le navi hanno permesso di trasportare merci pesanti e ingombranti, che era molto più produttivo rispetto al trasporto di animali da parte di squadre a terra. Anche le merci alla rinfusa venivano trasportate principalmente via acqua.

nave di papiro

Storicamente è attestata una grande spedizione navale del sovrano d'Egitto Hatshepsut, intrapresa nella prima metà del XV secolo. AVANTI CRISTO e. Questa spedizione, che gli storici ritengono sia anche un commercio, procedette attraverso il Mar Rosso fino all'antico paese di Punt, sulla costa orientale dell'Africa (questa è all'incirca la moderna Somalia). Le navi tornarono cariche di merci varie e schiavi.

Nella navigazione ravvicinata, i Fenici usavano principalmente navi mercantili leggere che avevano remi e una vela diritta a rastrello. Le navi destinate alla navigazione a lunga distanza e le navi da guerra sembravano molto più impressionanti. La Fenicia, a differenza dell'Egitto, aveva condizioni naturali molto favorevoli per costruire una flotta: vicino alla costa, sulle pendici delle montagne libanesi, crescevano foreste, dominate dal famoso cedro e quercia del Libano, oltre ad altre pregiate specie arboree.

Oltre al miglioramento delle navi marittime, i Fenici lasciarono un'altra notevole eredità: la parola "galea", che probabilmente entrò in tutte le lingue europee: le navi fenicie salparono dalle grandi città portuali di Sidone, Ugarit, Arvada, Gebala, ecc., dove c'erano anche grandi cantieri navali.

I materiali storici parlano anche del viaggio dei Fenici in direzione sud attraverso il Mar Rosso fino all'Oceano Indiano. Ai Fenici viene attribuito l'onore del primo viaggio intorno all'Africa alla fine del VII secolo. AVANTI CRISTO e., cioè quasi 2000 anni prima di Vasco da Gama.

I Greci già nel IX sec. AVANTI CRISTO e. impararono dai Fenici a costruire navi notevoli per quel tempo e presto iniziarono la colonizzazione dei territori circostanti. Nei secoli VIII-VI. AVANTI CRISTO e. l'area della loro penetrazione copriva le coste occidentali del Mar Mediterraneo, l'intero Ponto Eusino (Mar Nero) e la costa egea dell'Asia Minore.

Non è sopravvissuta una sola nave antica in legno o parte di essa, e questo non ci consente di chiarire l'idea dei principali tipi di galee, che si è sviluppata sulla base di scritti e altri materiali storici. Subacquei e subacquei continuano a esplorare i fondali marini nei luoghi di antiche battaglie navali in cui furono perse centinaia di navi. La loro forma e struttura interna possono essere giudicate da segni indiretti, ad esempio da schizzi accurati dell'ubicazione di vasi di argilla e oggetti di metallo che sono stati conservati dove giaceva la nave, eppure, in assenza di parti in legno dello scafo, scrupolosi non si può fare a meno dell'analisi e dell'immaginazione.

La nave veniva mantenuta in rotta per mezzo di un timone, che presentava almeno due vantaggi rispetto al timone successivo: permetteva di virare una nave ferma e di sostituire facilmente un timone danneggiato o rotto. Le navi mercantili erano larghe e avevano un ampio spazio di stiva per accogliere il carico.

La nave era una galea da guerra greca del V secolo a.C. AVANTI CRISTO e., il cosiddetto birema. Con file di remi disposti su due ordini lungo i lati, aveva naturalmente una velocità maggiore di una nave della stessa dimensione con la metà del numero di remi. Nello stesso secolo si diffusero le triremi: navi da guerra con tre "piani" di rematori. Una disposizione simile delle galee è il contributo degli antichi maestri greci alla progettazione delle navi marittime. I kinkerem militari non erano "navi lunghe", avevano un ponte, alloggi interni per i soldati e un ariete particolarmente potente, legato con lastre di rame, posto davanti a livello dell'acqua, che sfondava i fianchi delle navi nemiche durante le battaglie navali. I Greci adottarono un dispositivo di combattimento simile dai Fenici, che lo usarono nell'VIII secolo. AVANTI CRISTO e.

Sebbene i greci fossero marinai capaci e ben addestrati, i viaggi per mare erano un'attività pericolosa a quel tempo. Non tutte le navi hanno raggiunto la loro destinazione a seguito di un naufragio o di un attacco pirata.
Le galee dell'antica Grecia solcavano quasi tutto il Mediterraneo e il Mar Nero, ci sono prove della loro penetrazione attraverso Gibilterra a nord. Qui raggiunsero la Gran Bretagna e forse la Scandinavia. I loro viaggi sono mostrati sulla mappa.

Al primo grande scontro con Cartagine (nella prima guerra punica), i romani si resero conto che non potevano sperare nella vittoria senza avere una forte marina. Con l'aiuto di specialisti greci, costruirono in breve tempo 120 grandi galee e trasferirono in mare il loro metodo di guerra, che usarono a terra: una battaglia individuale di un guerriero contro un guerriero con armi personali. I romani usavano i cosiddetti "corvi" - ponti d'imbarco. Su questi ponti, che perforavano con un uncino affilato il ponte della nave nemica, privandolo della possibilità di manovra, i legionari romani irruppero nel ponte nemico e iniziarono la battaglia nel modo consueto.

La flotta romana, come la flotta greca contemporanea, era composta da due tipi principali di navi: mercantili "rotondi" e galee da battaglia snelle.

Alcuni miglioramenti possono essere notati nell'armamento della vela. Sull'albero principale (mainmast) viene mantenuta una grande vela quadrata dritta, che a volte è integrata da due piccole vele superiori triangolari. Una vela quadrangolare più piccola appare sull'albero inclinato in avanti: il bompresso. L'aumento dell'area totale delle vele ha aumentato la forza utilizzata per spingere la nave. Tuttavia le vele continuano ad essere un motore aggiuntivo, i remi, non mostrati in figura, rimangono quello principale.
Il valore della vela però aumentò senza dubbio, soprattutto nei lunghi viaggi, che si facevano fino all'India. Allo stesso tempo, la scoperta del navigatore greco Gippal ha aiutato: i monsoni di agosto sud-ovest e gennaio nord-est hanno contribuito al massimo utilizzo delle vele e allo stesso tempo hanno indicato in modo affidabile la direzione, come una bussola molto più tardi. La strada dall'Italia all'India e il viaggio di ritorno, con una traversata intermedia di carovane e navi lungo il Nilo da Alessandria al Mar Rosso, durarono circa un anno. In precedenza, il percorso a remi lungo le rive del Mar Arabico era molto più lungo.

