Escaleres de parafuso à vela do Cáspio. Yalas, escaleres e falucas - através das ondas do tempo. Escuna "Yuri Gagarin" de uma baleeira

Na edição anterior, foram descritos quatro iates construídos por amadores, como se costuma dizer, “do zero” - começando pelo desenvolvimento do projeto, seleção de materiais, disposição da praça, execução de uma rampa de lançamento, etc. A quantidade de todo esse trabalho preparatório, sem contar a necessidade e o alto custo de mão de obra especializada na montagem do próprio casco, torna a construção de um iate do início ao fim um processo bastante complicado e demorado. Não há dúvida de que outra opção é muito mais acessível e mais simples (embora também não seja fácil!) Para reequipar uma embarcação a remo ou a motor já acabada, via de regra, em um iate. Obviamente, neste caso, a maior parte do trabalho recai sobre a conclusão e o armamento.

Como já foi notado mais de uma vez na coleção (ver, por exemplo, sob o título “A segunda vida de um bote salva-vidas”), botes salva-vidas, velhos yawls, escaleres e barcos de pesca, barcos de tripulação. Após o reparo do casco, o amador não precisa mais se preocupar com a resistência do futuro iate: todos esses navios de fabricação industrial costumam ter uma grande margem de segurança, portanto não há motivo especial para se preocupar com as cargas que ocorrem em o casco ao navegar.

Parece que o uso de um casco acabado deve limitar severamente a imaginação de um construtor naval amador: é preciso “ajustar-se” às dimensões e contornos básicos existentes, muitas vezes abandonando velhas ideias e ideias interessantes. No entanto, a variedade de designs implementados permite-nos afirmar que, mesmo ao mesmo tempo, quaisquer oportunidades de criatividade independente são totalmente aproveitadas pelos entusiastas.

Via de regra, os trabalhos no casco se resumem à instalação (ou alteração) do convés, da superestrutura e do cockpit, alterando a altura do costado e, muitas vezes, os contornos das extremidades.

Sabe-se, por exemplo, que todos os botes salva-vidas projetados para condições climáticas extremas se distinguem pela alta navegabilidade, mas são adaptados para andar apenas sob um motor ou a remos. Esta é a razão de suas hastes quase verticais; alguns barcos têm travessas baixas que quase tocam a água. Os barcos de madeira, de acordo com a tecnologia tradicionalmente aceita, eram feitos, via de regra, com revestimento de clínquer (vnakry). Naturalmente, todos esses recursos complicam a tarefa de criar um iate à vela completo. Além disso, o iate geralmente tem um deslocamento maior do que o barco que está sendo convertido. Como resultado, a onda que se aproxima rolará sobre a haste; mesmo na melhor das hipóteses, uma embarcação com formações abruptas na linha d'água terá um balanço tempestuoso, pare quando encontrar uma onda. A popa do iate ficará submersa, começará a “arrastar a água”, o que cria resistência adicional. O revestimento de clínquer também não contribui para um bom fluxo ao redor do casco.

Todos os navios convertidos devem instalar uma falsa quilha para aumentar a resistência lateral contra a deriva e garantir a estabilidade. Muitas vezes acontece que uma quilha falsa de lastro, que cria resistência lateral suficiente com uma superfície molhada mínima e sem aumento excessivo do calado, não oferece a estabilidade necessária para suportar o tamanho da vela correspondente às dimensões da embarcação. É necessário colocar lastro adicional no porão, prendendo-o com cuidado, para evitar que o iate vire quando a carga for deslocada.

Como se pode constatar pelo exposto, a conversão de um antigo barco a remo em veleiro está associada à necessidade de alguns trabalhos de conceção. Precisamos elaborar o arranjo geral e a solução arquitetônica, ventilação e centralização, estabilidade e inafundabilidade.

Deve-se notar que os construtores dos veleiros brevemente descritos abaixo lidaram com esses problemas com sucesso. A aparência dos iates que obtiveram indica que, em geral, eles conseguiram combinar todos os requisitos conflitantes, incluindo os requisitos de estética e conforto (conceitos difíceis de combinar na construção de mini-iates).

Dos seis iates em consideração, quatro são de dois mastros. Aparentemente, isso não é coincidência e é explicado pelo fato de navios de dimensões relativamente grandes terem sido refeitos. Quando armado com um saveiro, o centro da vela ficaria muito alto, o que complicaria ainda mais a tarefa de garantir a estabilidade. Sim, e o manejo de velas de grande área causa certas dificuldades, enquanto com armas de dois mastros, devido ao aumento do número de velas, suas áreas diminuem. Além disso, as possibilidades de variações com velas são significativamente ampliadas; desde a instalação de uma vela de estai de bujarrona ou de tempestade e mezena em ventos fortes até a introdução de uma vela de estai Genoa de ponta e uma vela de estai de mezena (e às vezes uma vela de topo) em tempo calmo.

É significativo que os spinnakers sejam encontrados apenas nos iates que foram construídos com a expectativa de participar de corridas (“Três Bogatyrs”, “Líder”); no restante dos navios, foram usadas velas de estai genovesas de última geração. Isso se explica pelo fato de ser mais difícil montar e carregar um spinnaker do que um balun menos eficaz. Em todos os dois mastros, é fornecido o uso de uma abside.

Vale a pena prestar atenção ao fato de que os amadores tentaram usar não apenas velas prontas, mas também mastros de iates de corrida desativados.

É característico que todos os cascos de madeira, após a substituição das bandas de revestimento e estrutura podres e danificadas, tenham sido colados com fibra de vidro em duas ou três camadas, e os locais mais estressados foram reforçados com a colocação de várias outras camadas adicionais.

Todas as embarcações mencionadas abaixo possuem motores auxiliares. Quatro deles estão equipados com gasolina estacionária "SM-557L". Sua potência é de 13,5 litros. Com. é o suficiente para manobras e transições curtas (com tempo calmo), mesmo para um iate tão pesado (10 t) como o Avers. O "Leader" usava um motor de popa "Surf" de 5 cavalos de potência. Ao contrário dos iates discutidos na revisão anterior, aqui há uma interpretação razoável do papel do motor auxiliar em um veleiro, levando em consideração a necessidade de acomodar reservas de combustível, quando cada quilo de carga adicional deve ser levado em consideração em viagens longas .

Infelizmente, até agora nenhuma das descrições de navios que nos foram enviadas menciona o uso de hélices com pás dobráveis. Aparentemente não foram usados. O mais interessante são as observações do Leningrader Yu. V. Kholopov, que analisa a influência da hélice no curso de seu barco.

Ketch "Avers" do barco

Este iate de cruzeiro bastante grande foi construído na cidade de Volzhsky por um grupo de veleiros amadores - trabalhadores do porto fluvial sob a liderança de Yu M. Frolov.

