vasario 4 d., Eregli, Juodoji jūra. Narai pakyla į Turkijos karinio jūrų laivyno paieškos ir gelbėjimo laivą TCG ISIN (A-589) žuvusio krovininio laivo jūreivio VERA kūnas. Iš svetainės media.worldbulletin.net

Andrejus KLIMENKO,
Vyriausiasis redaktorius„BlackSeaNews“.

2011 m. lapkričio pradžioje gavome klausimą, pateiktą esė „Kas paskęs kitas, ar malda už Volgos-Balto jūreivius“. 2012 metų sausio pabaigoje, po trijų mėnesių – antrasis. Abu kartus prie Turkijos krantų. Abu kartus seni laivai laukė audros. Antrą kartą – 8 žuvę: 7 Ukrainos ir 1 Gruzijos piliečiai.

Skaitykite įvykių rekonstrukciją iš BSNews ...

Katastrofa

2012 m. sausio 31 d 22:06:05 (vietos laiku, panašiai kaip Kijevas) Turkijos pagrindinis pakrančių apsaugos direktoratas(Generalinis pakrančių saugos direktoratas) paskelbė pranešimą, kad apie 19.30 val. su Kampučėjos vėliava plaukiojantis laivas, pakrautas metalo laužo, nuskendo stovėdamas prie inkaro. Karadenizas Eregli (Karadeniz Eregli, t.y. Juodosios jūros Eregli), kur buvo apsaugotas nuo stiprios audros.

Taip pat buvo pranešta, kad sausio 31 d., 23:30 vietos laiku Išgelbėti 3 įgulos nariai o kitų 8 įgulos narių gelbėjimo operacija tęsiasi, nepaisant sunkių sąlygų – stipraus vėjo ir audros.

generalinis direktorius Saugumas pakrantėjeį įvykio vietą išsiuntė gelbėjimo valtį KIYEM 1, esantis prie šiaurinio įėjimo į Bosforo sąsiaurį ir galintis veikti tokiomis oro sąlygomis.

2012 m. vasario 01 d 04:38:20 val Saugumas pakrantėje pranešė, kad gelbėjimo valtis KIYEM 1, išsiųstas iš Stambulo prisijungti prie paieškos ir gelbėjimo operacijos, ir toliau dirba naudodamas naktinio matymo įrangą. Nepaisant sunkių oro sąlygų.

2012 m. vasario 1 d. 04.30 val. 8 įgulos nariai vis dar dingę. Tarp išgelbėtųjų buvo antrasis ir trečiasis kapitono Eduardo Pavlenko (42 m.) ir Pavlo Selivanovo (24 m.) kapitonai, taip pat laivo virėja Larisa Lukach (36 m.), jie nuvežti į Ereglio miesto ligoninę. kur juos pirmą dieną aplankė vietos administracijos vadovai – Zonguldako provincijos gubernatorius ir Ereglio miesto meras.

Už mylios nuo Ereglio uosto nuskendusio 114 metrų laivo griūties priežastis buvo stipri audra, žurnalistams sakė Zonguldako provincijos gubernatorius Erol Ayildiz. (Erol AYYILDIZ) .

Anot jo, stiprios audros pakliuvęs krovininis laivas greitai ėmė imti vandenį laivapriekio ir nuskendo per 2-3 minutes.

Laivo 2 ir 3 padėjėjai, buvę vairinėje, buvo paimti beveik iš karto po nelaimės signalo.

Zonguldako provincijos gubernatorius Erol AYYILDIZ (viršuje kairėje) ir Ereglio meras İbrahimas CAY (apačioje dešinėje) aplankė išgelbėtus Ukrainos jūreivius ligoninėje. Koliažas BSNews remiantis medžiaga iš www.canhaber.com

Iki šiol dingusiais laikomi šie Ukrainos piliečiai:Igoris Kulišas (49), Aleksandras Zelinskis (58), Pave'as Zelinskis (26), Igoris Chaetskis (22), Aleksandras Iljasovas (41), Michailas Kapunenko (40), Borisas Borisovas (44) ir Gruzijos pilietisMurmanas Darsadzė (56).

„Volgo-Balt“ tipo motorlaiviai(projektas 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R) - dideli sausakrūvių laivai "upės-jūros" klasės, turintys keturis triumus su liukų dangčiais, su priekiniu dangteliu ir kaku, su dvigubais bortais ir dvigubu dugnu, su mašinų skyriumi ir antstatu užpakalinėje dalyje.

Volgo-Balt tipo projektas 791 (ir Baltijos tipo projektas 781) pradėjo didelę panašios architektūros mišrių laivybos laivų seriją, kurią tęsė kitos Volgo-Balt tipo ir Sormovskio tipo modifikacijos.

Pirmieji „Project 791“ laivai išsiskiria turėklais krovinių denyje, o vėlesniuose - per visą korpuso ilgį. Jis buvo sukurtas remiantis projektu 791 projektas 2-95 ir jo variantai, išsiskiriantys modifikuotu antstatu su vairine, užtikrinančia matomumą į visas puses, ir sumažintu kampu laivapriekio linkme.