Durante i viaggi commerciali, i romani utilizzavano numerosi porti del Mediterraneo. Alcuni di essi sono già stati menzionati, ma uno dei primi posti va dato ad Alessandria, situata nel delta del Nilo, la cui importanza come punto di transito aumentò con la crescita del commercio di Roma con l'India e l'Estremo Oriente.

Per più di mezzo millennio, i cavalieri d'alto mare, i Vichinghi, hanno temuto l'Europa. Devono la loro mobilità e onnipresenza ai dracar, veri capolavori dell'arte della costruzione navale.

Su queste navi i vichinghi fecero viaggi per mare lontani. Hanno scoperto l'Islanda, la costa meridionale della Groenlandia, molto prima che Colombo visitasse il Nord America. Le teste di serpente degli steli delle loro navi furono viste dagli abitanti del Baltico, del Mediterraneo e di Bisanzio. Insieme alle squadre degli slavi, si stabilirono sulla grande rotta commerciale dai Varanghi ai Greci.

Il motore principale del drakar era una vela rastrellata, con una superficie di 70 m2 o più, cucita da pannelli verticali separati, riccamente decorati con trecce d'oro, disegni degli stemmi dei capi o vari segni e simboli. Ray si alzò con la vela. L'alto albero era sostenuto dagli stralli che da esso andavano ai lati e alle estremità della nave. I lati erano protetti da scudi di guerrieri riccamente dipinti. La silhouette della nave scandinava è unica nel suo genere. Ha molti pregi estetici. La base per la ricostruzione di questa nave fu il disegno del famoso tappeto di Bae, che racconta lo sbarco nel 1066 di Guglielmo il Conquistatore in Inghilterra.

All'inizio del XV secolo iniziarono a costruire ingranaggi a due alberi. L'ulteriore sviluppo della costruzione navale mondiale fu segnato dal passaggio a metà del XV secolo alle navi a tre alberi. Per la prima volta questo tipo di nave apparve nel nord Europa nel 1475. I suoi alberi di prua e di mezzana sono presi in prestito dalle navi veneziane del Mediterraneo.

La prima nave a tre alberi ad entrare nel Mar Baltico fu la nave francese La Rochelle. La pelle di questa nave, che aveva una lunghezza di 43 me una larghezza di 12 m, non era posata piatta, come tegole sul tetto di una casa, come si faceva prima, ma liscia: una tavola vicina all'altra. E sebbene questo metodo di rivestimento fosse noto prima, tuttavia, il merito della sua invenzione è attribuito a un costruttore navale bretone di nome Julian, che chiamò questo metodo "carvel" o "craveel". Il nome della placcatura in seguito passò al nome del tipo di nave: "caravella". Le caravelle erano più eleganti degli ingranaggi e avevano un equipaggiamento di navigazione migliore, quindi non era un caso che gli scopritori medievali scegliessero queste navi forti, veloci e spaziose per le campagne oltremare. Le caratteristiche delle caravelle sono le murate alte, il profondo ponte a strapiombo nella parte centrale della nave e l'attrezzatura velica mista. Solo l'albero di trinchetto portava una vela quadrata diritta. Le vele latine sui pennoni obliqui dell'albero principale e di mezzana permettevano alle navi di navigare ripide controvento.

Nella prima metà del XV secolo, la nave da carico più grande (forse fino a 2000 tonnellate) era una karakka a tre alberi e due ponti, probabilmente di origine portoghese. Nei secoli XV-XVI apparvero alberi compositi sui velieri, che trasportavano più vele contemporaneamente. L'area delle vele superiori e dei kruysel (vele superiori) è stata aumentata, il che ha reso più facile il controllo e la manovra della nave. Il rapporto tra la lunghezza del corpo e la larghezza variava da 2:1 a 2,5:1. Di conseguenza, la navigabilità di queste cosiddette navi "rotonde" è migliorata, il che ha permesso di effettuare viaggi a lunga distanza più sicuri verso l'America e l'India e persino in tutto il mondo. A quel tempo non esisteva una netta distinzione tra mercantili a vela e navi militari; per diversi secoli solo una galea a remi è stata una tipica nave da guerra. Le galee erano costruite con uno e due alberi e portavano vele latine.

Nave da guerra svedese "Vasa".

All'inizio del XVII secolo. La Svezia ha notevolmente rafforzato la sua posizione in Europa. Il fondatore della nuova dinastia reale, Gustav I Vasa, fece molto per far uscire il paese dall'arretratezza medievale. Ha liberato la Svezia dal dominio danese, ha effettuato una riforma, subordinando allo stato la chiesa precedentemente onnipotente.
Era in corso la Guerra dei Trent'anni del 1618-1648. La Svezia, che affermava di essere uno dei paesi dominanti in Europa, ha cercato di consolidare finalmente la sua posizione dominante nel Baltico.

Il principale rivale della Svezia nella parte occidentale del Mar Baltico era la Danimarca, che possedeva entrambe le rive del Sound e le isole più importanti del Mar Baltico. Ma era un avversario molto forte. Quindi gli svedesi concentrarono tutta la loro attenzione sulle sponde orientali del mare e, dopo lunghe guerre, conquistarono le città di Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, che appartenevano da tempo alla Russia, privando così lo stato russo di accesso al Mar Baltico.
Tuttavia, Gustav II Adolf, il nuovo re della dinastia Vasa (1611-1632), voleva ottenere il dominio completo della Svezia nella parte orientale del Mar Baltico e iniziò a creare una forte marina.

Nel 1625, il cantiere navale reale di Stoccolma ricevette un grosso ordine per la costruzione simultanea di quattro grandi navi. Il re ha mostrato il massimo interesse per la costruzione di una nuova ammiraglia. Questa nave fu chiamata "Vasa" - in onore della dinastia reale svedese Vasa, a cui apparteneva Gustav II Adolf.

I migliori artigiani navali, artisti, scultori e intagliatori del legno furono coinvolti nella costruzione di Vasa. Hendrik Hibertson, un noto costruttore navale in Europa, è stato invitato come capo costruttore. Due anni dopo, la nave fu varata in sicurezza e rimorchiata al molo di allestimento, situato proprio sotto le finestre del palazzo reale.

