O piloto colocou seu filho nos controles. Acidente do A310 - havia uma criança nos controles (1 foto). Relatório final da investigação

Se até agora todas as histórias sobre acidentes de avião foram mais ou menos positivas, agora vou contar a vocês sobre uma rara asneira.

Entrada da caixa preta:
Comandante: Bem, Yana, você vai pilotar?
Yana (sentada na cadeira do comandante do navio): Não!
...
O filho do comandante do navio Eldar aparece. Senta-se na cadeira do comandante.
Eldar: Isso pode ser girado?
Comandante: Sim! Se você virar à esquerda, para onde irá o avião?
Eldar: Esquerda!
Comandante: Vez! Vire à esquerda!
Eldar: Ótimo!
Comandante: O avião está indo para a esquerda?
Eldar: Estou indo.
Vários minutos se passam.
Eldar: Por que ele está se virando?
Comandante: Ele liga sozinho?
Comandante: Segure o leme!
Piloto: Velocidade!
Comandante: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda! A terra está aqui! Eldar, saia! Saia, Eldar! Sair! Sair! Sair!
...
fodido, que ceifou 75 vidas devido à presença de estranhos na cabine

A propósito, houve um segundo motivo. Acontece que se você aplicar uma força de 8 a 10 kg na lateral do volante de uma aeronave Airbus-310, o piloto automático será parcialmente desativado. Mas! Inicialmente, um dos pilotos trouxe dois de seus filhos para a cabine.

Então. Em 22 de março de 1994, uma aeronave Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") voava de Moscou (Sheremetyevo) para Hong Kong. Quando o vôo já havia percorrido uma boa parte da viagem, o PIC Andrei Danilov foi para a cabine tirar uma soneca.
O reserva PIC Yaroslav Kudrinsky e o co-piloto Igor Piskarev permaneceram na cabine.
O capitão da mesma aeronave, V. Makarov, que estava de férias, e dois filhos de Kudrinsky, Yana (13 anos) e Eldar (15 anos), vieram “visitar” a cabine.
O pai deu lugar aos filhos.
No início, minha filha ficou no comando por 7,5 minutos. Ela, apesar do conselho do pai, recusou-se a assumir o comando. Mas o filho que a substituiu seguiu a ordem do pai: “Vire à esquerda!”

O resultado - 63 passageiros e 12 tripulantes morreram por negligência dos pilotos profissionais na cabine.

"...Descobriu-se que o airbus caiu de uma altura de 10.100 m, ao longo da trajetória mais íngreme possível, o que raramente ou quase nunca acontece durante acidentes de avião. A tripulação nem teve tempo de transmitir nada ao solo. O avião caiu na encosta de uma montanha, mas por algum motivo não tocou as copas das árvores.
22h05; 22.08. Por ordem do serviço de serviço do Serviço Federal de Busca e Resgate Aeroespacial Russo, uma aeronave An-12 das forças de defesa aérea decolou de Novosibirsk; de Novokuznetsk - helicóptero Mi-8 MGA.
23h30. Foi recebida informação de um residente local de que destroços de aeronaves em chamas foram avistados na área da vila de Mayzas (10 km a sudeste da cidade de Mezhdurechensk).
00.06. No dia 23 de março, o comandante do helicóptero informou que a 8 km ao sul de Mayzas, num raio de 2 km, avistou destroços de uma aeronave em chamas.
03h00. De Plotnikov (40 km ao sul da cidade de Kemerovo) um destacamento móvel (41 pessoas, 12 equipamentos) começou a se mover, pavimentando a estrada.
03h30. Um helicóptero Mi-8 com dez equipes de resgate a bordo voou de Mezhdurechensk para o local do acidente. Finalmente, o Il-76 do Ministério de Situações de Emergência da Rússia entregou a quinze equipes de resgate o equipamento necessário.

O jornalista Vasily Gorbunov dirigiu-se ao local do desastre junto com a equipe de resgate. Isto é o que ele disse
“A primeira sensação que vem é o cheiro forte de querosene. Você dá uma olhada e tudo se torna uma pilha assustadora de pequenos detritos. Parece que o avião literalmente se despedaçou. Os menores fragmentos estão espalhados pela encosta em uma faixa de cem metros de largura, que se estende por cerca de meio quilômetro. O maior fragmento de estibordo que vi tinha três por quatro metros. Corpos Quase tudo o que restou das pessoas foi fortemente pressionado contra a neve. Você pode ver braços em algum lugar, pernas em algum lugar, costas em algum lugar... Nesses lugares o pensamento mais difícil é por que as coisas são mais duráveis ​​que as pessoas, latas de cerveja, bolsas, roupas, dólares estão espalhados por toda parte... É impossível tirar os olhos. do ovo de Páscoa pintado de cores vivas que alguém estava preparando para o feriado..."
...Muitos passageiros permaneceram sentados, amarrados aos assentos. Entre os mortos, as equipes de resgate conseguiram encontrar duas crianças que voavam neste voo. Um dos tripulantes decidiu levá-los de férias para mostrar Hong Kong. Naquela época, ninguém sabia que foram as crianças que desempenharam um papel trágico neste desastre. Quase nada restou do Airbus. Mais de um milhão de dólares, muitas joias, joias de ouro foram encontradas no local do desastre..."

Um pequeno fragmento do pedido (conclusões):
"Ministério dos Transportes da Federação Russa
ORDEM
28/04/95 nº 44
SOBRE O ACIDENTE DA AERONAVE A310-308 F-OGQS DA RUSSIAN AIRLINES (RAL)
...
A queda da aeronave A310 ocorreu em decorrência de seu estol com giro e colisão com o solo devido a uma combinação dos seguintes fatores:
1. Licenças do PIC Ya.V. Kudrinsky ocupar seu local de trabalho e interferir no controle da aeronave por uma pessoa não autorizada (seu filho), que não possui as qualificações corretas e adequadas.
2. Realização de manobras de demonstração não previstas no plano de voo e situação de voo utilizando o piloto automático do PIC que não se encontre no seu local de trabalho.
3. A aplicação de forças por pessoa não autorizada e pelo copiloto nas rodas de controle, interferindo no funcionamento normal do piloto automático de rotação (isso não é recomendado pelo Manual de Voo da aeronave A310), o que levou ao sobrepotência e desconexão do piloto automático da fiação de controle do aileron,
4. Despercebido pelo copiloto e pelo PIC, o piloto automático foi desconectado da fiação de controle do aileron, provavelmente devido a:
- ausência de sistema de alarme instrumental para desengate na aeronave A310;
etc....
...
Ministro dos Transportes V.B. Efimov

É isso que acontece com o descuido aéreo.

22 de março de 1994 na região de Mezhdurechensk (região de Kemerovo) às 20 horas. 58 minutos. Um Airbus A-310, de propriedade da Russian Airlines e voando na rota Moscou-Hong Kong, caiu e caiu. Havia 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo do avião. A abertura das caixas pretas posteriormente mostrou que a causa do desastre foi o fator humano, o pouco conhecimento deste tipo de equipamento por parte da tripulação e uma grave violação das instruções.