Dados básicos da cache “Avers”

Este é um caso raro: o antigo barco da tripulação do projeto 371-bis com casco de bico redondo de aço foi tomado como base. A alteração do casco consistiu no fato de que a linha da quilha no quarto de proa do comprimento foi cortada - agora a haste passa para a quilha não em um ângulo quase reto, como era no barco, mas ao longo de um plano suave e suave linha. Uma superestrutura completamente nova foi feita, um cockpit foi montado. Foi instalada uma aleta com lastro de chumbo de um iate R5.5 e, além disso, foi colocada sucata no porão e preenchida com cimento; o peso total do lastro era de cerca de 4,5 toneladas.

O iate estava equipado com ketch Bermuda. O mastro principal de 10,5 m de altura foi soldado a partir de um tubo de alumínio de 5,7X130 mm; um mastro dos "cinco" foi usado como mastro de mezena. Foi utilizada uma vela mestra e uma vela estai do "Dragão" (S = 26 m 2), como mezena - uma vela mestra de um bote T2 (S = 13 m 2). Além disso, durante as viagens marítimas, uma vela de estai da mezena (S = 9 m 2) é colocada.

Um motor auxiliar "SM-557L" foi instalado.

A construção da versão original do iate levou exatamente um ano. Após os testes, realizados em agosto de 1976, foi fixada uma saliência de popa na popa, o que aumentou ligeiramente o comprimento da embarcação. Imediatamente após o lançamento, a estabilidade do iate foi verificada por adernamento. Um rolo de até 110% foi alcançado usando um guindaste: as lingas foram passadas sob o iate e fixadas nos cabeços do lado oposto do guindaste.

No verão de 1977, "Avers" (traduzido do francês - a frente da medalha), com sete pessoas a bordo, fez a primeira viagem séria no Mar Cáspio e rumou para Makhachkala. O Cáspio encontrou um nordeste de 4-5 pontos e uma onda de cerca de 1 m.Na saída do canal Volga-Cáspio, o vento total foi definido. A velocidade era de 7 nós.

Vamos passar a palavra a Yu M. Frolov: “Ao anoitecer, o vento atingiu 14-15 m/s, a altura da onda foi de 3-4 m. Uma vela grande foi deixada das velas. Saímos de Makhachkala em 16 de agosto para Baku com ventos ainda mais fortes. Na manhã do dia 17, foi adotada a previsão: “Nas próximas 23 horas, espera-se uma intensificação do vento de até 20-25 m/s na região de Apsheron”. Faltavam 100 milhas para Absheron quando ondas de cauda de 6 metros de altura começaram a nos alcançar. A velocidade aumentou, dois "bigodes" espumosos surgiram sob a maçã do rosto. Começou um verdadeiro teste de tudo o que foi feito por nós em dois anos de trabalho. Um casco com espaçamento de 450-500 mm, e não 300 mm, segundo Lloyd, resistirá? Aqui estamos alcançando outro cume - será que o iate vai escalá-lo? A parede de água recua, o nariz subiu, mas não tem menos de 7 metros!

Nesta travessia, os shturtros estouraram. Durante uma hora inteira, enquanto era substituído, o iate foi controlado por um leme. Em seguida, foi entregue um kit de tempestade - velas do Folkboat, sob as quais o iate navegava a uma velocidade de 5,5 nós. Este episódio mostra claramente que nunca é supérfluo prever com antecedência as emergências!

Durante a noite o vento atingiu 30-35 m / s, foi tomada uma decisão razoável de se afastar da costa. O iate ficou à deriva por dias. Seu balanço ao balançar nas ondas atingiu 60-70 ° a bordo.

No futuro, fomos com ventos bons de força média. Durante 10 dias desta primeira viagem de longa distância, o navio percorreu mais de 1000 milhas. Nas quatro navegações seguintes, o iate Avers passou por testes abrangentes em várias condições climáticas. Não houve danos graves, mas algumas partes do casco precisaram de reforço.

Escuna "Yuri Gagarin" de uma baleeira

A escuna foi construída em Odessa por três entusiastas sob a direção e com a participação de A. D. Kirichenko com base em uma baleeira de resgate de 9 metros. Altura da placa aumentada em 250 mm. O convés é estendido para a frente; a proa é emoldurada com clippers com a expectativa de posterior instalação do gurupés. A popa é alongada e os contornos da parte da superfície do casco são alterados de forma que uma saliência de popa seja formada e uma ampla popa seja obtida. Uma falsa quilha de lastro com massa de 1,5 toneladas, altura de cerca de 1 m e comprimento de cerca de 5,5 m é presa à viga da quilha, o que limita a liberdade de movimento no convés. O cockpit autodrenante é menor do que o necessário para acomodar toda a tripulação. Equipado com duas cabines (4 beliches permanentes) e um compartimento de cozinha na popa. Cada compartimento tem uma escada separada.

Dados básicos da escuna "Yuri Gagarin"

O armamento à vela é composto por um gaff de proa (25 m 2), uma vela mestra Bermuda (20 m 2), uma vela de topo (30 m 2) e uma vela de ancinho (10 m 2) estai, uma bujarrona (8 m 2) e uma absel ( 10m2). Cada um dos mastros é fixado por dois pares de ombreiras principais, estais e ombreiras superiores, passando pelos espalhadores. Além disso, o mastro de proa está equipado com um topstay e forduns. O gurupés é preso de acordo com as tradições dos veleiros - estais de água, entre os quais é esticada uma rede, e estais de água, um dos quais passa por uma barreira de marting.

O navio está equipado com um pequeno motor diesel CHA-4, que fornece 6 nós sob o motor. Navegando com um vento de 5 pontos, a velocidade do iate é de 6 a 7 nós. A construção da Escuna durou 2 anos.

Várias viagens longas ao longo do Mar Negro mostraram boa navegabilidade e a escolha correta do equipamento de navegação.

"Quarterton" "Líder"

O iate foi construído por G. Poddubny e V. Vzglyadov (Kremenchug) a partir do casco de um velho yal de seis remos.

Os principais dados do "quarto de tonelada" "Leader"

Um projeto foi desenvolvido e um modelo exato foi feito em escala de 1:10, e até as características de peso foram mantidas. O modelo ajudou a esclarecer a posição e a forma da quilha de lastro.

O trabalho começou com a limpeza do casco dos revestimentos antigos e a substituição de várias peças do conjunto e das correias de pele. Então, para mudar os contornos das extremidades, os encaixes de proa e popa foram colocados diretamente no corpo dos seis. Foram instaladas uma haste reta inclinada e um contrapiso com travessa inclinada, que serviu de base para a formação das saliências de proa e popa; o comprimento do casco aumentou em 1,15 m e a prancha foi elevada em 300 mm. Tábuas de pinho de 13 mm de espessura foram coladas ao longo de toda a superfície externa do casco para nivelar as saliências do revestimento de clínquer e, em seguida, foi aplainado. Após massa e lixamento, o corpo foi colado com fibra de vidro em duas camadas.