Galion "Cerva d'oro" ("Cerva d'oro")

La nave fu costruita negli anni '60 del XVI secolo in Inghilterra e originariamente si chiamava "Pelican". Su di esso, il navigatore inglese Francis Drake nel 1577-1580, come parte di uno squadrone di cinque navi, intraprese una spedizione pirata nelle Indie occidentali e fece la seconda circumnavigazione del mondo dopo Magellano. In onore dell'eccellente navigabilità della sua nave, Drake la ribattezzò "Golden Hind" e installò una statuetta di una cerva in oro puro a prua della nave. La lunghezza del galeone è di 18,3 m, la larghezza è di 5,8 m, il pescaggio è di 2,45 m Questo è uno dei galeoni più piccoli.

Navi significativamente più grandi delle galee erano galee: avevano tre alberi con vele latine, due grandi remi di governo a poppa, due ponti (inferiore per rematori, superiore per soldati e cannoni) e un ariete di superficie a prua. Queste navi da guerra si dimostrarono durevoli: fino al XVIII secolo, quasi tutte le potenze marittime continuarono a rifornire le loro flotte di galee e galee. Durante il XVI secolo si formò l'aspetto di un veliero nel suo insieme, che fu conservato fino alla metà del XIX secolo. Le navi aumentarono notevolmente di dimensioni, se per il XV secolo le navi di oltre 200 tonnellate erano rare, alla fine del XVI secolo c'erano singoli giganti che raggiungevano le 2000 tonnellate e le navi con un dislocamento di 700-800 tonnellate non erano più rare . Dall'inizio del XVI secolo, la cantieristica europea iniziò sempre più a utilizzare vele oblique, inizialmente nella loro forma pura, come si faceva in Asia, ma alla fine del secolo si diffusero le vele miste. L'artiglieria fu migliorata: le bombarde del XV e le colubrine dell'inizio del XVI secolo non erano ancora molto adatte per armare le navi, ma alla fine del XVI secolo i problemi associati alla fusione furono in gran parte risolti e apparve un cannone navale dall'aspetto familiare. Intorno al 1500 furono inventati i porti dei cannoni, divenne possibile posizionare i cannoni su più livelli e il ponte superiore ne fu liberato, il che ebbe un effetto positivo sulla stabilità della nave. I lati della nave iniziarono a riempirsi verso l'interno, quindi i cannoni dei livelli superiori erano più vicini all'asse di simmetria della nave. Infine, nel XVI secolo, comparvero marine regolari in molti paesi europei. Tutte queste innovazioni gravitano verso l'inizio del XVI secolo, ma, dati i tempi necessari per l'attuazione, si diffondono solo verso la sua fine. Ancora una volta, anche i costruttori navali dovevano fare esperienza, perché all'inizio le navi di un nuovo tipo avevano la fastidiosa abitudine di capovolgersi immediatamente all'uscita dalle scorte.

Durante il XVI secolo si formò l'aspetto di un veliero nel suo insieme, che fu conservato fino alla metà del XIX secolo. Le navi aumentarono notevolmente di dimensioni, se per il XV secolo le navi di oltre 200 tonnellate erano rare, alla fine del XVI secolo c'erano singoli giganti che raggiungevano le 2000 tonnellate e le navi con un dislocamento di 700-800 tonnellate non erano più rare . Dall'inizio del XVI secolo, la cantieristica europea iniziò sempre più a utilizzare vele oblique, inizialmente nella loro forma pura, come si faceva in Asia, ma alla fine del secolo si diffusero le vele miste. L'artiglieria fu migliorata: le bombarde del XV e le colubrine dell'inizio del XVI secolo non erano ancora molto adatte per armare le navi, ma alla fine del XVI secolo i problemi associati alla fusione furono in gran parte risolti e apparve un cannone navale dall'aspetto familiare. Intorno al 1500 furono inventati i porti dei cannoni, divenne possibile posizionare i cannoni su più livelli e il ponte superiore ne fu liberato, il che ebbe un effetto positivo sulla stabilità della nave. I lati della nave iniziarono a riempirsi verso l'interno, quindi i cannoni dei livelli superiori erano più vicini all'asse di simmetria della nave. Infine, nel XVI secolo, comparvero marine regolari in molti paesi europei. Tutte queste innovazioni gravitano verso l'inizio del XVI secolo, ma, dati i tempi necessari per l'attuazione, si diffondono solo verso la sua fine. Ancora una volta, anche i costruttori navali dovevano fare esperienza, perché all'inizio le navi di un nuovo tipo avevano la fastidiosa abitudine di capovolgersi immediatamente all'uscita dalle scorte.

Nella prima metà del XVI secolo apparve una nave con proprietà fondamentalmente nuove e uno scopo completamente diverso rispetto alle navi che esistevano prima. Questa nave aveva lo scopo di combattere per la supremazia in mare distruggendo le navi da guerra nemiche in alto mare con il fuoco dell'artiglieria e combinava una notevole autonomia per quei tempi con le armi più potenti. Le navi a remi che esistevano fino a questo punto potevano dominare solo uno stretto stretto, e anche allora, se erano basate in un porto sulla riva di questo stretto, inoltre, la loro potenza era determinata dal numero di truppe a bordo, e le navi di artiglieria potevano agire indipendentemente dalla fanteria. Un nuovo tipo di navi cominciò a essere chiamato lineare, cioè le principali (come "fanteria lineare", "carri armati lineari" il nome "nave lineare" non ha nulla a che fare con l'allineamento - se fossero costruite, allora solo in una colonna).

Le prime navi da guerra apparse nei mari del nord, e successivamente nel Mar Mediterraneo, erano piccole: 500-800 tonnellate, che corrispondevano approssimativamente allo spostamento dei grandi trasporti di quel periodo. Nemmeno i più grandi. Ma i trasporti più grandi furono costruiti per se stessi da ricche compagnie mercantili e le corazzate furono ordinate da stati che all'epoca non erano ricchi. Queste navi erano armate con cannoni da 50-90, ma non erano cannoni molto potenti, per lo più da 12 libbre, con una piccola miscela di 24 libbre e una grande miscela di pistole di piccolo calibro e colubrine. La navigabilità non ha resistito a nessuna critica - anche nel XVIII secolo le navi erano ancora costruite senza disegni (furono sostituite da un layout) e il numero di cannoni veniva calcolato in base alla larghezza della nave misurata in gradini - cioè , variava a seconda della lunghezza delle gambe dell'ingegnere capo del cantiere. Ma questo era nel 18, e nel 16, la correlazione tra la larghezza della nave e il peso dei cannoni non era nota (soprattutto perché non esiste). In poche parole, le navi venivano costruite senza una base teorica, solo sulla base dell'esperienza, che era quasi inesistente nel XVI e all'inizio del XVII secolo. Ma la tendenza principale era chiaramente visibile: i cannoni in una tale quantità non potevano più essere considerati armi ausiliarie e un design puramente velico indicava il desiderio di ottenere una nave oceanica. Anche allora, le corazzate erano caratterizzate da armamenti a livello di 1,5 libbre per tonnellata di dislocamento.