3,5 horas após a decolagem, o comandante da tripulação Yaroslav Kudrinsky chamou seus dois filhos para a cabine - a filha Yana e o filho Eldar, onde, violando os regulamentos, permitiu primeiro que sua filha e depois seu filho se sentassem na cadeira do comandante do navio. Esta circunstância foi ignorada pelos demais tripulantes. Além disso, na cabine estava um amigo da família Kudrinsky, Makarov, também piloto, voando no mesmo voo que passageiro.

Antes de permitir que as crianças ocupassem o assento de comando, Kudrinsky ligou o piloto automático. Primeiro, a filha do comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 anos, estava no assento do piloto. Ela não tentou realizar nenhuma ação para controlar a aeronave. Depois dela, o filho do capitão, Eldar Kudrinsky, de 15 anos, assumiu o comando. O adolescente segurou o volante, balançando-o levemente de um lado para o outro. Tudo era visto como entretenimento e os adultos não tinham controle sobre o adolescente. A certa altura, o cara balançou o volante com mais força e o piloto automático, confundindo isso com o comando do piloto, desligou. Em um segundo, o avião tornou-se obediente ao adolescente, que continuou a brincar de piloto.

O alarme luminoso para desabilitar o modo piloto automático disparou, mas a tripulação não percebeu, já que uma característica do projeto do A310 é a ausência de alarme sonoro para desabilitar o piloto automático. Mais uma vez inclinando o volante para o lado, o garoto colocou o airbus em um giro profundo, que logo atingiu 45 graus e causou uma sobrecarga de cerca de 5g. Nos primeiros segundos, os dois pilotos profissionais por vários segundos não conseguiram entender o motivo do comportamento anormal da aeronave. E quando os tripulantes perceberam que o piloto automático estava desativado, tentaram sentar-se novamente.

Contrariando as instruções, o copiloto, na ausência do comandante em seu assento, moveu seu assento totalmente para trás, o que por muito tempo não lhe permitiu assumir a posição de trabalho devido às sobrecargas surgidas. E o comandante da aeronave, devido às fortes sobrecargas e ao grande ângulo de rotação, por muito tempo não conseguiu sentar-se em seu assento.

A situação complicou-se muito pelo facto de no assento esquerdo ainda estar a única pessoa que tinha capacidade física para controlar o avião - o filho do comandante, de 15 anos, que recebeu e tentou realizar vários e inconsistentes e comandos contraditórios de seu pai, o copiloto e Makarov. De acordo com uma análise da faixa de áudio da “caixa preta”, as tentativas de Eldar de corrigir a situação foram grandemente prejudicadas pela sua falta de conhecimento do jargão do piloto. Como exemplo, foi dado o comando “Segure o leme!”, que o menino interpretou como um comando para manter o volante na posição extrema direita, enquanto os pilotos pretendiam um comando para nivelar o avião.

Enquanto isso, a rotação já havia atingido 90° e o avião começou a perder altitude. Para evitar novas descidas, o piloto automático (apenas o roll automático foi desligado) aumentou o ângulo de inclinação a tal ponto que o avião começou a perder velocidade rapidamente e entrou em estol. O copiloto desligou completamente o controle automático e conseguiu tirar o avião do estol abaixando o nariz. A sobrecarga diminuiu e o comandante finalmente conseguiu tirar o filho da cadeira e ocupar seu local de trabalho. Os pilotos colocaram o avião em modo de vôo normal, mas não conseguiram reconhecer sua posição espacial a tempo. Sobrevoando a colina em baixa altitude, o avião ficou preso nas bordas das árvores e caiu na floresta perto da vila de Maly Mayzas, cerca de 20 quilômetros a sudeste de Mezhdurechensk.

Negociações da tripulação, cronologia dos eventos

Símbolos usados ​​no texto:

PIC - comandante da aeronave Ya. V. Kudrinsky
Yana é filha de um comandante, nascida em 1981.
Eldar - filho do comandante, nascido em 1978.
2P - copiloto I.V.
Makarov - piloto voando para Hong Kong como passageiro
E - um dos pilotos na cabine

Cerca de meia hora antes do desastre. O avião voa no piloto automático. Na cabine estão o comandante da aeronave, o copiloto e dois estranhos - a filha do comandante da aeronave, Yana, e o passageiro Makarov.

17:43:30: PIC [dirigindo-se à filha Yana]: Venha sentar aqui agora, na minha cadeira, você quer?
17:43:31: PIC deixou seu local de trabalho
17:43:34-17:43:37: Yana sentou-se na cadeira PIC
17:44:10: Yana: Pai, me levante [Yana pediu para levantar a cadeira]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593º, ultrapassamos seu ponto no nível de voo 10.100.
17:47:06: PIC: Bem, Yana, você vai pilotar?
Yana: Não!
PIC: Não pressione os botões. Não toque neste vermelho!
Yana: Pai, isso pode ser tocado?
PIC: Você vê Novokuznetsk à esquerda?
Yana: Estamos voando tão baixo?
PIC: Dez mil e cem metros.
Yana: Isso é muito, certo?
KVS: Muito...
Yana tenta sair da cadeira.
PIC: Espere, não se apresse...
Yana: Já estou tomando cuidado...
17:51:12: Yana deixou a cadeira PIC
O filho do comandante da aeronave, Eldar, aparece.
17:51:47: Makarov: O contador está sendo removido.
17:51:55: Eldar sentou-se na cadeira PIC.
17:52:46: Eldar [dirigindo-se a Makarov]: Você está filmando?
17:52:48: Makarov: Estou filmando.
Eldar: Isso pode ser mudado?
17:54:25: FOTO: Sim! Se você virar à esquerda, para onde irá o avião?
Eldar: Esquerda!
FOTO: Vire! Vire à esquerda!
17:54:35: PIC: Então, observe o chão, para onde você vai virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!
Eldar: Ótimo!
17:54:37: PIC: Já vou, hein?
17:54:39: Eldar virou o leme para a esquerda em 3..4 graus.
17:54:40: PIC: O avião está indo para a esquerda?
17:54:41: Eldar: Indo.
17:54:42: PIC: Não visível, certo?
E:< неразб>
17:54:50: E: Agora vai para a direita
17:54:53: Makarov: Defina o indicador de atitude para ele corretamente.
17:05:05: O avião começou a virar para a direita.
17:55:12: PIC: O que você quer, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [dirigindo-se a Yana]: Por quê?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [dirigindo-se a Yana]: Na primeira aula você só vai dormir.
17:55:27: PIC [dirigindo-se a Yana]: Não corra por aí, senão vão nos expulsar do trabalho.
17:55:28: A partir deste momento, despercebido pelo PIC ou pelo copiloto, iniciou-se um aumento gradativo do rolamento para a direita.
17:55:36: Eldar [sobre o curso do avião]: Por que ele está virando?
17:55:38: PIC: Ele gira sozinho?
17:55:40: Eldar: Sim.
17:55:41: E: Por que ele vira?
17:55:42: Eldar: Não sei.
17:55:45: PIC: Você não vai sair do curso?
17:55:45: Makarov: Ele ainda está mudando de zona, pessoal. [Makarov presumiu que o avião estava partindo para a área de espera]
17:55:46: 2P: Fomos para a área, esperando.
17:55:48: FOTO: Sim?
17:55:49: 2P: Claro.
17:55:50: Makarov: Droga! [Assim Makarov reagiu ao rápido aumento da sobrecarga vertical no avião]
17:55:52: PIC: Espere! Segure o leme, segure!
17:55:55: 2P: Velocidade!
17:55:56: 2P: Na direção oposta.
17:55:58: 2P: Na direção oposta.
17:55:59: 2P: De volta!
17:55:59: FOTO: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda!
17:56:06: E: Certo?
17:56:08: E: Você não vê, ou o quê?
17:56:11: Piloto automático desativado.
17:56:14: E: Vire à direita.
17:56:17: PIC: Certo!
17:56:18: 2P: Sim, para a esquerda! A terra está aqui!
17:56:24: FAC: Eldar, saia!
17:56:26: PIC: Rasteje de volta.
17:56:28: PIC: Rasteje de volta, Eldar.
17:56:30: E: Você vê< неразб>Não?
17:56:34: 2P: Minérios pequenos!
17:56:38: PIC: Saia!
17:56:40: E: Saia, Eldar.
17:56:41: E: Saia< неразб>.
17:56:43: E: Saia.
17:56:44: E: Saia.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Saia.
17:56:52: E: Saia, eu digo.
17:56:54: 2P: Aceleração total! A todo vapor! A todo vapor!
17:56:55: A essa altura, o PIC já havia tomado seu local de trabalho.
17:56:56: 2P: Dei o gás!
17:56:57: PIC: A todo vapor!
17:56:58: 2P: Deu!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Aceleração total.
17:57:05: E: Dei gás, dei.
17:57:08: E: Qual é a velocidade?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Sim.
17:57:23: PIC: A todo vapor!
17:57:25: 2P: A velocidade é muito alta!
17:57:27: E: Grande, certo?
17:57:28: E: Grande.
17:57:29: E: Liguei.
17:57:30: PIC: Ok, é isso, vamos sair, vamos sair.
17:57:32: PIC: Certo! Perna para a direita!
17:57:35: PIC: Alta velocidade.
17:57:36: PIC: Desligue o gás!
17:57:37: 2P: Limpei!
17:57:42: PIC: Calmamente!
17:57:47: 2P: B..., de novo!
17:57:48: E: Não vire à direita.
17:57:50: E: Velocidade adicionada.
17:57:53: PIC: Vamos sair agora! Tudo está bem!
17:57:55: PIC: Lentamente em você mesmo.
17:57:56: PIC: Lentamente.
17:57:57: PIC: Devagar, eu digo!
17:58:01: O avião colidiu com o solo.