Projekto 2-95 laivai turi du mažus kaminus, vėlesni laivai (2-95A ir 2-95A/R projektai) turi vieną. Pagal projektą 791 taip pat buvo sukurti hibridiniai Nefterudovoz tipo sausų krovinių ir tanklaivių laivai (Projektas 1553). Kaip projekto 2-95 serijos tęsinys, buvo pastatyta serija „Amur“ tipo laivų.

portalas riverships.rupateikia duomenis apie pastatytų tokio tipo laivų skaičių ir laivų statyklą:

Projekto 2-95 laivų ir jo variantų statyba buvo vykdoma 1968–1984 metais Čekoslovakijoje. Iš viso pastatyta 152 vienetų, iš kurių 8 - projektas 2-95, 65 - projektas 2-95A, 79 - projektas 2-95A/R(laivams buvo suteikti numeriai, prasidedantys Volgo-Balt-101). Be laivų su serijiniais numeriais, keli laivai gavo savo pavadinimus.

Akcinė bendrovė Slovakijos laivų statykla Komárno, gamykla Komarno (Slovakija), r. Dunojus. Įkurta 1898 m Profilis. Dideli ežerų keleiviniai ir krovininiai-keleiviniai laivai, ežerai ir „upė-jūra“ sausakrūviai, vilkikai, stūmikiniai vilkikai, sausakrūviai ir keleiviniai Dunojaus laivai, žemsiurbės.

Pastatė upių laivus SSRS/Rusijai. Kaip "Georgijus Sedovas" - 104 ; tipas "Rusija" - 36 ; tipas "Spalio revoliucija" - 14 ; tipas "Kaliningradas" - 102 ; "Šaldytuvo" tipas - 15 ; tipas „Volgo-Balt“ – 151; tipas "Valerianas Kuibyševas" - 9 ; įveskite "Kupidonas" - 45 ; "Arcus" tipas - 1 ; įvairių tipų žemsiurbės - apytiksl. 100 ; įveskite "Ryn" - 38 .

Nuotraukoje:VERA pavadinimu „Tripolio herojai“Bosforo sąsiauryje, Turkijoje. 2005. Nuotrauka: Ilhanas Kermenas

Šiaurės Vakarų laivininkystei buvo pristatyti projekto 791 motorlaiviai, skirti eksploatuoti daugiausia Volgos-Baltijos vandens keliu.

Projekto 2-95 motoriniai laivai ir jo variantai buvo tiekiami pagrindinėms Rusijos ir Ukrainos europinės dalies laivybos kompanijoms, vykdančioms mišrų pervežimą upėmis-jūra: Šiaurės vakarų, Baltosios jūros-Onegos, Volgos-Dono, Vakarų, Šiaurės, Ukrrichflot, taip pat Jenisejaus laivybos kompanija.

Iš esmės laivai naudojami užsienio pervežimams Baltijos jūroje (Lenkija, Vokietija, Nyderlandai), Azovo, Juodojoje ir Kaspijos jūrose (Ukraina, Iranas, Azerbaidžanas, Turkija, Bulgarija) su galimybe plaukti palei Volgą, Doną. , Volgos-Dono kanalas, Maskvos kanalas - Volga, Baltosios jūros-Baltijos kanalas, Volgos-Baltijos vandens kelias.

Dešimtajame dešimtmetyje daug laivų buvo parduota įvairioms laivybos kompanijoms, tarp jų ir užsienio, ir perkelta su patogios vėliavos vėliavomis. Keli laivai nustojo eksploatuoti, du laivai nuskendo 1993 metais...

Krovininio laivo maršruto rekonstrukcija

Infografika BSNews remiantis duomenimis iš marinetraffic.com ir maps.google.com

Taigi automatinės informacinės sistemos (AIS) duomenys fiksuoja, kad sausio 28 dieną sausakrūvis pradėjo savo paskutinį reisą per Juodąją jūrą iš Kerčės.

Duomenų bazė marinetraffic.com Tuo pačiu metu jis išlaikė tik nedidelę laivo judėjimo dalį Kerčės sąsiauryje ir kitą atkarpą - tarp sausio 29 d. 04:49 ( UTC) ir 29.01 d. 14:49 val(UTC) . Todėl žalia punktyrinė linija yra mūsų prielaida.

Nuoroda BSNews :

UTC- universalus koordinuotas laikas. Jis buvo pristatytas siekiant pakeisti Grinvičo laiką (GMT). Pradinis taškas buvo Grinvičo dienovidinis, pagrindinis dienovidinis ir nulinės laiko juostos vidurinis dienovidinis. Laiko juostos visame pasaulyje išreiškiamos kaip teigiami ir neigiami poslinkiai nuo UTC. (Neigiami poslinkiai laiko juostoms į vakarus nuo pagrindinio dienovidinio, teigiami poslinkiai į rytus.) Reikėtų atsiminti, kad UTC laikas nėra konvertuojamas nei žiemą, nei vasarą. Todėl tose vietose, kur keičiamas vasaros laikas, pasikeičia UTC poslinkis. Juodoji jūra (Ukraina ir Turkija) yra UTC+2 zonoje

Dieną prieš tai šiaurinėje Juodosios jūros dalyje, prie Krymo krantų, kilo stipri audra, Daugeliui Kerčės sąsiauryje susikaupusių laivų laivyba sąsiauryje buvo uždrausta. 28 dieną Kerčės jūra nurimo, o krovininis laivas aiškiai tikėjosi kompensuoti prarastą laiką. Tačiau jūra Feodosijos srityje dar nenurimo.