Più veloce era la nave, meno cannoni poteva avere in relazione allo spostamento, poiché più pesava il motore: gli alberi. Non solo gli alberi stessi con una massa di cime e vele pesavano una discreta quantità, ma spostavano anche il baricentro verso l'alto, quindi dovevano essere bilanciati ponendo più zavorra in ghisa nella stiva.

Le corazzate del XVI secolo avevano ancora un equipaggiamento velico inadeguato per navigare nel Mar Mediterraneo (soprattutto nella sua parte orientale) e nel Baltico. La tempesta ha scherzosamente fatto saltare lo squadrone spagnolo fuori dalla Manica.

Già nel XVI secolo, Spagna, Inghilterra e Francia insieme avevano circa 60 navi di linea, con la Spagna più della metà di questo numero. Svezia, Danimarca, Turchia e Portogallo si unirono a questo trio nel XVII secolo.

Navi del XVII e XVIII secolo

Nel nord Europa all'inizio del XVII secolo apparve un nuovo tipo di nave, simile ai flauti: una pinasse a tre alberi (pinasse). Lo stesso tipo di navi comprende anche il galeone apparso a metà del XVI secolo, una nave militare di origine portoghese, che in seguito divenne la base delle flotte degli spagnoli e degli inglesi. Per la prima volta, i cannoni furono installati sul galeone sia sopra che sotto il ponte principale, il che portò alla costruzione di ponti batteria; i cannoni stavano ai lati e sparavano attraverso le porte. Il dislocamento dei più grandi galeoni spagnoli del 1580-1590 era di 1000 tonnellate e il rapporto tra la lunghezza dello scafo e la larghezza era di 4:1. L'assenza di alte sovrastrutture e uno scafo lungo consentivano a queste navi di navigare più velocemente e più ripide al vento rispetto alle navi "rotonde". Per aumentare la velocità, sono stati aumentati il ​​\u200b\u200bnumero e l'area delle vele, sono apparse vele aggiuntive: volpi e sottostanti. A quel tempo, i gioielli erano considerati un simbolo di ricchezza e potere: tutte le corti statali e reali erano lussuosamente decorate. La distinzione tra navi da guerra e navi mercantili divenne più netta. A metà del XVII secolo, in Inghilterra iniziarono a essere costruite fregate, che avevano fino a 60 cannoni su due ponti, e navi da guerra più piccole, come una corvetta, uno sloop, una bombarda e altre.

Entro la metà del XVII secolo, le corazzate erano cresciute in modo significativo, alcune già fino a 1500 tonnellate. Il numero di cannoni è rimasto lo stesso: 50-80 pezzi, ma i cannoni da 12 libbre sono rimasti solo a prua, a poppa e sul ponte superiore, mentre i cannoni da 24 e 48 libbre sono stati collocati su altri ponti. Di conseguenza, lo scafo è diventato più forte: poteva resistere a proiettili da 24 libbre. In generale, il XVII secolo è caratterizzato da un basso livello di opposizione in mare. L'Inghilterra, quasi per tutta la sua lunghezza, non ha potuto affrontare i disordini interni. Gli olandesi preferivano le piccole navi, affidandosi maggiormente al loro numero e all'esperienza degli equipaggi. La Francia, allora potente, cercò di imporre la sua egemonia all'Europa con guerre terrestri: i francesi erano di scarso interesse per il mare. La Svezia regnava sovrana nel Mar Baltico e non rivendicava altri specchi d'acqua. La Spagna e il Portogallo furono rovinati e spesso si trovarono a dipendere dalla Francia. Venezia e Genova si trasformarono rapidamente in stati di terz'ordine. Il Mar Mediterraneo era diviso: la parte occidentale andava in Europa, quella orientale in Turchia. Nessuna delle due parti ha cercato di sconvolgere l'equilibrio. Tuttavia, il Maghreb finì nella sfera di influenza europea: gli squadroni inglesi, francesi e olandesi eliminarono la pirateria durante il XVII secolo. Le più grandi potenze marittime del XVII secolo avevano 20-30 navi da guerra ciascuna, il resto ne aveva solo poche.

Türkiye iniziò anche a costruire navi da guerra dalla fine del XVI secolo. Ma differivano ancora in modo significativo dai modelli europei. Soprattutto la forma dello scafo e le armi a vela. Le corazzate turche erano significativamente più veloci di quelle europee (questo era particolarmente vero nel Mediterraneo), trasportavano 36-60 cannoni da 12-24 libbre di calibro ed erano corazzate più deboli - solo da nuclei da 12 libbre. L'armamento era una libbra per tonnellata. Il dislocamento era di 750-1100 tonnellate. Nel XVIII secolo, Türkiye iniziò a rimanere notevolmente indietro in termini di tecnologia. Le corazzate turche del XVIII secolo assomigliavano a quelle europee del XVII secolo.

Nel corso del XVIII secolo la crescita dimensionale delle navi di linea continuò ininterrotta. Entro la fine di questo secolo, le corazzate avevano raggiunto un dislocamento di 5.000 tonnellate (il limite per le navi di legno), l'armatura era stata rafforzata a un livello incredibile - anche le bombe da 96 libbre non le danneggiavano abbastanza - e i mezzi cannoni da 12 libbre erano non più utilizzato su di essi. Solo 24 libbre per il ponte superiore, 48 libbre per i due ponti centrali e 96 libbre per il ponte inferiore. Il numero di cannoni raggiunse i 130. È vero, c'erano anche corazzate più piccole con 60-80 cannoni, con una cilindrata di circa 2000 tonnellate. Erano più spesso limitati a un calibro di 48 libbre e ne erano anche protetti.

Incredibilmente aumentato il numero di corazzate. Inghilterra, Francia, Russia, Turchia, Olanda, Svezia, Danimarca, Spagna e Portogallo avevano flotte da battaglia. Entro la metà del XVIII secolo, l'Inghilterra aveva un dominio quasi indiviso sul mare. Entro la fine del secolo, aveva quasi un centinaio di corazzate (comprese quelle che non erano in uso attivo). La Francia ha segnato 60-70, ma è stata più debole degli inglesi. La Russia sotto Peter ha timbrato 60 corazzate, ma sono state fatte in fretta, in qualche modo, con noncuranza. In modo ricco, solo la preparazione del legno - in modo che si trasformasse in armatura - avrebbe dovuto richiedere 30 anni (infatti, le navi russe e successive non erano costruite con quercia di palude, ma con larice, era pesante, relativamente morbida, ma non marciva e durava 10 volte di più della quercia). Ma il loro numero da solo ha costretto la Svezia (e l'intera Europa) a riconoscere il Mar Baltico come entroterra russo. Entro la fine del secolo, le dimensioni della flotta da battaglia russa diminuirono addirittura, ma le navi furono portate agli standard europei. Olanda, Svezia, Danimarca e Portogallo avevano 10-20 navi ciascuno, Spagna - 30, Turchia - anche a questo proposito, ma erano già navi di livello extraeuropeo.

