Расчет элементов циркуляции. Циркуляция судна, ее периоды и элементы Общие положения курсовой работы

Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.

Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся циркуляции. Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по времени совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает двигаться практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента окончания перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся характер, т.е. перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в переложенном положении.

Траектория криволинейного движения центра тяжести судна, т.е. его циркуляция характеризуется следующими элементами:

Диаметр установившейся циркуляции (Д ц) - диаметр окружности, описываемой судном в установившийся период циркуляции, который начинается после поворота судна на 90-180°; Тактический диаметp циркуляции (Д т) - кратчайшее расстояние между положением диаметральной плоскоскости судна в начале поворота и после изменения первоначального курса на 180°. Выдвиг l 1 расстояние, на которое смещается центр тяжести судна в направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до точки, соответствующей изменению курса судна на 90°. Прямое смещение l 2 - расстояние от первоначального курса судна до точки положения центра тяжести в момент поворота судна на 90°. Обратное cмещение l 3 - наибольшее расстояние, на которое смещается центр тяжести судна от линии первоначального курса в сторону противоположную повороту.

Также к характеристикам циркуляции относят: период установившейся циркуляции Т - время поворота судна на 360°; угловую скорость вращения судна на установившейся циркуляции ω = 2π / Т.

Действия по приготовлению рулевого устройства пред выходом судна в море

Гирокомпасные направления. Поправка гирокомпаса

Гирокомпасный меридиан – направление, на котором устанавливается главная ось гирокомпаса

Гикокомпасный курс – направление диаметральной плоскости судна, измеряемое горизонтальным углом между северной частью гирокомпасного меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна.

Гирокомпасный пеленг – направление на ориентир, измеряемое горизонтальным углом между северной частью гирокомпасного меридиана и линией пеленга.

Обратный гирокомпасный пеленг – направление, обратное направлению на предмет.

Поправка Гирокомпаса – угол в плоскости истинного горизонта между истинными и гирокомпасными меридианами.

Виды качки судна. Элементы качки

Качка судна - колебательные движения, которые судно совершает около положения его равновесия. Различают три вида качки судов: а) вертикальную - колебания судна в вертикальной плоскости в виде периодических поступательных перемещений; б) бортовую (или боковую)-колебания судна в плоскости шпангоутов в виде угловых перемещений; в) килевую (или продольную) качку - колебания судна в диаметральной плоскости также в виде угловых перемещений. При плавании судна на взволнованной поверхности воды часто все три вида качки возникают одновременно или в различных комбинациях.

Два вида колебаний судна на качке: свободные (на тихой воде), которые происходят по инерции после прекращения сил, вызвавших их, и вынужденные , которые вызываются внешними периодически приложенными силами, например морским волнением.

Элементы качки:

Амплитудой качки (а)- наибольшее отклонение судна от исходного положения, измеренное в градусах.Размах качки (б)- сумма двух последовательных амплитуд (наклонение судна на оба борта).

Период качки (в) -время между двумя последовательными наклонениями или время, в течение которого судно совершает полный цикл колебаний, возвращаясь к тому положению, при котором начался отсчет.

28 (10.1) Назвать особенности режимов управления рулём: "простой", "следящий", "автоматический"

Для количественной оценки циркуляции используют геометрические и временно-скоростные характеристики.

К геометрическим характеристикам относятся следующие величины:

1. Диаметр установившейся циркуляции – D ц = 2R ц .

Диаметр установившейся циркуляции – это диаметр траектории движения Ц.Т. судна на установившемся периоде циркуляции.

Для сравнительной оценки поворотливости различных судов величину D ц (или R ц ) обычно выражают в длинах корпуса судна L. Это отношение называют основной мерой поворотливости судна и эта величина является относительным диаметром циркуляции (D ЦОТ ).

Для судов внутреннего плавания D ЦОТ лежит в пределах 2,5 3,5.

2. Тактический диаметр циркуляции D Т - расстояние между диаметральной плоскостью судна на прямом курсе и положением ее при повороте на 180 о.

D Т = (6.5)

где L – длина судна, м;

Т – осадка судна, м;

S Р - площадь руля, м 2 ;

К ОП – опытный коэффициент.

обычно величина D Т = (0,9 – 1,2) D ц.