Žemėlapyje aiškiai matyti, kad krovininis laivas bandė prisiglausti netoli Sudako, už Alchako kyšulio, bet paskui – tarsi persigalvojęs – patraukė tiesiai į Eregli...

Greičiausiai krovininio laivo kapitonas VERA gavo įspėjimą apie audrą ir nusprendė pabandyti pasislėpti Ereglyje. Ereglyje krovininis laivas išbuvo parą, o paskui atsitiko nelaimė.

Atkreipkite dėmesį, kad čia būtina atsižvelgti į šią informaciją: Mariupolis seafarersjournal.com pranešė - jau 2012-02-01 vakare - kad laive, pasak Mariupolio įgulos narių artimųjų, veikė tik vienas variklis:

„... Susisiekęs su aukų šeimomis, kurios buvo nelemtame laive VERA, gavome gana svarbios informacijos apie laivo techninę būklę. Kaip pasakojo artimieji, vyriausiasis mechanikas ir antrasis inžinierius į laivą įlipo sausio 3 dieną Mariupolio uoste, kur buvo iškraunamas laivas.

Pirmosiomis buvimo laive dienomis mašinų skyriaus darbuotojai pastebėjo problemų su varikliais. Apie tai nedelsiant buvo pranešta laivo savininkui. Jūreiviai pranešė, kad laivą reikia atgabenti į uostą skubiai remontuoti, nes tokios būklės laivas netinkamas tolesnei saugiai plaukioti. Šis uostas turėjo būti Rostovo uostas, bet taip neįvyko.

Kaip pasakoja artimieji, jūreiviai pranešė, kad laivo savininkas staiga pakeitė savo sprendimą ir liepė pakrauti laivą tolimesniam perplaukimui į Turkiją, o tada pradėti laivo remontą. Blogiausia, kad jūreiviai išplaukė...sugedusiu laivu, turinčiu tik vieną veikiantį variklį (apie kurį laivo savininkas žinojo)!...“

Vieta, kur buvo nuskendęs laivas VERA

Nuotrauka iš žemėlapio su krovininio laivo žūties vieta iš Turkijos portalo gemitrafik.com, kurį iš karto paskelbė kelios Turkijos žiniasklaidos priemonės, suteikia mums galimybę tiksliau parodyti skaitytojams laivo žūties vietą – prie Eregli miesto krantų.

Tačiau pirmiausia įsivaizduokime miestą, kuriame žuvo krovininis laivas, bendrais bruožais:

EREGLI(Eregli), miestas šiaurės Turkijoje, Zonguldako regione. Uostas prie Juodosios jūros. Gyventojų skaičius 87,8 tūkst. žmonių (2004 m.). Anglies baseino centras. Vienas pagrindinių šalies anglies ir mangano rūdos gavybos centrų. Metalurgijos gamykla...

Taip atrodo krovininio laivo VERA nuskendimo vieta gemitrafik.com:

iš svetainės www.halkinhabercisi.com

Kadangi naujienų pranešimuose buvo teigiama, kad tai įvyko už mylios nuo kranto, vietą galima gana lengvai parodyti didesniame žemėlapyje.

Infografika BSNews remiantis Google Earth

O štai kaip šios vietos atrodo nuotraukoje. Dešinėje yra viena didžiausių metalurgijos gamyklų Turkijoje „Erdemiras“ ir jo uostas. Jį galima lengvai atpažinti aukščiau esančiame palydoviniame vaizde.

Ereglio uostas yra nedidelis ir yra šiek tiek į pietus- kitoje upės pusėje. Anglies baseino centras. Vienas pagrindinių šalies anglies ir mangano rūdos gavybos centrų.

Heraclea Pontica– graikų kolonija pietinėje Juodosios jūros pakrantėje, netoli Kilichsu upės žiočių (senovėje – Lik arba Acheron). Turkijos miestas Eregli dabar yra senovės Heraklėjos teritorijoje. (turkas Karadeniz Eregli) ir to paties pavadinimo rajonas Zonguldako provincijoje, Turkijoje.

Upė (paveikslėlyje aiškiai matoma) vadinosi taip pat, kaip upė mirusiųjų karalystėje – Acheron. Čia, anot senolių, buvo vienas iš nusileidimų į požemį natūraliai, buvo ir žynys, kur buvo kviečiamos ir apklausiamos mirusiųjų sielos.

Miesto vaizdas Eregli, Erdemiro metalurgijos gamyklos uostas ir upė (didesnė). Autorius Mehmet Avni Aksu. Iš panoramio.com

Krovininis laivas žuvo priešais senovės Acherono upės žiotis – viename iš įėjimų į požemio pasaulį. VERA su 8 jūreiviais..

O štai kaip Eregli atrodo iš jūros geru oru...

Ir šioje nuotraukoje mes praktiškai matome tiksli krovininio laivo skendimo vieta VERA .