Anche allora, si manifestò la proprietà delle corazzate che erano state create soprattutto per i numeri, quindi lo erano, e non per la guerra. Era costoso costruirli e mantenerli, e ancora di più equipaggiarli con un equipaggio, tutti i tipi di rifornimenti e inviarli in campagna. Hanno risparmiato su questo - non l'hanno inviato. Quindi anche l'Inghilterra usava solo una piccola parte della sua flotta da battaglia alla volta. Anche l'equipaggiamento per una campagna di 20-30 corazzate era un compito nazionale per l'Inghilterra. La Russia ha tenuto in allerta solo poche navi da guerra. La maggior parte delle corazzate ha trascorso l'intera vita nel porto con solo un equipaggio minimo a bordo (in grado, in caso di urgente necessità, di sorpassare la nave in un altro porto) e cannoni scarichi.

La nave successiva alla corazzata era la fregata, progettata per catturare lo spazio acquatico. Con la distruzione accidentale di tutto ciò che era disponibile in questo spazio (tranne le corazzate). Formalmente, la fregata era una nave ausiliaria nella flotta da battaglia, ma, dato che quest'ultima era usata con estrema lentezza, le fregate si rivelarono le più popolari tra le navi di quel periodo. Le fregate, come gli incrociatori successivi, potevano essere divise in leggere e pesanti, sebbene tale gradazione non fosse formalmente effettuata. La fregata pesante apparve nel XVII secolo, era una nave con 32-40 cannoni, contando i falconetti, e spostando 600-900 tonnellate d'acqua. I cannoni pesavano 12-24 libbre, con quest'ultimo predominante. L'armatura poteva resistere a palle di cannone da 12 libbre, l'armamento era di 1,2-1,5 tonnellate per libbra e la velocità era maggiore di quella di una corazzata. Lo spostamento delle ultime modifiche del XVIII secolo raggiungeva le 1500 tonnellate, c'erano fino a 60 cannoni, ma di solito non c'erano quelli da 48 libbre.

Le fregate leggere sono comuni dal XVI secolo e nel XVII costituivano la stragrande maggioranza di tutte le navi da guerra. La loro produzione richiedeva un legno di qualità notevolmente inferiore rispetto alla costruzione di fregate pesanti. Il larice e la quercia erano considerati risorse strategiche e venivano contati e presi in considerazione i pini adatti alla realizzazione di alberi in Europa e nella parte europea della Russia. Le fregate leggere non portavano armature, nel senso che i loro scafi resistevano agli impatti delle onde e ai carichi meccanici, ma non pretendevano di più, lo spessore della pelle era di 5-7 centimetri. Il numero di cannoni non superava i 30 e solo sulle fregate più grandi di questa classe c'erano 4 libbre 24 sul ponte inferiore - non occupavano nemmeno l'intero piano. Lo spostamento era di 350-500 tonnellate.

Nel XVII e all'inizio del XVIII secolo, le fregate leggere erano semplicemente le navi da guerra più economiche, navi che potevano essere trasformate in un'intera nuvola e rapidamente. Compreso il riequipaggiamento delle navi mercantili. Entro la metà del XVIII secolo, navi simili iniziarono a essere prodotte appositamente, ma con un'enfasi sulla massima velocità: le corvette. C'erano ancora meno cannoni sulle corvette, da 10 a 20 (in realtà c'erano 12-14 cannoni su navi da 10 cannoni, ma quelli che guardavano a prua ea poppa erano classificati come falconetti). Il dislocamento era di 250-450 tonnellate.

Il numero di fregate nel XVIII secolo era significativo. L'Inghilterra aveva poco più delle navi di linea, ma aveva ancora molto. I paesi con piccole flotte di navi da guerra avevano molte volte più fregate delle navi da guerra. L'eccezione era la Russia, che aveva una fregata per tre corazzate. Il punto era che la fregata aveva lo scopo di catturare lo spazio, e con esso (lo spazio) nel Mar Nero e nel Mar Baltico era un po 'stretto. In fondo alla gerarchia c'erano gli sloop: navi progettate per svolgere servizi di sentinella, ricognizione, combattere la pirateria e così via. Cioè, non combattere altre navi da guerra. I più piccoli erano normali golette di 50-100 tonnellate di peso con diversi cannoni di calibro inferiore a 12 libbre. Il più grande aveva fino a 20 cannoni da 12 libbre e una cilindrata fino a 350-400 tonnellate. Sloop e altre navi ausiliarie potrebbero essere qualsiasi numero. Ad esempio, l'Olanda a metà del XVI secolo aveva 6.000 navi mercantili, la maggior parte delle quali armate.

Installando pistole aggiuntive, 300-400 di esse potrebbero essere trasformate in fregate leggere. Il resto è in sloop. Un'altra domanda è che la nave mercantile ha portato profitti al tesoro olandese e la fregata o lo sloop ha consumato questo profitto. L'Inghilterra a quel tempo aveva 600 navi mercantili. Quante persone potrebbero essere su queste navi? A è diverso. In linea di principio, una barca a vela potrebbe avere un membro dell'equipaggio per ogni tonnellata di dislocamento. Ma questo ha peggiorato l'abitabilità e ridotto l'autonomia. D'altra parte, più l'equipaggio era numeroso, più la nave si rivelava pronta al combattimento. In linea di principio, 20 persone potrebbero gestire le vele di una grande fregata. Ma solo con il bel tempo. Potrebbero fare lo stesso in caso di tempesta, lavorando contemporaneamente alle pompe e contemporaneamente abbattendo le coperture del porto abbattute dalle onde, potrebbero farlo per un breve periodo. Molto probabilmente, la loro forza sarebbe finita prima del vento. Per condurre una battaglia su una nave da 40 cannoni, erano necessarie almeno 80 persone: 70 caricavano i cannoni di un lato e altri 10 correvano intorno al ponte e guidavano. Ma se la nave esegue una manovra così complessa come una virata, tutti i cannonieri dovranno precipitarsi dai ponti inferiori agli alberi: durante la virata, la nave dovrà certamente muovere virate controvento per un po ', ma per questo sarà necessario terzarolare strettamente tutte le vele dirette, e poi, naturalmente, riaprirle. Se i cannonieri devono arrampicarsi sugli alberi, allora corri nella stiva per le palle di cannone: non spareranno molto.