Рис. 6.3 Схема циркуляции судна

3. Выдвиг l 1 –Расстояние, на которое смещается цент тяжести судна в направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до точки, соответствующей изменению курса судна на 90 о. Для различных судов l 1 колеблется в пределах l 1 = (0,6 -1,5) D Ц .

4. Прямое смещение l 2 – кратчайшее расстояние от линии первоначального курса судна до точки, с которой совпадает центр тяжести (ц.т.) в момент изменения курса на 90 о; обычно l 2 = (0,25 -0,50) D ц .

5. Обратное смещение l 3 – наибольшее расстояние, на которое смещается ц.т. судна в сторону, обратную направлению поворота; обычно l 3 = (0,01 – 0,1) D ц .

К скоростно-временным характеристика относятся:

1. Период циркуляции Т Ц - время поворота судна на 360 о.

2. Линейная скорость движения Ц.Т. судна на установившейся циркуляции – V ц.

3. Угловая скорость вращения судна на установившейся циркуляции ω.

Угол дрейфа судна на циркуляции определяется по Ц.Т. по корме и по носу соответственно β Ц , β К и β Ц. .

Оценка реакции судна на перекладку рулевого органа определятся коэффициентом отзываемости k отз , который выражается отношением времени t o от начала перекладки рулевого устройства судна до требуемой величины перекладки, к моменту времени начала поворота судна.

К отз = (6.7)

Для одиночных судов этот коэффициент, как правило, стремится к единице, а для толкаемых составов – значительно меньше, так как толкаемые составы после окончания перекладки органа управления некоторое время еще продолжают двигаться прежним курсом.

Необходимая для движения ширина судового хода определяется параметрами циркуляции по кормовой оконечности судов и составов, так как кормовая оконечность судна движется по кривой большего радиуса, чем его Ц.Т.

В соответствии с (рис. 6.4) элементы траектории движения кормовой оконечности судна на циркуляции, целесообразно оценивать максимальным обратным смещением кормовой оконечности. Наибольший диаметр, называемый диаметром циркуляции по корме судна , будет характеризовать циркуляционное движение крайней точки кормовой оконечности судна. Диаметр циркуляции по корме судна будет

D К = D Ц + L Р sinβ (6.8)

где L Р – расстояние от Ц.Т. судна до точки приложения сил Р Р (до кормы).

Зная величину D К , судоводитель может оценивать величину акватории, необходимой для оборота.

Рис.6.4. Изменение угла дрейфа по длине судна и радиуса циркуляции.

В таблице 6.1. приведены данные об относительных радиусах установившейся циркуляции некоторых судов внутреннего плавания.

Таблица 6.1.

6.2.3 Крен судна при циркуляции .

В процессе циркуляции судно получает крен (рис.6.5). Величина и сторона угла крена зависит от того в каком периоде циркуляции находится судно. В маневренном периоде циркуляции под действием рулевой силы (Р У) крен направлен в сторону борта, на который переложен руль. В эволюционный период судно вначале выпрямляется, в результате действия восстанавливающего момента остойчивости, а затем приобретает максимальный динамический крен наружу циркуляции, так как начинает действовать цетростремительная сила. После одного - двух колебаний судно к началу периода установившейся циркуляции приобретает статический крен, направленный наружу циркуляции, который может быть определен по формуле Г.А.Фирсова

θ о max = 1,4 (6.9)

где θ о max – максимальное значение угла крена на установившейся циркуляции;

V o – скорость движения судна на прямом курсе, м/сек;

Z Д – ордината центра тяжести судна относительно основной плоскости, м;

h - начальная метацентрическая высота судна, м;

Т и L – осадка и длина судна, м.

Метоцентрическая высота (h ) – расстояние между метоцентром и центром тяжести (Ц.Т.) судна

Метоцентр (М ) – точка пересечения равнодействующих сил давления воды с ДП.

Наиболее опасный крен возникает при циркуляции на полном ходу, когда руль переложен на борт.

Динамический крен в эволюционный период циркуляции по своей величине может превосходить крен в установившийся период более чем в 2 раза.

У судов с малой остойчивостью, крен на циркуляции на полном ходу может достигать 12 – 15 о. На пассажирских судах крен на циркуляции более 7 о не желателен, а более 12 о считается недопустимым.

Для уменьшения угла крена судна на циркуляции необходимо снизить скорость движения перед выходом на циркуляцию. Пределы изменения скорости движения судна перед выходом на циркуляцию судоводитель может определить по имеющейся на судне Информации об остойчивости.