Pačioje upės žiotyse, prieš kurią maždaug už 1,8 km nuskendo krovininis laivas, yra laivų ardymo gamykla. MED YILMAZ GEMİ SAN. Iš šaudymo vietos aiškiai matyti, kad priešais yra inkaras... Reidoje matosi iš karto keli laivai...

Padidinus fragmentą su laivais reide, galima pamatyti lygiai tokį patį „Volgo-Balt“ kaip nuskendusį krovininį laivą. VERA

Fragmentas. Laivai išoriniame Ereglio reide. Autorius Medyilmaz. Iš panoramio.com

Gelbėjimo operacija

Gelbėjimo ir paieškos operacijos chronologijos detaliai neperpasakosime (nors galėtume tai padaryti). Atkreipkite dėmesį, kad tai vis dar vyksta. Jame dalyvauja keli laivai – gelbėjimo laivai, pakrančių apsaugos, Turkijos karinis jūrų laivynas, sraigtasparnis, kariniai narai.

Tai, kad 3 įgulos nariai, kurie buvo viršuje ir sugebėjo užsidėti gelbėjimosi liemenes, buvo išgelbėti beveik iš karto po krovininio laivo avarijos – ir tamsoje – paaiškinama, žinoma, pakrantės artumu. Ir ne tik pakrantės artumu, o 2 uostų buvimu Ereglyje su atitinkama gelbėjimo įranga... Gelbėti dalyvavo pakrančių apsaugos kateriai ir metalurgijos kombinato gelbėjimo tarnyba. ERDEMIR.

Sausio 31-osios vakarą prie Ereglio jūrų uosto: greitoji pagalba, ugniagesiai gelbėtojai, žurnalistai. Nuotrauka iš svetainės nevsehirmedya.com

Vasario 1 d., nuo ryto, dėl sniego matomumas pablogėjo, buvo labai audringa. Vietos ugniagesiai gelbėtojai ir toliau dirbo tą dieną, apžiūrinėjo pakrantę ir paplūdimius.

Iš šios CIHAN agentūros nuotraukos iš svetainės sondakika.com galite įsivaizduoti orų pobūdį. Kairėje – dūmai ir metalurgijos gamyklos pastatai

Nuotrauka iš sondakika.com

Paieškos iš malūnsparnio, nuotrauka iš ereglideyasam.com

Sraigtasparnių nusileidimo aikštelė ant kranto. Nuotrauka iš ereglihakimiyet.com

Sraigtasparnis ore. Nuotrauka iš svetainėswww.sonhaberimiz.com

vasario 2 d., avarijos vietoje VERA Narai pradėjo dirbti. Jų užduotis – ištirti laivą, jūros dugną ir surasti žuvusiųjų kūnus. Be to, laivas gabeno apie 50 tonų degalų. Narai turės išsiaiškinti kuro bakų būklę ir grėsmės aplinkai buvimą

Šiame vaizdo įraše – Turkijos karinio jūrų laivyno paieškos ir gelbėjimo laivas TCG ISIN (A-589) paleidžia greitaeigį katerį su narais.

Apie šį karo laivą verta pakalbėti atskirai, ką darysime kiek vėliau...

Paiešką atlieka Turkijos pakrančių apsaugos laivas. Nuotrauka iš trthaber.com

2012 m. vasario 2 d. Oranžinis plūduras įrengtas narų TCG ISIN (A-589) - tikėtina nuskendusio laivo vieta. Nuotrauka iš svetainės aktueldeniz.com

Nuotraukoje: valties paleidimas iš TCG ISIN (A-589), iš svetainės kdzereglihaber.com

Nuotraukoje: valtis su narais iš TCG ISIN (A-589), iš svetainės kdzereglihaber.com

Vasario 3 dieną prie paieškos operacijos prisijungė Turkijos karinio jūrų laivyno minų paieškos laivas M266 Amasra, aprūpintas giliavandenėmis povandeninėmis kameromis. Nuotrauka iš kdzereglihaber.com

Gelbėtojų tarnybos, pasinaudodamos pagerėjusiu oru, šukuoja pakrantę, ieškodamos dingusių jūreivių ar į krantą išplautų objektų, galinčių atskleisti nelaimės priežastis, kdzereglihaber.com nuotr.

Prie paieškų prisijungia Ereglio jūrų policija, nuotrauka iš kdzereglihaber.com

Šeštadienį, vasario 4 d., turkų narai sausio 31 d. nuskendusio krovininio laivo patalpose aptiko dviejų žuvusių jūreivių kūnus. VERA.

Kaip pranešama, iš 8 anksčiau dingusiais laikomų jūreivių 7 buvo Ukrainos ir 1 Gruzijos piliečiai. Taigi Turkijos gelbėtojams liko rasti tik 6 įgulos nariai. Paieškos bus tęsiamos vasario 5 d.

Kai kurie rezultatai

Apibendrinant išsklaidytą informaciją, galime pasakyti taip.

Birių krovinių laivas VERA 2012 m. sausio 31 d. vakare, tamsoje ir audringomis sąlygomis, staiga pradėjo staigiai dygti ant lanko ir nuskendo per 2-3 minutes.