A tinta nitro-esmalte (cerca de 10% em peso) foi introduzida no aglutinante epóxi acima da linha d'água - preta, abaixo - escarlate. Após o lixamento, a caixa foi recoberta com uma fina camada de epóxi líquido e, quando a resina endureceu um pouco (mas ainda grudou nos dedos), tinta nitro de pistola. Acabou sendo um revestimento muito durável.

O deck foi montado a partir de tábuas de 20 mm de espessura com colagem de manta de vidro em uma camada. O deckhouse e o cockpit são feitos de compensado de 10 mm e também revestidos com fibra de vidro.

No pico posterior (em um encaixe atrás da popa do barco) é armazenada uma lata de 20 litros de gasolina para o motor de popa "Surf" Os armários são equipados sob as margens do espaçoso cockpit auto-drenante. A cabine acomoda quatro. Os beliches são cobertos com couro artificial sobre um forro de espuma. A cozinha com o "Bumblebee" nos gimbals está localizada sob a passarela. A cabine está equipada no lado direito com um guarda-roupa, no lado esquerdo há um gabinete de navegação com mesa dobrável.

As luzes de circulação e o sistema de iluminação interior são alimentados por uma bateria alcalina (12 V; 60 Ah).

O mastro é feito de tubo de aço com diâmetro de 60 mm, a lança é feita de pinho. O peso do mastro em condições de funcionamento é de cerca de 55 kg. O cordame permanente é cortado de arame de aço com um diâmetro de 4 mm.

No verão de 1976, o "Leader" foi lançado. O iate mergulhou na água sem guarnição e exatamente na linha d'água. Seus testes foram realizados nos reservatórios do Dnieper com ventos de até 6 pontos. A resistência do casco foi testada por aterramentos repetidos. Boa navegabilidade, estabilidade de curso e boas qualidades de aderência são notadas. A velocidade máxima do iate é de 7,5 nós.

Em 1977, o "Líder" fora da classificação (o iate não foi medido) participou da corrida pela "Big Dnieper Cup" na rota Kiev - Odessa. A tripulação recebeu o prêmio "Para o mais belo iate construído por um amador".

Iate "Xantipa"

Este iate foi construído por Yu. V. Kholopov de Leningrado. O velho barco da construção Novoladozhskaya, encontrado nas margens do Médio Nevka, foi tomado como base. O barco, apesar de seu estado deplorável, era bastante adequado para Yu. V. Kholopov tanto em termos de contornos que atendem aos requisitos de propulsão e germinação na onda quanto em dimensões (cerca de 1,5 m mais longo que o yal de seis remos, que expandiu significativamente o possibilidades de layout).

As principais características do iate "Xanthippe"

O casco reparado sofreu apenas pequenas alterações: a lateral foi elevada em 70 mm, foi colocada uma ferragem decorativa (feita em liga de alumínio) na haste, que ao mesmo tempo desempenhava a função de suporte do gurupés. O barco era convés, equipado com superestrutura e cockpit autodrenante. O casco com revestimento de clínquer é colado com fibra de vidro em duas camadas (no fundo - em três). Além disso, uma camada adicional de fibra de vidro e uma camada de manta de vidro foram colocadas ao longo da quilha e na parte central do barco - duas pranchas de 40X150 de 3 m de comprimento. As caixilharias desta zona são reforçadas com chapas e esquadrias de carvalho, dobradas a partir de uma chapa de aço com 3 mm de espessura.

De interesse é o design da própria quilha falsa e o volante perfilado. A falsa quilha é de aço soldado com 2 mm de espessura; sua forma aerodinâmica é fixada por chaves horizontais. A sola é recortada em chapa de 10 mm de espessura e possui furo para colocação de lastro (chumbo). Para fixação ao conjunto, são utilizados parafusos passantes com diâmetro de 10 e 12 mm.

O design do volante é baseado em uma placa de liga leve (8 mm de espessura), na qual são aplicados riscos profundos e fixados com pinos para melhorar a aderência. A pá do leme moldada com massa epóxi é colada com fibra de vidro.

O interior do iate é dividido em três compartimentos, sendo o de proa a despensa do capitão, mas pode ser equipado com dois beliches. A assimetria da mesa e o uso de seu design giratório permitem que ela passe pela cabine sem interferência de nenhum lado. O compartimento traseiro é dividido por divisórias longitudinais em casa de máquinas, onde está instalado o motor SM-557L, e compartimentos laterais, nos quais são inseridos tanques de gasolina com capacidade de 60 litros soldados em aço milimétrico. As principais unidades metálicas e partes do iate são feitas de aço inoxidável.

O iate está armado com um saveiro; existem três estais (6, 14 e 24 m 2) e uma gruta (9,65 m 2). O mastro em colapso é desatado nos suportes no teto da casa do leme. Por baixo, o teto da cabine é reforçado com dois pilares de uma tábua de 50 mm de espessura; entre eles - um orifício no compartimento nasal. O mastro é preso com mortalhas e romboides; o aparelhamento é feito de aço inoxidável (arame com diâmetro de 4 mm).

Durante cinco navegações, o iate Xanthippe teve mais de 100 saídas e provou ser um veleiro navegável e bem controlado, navegando abruptamente ao vento. A sua habitabilidade é satisfatória.

Em seu relatório, Yu. V. Kholopov chama a atenção para o efeito da hélice no golpe. Com vento de até 2-3 pontos, o parafuso gira apenas se as algemas forem colocadas livremente no eixo, mas ao mesmo tempo deixarem a água passar (até 2 baldes por dia). Se os punhos estiverem apertados, a hélice começa a girar com uma força de vento superior a 3 pontos e, com ventos menores, fica imóvel e cria resistência de até 20% do total. A saída dessa situação pode ser a instalação de uma hélice com pás dobráveis.

O proprietário do iate decidiu aumentar a área de navegação instalando um mastro de mezena de 5,2 m de comprimento (encurtado do finlandês) com uma área de navegação de cerca de 5,5 m 2 .

Escuna "Grinada"

No verão de 1970, os velejadores de Kharkiv - membros do iate clube amador "Fregat" - compraram um barco de navio que havia cumprido sua pena do navio a motor "Ivan Franko". Decidiu-se fazer dela um iate como os velhos veleiros. Esta obra, da qual participaram 15 pessoas, foi supervisionada pelo experiente iatista Oleg Voropaev. O iate foi construído no território da fábrica de engenharia de transporte Malyshev, e a administração da empresa prestou grande assistência aos velejadores.