Durante a investigação, conduzida em conjunto pela Aeroflot e Airbus, foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento de pilotos da Aeroflot. E durante os voos de simulador realizados pelo piloto instrutor russo Vladimir Biryukov junto com os pilotos de teste da Airbus, descobriu-se que se ambos os pilotos não conseguissem alcançar os controles, o sistema de controle automático seria capaz de assumir o controle e restaurar rapidamente uma linha reta segura. voo.

A comissão estabeleceu o seguinte:
No início da reprodução da gravação magnética das conversas na cabine (17:26:52), havia um PIC reserva no assento do piloto esquerdo e um copiloto no assento do piloto direito. O comandante da aeronave estava descansando na cabine de passageiros.
A partir das 17h40, o passageiro PIC e os filhos do PIC reserva estavam na cabine. Às 17h43min31s, o PIC reserva deixou seu local de trabalho sem transferir o controle da aeronave para o copiloto, que passou a ser ocupado alternadamente primeiro por sua filha e depois por seu filho (em violação aos requisitos da NPP GA-85 cláusulas 7.1.3; 7.1.4;
No intervalo de tempo entre 17h43:34 e 17h43:37, Yana sentou-se na cadeira da esquerda e às 17h44:10 pediu ao pai que levantasse a cadeira. Às 17h47min06s, o PIC reserva convidou a filha para “pilotar” o avião (“Bem, Yana, você vai voar? Segure o leme, aguente”). No período de 17h47min10s às 17h50min44seg, utilizando o piloto automático rumo para demonstrar o controle da aeronave à filha, foi realizada uma manobra para a esquerda do curso de 111° para 102°, depois para à direita para 115°, seguido (após 2 minutos e 40 seg. após o início da manobra) a aeronave atinge o rumo especificado de 102°. Após o avião ter iniciado esse percurso, Yana desocupou o assento do PIC às 17h51min12s, permanecendo na cabine do piloto.
Durante 7,5 minutos, quando a filha do PIC reserva ocupava o lugar do piloto do PIC, ocorreram conversas entre pai e filha, distraindo a tripulação do monitoramento dos parâmetros de voo.
Das 17h50min04s às 17h50min46s, o copiloto fez um relatório aos despachantes do controle de Novosibirsk e do controle de Novokuznetsk sobre a passagem de Novokuznetsk e o horário planejado para a passagem do posto de controle de Zakir às 17h59 .
Às 17h51min55s o assento esquerdo do PIC foi ocupado pelo filho do reserva PIC Eldar. O PIC reserva decidiu demonstrar-lhe os princípios de pilotar uma aeronave realizando uma manobra semelhante à que acabara de ser mostrada à sua filha. Às 17h54min25, atendendo ao pedido do filho para “girar” a roda, o PIC reserva deu autorização e às 17h54min35 disse: “Então, observe o chão, para onde você vai virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!"
O filho do reserva PIC, a partir das 17:54:39, aplicou força no volante esquerdo, desviando-o para a esquerda em 3...4° durante 5 segundos. Ao mesmo tempo, o piloto automático trabalhou para contrariar a rotação criada, desviando o aileron direito. Às 17:54:44, o PIC reserva ativou o submodo “configuração de curso” e girou a alavanca de configuração de curso do piloto automático para virar à esquerda mais de 15° em relação ao curso inicial de 105°, o que criou uma margem esquerda de 21,5° e reduziu o esforço no comando. Às 17:54:52, com margem esquerda de 17...19°, o PIC reserva girou a manivela do ajustador para a direita para retornar ao curso original de 105°. O piloto automático desviou os ailerons para reduzir a margem esquerda.
Assim, diferentemente da manobra anterior, com autorização do PIC reserva, seu filho aplicou força no volante esquerdo, mantendo-o em posição próxima ao neutro
O copiloto segurava o volante direito neste momento, possivelmente protegendo-o de desvios do filho do PIC reserva - a partir das 17h54min58s, o volante esquerdo ou direito ou simultaneamente ambos os volantes foram mantidos na posição 3. ..5° para a direita.
Às 17h55min05s o avião passou da margem esquerda para a margem direita.
Segurar os volantes de controle enquanto a aeronave realizava curvas com giros variando em magnitude e direção levou à resistência do mecanismo de direção do piloto automático, ao aparecimento de forças de magnitude e direção variáveis ​​​​nos volantes retidos e foi a causa de um não intencional não sinalizado (instrumentalmente) desconectou o piloto automático da fiação de controle do aileron, o que ocorreu às 17:55:25 com aumento das forças totais nos volantes para 11...13 kg.
Como estudos demonstraram, o piloto automático é desconectado do controle do aileron enquanto segurar o(s) volante(s) ocorre com forças menores que as declaradas no Manual de Operações de Voo (FManual) e outra documentação regulatória (15...17 kg). Ao segurar os dois volantes, as forças entre eles podem ser distribuídas de tal forma que o momento da desconexão pode não ser percebido pelo piloto.
O Manual de Voo carece de informações adequadas e o programa de treinamento da tripulação de voo carece de métodos e treinamento para reconhecer quando o piloto automático está desconectado do controle do canal de rotação e as peculiaridades de pilotar uma aeronave com o piloto automático desconectado do canal de rotação.
Como durante o processo de sobrepotência e após a desconexão do piloto automático os volantes foram mantidos em uma posição correspondente a um ligeiro desvio dos ailerons para a margem direita, a aeronave continuou a aumentar a rotação. O aumento do rolamento passou despercebido pela tripulação devido à distração de pessoas não autorizadas na cabine e à ausência de sinalização luminosa e sonora na aeronave para indicar que o piloto automático havia sido desconectado. Além disso, o sistema de alarme disponível na aeronave, mesmo após a desconexão do piloto automático, continuou a fornecer à tripulação informações sobre seu funcionamento no modo previamente especificado, embora o piloto automático tenha deixado de exercer sua função de estabilização e controle do canal de rotação.
Quando a margem atingiu 20°, às 17:55:36, os ailerons foram desviados adicionalmente em 1,5...2° para a margem direita. Não foi possível determinar em qual dos volantes foram aplicados esforços para desviar adicionalmente os ailerons. Devido à deflexão adicional do volante, o rolamento para a direita da aeronave começou a aumentar de forma mais intensa, e às 17h55min49s ultrapassou seu limite operacional de 45° e continuou passando despercebido pela tripulação. Após atingir esta rotação, o piloto automático não conseguiu executar totalmente suas funções de estabilização de altitude. O avião entrou em descida.
Das 17h55min12 às 17h55min36s, o PIC reserva se distraiu do monitoramento das ações e parâmetros de voo de seu filho conversando com sua filha.