Tai ne VERA... Tai to paties tipo BERYL, nuskendęs 2009 m. lapkričio 25 d. Azovo jūroje, netoli nuo Primorsko-Achtarsko po susidūrimo su motorlaiviu "SANTA VICTORIA". Nuotrauką pateikė Romanas Jugatovas

Teoriškai to priežastys galėtų būti šios: 1) korpuso įtrūkimas arba korpuso lūžis dėl audros apkrovos; 2) apkrovos poslinkis (?)...

Pabėgti pavyko tik tiems 3 įgulos nariams, kurie buvo viršuje. Likusi įgulos dalis buvo laivo viduje ir, greičiausiai, deja, žuvo...

Tuo pačiu tai, kad įgulos nariai buvo viduje, rodo, kad didžioji įgulos dalis ilsėjosi, tai, atrodo, patvirtina ir išgyvenusieji. Tai yra, įgula nematė rimtų nelaimės pranašų.

Turkijos tarnybų paieškos ir gelbėjimo operacija buvo vykdoma atkakliai ir masiškai. Tolimesniam jo tęstinumui skatina tai, kad sausakrūvių laive yra daugiau nei 40 tonų degalų.

Tuo pačiu metu įgulos nariai, matyt, turėjo izoliuotus hidrokostiumus. Būtent tai leido virėjos patelei išgyventi daugiau nei valandą šaltoje jūroje. Ir būtent to tikėjosi turkų gelbėtojai, tęsdami paieškas naktį iš sausio 31-osios į vasario 1-ąją, nes su tokiu kostiumu žmogus jūroje gali ištverti iki 3–4 valandų.

Anksčiau - iki 1990-ųjų - tokio tipo laivai buvo naudojami labai atsargiai: daugiausia upėse ir labai atsargiai jūros įlankose, netoli kranto. Nuo 1990-ųjų dešimtys ir net šimtai tokio ir panašaus tipo laivų beatodairiškai ir beviltiškai plaukė toliau į jūrą. Buvo net atvejų, kai jie buvo vežami iš Baltijos į Juodąją jūrą – aplink Europą...

Šiems darbštiesiems senstant vis daugiau jų keliauja po egzotiškomis vėliavomis. Ir kuo daugiau tokios „egzotikos“, tuo kiekvienais metais tūkstančiams jūreivių kyla didesnė rizika...

* * *

P.S. Veteranų laivas rado žuvusiuosius,

Komentarai:

Norėdami paskelbti komentarą, savo naršyklėje turite leisti JavaScript.

Sergejus G 14:42 2012-12-04

Volgo-balt 199 RIP
Bet, kaip sakoma, kyla klausimų.
Jei pamenate, šių metų rugpjūtį straipsnyje „Ruošimasis nusikaltimui“ rašiau apie konvencijos dėl senų laivų krovininių vazonų reikalavimų išimtis. Citata
Manau, kad seniems laivams suteikiant išimtis iš krovos linijos konvencijos reikalavimų, įgulai kyla reali rizika, o laivui kyla grėsmė prarasti. Neturėtų būti jokių išimčių iš krovos linijos konvencijos reikalavimų seniems laivams!

Štai ką šiandien skaitome naujienų kanale:

Mažiausiai 12 žmonių – 11 ukrainiečių ir vienas rusas – laikomi dingusiais po laivo katastrofos, įvykusios gruodžio 4-osios rytą Juodojoje jūroje netoli Stambulo, rašo „Hurriyet“.
Anglis gabenęs balkeris „Volgo Balt 199“ SOS signalų nesiuntė, su juo susisiekti nepavyko.
Šio laivo (paprasto 3000 tonų, sovietmečio statybos upės-jūros tipo laivo, kurio standartinis dedveitas – 3249 tonos) duomenis gali pasižiūrėti bet kas. Čia atkreipkite dėmesį į dedveitą - 3498 ir 4,1 m grimzlę! Tai reiškia, kad šio laivo krovinio linija pasislinko maždaug 50 cm, t.y. antvandeninis bortas sumažintas puse metro!

Sergejus G 04:30 2012-08-22

Čia atkreipkite dėmesį į šiuos dalykus:
„Volgo-Balt“ tipo laivo parametrai nurodyti vienoje vietoje:
VERA. Laivo tipas: krovininis. Statybos metai: 1977, Slovenske Lodenice laivų statykla (Komarno, Slovakija). Ilgis ir plotis: 114 x 13 m. Grimzlė: 3,6 m. Dedveitas (keliamoji galia): 2850 t. Užregistruotas greitis (maks./vid.): 18,6 / 7,2 mazgo. Vėliava: Kambodža. Kvietimas: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

Ir šiek tiek žemiau -
Projektas: 2-95A/R. Klasė: KM L4 R2-RSN. Statyba: Slovenske Lodenice (Komarnas, Slovakija). Ilgis, m: 113,87. Plotis, m: 13,0. Šono aukštis, m: 5,5. Skersvėjis, m: 3,86. Greitis, mazgai: 10,0. Darbinis tūris, t: 4761. Dedveitas, t: 3474. Pagrindinio variklio skaičius ir galia: 2*515 kW. Variklio markė: 6-27,5 A2L. Denių skaičius: 1. Pertvarų skaičius: 5. Sausų krovinių triumų skaičius ir kubatūra (kiekvienas kubinis metras): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Grimzlės skirtumas yra 26 cm. Keliamoji galia skiriasi 620 tonų. Tuo pačiu metu tiek laivo ilgis, tiek jo plotis nesikeičia: 114 m x 13 m. Būtent šiam 26 cm grimzlės padidėjimui taikoma straipsnyje nurodyta „atleidimas“ nuo krovininės linijos perskaičiavimo. reikalavimus. http://blog.liga.net/user/sgor... Kadangi projektinė krovinio linija, kuri pagal konvencijos reikalavimus nurodyta tarptautiniame krovinio linijos sertifikate yra 3,60 (3,65).