Dados básicos da escuna "Grinada"

O casco do barco foi equipado com um poste de tosquiadeira, foi feita uma popa de popa, um convés e uma casa do leme foram instalados e um cockpit autodrenante foi equipado. O convés e as anteparas são feitos de restos de duralumínio. A falsa quilha oca é soldada a partir de chapas de aço e preenchida com chumbo.

O iate estava armado com uma escuna gaff com uma área total de navegação de 42 m2.

O motor auxiliar é um motor de popa Moskva de 10 cavalos de potência.

A cabine está equipada com sete beliches, uma mesa de cartas, um guarda-roupa e armários espaçosos. Para cozinhar, é utilizado um fogão a gás com dois cilindros. O equipamento de resgate, exceto para círculos, inclui um barco inflável de borracha para 10 pessoas.

O nome "Grinada" é dado em memória de Alexander Grin.

Em agosto de 1973, "Grinada" entrou no primeiro vôo Odessa - Zhdanov (futuro porto de registro). No caminho, estava previsto visitar Sevastopol, Yalta e Feodosiya, mas o número de visitas teve que ser reduzido, pois passamos três dias em Sevastopol devido a uma forte tempestade.

O Grinada navegou com sucesso na próxima temporada de 1974, mas bem no final da navegação, quando o iate estava voltando para Zhdanov, o mastro principal quebrou durante outra tempestade. Desde 1976, o iate continuou a fazer cruzeiros de longo alcance.

V.P. Drachevsky, que participou da construção da escuna, relatou ao editor sobre o Grinade. A experiência adquirida deu-lhe a oportunidade de posteriormente liderar a equipa que concebeu e construiu o navio de minitoneladas "Three Bogatyrs".

Iate "Getan"

Este mini-iate foi construído por E. A. Gvozdev de Makhachkala em dois anos.

Dados básicos do iate "Getan"

A conversão do yawl de encosto de 6 metros foi realizada de acordo com o projeto do projetista do Estaleiro Experimental de Leningrado do Conselho Central de Sindicatos de Toda a União A. B. Karpov, cedido, mas com alguns desvios. A haste recebe uma maior inclinação para a frente. O convés da popa corre ao nível da linha lateral, o que permitiu elevar o cockpit em 150 mm; o autor acredita que esta solução simplifica o projeto e proporciona maior liberdade no reparo do motor localizado no pós-pico. O lastro (600 kg de ferro-gusa e chumbo) foi preso sob a cabine, o que deu uma leve inclinação (cerca de 2°) à popa. A falsa quilha da aleta não foi instalada.

O corpo é coberto com fibra de vidro do lado de fora. A parte subaquática é revestida duas vezes com cola epóxi com adição de grafite vermelha seca. Ficou resistente, segundo o construtor naval, um belo revestimento, que, infelizmente, está sujeito a incrustações. A proa articulada e as escotilhas de popa deslizantes são feitas de plexiglass de 12 mm de espessura. A inafundabilidade do iate é garantida por espuma de plástico, que é colocada sob o convés e o teto da casota, em anteparas ocas e sob o forro nas laterais da cabine; o volume total da espuma é de cerca de 1,8 m 3 . A altura máxima da cabine na entrada é de 1,37 m.

O iate está armado com um saveiro. A longarina é soldada a partir de tubos de diâmetro B5 mm da liga AMg5M. Likpaz - um tubo com diâmetro de 22X2, montado em parafusos M5.

No final de julho de 1979, o iate foi lançado. Após uma inclinação experimental, ela estava armada e, já em 1º de agosto, E. A. Gvozdev partiu sozinha no primeiro vôo para o ataque de Astrakhan e voltou. Este "cruzeiro" de oito dias o autor chamou de "testes de mar".

A viagem mostrou que o "Getan" é uma embarcação estável e em condições de navegar, capaz de transportar vento total com ventos de até 7 pontos. Quando o iate navegava em um curso de vento do golfo com esse vento, a inclinação era de cerca de 15°. Quando o vento aumentava, as velas de tempestade eram armadas ou o iate ficava à deriva (vento acima de 10 pontos) devido à impossibilidade de controlar uma onda grande.

Velocidade máxima até 5 nós. O iate manobra mal - a falta de barbatana afeta. Uma reserva deve ser feita aqui: usando o projeto finalizado, o construtor por algum motivo recusou os parafusos recomendados, o que, sem dúvida, melhoraria as qualidades de manobra do iate.

No mesmo agosto de 1979, Gvozdev fez uma longa viagem solo. Em um mês, o iate cruzou o Mar Cáspio duas vezes, visitou Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Na navegação seguinte, o Getana novamente fez uma longa viagem sozinho. Durante 25 dias corridos, o iate viajou 1.070 milhas sem escalar os portos, cruzou o Mar Cáspio seis vezes. E. A. Gvozdev fornece os seguintes dados sobre esta transição: o iate navegou com ventos bons de força média por um total de 10 dias (40% do tempo), virou com os mesmos ventos - 8 dias (30%), lutou contra uma tempestade - 2 dias (6%), o resto do tempo - à deriva.

Gvozdev está satisfeito com seu iate, mas escreve que se tivesse que construí-lo novamente, abaixaria o convés da casa do leme até a popa em 100 mm (na verdade, ele voltaria ao projeto). Ele vai instalar um gurupés para poder carregar a bujarrona.

Este iate foi construído por Yu. V. Kholopov de Leningrado. O velho barco da construção Novoladozhskaya, encontrado nas margens do Médio Nevka, foi tomado como base. O barco, apesar de seu estado deplorável, era bastante adequado para Yu. V. Kholopov tanto em termos de contornos que atendem aos requisitos de propulsão e germinação na onda quanto em dimensões (cerca de 1,5 m a mais que o yal de seis remos, que expandiu significativamente o possibilidades de layout).

O casco reparado sofreu apenas pequenas alterações: a lateral foi elevada em 70 mm, foi colocada uma ferragem decorativa (feita em liga de alumínio) na haste, que ao mesmo tempo desempenhava a função de suporte do gurupés. O barco era convés, equipado com superestrutura e cockpit autodrenante. O casco com revestimento de clínquer é colado com fibra de vidro em duas camadas (no fundo - em três). Além disso, uma camada adicional de fibra de vidro e uma camada de manta de vidro foram colocadas ao longo da quilha e na parte central do barco - duas pranchas de 40x150 3 m de comprimento. As caixilharias desta zona são reforçadas com chapas e esquadrias de carvalho, dobradas a partir de uma chapa de aço com 3 mm de espessura.