Às 17h55min36s Eldar, ainda no assento esquerdo do piloto, foi o primeiro a notar “algo incompreensível” e chamou a atenção do pai, que estava ocupado conversando com Yana: “Por que ele está se virando?” O PIC reserva respondeu: “Ele gira sozinho?” Eldar confirmou “Sim”. A partir desse momento, os pilotos na cabine começaram a procurar uma explicação para o motivo do avião estar “girando”. Às 17h55min45s, o passageiro do PIC sugeriu que a aeronave estava partindo para a área de espera e foi apoiado pelo copiloto.
O piloto automático, que continua desempenhando suas funções no canal de pitch para manter a altitude de vôo durante o desenvolvimento do rolamento mesmo após a desconexão do leme, levou a aeronave ao modo de vibração aerodinâmica e altos ângulos de ataque.
A tripulação descobriu uma situação perigosa apenas pelo aumento da sobrecarga e pelo aparecimento de tremores (buffing) da aeronave a partir das 17:55:52. A essa altura, a rotação havia atingido mais de 50°, o ângulo de ataque era de 4...4,5° e a sobrecarga vertical era de 1,6 unidades. Simultaneamente ao aparecimento do golpe, em 2 segundos o ângulo de ataque mudou de 4,5° para 10° com deflexões praticamente inalteradas do elevador e do estabilizador, o que indica a manifestação de “pickup” no ângulo de ataque.
O PIC reserva deu o comando “Espere! Segure o leme! Espere! e após 2 seg. após o aparecimento do golpe na inclinação de 63°, o co-piloto tomou medidas enérgicas para tirar a aeronave da margem direita, desviando completamente o volante de controle para a esquerda. Ao mesmo tempo, quem entendeu o comando dirigido a ele e literalmente filho do PIC reserva, prendeu o volante esquerdo em posição próxima do neutro por 3...4 segundos, como resultado o aileron esquerdo e três dos cinco spoilers da asa esquerda não foram desviados. Isto, aliado ao aumento do ângulo de ataque, reduziu a eficácia do controle lateral da aeronave (embora não tenha tido efeito decisivo), o que não permitiu reduzir o giro para a direita, que atingiu 90° 19 segundos após girar o leme Para a esquerda.
As ações da tripulação para conter o movimento foram geralmente inadequadas à situação. As ações apropriadas para levar a aeronave aos ângulos de ataque operacionais e restaurar o controle lateral seriam desativar o piloto automático, empurrar o volante de controle para trás para reduzir o ângulo de ataque e, em seguida, tirar a aeronave do giro e da descida.
No processo de contra-ataque, o piloto automático, ao receber um sinal para reduzir a altitude de vôo definida, desviou o elevador para uma posição de inclinação, o que acelerou a aproximação da aeronave para grandes ângulos de ataque e estol. Ao mesmo tempo, executando os comandos do PIC reserva e do PIC-passageiro “No sentido oposto, vire à esquerda!”, que deram durante os 21 segundos seguintes, o filho do PIC reserva rejeitou o volante, assim impedindo o copiloto, que, com sua baixa estatura (160 cm), de pilotar e com o assento deslocado quase para a posição mais recuada, já apresentava capacidades limitadas para pilotar a aeronave.
Entre 17h55min58s e 17h56min11s foram acionados os alarmes Altitude Departure (duas vezes), Stall Warning e Autopilot Disable.
Ao mesmo tempo, a aeronave, com margem direita de 80...90°, aumentou o ângulo de inclinação para um mergulho de -15° para -50° com uma aceleração em velocidade com um fator de carga vertical de cerca de 2 unidades.
A intervenção da tripulação no controle de inclinação, desviando a coluna de direção, levou às 17:56:11 à desativação do piloto automático e à emissão do alarme correspondente.
Depois que o piloto automático foi desligado, o sistema de proteção automática contra o alcance de ângulos de ataque elevados foi ativado, o que desviou o estabilizador em um mergulho de -1° a -0,5°. Ao mesmo tempo, o elevador também foi desviado para um mergulho de -7,5° para +2,5°. Estas ações levaram a uma diminuição do ângulo de ataque para +7°, a um aumento da velocidade vertical média de descida para 200 m/s, a um aumento da sobrecarga vertical e a velocidades acima dos valores máximos permitidos. Ao mesmo tempo, das 17h56min04s às 17h56min18s, a tripulação perdeu a orientação espacial devido ao rolamento. Tendo restaurado a orientação, o copiloto tirou o avião do rolo desviando o volante para a esquerda. O avião permaneceu em mergulho com ângulo de inclinação de até 40°. A velocidade atingiu 740 km/h às 17h56min29s. O copiloto, assumindo o comando, desviou o profundor até a parada mecânica, o que gerou uma sobrecarga de 4,6...4,7 unidades acima dos limites de força estabelecidos.
O PIC reserva continuou tentando ocupar seu local de trabalho, dando dicas ao filho “Saia, saia!”, mas Eldar, devido às sobrecargas verticais significativas e ao espaço estreito entre o assento e o lado esquerdo, não conseguiu sair do o assento.
Quase simultaneamente com a deflexão do elevador para subir, a tripulação reduziu o modo de operação do motor. A ação destes dois fatores levou a uma queda intensa da velocidade indicada para 185...220 km/h às 17:56:41. Neste momento, alguém (seja Eldar, levantando-se de seu assento, ou o PIC reserva, ocupando-o) desviou bruscamente o leme para um ângulo de cerca de 8°, liberando involuntariamente o pedal. O avião fez um giro brusco para a direita com os ailerons desviados para a esquerda, realizando um giro giratório. Após estolar e realizar um giro giratório em ângulos de ataque de 30...35°, a aeronave entrou em rotação para a esquerda com aumento do ângulo de mergulho para 80...90° e diminuição da sobrecarga vertical para zero, ou seja, à ausência de peso.
Às 17h56min54s, o copiloto, percebendo a diminuição da velocidade para menos de 180 km/h, deu o comando “Aceleração máxima três vezes!” Naquele momento o avião estava quase em mergulho vertical e na fase inicial de aceleração. A posição do PIC reserva no assento, que havia ocupado seu lugar às 17:56:40...17:56:46, com sua altura de 170 cm e o assento deslocado quase para a posição mais recuada, não proporcionava normalidade controle da aeronave.
Às 17:57:11 a velocidade atingiu 370 km/h, o avião diminuiu sua rotação de rotação (o rolamento se nivelou entre 20...22°, o ângulo de inclinação diminuiu para -20°. Com o elevador permanecendo completamente desviado "em direção a si mesmo", o avião subiu com perda de velocidade. O PIC reserva tentou detê-lo desviando alternadamente o pedal contra a rotação, o que conseguiu fazer às 17:57:56 a uma altitude de cerca de 300. ..400 m No entanto, o elevador desviou para subir não conseguiu garantir que a aeronave entrasse em vôo controlado Tendo feito duas curvas para a esquerda após estolar, com uma velocidade vertical média de 75 m/s às 17:58: 01 (0h58 de 23 de março, horário local), o avião colidiu com a superfície da terra, desabou completamente e queimou parcialmente a tripulação e os passageiros a bordo morreram.