Dėl projekto 2-95A/R. Atrodo, kad raidė R rodo, kad laivo komplektas papildomai sustiprintas pagrindiniame denyje esančia atsargine dalimi. Tai padidina vietinį stiprumą, bet neturi įtakos vandeniui nepralaidžių uždarymo vietų vietai. Būtent grimzlė (vandens bortas) priklauso nuo vandeniui atsparių uždorių vietos.

Nuskendus laivui „Volgo-Balt 214“ ir žuvus jūreiviams, dar kartą išryškėjo laivybos Juodojoje jūroje, kuri profesinėms sąjungoms ir jūrininkams jau seniai buvo žinoma kaip „gėdos jūra“, problemas.

Upių-jūrų klasės laivas Volgo-Balt 214 (Panamos vėliava) nuskendo prie Turkijos krantų 2019 metų sausio 7 dieną. Krovininis laivas išplaukė iš Azovo uosto į Samsuną. Prieš pasiekdamas Turkiją, „Volgo-Balt 214“ neatlaikė bangos smūgio ir lūžo pusiau. Laive buvo 13 žmonių, tik septyni iš jų buvo ištraukti iš vandens. Gelbėjimo ir paieškos darbai tęsiami.

Laivas buvo pastatytas dar 1978 m. Paskutinis jos operatorius buvo liūdnai pagarsėjęs Turkijos „Orbital Ship Management“. Beje, būtent Turkijos įmonės dažnai superka senus sovietinius laivus ir juos eksploatuoja Juodojoje jūroje iki paskutinio.

„Equasis“ duomenimis, paskutinis M/V Volgo-Balt 214 valstybinės uosto kontrolės patikrinimas buvo atliktas 2018 metų gruodžio 23 dieną Azovo uoste. Tada inspektoriai turėjo tik septynis komentarus, kurie, matyt, netrukdė laivui išvykti į lemtingą kelionę.

Pažvelgus į internete paskelbtą „Volgo-Balt 214“ laivo vaidmenį, matyti, kad ant nuskendusio balkerio laivo dirbo du suvirintojai, o tai labai neįprasta tokiems mažiems laivams. Kokia buvo baisi techninė laivo būklė, nes jame reikėjo net dviejų tokių darbuotojų? Matyt, skyles teko lopyti skrendant.

„Volgo-Balt 214“ tragedija yra laivybos Juodojoje jūroje veidas. Ne veltui ji buvo vadinama „gėdos jūra“. Čia eksploatuojantys laivai neatitinka saugos reikalavimų ir jau seniai turėjo būti išjungti. Prie to pridėjus ITF kolektyvinių sutarčių nebuvimą – paaiškėja, kad įgulos negali tikėtis normalių darbo sąlygų ar jokių atlyginimų ar kompensacijų garantijų.

Dar šeši „Volgo-Balt“ tipo laivai plaukioja su Panamos vėliava ir valdomi „Orbital Ship Management“: „Volgo-Balt 217“ (pastatyta 1979 m.), „Volgo-Balt 235“ (pastatyta 1981 m.), „Volgo-Balt 213“ (1978 m.), „Volgo“ -Balt 220" (1979), "Volgo-Balt 226" (1980) ir "Volgo-Balt 227" (1980).

„Visuose „Volgo-Baltuose“ vėliava, įmonės, klasifikacinės bendrovės ne kartą keitėsi, daugelis jų buvo atidėtos dėl uosto kontrolės, o nuo 2014 m. įgulos ne kartą kreipėsi pagalbos į ITF“, – komentuoja inspektorė Olga. Tarptautinė transporto darbuotojų federacija (ITF) Novorosijske Ananinoje. „Šiandien sausakrūvių laivai plaukioja su Panamos vėliava ir vadovaujami „Orbital Ship Management“: visi laivai seni ir problemiški.

Sprendžiant iš federacijos duomenų bazės, visi ITF Juodosios jūros inspektoriai – Turkijoje, Gruzijoje, Ukrainoje ir Rusijoje – dalyvavo teikiant pagalbą jūrininkams, dirbantiems „Volga-Balts“. „Pinigų nemokėjimas, menki atlyginimai (mažesni už Tarptautinės darbo organizacijos (TDO) tarifus), maisto, vandens, darbo drabužių ir skalbimo priemonių trūkumas – tokia yra įprasta padėtis ant surūdijusių karstų, kurie kasmet skęsta žiemos, nusinešusios jūreivių gyvybes“, – pasakoja O. Ananina .

Rusijos jūrininkų sąjunga (RPSM) primygtinai rekomenduoja jūrininkams šiuose laivuose nedirbti. Visi sausakrūviai kelia grėsmę laivybos saugumui ir jūreivių gyvybei.