O interior do iate é dividido em três compartimentos. O compartimento de proa é a despensa do capitão, mas nele podem ser equipados dois beliches. A assimetria da mesa e o uso de seu design giratório permitem que você passe pela cabine sem interferência de nenhum lado. O compartimento traseiro é dividido por divisórias longitudinais em casa de máquinas, onde está instalado o motor SM-557L, e compartimentos laterais, nos quais são inseridos tanques de gasolina com capacidade de 60 litros soldados em aço milimétrico. As principais unidades metálicas e partes do iate são feitas de aço inoxidável.

O iate está armado com um saveiro; são três estais (6, 14 e 24 m²) e uma gruta (9,65 m²). O mastro em colapso é desatado nos suportes no teto da casa do leme. Por baixo, o teto da cabine é reforçado com dois pilares de uma tábua de 50 mm de espessura; entre eles - um orifício no compartimento nasal. O mastro é preso com mortalhas e romboides; o aparelhamento é feito de aço inoxidável (arame com diâmetro de 4 mm).

Durante cinco navegações, o iate Xanthippe teve mais de 100 saídas e provou ser um veleiro navegável e bem controlado, navegando abruptamente ao vento. A sua habitabilidade é satisfatória.

O proprietário do iate decidiu aumentar a área de vela instalando um mastro de mezena de 5,2 m de comprimento (encurtado de ) com uma área de vela de cerca de 5,5 m².

Escuna "Grinada" de um barco de navio

No verão de 1970, os velejadores de Kharkiv - membros do iate clube amador "Fregat" - compraram o navio desatualizado "Ivan Franko". Decidiu-se fazer dela um iate como os velhos veleiros. Esta obra, da qual participaram 15 pessoas, foi supervisionada pelo experiente iatista Oleg Voropaev. O iate foi construído no território da fábrica de engenharia de transporte Malyshev, e a administração da empresa prestou grande assistência aos velejadores.

O iate estava armado com uma escuna gaff com área total de navegação de 42 m².

O motor auxiliar é um motor de popa Moskva de 10 cavalos de potência.

O nome "Grinada" é dado em memória de Alexander Grin.

Escuna "Yuri Gagarin" de uma baleeira

A escuna foi construída em Odessa por três entusiastas sob a direção e com a participação de A. D. Kirichenko com base em uma baleeira de resgate de 9 metros.

Altura da placa aumentada em 250 mm. O convés é estendido para a frente; a proa é emoldurada com clippers com a expectativa de posterior instalação do gurupés. A popa é alongada e os contornos da parte da superfície do casco são alterados de forma que uma saliência de popa seja formada e uma ampla popa seja obtida. Uma falsa quilha de lastro com massa de 1,5 toneladas, altura de cerca de 1 m e comprimento de cerca de 5,5 m é presa à viga da quilha, o que limita a liberdade de movimento no convés. O cockpit autodrenante é menor do que o necessário para acomodar toda a tripulação. Equipado com duas cabines (4 beliches permanentes) e um compartimento de cozinha na popa. Cada compartimento tem uma escada separada.

O equipamento de vela é composto por um gaff vana (25 m²), uma vela mestra Bermuda (20 m²), um topo (30 m²) e uma vela de estai (10 m²), uma bujarrona (8 m²) e uma absel (10 m²). Cada um dos mastros é fixado por dois pares de ombreiras principais, estais e ombreiras superiores, passando pelos espalhadores. Além disso, o mastro de proa está equipado com um topstay e forduns. O gurupés é preso de acordo com as tradições dos veleiros - estais de água, entre os quais é esticada uma rede, e estais de água, um dos quais passa por uma barreira de marting.

O navio está equipado com um pequeno motor diesel CHA-4, que fornece 6 nós sob o motor. Navegando com um vento de 5 pontos, a velocidade do iate é de 6 a 7 nós. A construção da escuna durou 2 anos.

Várias viagens longas ao longo do Mar Negro mostraram boa navegabilidade e a escolha correta do equipamento de navegação.

"Quarterton" "Líder" com base no antigo yal

O iate foi construído por G. Poddubny e V. Vzglyadov (Kremenchug) a partir do casco de um velho yal de seis remos.

Os principais dados do "quarto de tonelada" "Leader"
Comprimento máximo, m	7,30
Comprimento de acordo com a linha d'água do projeto, m	6,20
Largura máxima, m	2,00
Rascunho, m	1,20
Deslocamento vazio, t	1,50
Peso falso, t	0,45
Área de vela, m²	24,03

Um projeto foi desenvolvido e um modelo exato foi feito em escala de 1:10, e até as características de peso foram mantidas. O modelo ajudou a esclarecer a posição e a forma da quilha de lastro.

No pós-pico (no encaixe atrás da popa do barco) fica guardada uma lata de gasolina de 20 litros. Os armários são equipados sob as margens do espaçoso cockpit auto-drenante. A cabine acomoda quatro. Os beliches são cobertos com couro artificial sobre um forro de espuma. A cozinha com o "Bumblebee" nos gimbals está localizada sob a passarela. A cabine está equipada no lado direito com um guarda-roupa, no lado esquerdo há um gabinete de navegação com mesa dobrável.

As luzes de circulação e o sistema de iluminação interior são alimentados por uma bateria alcalina (12 V; 60 Ah).

No verão de 1976, o "Leader" foi lançado. O iate mergulhou na água sem guarnição e exatamente na linha d'água. Seus testes foram realizados nos reservatórios do Dnieper com ventos de até 6 pontos e a resistência do casco foi testada por aterramentos repetidos. Boa navegabilidade, estabilidade de curso e boas qualidades de aderência são notadas. A velocidade máxima do iate é de 7,5 nós.

Iate "Getan"

Este mini-iate foi construído por E. A. Gvozdev de Makhachkala em dois anos.

A alteração da tabela de 6 metros yal foi realizada de acordo com o projeto do projetista do Estaleiro Experimental de Leningrado do Conselho Central de Sindicatos de Toda a União A. B. Karpov, dado em "KYA" nº 55, mas com alguns desvios . A haste recebe uma maior inclinação para a frente. O convés da popa corre ao nível da linha lateral, o que permitiu elevar o cockpit em 150 mm; o autor acredita que esta solução simplifica o projeto e proporciona maior liberdade no reparo do motor localizado no pós-pico. O lastro (600 kg de ferro-gusa e chumbo) foi preso sob a cabine, o que deu uma leve inclinação (cerca de 2°) à popa. A falsa quilha da aleta não foi instalada.

O corpo é coberto com fibra de vidro do lado de fora. A parte subaquática é revestida duas vezes com cola epóxi com adição de grafite vermelha seca. Ficou resistente, segundo o construtor naval, um belo revestimento, que, infelizmente, está sujeito a incrustações. A proa articulada e as escotilhas de popa deslizantes são feitas de plexiglass de 12 mm de espessura. A inafundabilidade do iate é garantida por espuma de plástico, que é colocada sob o convés e o teto da casota, em anteparas ocas e sob o forro nas laterais da cabine; o volume total de espuma é de cerca de 1,8 m³. A altura máxima da cabine na entrada é de 1,37 m.