25 anos atrás– Em 23 de março de 1994, um avião Airbus A310 caiu na região de Kemerovo, voando de Moscou para Hong Kong e levando o nome do compositor russo Mikhail Glinka. Todas as 75 pessoas a bordo morreram no desastre: 63 passageiros e 12 tripulantes. A razão da queda do avião foi, nomeadamente, o facto de um dos pilotos ter deixado o seu filho de 15 anos assumir os controlos.

O avião Airbus A310 da subsidiária RAL da Aeroflot, criado especificamente para a operação de Airbuses, decolou de Moscou às 20h39 do dia 22 de março. Quatro horas depois, enquanto o avião sobrevoava Novokuznetsk, o comandante substituto da tripulação, Yaroslav Kudrinsky, chamou seus dois filhos para a cabine – Yana, de 13 anos, e Eldar, de 15 – e os convidou para assumir o comando. Como se depreende da decodificação das caixas pretas, Yana não tentou controlar o avião. Depois dela, seu irmão assumiu o comando.

Eldar: Isso pode ser mudado?

Kudrinsky: Sim! Se você virar à esquerda, para onde irá o avião?

Eldar: À esquerda.

Kudrinsky: Vire! Vire à esquerda! Então, observe o chão, para onde você irá virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!

Eldar: Ótimo.

O avião comercial A310, desenvolvido e colocado em produção no início da década de 1980 pela empresa europeia Airbus, foi adquirido pela Rússia em 1992. Naquele momento, o país começou a sentir necessidade de aeronaves de passageiros de fuselagem larga - o Il-62 de fuselagem estreita era considerado obsoleto. O Il-96 doméstico de fuselagem larga acaba de ser desenvolvido. A escolha foi entre o Boeing 767 americano e o Airbus A310 europeu. É possível que a decisão tenha sido tomada, entre outras coisas, por considerações políticas - a Guerra Fria com os Estados Unidos mal tinha terminado nessa altura.

Os Airbus adquiridos realizaram apenas voos estrangeiros, e apenas pilotos de alta qualidade que tivessem pelo menos 1.000 horas de voo, fossem fluentes em inglês e fossem testados e treinados pelo fabricante, Airbus Industry, foram autorizados a pilotá-los. Havia apenas 16 deles, incluindo o comandante substituto do voo de Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky - ele assumiu esta posição em novembro de 1992.

Naquele dia fatídico, enquanto pilotava o avião com autorização do pai, Eldar desligou acidentalmente o piloto automático, mas ninguém prestou atenção à luz avisando sobre isso, e o equipamento não emitiu nenhum sinal sonoro: como se descobriu mais tarde, o a equipe não estava ciente desse recurso do sistema de controle. O Comitê de Aviação Internacional, resumindo a investigação do acidente, apontou a falta de sistema de alarme instrumental na aeronave A310 para indicar que o piloto automático estava desligado como um dos possíveis motivos de sua morte.

O avião estava inclinando lentamente, mas ninguém percebeu isso até que as sobrecargas se tornaram perceptíveis e o avião começou a perder altitude. Os passageiros, sentindo a forte inclinação, gritaram. A equipe também percebeu que a situação estava fora de controle, a rotação atingiu 45 graus, o que ultrapassou os valores máximos permitidos para o A310. Devido a grandes sobrecargas, Yaroslav Kudrinsky não conseguiu ocupar seu lugar no comando - ele foi literalmente pressionado contra o painel lateral. Pelo mesmo motivo, o comandante da aeronave, Andrei Danilov, que tem quase 10 mil horas de voo, mais de 950 delas no Airbus A310, não conseguiu entrar na cabine pela cabine, onde dormia antes do avião começar a rolar. . Ele estava voando há 3 horas e na manhã seguinte tinha um vôo de volta. O copiloto Igor Piskarev, que tinha 5.885 horas de voo e estava sentado nos controles do Airbus seis meses antes do desastre, tentou assumir o controle, mas nada funcionou para ele: antes mesmo de o piloto automático desligar, ele empurrou totalmente o assento de volta, e não houve sobrecarga. Eles permitiram que ele voltasse à posição de trabalho.

Quadro do documentário da National Geographic "Uma criança sob o controle de um avião. Investigação de acidente aéreo"

Os pilotos tentaram explicar a Eldar o que fazer, mas ele não entendeu o significado dos termos profissionais e agiu de forma bastante aleatória, razão pela qual o avião continuou a cair. O pânico durou pouco mais de um minuto. Mesmo assim, após várias tentativas, Piskarev conseguiu direcionar o avião para cima e a sobrecarga diminuiu. Kudrinsky ocupou o lugar do piloto e tirou o avião do giro. No entanto, isso não os salvou da morte.

Da transcrição dos gravadores de voo.

Kudrinsky: O gás está cheio!

2 piloto: A velocidade é muito alta!

Kudrinsky: Ok, é isso, vamos sair, vamos sair. Certo! Alta velocidade. Remova o gás!

2 piloto: Limpei!

Kudrinsky: Calma!

Kudrinsky: Vamos sair agora! Tudo está bem! Lentamente em você mesmo. Devagar. Lentamente, eu digo!

Essas palavras foram as últimas. Na confusão, os pilotos perderam a noção exata de onde seu navio estava no momento. E às 0h58, um minuto depois de o adolescente ter cedido o lugar no comando ao pai, a cauda do avião tocou uma colina vinte quilômetros a sudeste de Mezhdurechensk. Um incêndio começou. A queda do avião matou 75 pessoas, além de 52 cidadãos russos, a bordo estavam seis chineses, seis cidadãos de Hong Kong, cinco taiwaneses, quatro britânicos, um indiano e um cidadão norte-americano.