Tipicamente, le barche a vela progettate per lunghe traversate o lunghe crociere avevano a bordo una persona per 4 tonnellate. Questo era sufficiente per controllare la nave e per il combattimento. Nel caso in cui la nave fosse utilizzata per operazioni di sbarco o imbarco, l'equipaggio poteva raggiungere una persona per tonnellata. Come hanno combattuto? Se due navi più o meno uguali si incontravano in mare sotto le bandiere delle potenze in guerra, allora entrambe iniziavano a manovrare per prendere una posizione più vantaggiosa dal lato del vento. Uno ha cercato di entrare nella coda dell'altro, quindi è stato possibile nel momento più interessante togliere il vento al nemico. Considerando che i cannoni erano guidati dallo scafo e la manovrabilità della nave era proporzionale alla sua velocità, nessuno voleva muoversi controvento al momento della collisione. D'altra parte, avendo troppo vento nelle vele, era possibile scivolare in avanti e far passare il nemico alle spalle. Tutte queste danze erano originali nel senso che era praticamente possibile manovrare solo con la direzione.

Ovviamente, l'intera storia non rientrava nel framework di LiveJournal, quindi leggi il seguito su InfoGlaze -

I primi veicoli con cui le persone attraversavano le barriere d'acqua durante le loro migrazioni o durante la caccia erano, con ogni probabilità, zattere più o meno primitive. Le zattere esistevano, senza dubbio, già nell'età della pietra. Alla fine della media età della pietra, una barca scavata in un tronco d'albero, una canoa, fu un grande progresso. Con il passare del tempo e con l'ulteriore sviluppo delle forze produttive, barche e zattere sono diventate migliori, più grandi e più affidabili. Abbiamo la maggior parte delle informazioni sullo sviluppo della costruzione navale nella regione del Mediterraneo, sebbene, ovviamente, la tecnologia della costruzione navale e la navigazione sui fiumi e sui mari di altre parti del mondo si siano sviluppate in parallelo. Le più antiche a noi note sono le barche e le navi dell'antico Egitto. Lungo il Nilo e i mari che circondano l'Egitto correvano una varietà di strutture galleggianti: prima zattere e imbarcazioni in legno e papiro, e successivamente navi che potevano compiere lunghi viaggi per mare, come la famosa spedizione durante la XVIII dinastia nel paese di Punt (Ript - probabilmente la Somalia o anche l'India) intorno al 1500 a.C. e.

Barca a remi egiziana antica del fiume del papiro

A causa della scarsa resistenza del papiro, una spessa fune veniva utilizzata come rinforzo longitudinale, tesa tra alberi corti, prua e poppa. Le barche erano governate da un remo situato a poppa. Le antiche navi marittime egiziane, come le navi fluviali che a quei tempi navigavano lungo il Nilo, erano a fondo piatto. Di conseguenza, e anche a causa della mancanza di telai e dell'insufficiente resistenza del materiale da costruzione (papiro o alberi bassi, acanto), la navigabilità delle navi dell'antico Egitto era molto bassa. Queste navi, che navigavano lungo la costa del Mar Mediterraneo o sulle calme acque del Mar Rosso, erano spinte da remi e da una vela a rastrello.

Antica nave egiziana con vela rastrellata

Le navi mercantili e militari egiziane quasi non differivano l'una dall'altra, solo le navi militari erano più veloci. Non va dimenticato che le campagne militari e il commercio erano strettamente interconnessi. Tuttavia, gli egiziani (abitanti della Valle del Nilo) non possono essere definiti buoni marinai. I loro meriti nel campo della costruzione navale e dei viaggi marittimi lontani sono relativamente modesti. Gli abitanti dell'isola di Creta furono i primi a costruire navi mercantili. Secondo alcuni antichi ricercatori, usavano la chiglia e le ordinate, che aumentavano la resistenza dello scafo della nave. Per il movimento della nave, i cretesi usavano sia i remi che una vela rettangolare. Si ritiene che sia stato in parte grazie a questi miglioramenti tecnici che Creta divenne la prima potenza marittima del Mediterraneo. Il suo periodo di massimo splendore cade tra il XVII e il XIV secolo. AVANTI CRISTO e. Il metodo di costruzione delle navi con telai dei Cretesi fu preso in prestito dai Fenici. I Fenici vivevano sulla costa orientale del Mar Mediterraneo, in un paese ricco di foreste di cedri, che fornivano ottimo materiale per la costruzione navale. Sulle loro navi, i Fenici fecero campagne militari e commerciali nei luoghi più remoti del mondo moderno. Come scrisse Erodoto all'inizio del VII secolo. N. e., le navi fenicie circondavano l'Africa da est a ovest. Ciò testimonia la grande navigabilità delle navi: durante il viaggio dovevano aggirare il Capo di Buona Speranza, dove spesso prendeva d'assalto. Sebbene le navi fenicie fossero di dimensioni e forza di gran lunga superiori a quelle egiziane, la loro forma non cambiò in modo significativo. Come testimoniano i bassorilievi superstiti, per la prima volta sulla prua di una nave da guerra fenicia apparvero degli arieti per affondare le navi nemiche.

Veliero fenicio

Le navi dell'antica Grecia e, successivamente, di Roma erano modifiche delle navi fenicie. Le navi mercantili erano prevalentemente larghe e lente, solitamente azionate dalla vela e guidate da un grande remo di governo situato a poppa. Le navi da guerra erano strette e spinte dai remi. Inoltre, erano armati con una vela principale rettangolare montata su un lungo pennone e una piccola vela montata su un albero inclinato. Questo albero inclinato è il precursore del bompresso, che apparirà sulle barche a vela molto più tardi e porterà vele aggiuntive per facilitare le manovre. Inizialmente, un livello di remi era installato su ciascun lato di una nave da guerra, ma con l'aumento delle dimensioni e del peso delle navi, un secondo livello apparve sopra il primo livello di remi e, anche successivamente, un terzo. Ciò è stato spiegato dal desiderio di aumentare la velocità, la manovrabilità e la forza dell'impatto dell'ariete sulla nave nemica. Un livello di rematori era situato sottocoperta, gli altri due erano sul ponte. Sembrava il tipo più popolare di nave da guerra dell'antichità, che, a partire dal VI secolo a.C. e. chiamata trireme.