Рис.6.5 Крен судна при циркуляции.

Не учет этих факторов может привести к трагическим последствиям и катастрофам. В качестве примера можно привести катастрофу теплохода «Булгария», которая произошла на Куйбышевском водохранилище.

Теплоход «Булгария», совершавший круиз по маршруту Казань – Болгар- Казань, 10 июля 2011 года затонул в Волге в районе села Сюкеево Камско-Устинского района Татарстана.

Согласно отчету «Ространснадзора», «около 12:25 10 июля судно попало под воздействие сильного порыва ветра с левого борта, начался сильный ливень с грозой. В этот момент Д/Э «Булгария» вошел в левый поворот. Следует отметить, что при перекладке рулей влево все теплоходы приобретают дополнительный динамический крен на правый борт.

В результате угол крена составил 9 градусов. «При таком крене иллюминаторы правого борта вошли в воду, вследствие чего через открытые иллюминаторы за 1 минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн забортной воды. Чтобы уменьшить площадь воздействия ветра на левый борт, капитан решил лечь курсом «на ветер». Для этого рули были положены на 15 влево». В результате крен увеличился и суммарное количество поступающей в отсек судна воды достигло 125 тонн в минуту. После этого все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. За последние 5-7 секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло.

Комиссией был сделан вывод, что одной из причин аварии был фактор того, что маневр поворота влево был осуществлен без учета особенностей остойчивости судна, уже имевшего крен в 4 о на правый борт; дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево; дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна.

Изменения скорости движения судна на циркуляции можно достигнуть путем регулирования режима работы судовых движителей с помощью уменьшения частоты вращения движителя перед циркуляцией и в ее процессе, а также с помощью работы движителей в различных направлениях – «враздрай» (что возможно при многовальной установке на судне).

Снижение скорости движения судна перед циркуляцией вызывает уменьшение выдвига циркуляции l 1 и ее тактического диаметра D Т , что наглядно иллюстрирует (рис. 6.6) .

Рис.6.6. Циркуляция теплохода при различных первоначальных скоростях хода.

После того как судно вошло в установившуюся циркуляцию, для увеличения интенсивности поворота частота вращения движителей может быть увеличена, что существенно не изменит геометрические характеристики циркуляции.

Значительное уменьшение потребной акватории для производства циркуляции может быть достигнуто применением маневра, называемого «оборот с места». При этом судно перед началом маневра останавливают, рули перекладывают на максимальный угол соответствующего борта и дают полные обороты движителям на передний ход. Судно сразу входить в циркуляцию, размеры которой меньше, чем при движении малым ходом, а время маневра уменьшается.

На величину диаметра циркуляции влияют:

а) площадь пера руля; чем она больше, тем меньше диаметр циркуляции.

Для увеличения площади руля устанавливают несколько рулей, используют активные рули и рулевые насадки.

б) распределение грузов на судне; если грузы сосредоточены в средней части судна, то оно поворачивается быстрее, с меньшим диаметром циркуляции, а если в оконечностях – медленнее, с большим диаметром циркуляции;

в) в отношении длины судна к его ширине; чем больше отношение , тем больше диаметр циркуляции;

г) площадь погружной части диаметральной плоскости; чем она больше, тем больше диаметр циркуляции;

д) дифферент судна; при дифференте на нос судно имеет несколько лучшую поворотливость чем при дифференте на корму.

Как вывод можно сказать, что при плавании по ВВП судно постоянно движется по криволинейным траекториям и совершает большое количество циркуляций. Поэтому знание элементов циркуляции имеет большое значение для обеспечения безопасности плавания судов.

Для суждения о поворотливости судна обычно производится анализ циркуляции, как наиболее простого вида криволинейного движения судна.

Циркуляцией судна называют его движение с отклоненным на постоянный угол органом управления, а также траекторию, описываемую центром тяжести судна.

По времени циркуляционное движение судна разделяется на три периода:

1. Маневренный период − в течение его осуществляется перекладка органа управления на заданный угол; при дальнейшем движении угол перекладки остается неизменным. В маневренный период одиночные суда только начинают поворот, а толкаемые составы часто продолжают двигаться прямолинейно.

2. Эволюционный период (эволюция) начинается с момента окончания перекладки органа управления и продолжается до момента, когда все параметры установятся, и центр тяжести судна или состава начнет описывать траекторию в виде окружности.