Laba diena visoms.
Šiandien šeštadienis, vadinasi, visi turi ilgai lauktą laisvą dieną. Todėl noriu pakalbėti apie vieną įdomią kelionę, kuri man nutiko 2011 metų rudenį.
Mano tėtis dirba Volgo-Balt 138. Tai jūrinis laivas, upės-jūros klasės. Šiuo metu, pasibaigus dokumentų skrydžiams į užsienį galiojimo laikui, laivas plaukioja vidaus maršrutais šiaurės vakarų regione.
Po Karelijos su tėčiu išplaukiau į laivą vieną kelionę. Negaišiau laiko, nufilmavau vaizdo įrašą ir padariau krūvą nuotraukų.
Kaip vyksta pakrovimas, transportavimas, iškrovimas, kas yra kapitonas ir ką su juo valgyti ir daug daugiau. papasakosiu apie tai.

Pradėsiu nuo laivo aprašymo, kad bent šiek tiek suprastumėte, kas yra Volgo-Balt.
Laivo 2-95A projektas buvo išleistas 1971 m. kovo mėn. Ilgis – 114 m, plotis – 13 m, o antvandeninio borto aukštis – 5,5 m Maksimali pakrauta grimzlė (vandeninio borto aukštis žemiau vaterlinijos) – 4 metrai. Maksimalus greitis – 10 mazgų (18 km/h), o taip, jūroje greitis nustatomas ne myliomis ar km/h, o mazgais.

Pradėkime.
Šioje istorijoje laivas gabena skaldą iš mažo Karelijos kaimo, vadinamo Ropruchey.

Aplink yra tvirtos uolos ir Onegos ežeras.

Laivas priplaukia prie molo, kuriame įrengtas konvejeris. Konvejerio esmė ta, kad sunkvežimiai veža skaldą iš karjerų, viskas supilama į duobę, iš kurios konvejerio juosta akmenys ir smėlis perkeliami į laivo triumą. Visą informaciją galite pamatyti bendrame vaizdo įraše šio įrašo pabaigoje.

„Volgo-Balt“ turi keturis triumus, kurie uždaromi keturiais dangčiais, kad į triumą nepatektų niekas kitas, išskyrus krovinius. Dangčiai juda naudojant hidraulinį mechanizmą, kuris valdomas iš pagrindinio komandų denio (pagrindinio komandų denio, bendrine kalba kabina)

Žemiau pateikiamos kelios paties laivo pakrovimo nuotraukos. Iš pradžių užpakalinis triumas pakraunamas taip, kad laivas tiesiog nesugestų, ir palaipsniui užpildomas laivapriekio triumo link. Budintis asmuo stebi pakrovimą. Beje, laikrodžiai dažniausiai būna 4 valandas po 8 (trys žmonės komandų štabe) ir 6 valandas po 6 valandų (atitinkamai du žmonės). Laivo pakrovimo laipsnis nustatomas pagal grimzlę. Kiekvienoje borto pusėje yra žymės, rodančios, kad laivas nuskendo į tam tikrą gylį. Kiekvienas pakrovimą stebintis žmogus aiškiai žino, kada laivas yra „balaste“ ir kada jis pakrautas.

Kas pusvalandį daromos laivo apkrovos lygio žymės. Viskas dokumentuojama ir įrašoma į laivo žurnalą, kad patikrinimų metu nekiltų nesutarimų.

Po tam tikro pakrovimo atvyksta matininkas. Tai inspektorius, atsakingas už laivo pakrovimo ir paties krovinio gabenimą iš kliento pusės. Jis patikrina ir parengia krovinio dokumentus, suskaičiuoja, kiek tonų pateko į konkretaus laivo triumą ir, remdamasis šiais duomenimis, išleidžia laivą į kelionę arba sprendžia perkrovos ar perkrovos problemas.

Mūsų atveju viskas pavyko puikiai. Pakrovimas baigtas 21:00. Sutemo ir oras ėmė prastėti. Vėjas išpūtė bangas pagal prognozę, kai kuriose Onegos ežero vietose bangų aukštis siekė iki 3 metrų. Mano tėčio laikrodis ką tik prasidėjo.
Švartavimosi lynai buvo atlaisvinti, ir visiškai atbuline eiga prieš vėją laivas paliko dugną. Po to apsisuko ir pajudėjo tam tikru kursu. Buvo tamsu ir šalta, todėl naktinių nuotraukų nebuvo daug. Nufilmavau daugiau video.

Maršrutas buvo toks. Kelios valandos Onegos ežere, prašykite kaimo dispečerinės. Ascension, kuri leidžia leistis palei Svir upę. Laikrodis baigėsi ir aš nuėjau miegoti.
Penktą valandą pradėjo aušti. Pabudau ir nuėjau į Rubką filmuoti. Laivas visu greičiu judėjo Svir upe į Podporožės miestą, iki Juodojo paplūdimio prieplaukos.