Treviri costituì la base della flotta greca che partecipò alla battaglia dell'isola di Salamina (480 a.C.). La lunghezza delle triremi era di 30-40 m, la larghezza era di 4-6 m (compresi i supporti per i remi), l'altezza del bordo libero era di circa 1,5 m Sulla nave c'erano cento o più rematori, nella maggior parte dei casi schiavi; la velocità ha raggiunto 8-10 nodi. Gli antichi romani non erano buoni marinai, ma le guerre puniche (1a guerra - 264-241 aC; 2a guerra - 218-210 aC) li convinsero della necessità di avere una propria marina per sconfiggere i cartaginesi. La marina romana di quel tempo era costituita da triremi costruite secondo il modello greco.

Un esempio di trireme romana di questo tipo è la nave mostrata in figura. Ha un ponte rialzato a poppa, oltre a una specie di torre in cui il comandante e il suo assistente potevano trovare un riparo affidabile. Il naso termina con un ariete, rivestito in ferro. Per facilitare lo svolgimento della battaglia in mare, i romani inventarono il cosiddetto "corvo" - un ponte d'imbarco con un carico metallico a forma di cubia, che scendeva su una nave nemica e attraverso il quale i legionari romani potevano raggiungerlo. Nella battaglia di Azio (31 aC), i romani usarono un nuovo tipo di nave: il liburn. Questa nave è molto più piccola della trireme, dotata di arieti, ha un ordine di remi e una vela trasversale rettangolare. I principali vantaggi dei liburni sono la buona agilità e manovrabilità, nonché la velocità. Sulla base di una combinazione di elementi strutturali di triremi e liburne, fu creata una galea romana a remi che, con alcune modifiche, sopravvisse fino al XVII secolo. N. e.

Il miglioramento delle navi da guerra a remi con equipaggiamento velico aggiuntivo era nella natura dei salti. La necessità di queste navi è aumentata, ad esempio, durante le campagne militari. Dalla fine del XII al XIV sec. le galee apparvero nell'Oceano Atlantico e nel Mare del Nord. Ma la principale area operativa delle galee era, come prima, il Mar Mediterraneo; il loro ulteriore sviluppo fu ampiamente facilitato dai veneziani. Le galee in combattimento leggero servivano da navi da guerra, in combattimento pesante servivano da trasporto militare. Erano anche usati come navi mercantili. Lo svantaggio delle galee era il numeroso equipaggio. Quindi, per una cambusa lunga fino a 40 m, erano necessari 120-180 rematori (e con due file di remi - 240-300 rematori). Se si tiene conto dell'equipaggio necessario per la manutenzione del timone e della vela, e dell'equipaggio della cambusa, il totale superava di gran lunga le 500 persone. Tale galea aveva un pescaggio di circa 2 me un'altezza del bordo libero di 1-1,5 M. Sulle galee medievali, 2-5 rematori servivano un remo; la massa del remo con una lunghezza di 10-12 m era fino a 300 kg. Oltre ai remi, le galee erano dotate di una vela ausiliaria. Successivamente iniziarono a installare due, e poi tre alberi, e la vela rettangolare fu sostituita da una inclinata, presa in prestito dagli arabi del Mediterraneo. Nel corso dell'ulteriore sviluppo, iniziarono a essere costruite navi, che sono una combinazione di una cambusa e un veliero. Tali navi erano chiamate galee. Le galeasse erano più grandi delle galee: la lunghezza della più grande raggiungeva i 70 m, la larghezza di 16 m, il dislocamento di 1000 tonnellate; l'equipaggio era di 1000 persone. Erano usati sia come navi militari che mercantili.

Galeas

Indipendentemente dallo sviluppo della navigazione nel Mar Mediterraneo, la navigazione si sviluppò anche nel Nord Europa, dove già nei primi secoli vivevano ottimi marinai: i Vichinghi. Le navi vichinghe erano barche di legno aperte con prua e poppa simmetriche; su queste navi era possibile andare avanti e indietro. Le navi vichinghe erano spinte da remi (non sono mostrati nella figura) e da una vela dritta montata su un albero approssimativamente al centro della nave.

Le navi vichinghe avevano telai e traversine longitudinali. Un tratto caratteristico della loro progettazione era il modo in cui i telai e le altre travi erano collegati alla pelle esterna, che di solito era costituita da assi di legno molto lunghe, passanti da uno stelo all'altro e disposte a sovrapposizione. Le più grandi navi vichinghe, chiamate “draghi” per la decorazione della prua e per la forma della testa del drago, erano lunghe 45 m e avevano circa 30 paia di remi. Nonostante le difficoltà di navigare attraverso i tempestosi mari del nord su navi aperte senza ponte, i Vichinghi penetrarono ben presto dalla Scandinavia alla costa dell'Inghilterra e della Francia, raggiunsero il Mar Bianco, conquistarono la Groenlandia e l'Olanda e alla fine del X secolo. entrato in Nord America.

Il vecchio koch russo della classe del ghiaccio era un vero conquistatore dei mari del nord

Sotto il feudalesimo, parallelamente allo sviluppo del commercio nel Nord Europa, la costruzione navale continuò a svilupparsi. Le grandi navi mercantili del XII e XIII secolo, chiamate navate, avevano la stessa forma della prua e della poppa. Erano guidati esclusivamente da una vela trasversale montata su un albero al centro della nave. Dalla fine del XII sec. le cosiddette torri apparvero a prua ea poppa. All'inizio si trattava probabilmente di ponti di battaglia (forse i resti di un ponte romano), che nel tempo si sono spostati a prua ea poppa e si sono trasformati in castello di prua e poppa. Il remo di governo era solitamente a tribordo.

Navata

I mercanti anseatici, nelle cui mani si concentrò il commercio europeo dal XIII al XV secolo, di solito trasportavano le loro merci su coggs. Si trattava di robuste navi ad albero singolo a fiancata alta con montanti anteriori e posteriori quasi verticali. A poco a poco, piccole sovrastrutture simili a torri apparvero sugli ingranaggi a prua, sovrastrutture relativamente grandi a poppa e peculiari "nidi di corvo" in cima all'albero. La caratteristica principale che distingue la ruota dentata dalla navata è il timone articolato con timone, situato nel piano diametrale della nave. Grazie a ciò, la manovrabilità della nave è migliorata.