O iate está armado com um saveiro. A longarina é soldada a partir de tubos com diâmetro de 85 mm da liga AMg5M. Lik-groove - um tubo com diâmetro de 22x2, montado em parafusos M5.

Velocidade máxima até 5 nós. O iate manobra mal - a ausência de barbatana afeta. Uma reserva deve ser feita aqui: usando o projeto finalizado, o construtor por algum motivo recusou os parafusos recomendados, o que, sem dúvida, melhoraria as qualidades de manobra do iate.

No mesmo agosto de 1979, Gvozdev fez uma longa viagem solo. Em um mês, o iate cruzou o Mar Cáspio duas vezes, visitou Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Até 1949, a Marinha estava armada com uma lancha de dezesseis remos construída pela Kronstadt Marine Plant. O Bureau de Projetos da Planta nº 5 recebeu a tarefa de corrigir a documentação do projeto para sua produção e providenciar a instalação de um motor diesel no escaler, e a planta para construir um escaler e realizar testes comparativos. Tudo isso foi feito em novembro de 1949 em Leningrado.

Em todos os aspectos, o BM-16, esse nome foi dado ao novo escaler construído pela Usina nº 5, não diferia de seu protótipo e, em alguns aspectos, até o superava, pois tinha contornos ligeiramente aprimorados e um motor diesel estacionário . É verdade que, quando remava, o escaler de Kronstadt era mais leve devido à falta de hélice.

Quanto ao lançamento do lançamento sob o motor, os testes mostraram que as condições climáticas não permitem o uso de toda a potência do motor. Assim, quando o mar está a 6 pontos a toda velocidade do escaler contra as ondas ou em ângulo agudo com elas, ocorre um forte respingo e inundação da proa. Como resultado, a barcaça absorve uma quantidade significativa de água, com a qual os meios de drenagem não conseguem lidar. Isso força uma redução na velocidade ou uma redução na carga útil.

Assim, a comissão de testes estaduais de protótipos de embarcações a remo e motorizadas constatou que a operação de um escaler sem limites de velocidade com carga total de 52 pessoas só é possível com ondas do mar de 3 pontos. Com um estado de mar de 4 pontos, a carga de pessoas deve ser de 26 pessoas em velocidade média, mas ao remar, 39 pessoas podem estar no escaler.

A comissão chegou à conclusão por unanimidade de que as linhas do barco, projetadas para navegar a remo, não são adequadas para a instalação de um motor e recomendou que a questão do fornecimento de navios recém-projetados em vez de escaleres abertos com barcos de trabalho com proa e linhas enfeitadas correspondentes às linhas de barcos a motor.

Se rastrearmos o crescimento da tonelagem dos navios do pós-guerra em comparação com os pré-revolucionários, obtemos a seguinte imagem: cruzadores leves do tipo Svetlana são cerca de 6800 toneladas, cruzadores leves do projeto 68 são cerca de 18.000 toneladas, contratorpedeiros de o tipo Novik tem cerca de 1.300 toneladas, os contratorpedeiros do projeto 956 têm cerca de 8.000 toneladas. O mesmo pode ser dito sobre os maiores navios ativos: os encouraçados do tipo Sevastopol têm cerca de 23.000 toneladas, os cruzadores de transporte de aeronaves pesadas do projeto 1143.5 têm cerca de 55.000 toneladas.

Tal aumento na tonelagem no século 20 não poderia deixar de apresentar novos requisitos para embarcações a bordo.

O aumento da tonelagem e do efetivo da Marinha obrigou a manter parte dos navios no ancoradouro a alguma distância da costa, ainda mais nas viagens de longo curso. Para acelerar o volume de negócios de embarcações

Trabalhe / e o barco M70 em movimento sob o motor

Em conexão com a costa, sua maior navegabilidade, capacidade de carga e velocidade eram necessárias.

Para resolver este e outros problemas semelhantes, no final de 1949, decidiu-se instalar um motor estacionário a gasolina em um yawl de dez remos (Yal 10). Instalação de um motor de 50 cv. Com. produziu um barco de trabalho Yal 10 número de série 23 e em fevereiro-março de 1950 em Sevastopol o testou.

De acordo com os resultados do teste do yawl sob os remos, era óbvio que seu desempenho de condução piorou em comparação com os yawls de série Yal 10 devido ao fato de ter aparecido uma hélice, que criava resistência adicional ao movimento, e devido à instalação de um motor estacionário, uma carga adicional apareceu e o número de remadores diminuiu .

O acesso às provas de mar foi realizado em estado de mar de 3 pontos, com carga total de 25 pessoas, sob o motor sem limites de velocidade. Essa saída mostrou que em velocidade máxima o iate tende a se enterrar na onda que se aproxima, com salpicos tão fortes que a operação do iate nessas condições é inaceitável. Com uma diminuição do número de pessoas para 14 pessoas e uma ligeira diminuição da velocidade, a operação torna-se possível. Saia para a prova na composição de cinco pessoas com ondas do mar até 5 pontos, com rajadas e ventos fortes, a salpicos intensos a toda a velocidade, somou fortes golpes às ondas que se aproximavam. À medida que o iate avançava no curso das ondas, os impactos desapareciam, mas a intensidade dos respingos e transbordamentos da onda não diminuíam. A diminuição da velocidade melhorou a situação geral de navegação.

Assim, a comissão para a realização de testes estaduais de protótipos de embarcações a remo e motorizadas constatou que a operação de um yal sem limites de velocidade com carga total de 25 pessoas só é possível com ondas do mar de até 2 pontos. Quando o mar está agitado em 3 pontos, o carregamento de pessoas deve ser de 12 pessoas ao navegar a motor ou a remos.

As conclusões gerais da comissão sobre os contornos foram semelhantes às conclusões tiradas dos resultados dos testes do lançamento do motor BM-16.

A comissão permitiu a construção temporária do barco 51l 10 até que fosse substituído pelo barco de trabalho do navio KRM-10, que na época estava em construção na fábrica nº 5.

Ao projetar o barco de trabalho de um navio, a comissão recomendou aumentar a curvatura na proa, aumentando a borda livre e o tosamento em comparação com o barco Yal 10 que estava sendo testado.

Todos os comentários da comissão e a experiência adquirida durante os testes do escaler BM-16 e do barco Yal 10 deveriam ter sido levados em consideração na construção do barco KRM-10, que foi concluído no final de 1950. Mas, quer por falta de tempo, quer pela incapacidade de superar as competências adquiridas ao longo dos anos de criação de barcos, estas recomendações não foram totalmente tidas em conta pelo projectista.