3. Установившийся период циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и продолжается до тех пор, пока угол перекладки органа управления судном остается постоянным.

Траекторию движения судна в третьем периоде циркуляции принято называть установившейся циркуляцией. Отличительная особенность установившейся циркуляции − постоянство характеристик движения и малая их зависимость от начальных условий.

На схеме показаны следующие характеристики циркуляции, применяемые для ее количественной оценки:

− диаметр установившейся циркуляции по ЦТ судна или состава;

−диаметр установившейся циркуляции по корме судна или состава;

− тактический диаметр циркуляции (расстояние между ДП судна на прямом курсе и после поворота его на 180°);

− выдвиг (поступь) циркуляции (смещение ЦТ судна в направлении первоначального прямолинейного движения до момента поворота судна на 90°);

− прямое смещение судна на циркуляции (расстояние от линии первоначального прямолинейного курса до ЦТ судна, развернувшегося на 90°);

− обратное смещение судна на циркуляции (наибольшее расстояние, на которое смещается ЦТ судна в сторону, противоположную перекладке руля);

− угол дрейфа судна на циркуляции (угол между ДП судна и вектором скорости на циркуляции);

− полюс поворота судна (точка на ДП судна или ее продолжении, в которой = 0).

В общем виде картина движения судна по периодам циркуляции сводится к следующему. Если на движущемся прямолинейно судне переложить органы управления на некоторый угол, то на рулях или поворотных насадках возникает гидродинамическая сила, одна из составляющих которой будет направлена нормально к диаметральной плоскости судна (боковая сила).

Под действием боковой силы судно смещается в сторону, противоположную направлению перекладки органа управления. Возникает обратное смещение судна, наибольшее значение которого будет наблюдаться в точке кормового перпендикуляра. Обратное смещение судна приводит к появлению угла дрейфа, и поток, первоначально набегавший вдоль диаметральной плоскости, начинает натекать на борт, противоположный направлению перекладки органов управления. Это приводит к образованию боковой гидродинамической силы на корпусе судна, направленной в сторону перекладки органов управления и приложенной, как правило, в нос от ЦТ судна.

Под действием моментов от боковых сил на органах управления и корпусе судно поворачивается вокруг вертикальной оси в направлении переложенного органа управления. Возникающая при этом центробежная сила инерции уравновешивается боковыми рулевыми и корпусными силами, а момент этих сил уравновешивается моментом сил инерции.

В эволюционный период наблюдается интенсивное увеличение угла дрейфа, что приводит к уменьшению угла атаки руля или поворотной насадки и соответствующему снижению величины рулевой силы. Одновременно с ростом угла дрейфа увеличивается сила, действующая на корпус, а точка ее приложения постепенно смещается в направлении кормы. В этот же период наблюдается увеличение угловой скорости поворота и уменьшение радиуса кривизны траектории, что, несмотря на снижение линейной скорости движения, вызывает рост центробежной силы инерции.

Установившаяся циркуляция наступает тогда, когда силы и моменты, действующие на органы управления, корпус судна, а также инерционные силы и моменты уравновешиваются и перестают изменяться во времени. Это и обусловливает стабилизацию параметров движения судна, которые принимают постоянные значения при угле поворота от линии первоначального курса на 90÷130° для одиночных судов и 60÷80° − для толкаемых составов.

Изменение нагрузки на двигатель в период разгона судна может быть проиллюстрировано рис. 2.19. В установке с прямой передачей на ВФШ при отсутствии разобщительных муфт во время пуска двигателя одновременно начинает вращаться гребной винт. В первый момент скорость судна близка к нулю, поэтому нагрузка на дизель будет изменяться по швартовной винтовой характеристике до пересечения ее с регуляторной характеристикой двигателя (участок 1-2), соответствующей определенному положению рычага управления всережимным регулятором. Далее по мере увеличения скорости судна нагрузка снижается по регуляторной характеристике двигателя (участок 2-3). В точке 3 судно заканчивает разгон до скорости, определяемой винтовой характеристикой II. Дальнейший разгон до достижения требуемой скорости судна осуществляется по винтовой характеристике (участки 3-5 ÷ 13-14).Для этой цели рукоятка управления всережимным регулятором устанавливается в ряд промежуточных положений, соответствующих регуляторным характеристикам двигателя. Обычно на каждом промежуточном положении регуляторной характеристики двигателя делается выдержка, необходимая для достижения соответствующей скорости судна и для установления теплового состояния двигателя. Заштрихованные площадки соответствуют работе двигателя, затрачиваемой дополнительно для разгона судна. Ступенчатый разгон судна позволяет затрачивать меньшую работу двигателя и исключает вероятность его перегрузки.