Ingranaggio monoalbero

Fino al XIV secolo circa. la costruzione navale nelle regioni settentrionali dell'Europa occidentale si è sviluppata indipendentemente dalla costruzione navale del Mediterraneo. Se il timone, posto nel piano di simmetria della nave, divenne la più grande conquista nell'arte della costruzione navale e della navigazione del Nord, allora la vela triangolare, che ora si chiama latina, introdotta nel Mar Mediterraneo, permise di navigare più ripido al vento di quanto fosse possibile con una vela rettangolare. Grazie ai contatti tra nord e sud nel XIV sec. sorse un nuovo tipo di nave: una caravella, una nave a tre alberi con vele latine e timone articolato. Nel tempo è stata installata una vela trasversale sull'albero di prua.

Caracca di epoca colombiana

Il successivo tipo di nave che apparve alla fine del XV secolo fu il karakka. Questa nave aveva un castello di prua e una cacca molto più sviluppati. Le caracche erano dotate di un timone articolato e di entrambi i tipi di vele. L'albero di prua aveva una vela dritta, l'albero centrale aveva una o due vele dritte e l'albero di poppa aveva una vela latina. Successivamente, iniziarono a installare un albero di prua inclinato: un bompresso con una piccola vela dritta. Con l'avvento delle caravelle e dei caracquei divennero possibili viaggi lontani, come il viaggio di Vasco de Gama, Colombo, Magellano e altri navigatori verso terre sconosciute. La Santa Maria, l'ammiraglia di Colombo, era molto probabilmente una caracca. Aveva una lunghezza di 23 m, una larghezza di 8,7 m, un pescaggio di 2,8 me un equipaggio di 90 persone. La nave apparteneva a navi di medie dimensioni (ad esempio, la nave "Peter von la Rochelle", costruita nel 1460, aveva una lunghezza di 12 m). Successivamente la tipica sovrastruttura poppiera del karakk fu sostituita da una sovrastruttura che si elevava a gradini verso poppa. Fu aggiunto un albero (a volte inclinato), il numero di vele aumentò. Sono state utilizzate prevalentemente vele dirette, solo una vela hafel è stata installata a poppa. È così che è nato il gallion, che nei secoli XVII e XVIII. divenne il principale tipo di nave da guerra. Il tipo più comune di nave mercantile di quel tempo era il flauto, il cui scafo si rastremava verso l'alto. I suoi alberi erano più alti e le iarde più corte di quelle delle navi precedenti. Il sartiame era lo stesso dei galeoni.

flauti

Potenti compagnie commerciali che erano sotto la tutela dello stato (l'inglese West India Company, fondata nel 1600, o la Dutch East India Company, fondata nel 1602), stimolarono la costruzione di un nuovo tipo di navi, che furono chiamate "East Indians ". Queste navi non erano molto veloci. I loro contorni pieni e i lati alti fornivano una capacità di carico molto ampia. Per proteggersi dai pirati, le navi mercantili erano armate di cannoni. Sugli alberi misero tre, e successivamente quattro vele dirette, sull'albero di poppa: una vela hafel obliqua. Di solito c'erano vele latine a prua e vele trapezoidali tra i singoli alberi. Queste navi, per la loro somiglianza con una nave da guerra di tipo simile e con la stessa attrezzatura, sono anche chiamate fregate.

Fregata

Un risultato significativo nella costruzione di navi a vela è stata la creazione di clipper. I clipper erano navi strette (il rapporto tra lunghezza e larghezza era di circa 6,7 ​​m) con armi avanzate e una capacità di carico di 500-2000 tonnellate e si distinguevano per l'alta velocità. Sono note le cosiddette "gare del tè" di questo periodo, durante le quali i clipper con un carico di tè sulla linea Cina-Inghilterra raggiungevano una velocità di 18 nodi.

tagliatore di tè

All'inizio del XIX secolo. dopo molte migliaia di anni di dominio della flotta velica, sulle navi apparve un nuovo tipo di motore. Era un motore a vapore, il primo motore meccanico. Nel 1807 l'americano Robert Fulton costruì la prima nave con motore a vapore, la Clermont; è andato lungo il fiume Hudson. Il piroscafo si è mostrato particolarmente bene durante la navigazione controcorrente. Iniziò così l'era del motore a vapore sui battelli fluviali. Nella navigazione marittima, il motore a vapore iniziò ad essere utilizzato in seguito. Nel 1818 fu installato un motore a vapore sulla barca a vela Savannah, che mise in moto le ruote a pale. La nave ha utilizzato il motore a vapore solo per un breve passaggio attraverso l'Atlantico. Per la prima volta il Sirius, un veliero a vapore costruito nel 1837, il cui scafo era ancora in legno, attraversò l'Atlantico settentrionale quasi esclusivamente con l'ausilio di una trasmissione meccanica.

Nave a vapore - Sirius

Da quel momento è iniziato lo sviluppo di una trasmissione meccanica per navi marittime. Le grandi ruote a pale, il cui lavoro era ostacolato dalle onde del mare, nel 1843 lasciarono il posto all'elica. È stato installato per la prima volta sul piroscafo Gran Bretagna. Una grande sensazione a quel tempo fu la nave Great Eastern, lunga 210 me larga 25 m, costruita nel 1860. Questa nave aveva due ruote a pale con un diametro di 16,5 me un'elica con un diametro di oltre 7 m, cinque tubi e sei alberi con un totale con una superficie di 5400 m2, su cui era possibile mettere una vela. La nave aveva stanze per 4.000 passeggeri, stive per 6.000 tonnellate di carico e sviluppava una velocità di 15 nodi.

Gran Bretagna

Grande orientale

Il passo successivo nello sviluppo della propulsione della nave fu compiuto alla fine del XIX e all'inizio del XX secolo; nel 1897 sulla nave Turbinia fu installata per la prima volta una turbina a vapore che permise di raggiungere una velocità mai vista prima di 34,5 nodi. Costruita nel 1906, la nave passeggeri britannica Mauritania (lunghezza 241 m, larghezza 26,8 m, capacità di carico 31.940 tonnellate registrate, equipaggio 612 persone, 2335 posti passeggeri) era dotata di turbine con una capacità totale di 51.485 kW. Durante la traversata dell'Atlantico nel 1907, sviluppò una velocità media di 26,06 nodi e vinse un premio simbolico per la velocità: il Nastro Azzurro, che mantenne per 22 anni.

Mauritania

Nel secondo decennio del XX sec. i motori diesel sono stati utilizzati sulle navi. Nel 1912, sulla nave da carico Zeeland furono installati due motori diesel con una capacità totale di 1.324 kW con una capacità di carico di 7400 tonnellate.