Em novembro de 1950, a construção do barco KRM-10 foi concluída. O designer-chefe do novo barco foi D. A. Chernoguz. Este barco foi projetado e construído por ordem do TsKB-53 (Northern Design Bureau) e foi planejado para instalação em contratorpedeiros do projeto ZObis. Mas a ideia principal era criar um barco de trabalho a bordo para alta navegabilidade com motor a diesel para os navios da Marinha, e para que tal barco pudesse ser içado a bordo do navio transportador com uma flecha ou com a ajuda de turcos.

Os testes do barco KRM-10 começaram em Leningrado e Kronstadt, mas devido à situação do gelo em janeiro de 1951, eles foram transferidos para Liepaja, onde foram concluídos em março de 1951. Os resultados dos testes foram decepcionantes, o barco, em vez de uma navegabilidade de 5 pontos, conforme exigido pelos termos de referência, apresentou uma navegabilidade de 2 pontos.

Quando o barco entrou no teste com um estado de mar de 4 pontos e metade do número de passageiros (13 pessoas), observou-se salpicos e inundações intensos da proa e, ao deslocar-se com atraso para a onda, a água inundou tanto a lado do barco que os testes tiveram que ser interrompidos. Em tal situação, testar o barco em uma onda de cinco pontos com carga total (25 pessoas) estava fora de questão.

Segundo a conclusão da comissão, a operação de um barco com carga total e sem limites de velocidade só poderia ser permitida com um estado de mar de 2 pontos, mas tal barco, devido a tão baixa navegabilidade, não poderia ser aceito em serviço com os navios da Marinha como lancha de trabalho a motor.

Para eliminar as deficiências identificadas, com base no barco KRM-10 existente, foi proposta a construção de um barco modelo com uma altura de bordo livre aumentada e uma proa coberta. Isso foi feito. E com essas mudanças de projeto, testes repetidos de navegabilidade foram realizados em um estado de mar de 4 pontos. Agora os resultados dos testes foram bem melhores, o barco subiu a onda satisfatoriamente, não sofreu choques, os respingos foram bastante aceitáveis e não houve alagamento.

Tal imagem foi observada em todos os modos de operação do motor, mas ao mesmo tempo apareceu uma vibração perceptível do casco do barco. Além disso, o aumento da altura

Barco KRM-70 com maior altura lateral a convés, i

Ela descartou completamente a possibilidade de trabalhar com remos, e havia 10 deles no barco, e até dois sobressalentes.

Neste caso, obteve-se apenas uma lancha a motor, mas com elementos e equipamentos típicos de uma lancha a remo, não podendo esta lancha entrar em operação. Tudo ia ao encontro do facto de os remos terem de ser abandonados e centrados apenas num barco a motor.

E a comissão tomou uma decisão - o TsKB-5 deve projetar e a planta nº 5 construir um barco a motor baseado em navio semelhante ao barco modelado KRM-10, levar em consideração todas as deficiências identificadas durante o teste deste barco e apresentá-lo para novos testes abrangentes.

Foi assim que nasceu o primeiro barco doméstico de trabalho do projeto 386, e N. A. Makarov foi seu projetista-chefe.

Os testes de um novo barco a motor de trabalho do projeto 386, projetado e construído de acordo com os resultados dos testes do barco KRM-10, terminaram em novembro de 1951. A criação tão rápida de um novo barco foi facilitada pelo fato de o motor principal e os acessórios que faltavam terem sido retirados do protótipo do barco KRM-10, o que reduziu significativamente o ciclo de construção. A comissão ficou geralmente satisfeita com os resultados dos testes, mas os testes no mar não foram totalmente tranquilos. No processo de realização de testes de mar em estado de mar de 5 a 6 pontos, ao mover-se contra as ondas a toda velocidade, os respingos eram tão fortes que foi necessário reduzir a velocidade. Como resultado, a navegabilidade do barco sem restrições de operação foi fixada em 4 pontos.

A comissão também notou o aumento da vibração do casco e recomendou a substituição do motor de dois cilindros por um de quatro cilindros com a mesma potência.

Isso foi feito em barcos da Marinha. Depois disso, o barco foi recomendado para construção em série como barco de trabalho a bordo para navios de segunda categoria e recebeu o índice 386K. Na Marinha, este barco acabou por ser um fígado longo, tinha uma modificação de mergulho 386B e esteve em construção por mais de 10 anos, até ser substituído por um barco mais avançado do projeto 338.

Mas não foi só a Marinha que se interessou por este barco. O primogênito da construção naval de transporte marítimo do pós-guerra na URSS foi o navio-tanque do projeto 563 com capacidade de carga de 10.000 toneladas, e um barco do projeto 386 foi instalado neste projeto como um barco a motor de resgate. de barcos de série, pois foi modificado para atender aos requisitos de barcos a motor de resgate e teve algumas alterações de design.

Para garantir a insubmersibilidade, foram fornecidas 15 caixas de latão a ar, distribuídas ao longo do comprimento do barco, linhas de vida foram instaladas nas laterais e havia corrimãos de quilha na parte subaquática. Foi providenciado o fornecimento de

Barco de trabalho do navio Projeto SS6

Responsável pelos botes salva-vidas, incluindo remos, velas, água e provisões, alarmes de emergência e outros itens necessários. Este barco recebeu o índice 386T.

Em 1954, por encomenda individual, foi planejada a construção de navios de passageiros individuais do projeto 728P, baseados em balsas marítimas. O SKB-5 recebeu uma atribuição técnica para o desenvolvimento de um projeto técnico de um barco salva-vidas a motor para essas embarcações.

Após um estudo aprofundado da questão, os especialistas do SLE chegaram à conclusão de que, por causa de dois barcos, previstos nos termos de referência e em termos de características técnicas quase totalmente correspondentes aos barcos do projeto 386T, não é vale a pena iniciar um novo projeto e construção. Um barco do projeto 386T foi recomendado para esta embarcação (para o projeto 728P, o índice do barco é 386P), e esta questão foi encerrada.

A partir do início dos anos 50, iniciou-se a construção dos cruzadores leves do projeto 68bis. Seus predecessores, os cruzadores do Projeto 26, tinham lanchas a motor de dezesseis remos com motor a gasolina como barcos de trabalho. Chegou a hora de novos cruzadores construírem novas embarcações, pois os requisitos de velocidade, navegabilidade e capacidade de carga continuaram a ditar seus termos.

Já tendo experiência na construção de um projeto de barco de trabalho de navio 386K, o SKB-5 começou a projetar um novo barco de trabalho de navio para navios de primeira linha. Ao contrário dos barcos do projeto 386K, os barcos para navios de primeiro escalão passaram a ser chamados de grandes barcos de trabalho para navios e para navios de segundo escalão - pequenos.