Tada laivas prisišvartavo prie krano su 5 tonų griebtuvu (kibiru). Ir lygiai taip, po truputį, po truputį, krante vyksta iškrovimas. Iš ten skalda savivarčiais vežama į statybvietes, kelius ir kitus poreikius.
Tada gaunamas naujas gabenimo užsakymas, laivas išvalomas ir siunčiamas pakrovimui į nurodytą uostą. Tai paprasta
Pažiūrėkite vaizdo įrašą ir, jei patiko, pakelkite nykštį!

Kelios techninės laivo nuotraukos.
Nuotrauka iš Rubkos, iš kur pilnai valdomi manevrai, varikliai, viskas, viskas, viskas

Du pagrindiniai varikliai, varantys sraigtus, kurie savo ruožtu varo laivą

P.S.
Tikriausiai manote, kad visos atliekos išmetamos už borto? Na, aš ne. Čia viskas griežta, aplinkosaugos tarnybos visa tai stebi, kontroliuoja kiekvieną atliekų išmetimą.
Kad komanda neterštų aplinkos, yra talpyklos ir perdirbėjai. Prie laivo priplaukia mažas laivas, kuriame viskas susilieja. Kartais šis procesas vyksta net keliaujant.

Ačiū visiems, kad skaitėte, komentuojate ir pasakojate draugams.

baigiamasis darbas

5. Volgo-Balt tipo motorlaivio aprašymas

Volgo-Balt 240

„Volgo-Balt“ tipo motorlaivis.

Galbūt tai yra pati masiškiausia upių-jūrų laivų serija

Skirtingu metu šie laivai buvo statomi skirtingose ​​vietose ir pagal 4 skirtingus projektus – 791, 2-95, 2-95A ir 2-95A/R.

1968 metais „Volgo-Balts“ buvo pradėtas statyti Čekoslovakijoje, Slovenske Lodenice įmonėje.

Naujasis projektas labai skyrėsi nuo 791: korpuso kontūrai, antstatas, darbinis tūris ir galiausiai vietoj SKL buvo pradėti naudoti Skodas (2x 515 kW) Būtent iš šio laivo gabensime miltus iš Yug Rusi uosto Rostovas prie Dono į Ravenos uostą, Italiją.

Plaukimas leidžiamas bangomis iki 5 balų, kai bangos aukštis iki 2,5 metro ir atstumu nuo prieglobsčio vietų iki 50 mylių.

Laivo klasė:

Rusijos upių registro M-SP ir Rusijos jūrų laivybos registro III-SP.

Laivo tipas:

dviejų sraigtų sausakrūvis laivas.

Laivo paskirtis:

generalinių, birių, birių, medienos krovinių pervežimas.

Buriavimo zona:

Šio projekto motoriniai laivai eksploatuojami Baltijos, Šiaurės, Kaspijos, Azovo, Juodojoje, Adrijos, Marmuro ir Egėjo jūrose.

Laivai buvo pastatyti:

Komarno laivų statykla "SlovenskoLodejnice" (Slovakija)

Pagrindinių 2 variklių tipas ir galia - jūrinis negrįžtamas,

elektrinė: su tiesioginiu kuro įpurškimu,

tipas SKODA 6 - 27,5 A 2 A kompresorius

Nr = 700 l/s. n = 600 aps./min.

Darbo greitis: pakrautas - 9.0kt/val.

balaste - 9,5 mazgo/val.

Vandens kelių ir laivybos plėtros Čerepoveco regione būklės ir perspektyvų analizė

Volgos-Baltijos vandens kelias (anksčiau – Mariinsky Water System) – kanalų, upių ir ežerų sistema Rusijos Federacijos šiaurės vakaruose, jungianti Volgą su Baltijos jūra. Per Rybinsko tvenkinį eina į Čerepoveco miestą, r...

Vandens kelias Volga-Baltic – (buvęs Mariinskaya vandens sistema) – Rusijos Federacijoje. Sujungia Volgą su Baltijos jūra, o per Baltosios jūros – Baltijos kanalą eina per Rybinsko tvenkinį. iki Čerepoveco, Šeksnos upės, Belozersky kanalo,...

Volgos-Baltijos vandens sistema. Jo svarba Rusijos ekonomikoje

2004 m. suėjo keturiasdešimt metų, kai Volgos-Baltijos vandens keliu (VBVP) prasidėjo pervežimas. Beveik kartu su eksploatacijos pradžia prasidėjo intensyvi rekonstrukcija, didinant jo pralaidumą...

Laivyno eismo grafikas kaip transporto proceso pagrindas vidaus vandenų keliais

Savaeigiams krovininiams laivams leistinas greitis yra techninis greitis (greitis kranto atžvilgiu) ir nustatomas pagal formulę: km/val. kur: - greitis vandens atžvilgiu, km/h...

Dvigubos konsolės ožinis kranas

saugus kėlimo ožinis kranas Vienkonsolis ožinis kranas, kurio keliamoji galia 8 tonos, yra bendrosios paskirties kranas, skirtas transporto priemonių pakrovimui ir iškrovimui...

Laivybos kompanijos Don Master LLC veiklos charakteristika

Nr. Charakteristikos Reikšmė 1 Bendras ilgis, m 114,0 2 Ilgis tarp statmenų, m 110,0 3 Bendras plotis, m 13,2 4 Projektinis plotis, m 13,0 5 Šonų aukštis, m 5,5 6 Vasaros krovininės linijos grimzlė ...