Coisas, joias, dólares estavam espalhados pela encosta, tudo parecia um aterro sanitário. Havia um forte cheiro de querosene

Mais tarde descobriu-se que o piloto automático não estava totalmente desativado, mas parcialmente, o que também confundiu os pilotos: por isso tomaram decisões erradas. Ao simular a situação atual no simulador da Airbus Industry na França, os especialistas chegaram à conclusão de que Igor Piskarev tirou o avião do mergulho muito abruptamente, direcionando-o quase verticalmente - aparentemente, naquele momento, a falta de peso havia se formado dentro do avião. O mecanismo de autopreservação integrado não permitiria que o Airbus caísse mesmo em baixa velocidade e, se os pilotos não alcançassem o volante, o piloto automático restauraria o voo seguro. De qualquer forma, estes são os resultados apresentados pelos simuladores da Airbus Industry. Mas, aparentemente, a equipe simplesmente não conhecia todas essas nuances técnicas da operação de um avião comercial importado.

A queda do A-310 só foi conhecida duas horas depois, depois que o avião parou de responder às solicitações dos serviços de terra. Equipes de resgate, policiais, oficiais do Comitê de Investigação e jornalistas chegaram ao local.

“Eles me ligaram do serviço de imprensa da administração de Mezhdurechensk e disseram que um avião havia caído. Fiquei surpreso, também brinquei, dizem, me diga que é um homem-bomba. Então o serviço de resgate ligou de volta e confirmou a informação. Quando chegamos ao local, a polícia imediatamente isolou tudo e os jornalistas não foram autorizados a ir a lugar nenhum. Apenas observamos do limite como a equipe de resgate trabalhava. Mais tarde, soldados foram trazidos de Krasnoyarsk para lá e as investigações começaram. O que eu vi lá? Coisas, joias, dólares estavam espalhados pela encosta, tudo parecia um aterro sanitário. Havia um forte cheiro de querosene. Não houve grandes chamas, apenas pequenos incêndios em alguns locais. Era difícil determinar onde estavam os restos dos corpos ou qualquer outra coisa, estava tudo misturado: neve e coisas, e escombros. No fundo do vale, onde fica o riacho, coloque um grande pedaço da asa com o trem de pouso. Isso tem aproximadamente cinco metros quadrados. Do outro lado da encosta, do outro lado, há um fragmento da fuselagem com vigias de cerca de 50 metros de largura. As árvores ali foram bem derrubadas. Acontece que a cauda do avião tocou o topo da colina e rolou encosta abaixo, desmoronando. Se no topo ele derrubou as árvores pela raiz, na parte inferior elas se projetavam a cerca de um metro do solo. Era costume entre os aviadores deixar amigos pilotarem e tirarem fotos enquanto o avião estava no piloto automático. As seguintes coisas foram mostradas na TV e na imprensa: que um famoso jogador de hóquei ou de futebol estava sentado na cabine. Ou seja, não foi novidade especial que a criança estava no comando.

Os soldados também participaram na eliminação das consequências do desastre. Veja como descreve isso Maxim Karpovich: “Participei do transporte da carga 200 quando servi na Unidade Militar 6609. Eles carregaram os restos mortais para o necrotério de Novokuznetsk com as próprias mãos. Eles os colocaram em caixões, depois em tsinki. carreguei-os em voos para Moscou.”

Embora as partes principais do avião tenham sido levadas para exame, pequenas peças, assentos e mesas para comissários de bordo permaneceram espalhadas a dois quilômetros de distância. Mesmo isso foi o suficiente para ficar horrorizado

As obras no local duraram vários meses, mas os corpos de 22 passageiros não puderam ser identificados. Logo o processo criminal foi arquivado devido à morte do acusado. Segundo o relatório da investigação, os peritos contabilizaram oito causas do acidente, entre as quais a primeira foi a presença de uma criança ao leme.

“Queríamos ir imediatamente ao local da tragédia, no mesmo dia, mas tudo lá estava isolado. Temos um assentamento-colônia próximo à aldeia, e os primeiros oficiais do GUFSIN foram enviados ao local para guardar tudo. Disseram que havia dólares e joias espalhadas pelo local. Se era assim, o pessoal da colônia nem nos contou, os vizinhos. Parece que eles foram proibidos de falar sobre o que viram. Mas os homens caminharam por muito tempo sombrios, como se alguém tivesse morrido ali. Chegamos lá apenas uma semana depois. Mesmo depois de tantos dias, o cheiro de querosene permaneceu. A trajetória da queda era clara desde o topo das árvores: os galhos das árvores pareciam ter sido cortados. E embora as partes principais do avião tenham sido levadas para exame, pequenas peças, cadeiras e mesas para comissários de bordo permaneceram espalhadas a dois quilômetros de distância. Mesmo isso foi o suficiente para ficar horrorizado, um morador local relembra esses acontecimentos Olga.

Segundo o advogado dos familiares das vítimas Diana Sork, em todos os casos, foram eventualmente celebrados acordos de liquidação, todos os clientes receberam seguro e indenização por danos morais.

– Cada vítima recebeu indenização, embora a indenização por danos morais tenha sido pequena. Em princípio, naqueles anos era impossível conseguir mais na Justiça”, diz Diana. – Os herdeiros recebiam os pagamentos e, se fossem vários, o valor de cada um era pequeno. Houve quem estivesse insatisfeito com o valor dos pagamentos, mas como foram celebrados acordos de liquidação com as vítimas, quem os assinou nada pôde fazer. Ao trabalhar neste caso, não encontramos nenhuma oposição, exceto que o caso foi considerado por muito tempo. Este foi um período da década de 1990 em que os tribunais estavam sobrecarregados e tentavam atrasar tudo o que podiam. Não havia nada escondido na investigação. Ficou claro desde o início: os pilotos perceberam tarde que o avião havia saído do controle automático e o sensor de voz não funcionava. Havia pessoas diferentes entre as vítimas. Havia meninas de cerca de 20 anos que nunca haviam trabalhado um dia na vida; tudo era feito para elas pelos maridos que estavam naquele voo; Havia uma mulher com dois filhos, ela não trabalhava há muitos anos, criava os filhos e ficou, em princípio, sem sustento, e o único dinheiro que tinha era uma pensão social.

E ainda assim, quem é o culpado pela tragédia? A equipe de pilotos que permitiu que uma criança assumisse os controles ou o fabricante da aeronave que fez com que o piloto automático desligasse sem que a tripulação percebesse? , Piloto Homenageado da Rússia, especialista em aviação, acredita que é impossível responder a esta pergunta de forma inequívoca.

Após este desastre, foi proibido na Rússia manter as portas abertas e, após 11 de setembro de 2001, portas blindadas começaram a ser instaladas

– Não existe uma causa única para a tragédia, há toda uma cadeia de acontecimentos que se sucedem. Mas, em geral, a culpa foi da corporação fabricante do avião comercial A310 - Airbus Industry. Durante o vôo, descobriu-se que o piloto automático queria virar o avião de acordo com o rumo, mas o menino segurou o volante por meio de força física. Na verdade, a criança lutou contra ele e, com isso, o disco do volante entrou na posição neutra e ele se separou em direita e esquerda. E esta desconexão não foi sinalizada; Além disso, isso não foi mencionado em lugar nenhum, nem na documentação técnica, e nós, os pilotos, não fomos treinados nisso.