Uma das condições para o projeto do novo barco foi a exigência de intercambiabilidade em termos de dimensões e peso de elevação dos lançamentos a remo-motor instalados anteriormente a bordo do navio transportador.

O principal barco de trabalho para navios grandes do projeto 387 foi construído em 1955.

Os termos de referência foram cumpridos: as dimensões do barco correspondiam às dimensões dos escaleres anteriormente existentes, a capacidade de passageiros era de até

Silhueta de um grande barco de trabalho do projeto 3S7 (77,0m. 77,5t, 22hp. aprox. 7 nós)

80 pessoas, capacidade de carga de até quatro toneladas, navegabilidade de até 5 pontos e motor a diesel.

Vale ressaltar também que esses barcos de trabalho grandes e pequenos dos projetos 387 e 386T foram os últimos barcos de trabalho com casco de madeira construídos no empreendimento.

Começou o período de introdução de novos materiais - aço, ligas leves e plásticos.

"Vereshchagin, saia do escaler - você vai explodir!" Um dos momentos mais dramáticos do filme "Sol Branco do Deserto". O que se segue é uma explosão espetacular…

O navio apresentado neste filme foi realmente construído muito depois dos eventos descritos no filme, mas, no entanto, pode ser considerado historicamente preciso. Essas embarcações navegaram pelo Mar Cáspio desde os tempos antigos e eram universais. Eram utilizados para transporte de pessoas e mercadorias, como pesca e patrulhamento. Dependendo da finalidade, podem diferir em alguns elementos estruturais; entre eles estavam puramente a vela e o motor à vela (na virada dos séculos 19 para 20). Seu comprimento variava de 9 a 20 metros. As maiores eram menos comuns, mas segundo relatos dos avós, também foram construídas com mais de 30 metros de comprimento. (Enviamos a você uma foto do modelo do Cáspio “reyushka”, como um dos protótipos da embarcação Projeto 330, que foi filmado no filme. O modelo foi feito no estaleiro S. M. Kirov em Astrakhan em 1980 pelo melhor construtor naval e modelador da planta - Timoshechkin G P.) No entanto, os contornos do casco, a proporção de dimensões e o desenho do casco foram preservados.

Eles continuaram a construí-los após a revolução; e quando, depois da guerra, navios de pesca e transporte foram necessários para a frota pesqueira do Cáspio, ninguém duvidou particularmente de como deveriam ser. O progresso da indústria naval afetou apenas o fato de que o conjunto desses navios era de aço, mas a pele externa continuou sendo de madeira por muito tempo. O conjunto passou a ser feito de aço porque o custo da madeira passou a ser superior ao do aço. As pessoas os chamavam de "compósitos" ou cercadores, o que, a rigor, não era inteiramente verdade. Os navios tiveram muito sucesso e excelente navegabilidade. Mesmo quando começaram a construir navios totalmente em aço, a princípio (projeto TsPKTB "Kaspryba" nº 1407), eles simplesmente copiaram os contornos e o layout do "composto". Durante a revisão dos “compósitos”, o revestimento de madeira foi substituído por aço. Surpreendentemente, pelo menos uma dessas embarcações sobreviveu até hoje, embora em uma forma muito modificada (provavelmente foi usada como um serviço e uma viagem). Nós o fotografamos em um dos estaleiros de Astrakhan.
Então, a "árvore genealógica" do navio ficou mais ou menos assim:
Protótipos:
- reyushka - um navio de navegação mista com comprimento de 10 a 13 metros. Ela carregava os mastros dianteiro e principal com velas inclinadas. Tripulação - três ou quatro pessoas.
- Rybnitsa - um navio de navegação mista (rio-mar) de 12 a 20 metros de comprimento. Vela ou motor a vela. Tinha, via de regra, um mastro com velas oblíquas (o equipamento de navegação podia ser diferente, assim como o número de mastros).
Em 1946, no estaleiro S. M. Kirov, uma embarcação composta (conjunto de aço e revestimento de madeira) foi projetada e construída em duas versões - um cercador (projeto 330K) e um refrigerador de transporte (projeto 330R). Pelo menos 650 construídos. Externamente, as embarcações se distinguiam pela presença de uma barreira de carga no cercador e diferenças nas luzes de navegação. A última modificação da embarcação foi projetada pelo Central Design Bureau "Kaspryba" (projeto 1407) e tinha revestimento de aço.

Características principais:

Comprimento máximo - 19,47 m
Comprimento entre perpendiculares - 17,4 m
Largura máxima - 6,2 m
Altura da prancha a meia nau - 1,95 m
Calado na carga:
- arco - 1,44 m
- popa - 1,53 m
Deslocamento - 85 toneladas
Capacidade de carga - 26 t
Tripulação - 6 toneladas
Autonomia - 10 dias
Classe de Registro Marítimo - "R 4/1 C (Mar Cáspio)
Motor principal - S4DV 224 (ou 4NVD-24) - 80 cv
(nos primeiros dias você poderia encontrar 50 hp)
Velocidade - 7,5 nós
Corpo - conjunto de aço, painéis de madeira,
sistema de discagem - transversal
Cabine e boné de proa - de madeira.

A máquina de direção é manual. Molinete - manual. Âncoras Matrosov - 2 × 75 kg. Correntes de ancoragem - 2 × 75 m calibre 17mm. Balsa salva-vidas tipo pesado para 5 pessoas. Lança de carga - 0,5 t (somente no cercador). Cabrestante de pesca com uma força de tração de 0,5 - 1 t (somente em um cercador). Geradores - 1 × 1,5 e 1 × 4,5 kW com tensão de 25 V e 110 V, respectivamente. Parafuso de aço de três lâminas com diâmetro de 880 mm, passo de 540 mm, relação de disco de 0,51, diâmetro do eixo da hélice de 78 mm. Unidade de refrigeração por compressão UM-2FV-8/4, refrigerante - freon 12, temperatura no porão - de 0 a -2 ° (somente para 330R).

Coloração:
O casco é preto como breu, a linha d'água não saltou, o convés é de madeira (pinho) sem pintura, a casa do convés é de madeira, pintada de branco. Às vezes, as guarnições das janelas e as portas da casa do leme não eram pintadas, mas embebidas em óleo de secagem quente. Mastros, vergas, lança de carga - madeira não pintada. Cabeços, patos - preto. As torres foram pintadas de preto ou cor de bola. As peças do volante são pretas. O tubo de escape e a chaminé da cozinha são pretos. As cabeças de ventilação são brancas ou (mais raramente) em forma de bola.
Defensas tecidas com cordas naturais. Pneus de carros eram frequentemente usados como pára-lamas. Na proa do baluarte, o número lateral foi aplicado, com menos frequência - o nome (no filme, os pára-lamas dos pneus foram escondidos e o número lateral foi pintado).