Рис. 2.19. Изменение нагрузки на двигатель в период разгона судна

В случаях экстренного разгона судна рукоятка управления всережимным регулятором после запуска двигателя сразу переводится из положения в положение, соответствующее номинальной частоте вращения коленчатого вала. Рейка топливного насоса высокого давления передвигается регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива. Это приводит к тому, что изменение эффективной мощности и частоты вращения коленчатого вала в период разгона происходит по более крутой винтовой характеристике (на рис. 2.19 – по характеристике, соответствующей относительной скорости судна = 0,4). В точке 15 двигатель выходит на внешнюю номинальную скоростную характеристику двигателя. При дальнейшем разгоне судна нагрузка на двигатель будет изменяться по внешней номинальной скоростной характеристике двигателя (участок 15-14). Точка 14 характеризует нагрузку на двигатель по окончании разгона судна.

На рис. 2.19 показана динамика изменения нагрузки на двигатель в процессе разгона судна в предположении, что в одном случае (при медленном разгоне судна) нагрузки будут в основном определяться положением винтовой характеристики, а при быстром разгоне судна двигатель будет выходить на внешнюю номинальную скоростную характеристику. В этом случае двигатель перегружается по величине эффективного крутящего момента.

Выше рассматривался режим разгона при наличии ВФШ. Установка с ВРШ обеспечивает более быстрое протекание процесса разгона судна благодаря возможности полного использования эффективной мощности двигателей и получению более высоких тяговых характеристик судна.

Условия работы двигателя при разгоне судна зависят от способа управления подачей топлива и от закона перемещения органов управления двигателем.

Изменение нагрузки на двигатели при циркуляции судна. По характеру воздействия нагрузки на главные двигатели весь маневр циркуляции судна следует разделять на участки входа и выхода из циркуляции и участок движения с постоянным радиусом циркуляции. На первых двух участках двигатели работают на неустановившихся режимах, вызванных изменением скорости судна, угла дрейфа, угла перекладки руля. При сохранении радиуса циркуляции двигатели работают на установившихся режимах, отличных, однако, от тех, которые имели место во время хода судна на прямом курсе. При циркуляции судно движется не только по радиусу, но и с дрейфом; скорость его падает при той же частоте вращения гребного вала, гребные винты работают в косом водяном потоке, КПД их снижается. В связи с этим нагрузка на двигатель возрастает. Увеличение нагрузки на двигатель зависит от скорости, от форм обвода корпуса судна, конструкции рулей и угла их перекладки.

Циркуляция судна.

Циркуляция и ее периоды.

Циркуляцией называется процесс изменения кинематических параметров двигавшегося прямолинейно равномерно судна в ответ на ступенчатую перекладку руля, начиная с момента ее задания для отработки. Траектория, которую описывает ЦМ судна в этом процессе, также носит название циркуляции.

Циркуляционное движение по времени принято разделять на три периода: маневренный, эволюционный (переходной), установившийся. Прежде чем давать определения этих периодов, уточним, что понимается под установившимся криволинейным движением судна.

Установившимся прямолинейным движением судна называется его перемещение одним курсом с постоянной скоростью.

Установившееся вращательное движение представляет собой вращение судна относительно ЦМ с неизменной угловой скоростью.

Криволинейное перемещение судна складывается из поступательного и вращательного. Под установившимся криволинейным перемещением понимается движение судна, при котором с течением времени угловая и линейная скорость ЦМ судна не изменяются ни по величине, ни по направлению относительно осей, жестко связанных с судном. Таким образом, установившееся криволинейное движение судна характеризуется постоянством угловой скорости , угла дрейфа и путевой скорости судна.

В процессе циркуляционного движения дольше всего приходит к установившемуся значению линейная скорость судна. На конечном этапе приближение линейной скорости судна к установившемуся значению является монотонным и медленным. У крупнотоннажных судов на циркуляции линейная скорость может достигать постоянного значения после поворота на угол, больший 270°. Кроме того, на установившейся циркуляции у судна могут наблюдаться малые колебания в угле дрейфа и в угловой скорости. Поэтому возникает вопрос, с какого момента времени движение судна на циркуляции считать установившимся.