​– Ter um estranho na cabine – quão normal era isso naquela época?

- Claro que no chão deixar alguém sentar no comando é normal. Mas no ar, quando você tem 200 passageiros atrás de você, isso é irresponsabilidade, você não poderia fazer isso. Naquela época estudamos no Canadá, Áustria, Alemanha, onde todos os pilotos voavam calmamente com a porta aberta. Eles nos deram um exemplo nisso. Os passageiros podiam entrar na cabine ou passar e ver que a tripulação não estava dormindo, mas trabalhando. No entanto, após este desastre, foi proibido na Rússia manter as portas abertas e, após 11 de setembro de 2001, portas blindadas começaram a ser instaladas.

– A julgar pela decodificação dos gravadores de voo, os pilotos conseguiram nivelar o rumo do avião e, se não fosse o morro no caminho, a tragédia poderia não ter acontecido?

- Exatamente. Assisti aos materiais transcritos, às negociações na cabine. Aliás, a tripulação lidou com a situação com bastante calma. Eles nivelaram o avião, mas, infelizmente, a colina era mais alta que o nível de vôo.

–Há casos de saques no local da tragédia?

– Tais casos ocorrem em todo o lado; a ganância humana não é regulada por normas legais. Conheço pessoas que estiveram lá durante a investigação, mas não sei nada sobre os saques e esses casos não foram registrados oficialmente de forma alguma.

– Durante a investigação, como se comportaram os representantes?Indústria de ônibus?

“Eles participaram da investigação de forma absolutamente objetiva. Além disso, após a tragédia, ensinaram a todos os pilotos que operam esse tipo de aeronave que podem ocorrer desligamentos não sinalizados e ensinaram como se comportar nessas situações. Estamos em contacto com a Airbus há muitos anos, eles operam esta aeronave há quase 20 anos, voamos com os seus instrutores e não houve razão para mudarem a sua atitude em relação a este fabricante, ou para que mudassem a sua atitude em relação a este fabricante. nós.

A tripulação do avião falecido foi enterrada no cemitério Mitinskoye, em Moscou.

“Sim, assim como ontem, a tripulação foi enterrada em Mitinsky, ontem eram 30 pessoas, a cada ano são cada vez menos. Pouco antes do desastre, encontrei acidentalmente um comissário de bordo, Artyom Sh., ele realmente queria deixar a Aeroflot. para RAL (filha, com seu general, tripulação etc., praticamente independente) troque os voos e aviões de maior prestígio da época, o pagamento é adequado, trocou”, escreveu um comissário de bordo com o apelido de Ars no dia. do aniversário da queda do avião.

Seis meses após o desastre, o CEO da Aeroflot, Vladimir Tikhonov, disse que o escândalo em torno da queda do Airbus levou à perda de aproximadamente 30% dos passageiros potenciais. No ano seguinte, a subsidiária RAL da Aeroflot, que operava Airbuses, foi liquidada. O número do voo Moscou – Hong Kong foi alterado de SU593 para SU212, e os Airbus foram removidos dele, substituindo-o por um Boeing 777-300ER. O nome do compositor Glinka não foi mais atribuído a nenhuma aeronave da Aeroflot.

Em 1994, muitos meios de comunicação informaram que em 22 de março, às 20h58,01, horário de Moscou, o ônibus aéreo de passageiros A-310-300 “Glinka” caiu na área de Mezhdurechensk.

Pertencia à Russian Airlines e operava um voo na rota Moscou-Hong Kong. “Todas as 75 pessoas a bordo morreram.”

Essas mensagens eram incomuns ao indicar a hora exata do desastre, o número do voo, o nome da companhia aérea e o próprio avião. Fora isso, não foi muito diferente de outros que relataram acidentes aéreos semelhantes em diversas partes do nosso planeta.

Mas gradualmente muitos jornais começaram a concentrar a atenção neste desastre. Moskovsky Komsomolets respondeu aos resultados dos primeiros estudos com o artigo “Testemunhas que não desaparecem”. Nele, em particular, observou-se que há sempre uma razão e até uma série de razões pelas quais os desastres acontecem.

“As últimas testemunhas neste caso são as “caixas pretas”, que guardam até o último minuto tudo o que acontece na cabine: negociações com a Terra, comandos, pedidos de socorro.

O airbus Glinka, voando para Hong Kong com 63 passageiros a bordo, desapareceu repentinamente das telas e, sem dar nenhum sinal, caiu de uma altura de 10.100 metros. Equipes de resgate enviadas ao local do acidente descobriram os destroços do avião em poucas horas. Partes da cauda, ​​asas e cabine da aeronave estavam separadas umas das outras. Tudo o que restou dele foram pilhas de cinzas.

Airbus A-310-300

Das três “caixas pretas”, apenas duas sobreviveram. Eles foram queimados e deformados, mas os registros neles contidos foram preservados. Eles foram decifrados na França na presença de membros da Comissão Estatal Russa. As primeiras versões pareciam simplesmente fantásticas: o avião colidiu com um corpo celeste natural atraído para a zona de gravidade da Terra ou foi vítima... de um OVNI.

Estas suposições basearam-se no facto de o avião voar a uma altitude de 10 quilómetros, manter claramente todos os parâmetros de voo especificados e não emitir um sinal “SOS”. Posteriormente, surgiu o boato sobre um suposto ato terrorista e despressurização do casco, que causou a morte instantânea de tripulantes e passageiros.

As agências de notícias apresentaram sua própria suposição: os pilotos permitiram que crianças sentassem nos controles do avião. Um deles apertou o botão errado e o avião começou a cair.

No entanto, todas as pessoas competentes declaram por unanimidade que isto não pode ser verdade e nada disso - em princípio! - não pode acontecer. O cientista russo A.F. Chernyaev, analisando a situação com o avião comercial, afirma que simplesmente não existe tal botão que possa exibir todo o sistema de controle da aeronave. As vozes das crianças que são ouvidas na “caixa preta” não significam nada por si só.

Talvez as crianças nem estivessem na cabine, mas simplesmente ficaram no corredor, observando a tripulação trabalhando. De acordo com as regras internacionais, isso não é de todo proibido. Pelo contrário, uma aeronave desta classe deve estar sempre com as portas abertas durante o voo para que os passageiros se sintam mais tranquilos e confiantes.

Outros eventos se desenvolveram da seguinte forma. O comandante da aeronave fica perplexo quando o piloto automático faz repentinamente uma manobra não planejada. Depois disso, o avião cai repentinamente de lado e começa a perder altitude. A tripulação está tentando corrigir a situação, mas nada funciona - algo não funciona.

Somente perto do solo os pilotos conseguem nivelar o avião, mas então ocorre uma explosão. As últimas palavras antes da explosão foram: “Conseguimos...”

Será que o avião bateu em um dos morros, perdeu a asa e começou a se desfazer em pedaços? O local onde foram encontrados os destroços do avião fala exatamente dessa queda.