Ориентируясь на принятую в теории автоматического управления границу между эволюционным и установившимся перемещением, можно считать, что циркуляционное движение судна устанавливается, когда текущие значения , , начинают отличаться от своих установившихся значений
меньше, чем на 3-5%.

Ввиду того, что угол дрейфа на циркуляции не измеряется, а линейная скорость судна измеряется с большой погрешностью, за начало установившегося периода циркуляции обычно принимается момент, после которого изменение курса становится практически равномерным. Для среднетоннажных судов этот момент наступает после поворота судна примерно на 130°. Однако исследования показывают, что при циркуляционном движении угловая скорость устанавливается быстрее, чем и . Угол дрейфа и особенно линейная скорость судна достигают 3-ь5% приближения к своим установившимся значениям позднее.

Теперь можно дать определения периодов циркуляции.

Маневренный период (
) - период перекладки руля от нуля до выбранного значения, начиная с момента задания рулевому устройству для отработки выбранного значения.

Эволюционный период () - интервал времени с момента окончания перекладки руля, до момента, когда криволинейное движение судна становится установившимся.

Установившийся период начинается с момента окончания второго периода и продолжается до тех пор, пока руль остается в заданном переложенном положении.

Для оценки и сравнения управляемости судов используются циркуляции при эталонных условиях. Начало циркуляции соответствует моменту задания перекладки руля, а конец - моменту поворота ДП судна на угол 360°. Схематически траектория такой циркуляции показана на рис 3.1

Рис.3.1 Схема циркуляции судна.

Параметры циркуляции.

При рассмотрении циркуляции выделяют основные и дополнительные ее элементы.

Основными являются такие параметры циркуляции.

Диаметр установившейся циркуляции - расстояние между положениями ДП судна на противоположных курсах при установившемся движении на циркуляции, обычно между ДП в момент поворота на 180° и ДП в момент поворота на 360°

Тактический диаметр циркуляции - расстояние между линией первоначального курса и ДП судна после поворота его на 180 . Тактический диаметр может составлять (0,9-1,2)

Выдвиг - расстояние между положениями ЦМ судна в момент начала перекладки руля и в момент после поворота ДП на 90 , измеренное в направлении первоначального курса. Приближенно

Прямое смещение - расстояние от линии первоначального курса до ЦМ судна, развернувшегося на 90°. Оно составляет порядка
.

Обратное смещение - наибольшее отклонение ЦМ судна от линии первоначального курса в сторону, противоположную перекладке руля. Обратное смещение мало и составляет
.

Угол дрейфа - угол между ДП и вектором скорости судна.

Период циркуляции - интервал времени с момента начала перекладки руля до момента поворота судна на 360°.

Из дополнительных параметров циркуляции наиболее важными с точки зрения обеспечения безопасности маневрирования являются.

Полуширина выметаемой полосы - расстояние от циркуляционной траектории, на котором находятся наиболее удаленные от нее точки корпуса при совершении циркуляции;

Расстояние - расстояние от положения ЦМ судна в начальный момент циркуляции до точки, в которой корпус судна уходит с линии первоначального курса;

Максимальный выдвиг оконечности судна - наибольшее расстояние вдоль начального курса от положения ЦМ судна в начальный момент циркуляции до крайней оконечности судна в процессе маневра (аналогично может быть определен максимальный выдвиг центра массы судна, называемый просто максимальным выдвигом);

Максимальное прямое смещение оконечности судна - наибольшее боковое отклонение от линии начального курса до крайней оконечности судна в процессе циркуляции (аналогично может быть определено максимальное прямое смещение центра массы судна, называемое просто максимальным прямым смещением).

Основной параметр поворотливости судна, диаметр установившейся циркуляции , мало зависит от скорости судна перед началом маневра. Это обстоятельство подтверждено многочисленными натурными испытаниями. Однако выдвиг судна не обладает этим свойством и зависит от начальной скорости судна. При циркуляции с малого хода выдвиг порядка на 10-5-20% меньше выдвига с полного хода. Поэтому на ограниченной акватории при отсутствии ветра перед выполнением поворота на большой угол целесообразно сбавить ход.