Na bancada de testes em Toulouse, especialistas russos e franceses reproduziram diversas vezes o voo do A-310. Mas mesmo na atmosfera calma do “vôo” terrestre, a tecnologia recusou-se a reproduzir aquelas piruetas inimagináveis ​​​​que o avião moribundo fazia no ar.

Após uma descida inesperada de uma altura de 10.000 metros, o A-310 avançou em direção à Terra, seja em queda livre ou em espiral profunda. Houve até um capotamento registrado, o que está completamente fora de questão para aeronaves de transporte. Assim, mesmo ao regressar de França, o grupo de especialistas russos não conseguiu identificar a causa do desastre. Só no final de Outubro é que os especialistas dos dois países pareciam tê-lo estabelecido.

Contudo, os cidadãos russos não puderam então familiarizar-se com estas conclusões dramáticas. De acordo com as regras internacionais, um país que investiga um acidente no seu território deve primeiro familiarizar o fabricante e proprietário da aeronave com todas as conclusões. Ainda hoje dificilmente é possível conhecer estes detalhes, porque os documentos parecem estabelecer que a vida e o destino das 75 pessoas a bordo do avião foram realmente decididos pelo factor “crianças”.

O comandante da tripulação Kudrinsky levou seus filhos, Yana, de 12 anos, e Eldar, de 14, para passar as férias de primavera em Hong Kong. O giro da aeronave surgiu da influência simultânea do volante Eldar e do piloto automático.

Eldar se senta na cadeira esquerda e seus olhos brilham. Ainda assim! Quem entre seus pares não sonha em sentar-se ao comando de um avião, e até durante o vôo!

O avião levantava cada vez mais o nariz, aumentando o ângulo de ataque da asa (ou seja, como se buscasse especialmente uma posição ideal para cair em parafuso). Em algum momento, foi exatamente isso que aconteceu com uma máquina que não foi projetada de forma alguma para voar nesse modo. Acabou sendo igualmente incomum para a tripulação.

Este desastre tornou-se um dos mais trágicos e misteriosos da aviação russa. O Airbus era tão avançado tecnicamente que sua tripulação era composta por apenas duas pessoas - o primeiro e o segundo piloto. Todo o restante do controle foi distribuído entre dispositivos eletrônicos.

A última sessão de comunicação de Glinka ocorreu com a cidade de Novokuznetsk às 20h49h47. O próximo deveria acontecer em dez minutos, mas a essa altura nem uma única pessoa estava viva no avião. Em alguns minutos, o transatlântico ficará fora de controle e começará sua “dança mortal”.

Por enquanto, tudo parece calmo a bordo. Estava calmo no chão também.

A.F. Chernyaev, que estuda as propriedades e efeitos do éter há muitos anos, escreveu repetidamente em suas obras que existe um éter físico. A vida das pessoas que voam no ar depende em grande parte de seu comportamento. O cientista estudou de perto toda essa situação com o Airbus russo e acredita que a essa altura, aparentemente, o avião já estava voando em uma densa nuvem de éter-ar.

Seu sinal nas telas do radar já começou a pulsar ou desapareceu completamente. E se fosse realmente esse o caso, então o desaparecimento do sinal deveria ter servido como um sinal ao controlador de solo de que o avião estava em perigo. E então ele ainda teria alguns minutos para avisar a tripulação do Airbus sobre ela.

A esta altura (20.51.15) os pilotos já estavam (aparentemente sob a influência do éter) inibidos e não perceberam adequadamente a situação. Dispositivos sob a influência de elétrons etéreos também começaram a fornecer informações distorcidas ao computador. A partir daquele momento, quando Eldar começou a pilotar ativamente, o avião estava condenado. O filho praticou com todas as suas forças o leme e logo o enorme avião gradualmente começou a obedecer à criança - desafiando o piloto automático em funcionamento.

O carro começou a perder a altitude e a velocidade que lhe eram atribuídas pelo piloto automático. Logo Eldar ficou surpreso ao ver que a terra “flutuava sob o lado”. O piloto automático tentou ajustar os parâmetros alterados, de acordo com o programa nele embarcado. A automação começou a “assumir” o volante, Eldar virou-o em sua direção. Por algum tempo, a pilotagem foi feita com as duas mãos - o piloto automático e a criança, e cada um tentava “convencer” o outro de que tinha razão. No entanto, como observou A.F. Chernyaev, tudo poderia ter acontecido exatamente ao contrário: tanto a máquina quanto o homem funcionavam harmoniosamente.

Porém, chegou um momento em que o jovem percebeu que o avião estava girando sozinho. Para entender isso, ele teve que não operar o volante por pelo menos alguns segundos. Esses segundos seriam suficientes para o piloto automático nivelar o vôo. Se os instrumentos do avião não tivessem mentido, se o avião estivesse em um ambiente normal e tivesse potência de motor suficiente...

Logo o avião começou a tremer violentamente. Junto com o tremor, um rugido ensurdecedor irrompeu na cabine, pois surgiram poderosas sobrecargas a bordo. O carro inclina cada vez mais para a esquerda, o tremor se intensifica, mas o piloto automático continua funcionando. Aparentemente, eles estão tentando remover Eldar do assento, mas devido à aceleração crescente e às forças G triplas, ele é simplesmente pressionado contra o assento.

Eles tentam tirar o cara, perturbado de medo, do assento (seu pai e um dos passageiros), mas seu pé acidentalmente pousa no acelerador direito. E o avião, voando a uma velocidade extremamente baixa (“stall”) e levantando o nariz até o limite, imediatamente cai para a direita sobre as costas. Os pilotos chamam isso de “rolo giratório”. Foi neste momento que o sinal de desligamento do piloto automático disparou e o Glinka iniciou seu movimento irreversível em direção ao solo. Antes disso, o piloto automático lutou com o homem por quinze segundos inteiros, realizando manipulações vertiginosas com o avião. E somente quando o carro atingiu um giro crítico ele (conforme indicado em suas instruções de operação) desligou.

É verdade que neste momento Eldar já havia sido retirado do assento e o passageiro Vladimir Makarov saltou para seu lugar. Os pilotos pareciam familiarizados e começaram a assumir o controle da situação. A tripulação tentou tirar o carro de uma espiral profunda aumentando a velocidade.

Antes disso, o estado de intoxicação “etérea” não permitia aos pilotos monitorar simultaneamente diversos parâmetros, compreender a situação e só então tomar decisões. A atenção da tripulação estava focada apenas nas operações individuais. Provavelmente é por isso que em dois minutos e meio ninguém se lembrou das comunicações de rádio e de suas responsabilidades de informar o controlador de solo sobre todos os problemas a bordo.

Às 20h58, o avião começou a levantar o nariz e nivelar, emergindo do giro. Neste momento, havia esperança visível de um resultado positivo. Mas já era tarde demais! A terra estava a uma distância de trezentos metros e faltavam quatro segundos para a colisão com ela...

Provavelmente (e até necessariamente) existem outros pontos de vista e outras explicações para a causa da queda do avião comercial Glinka. Especialistas dos dois países não conseguiram estabelecer a causa exata. Mas A.F. Chernyaev acredita que é impossível mudar a física do éter e foi ela quem desempenhou invisivelmente um papel fatal nesta tragédia.