Každodenný život ruských železníc. História moskovského regionálneho riaditeľstva pre osobnú dopravu (mrdop) v histórii krajiny Riaditeľstvo lôžkových vozňov priamej premávky

324 0

sa od bežného mäkkého kočiara líši prevedením oddielov, ich vybavením, úpravou a vyhotovením podvozku a karosérie. B. SVPS má špeciálne trojité odpružené podvozky s najväčšou pružnosťou pruženia. Postroj V. SVPS priechodný so sťahovacou skrutkou, nárazníky špeciálnej konštrukcie, kovový spodok podvozku, drevené telo. Každé dve priehradky (z 8 dvojposteľových) sú vybavené umývadlom; krídlové dvere, dvojkomorové okná s rámami z dvoch častí, ktorých spodná polovica je zdvíhacia; Okná chodby sú slepé. Steny kupé a chodby B. SVPS sú čalúnené špeciálnou reliéfnou lincrustou s obkladom z lakovaného tisu a mahagónu. Podlahy sú pokryté hrubou vrstvou plsti a linolea. V. SVPS postavené fabrikami ZSSR sú v podstate podobné ojazdeným autám. Medzinárodný ostrov spacích vozňov, ktorých strechy boli pokryté špeciálnym druhom plachty napustenej asfaltovým lakom a vonkajšie steny karosérie boli pod oknami opláštené tisovými doskami a nad oknami hladkými tisovými panelmi.

Významy v iných slovníkoch

Sanitárny vagón na obnovu

vozeň triedy vybavený nosidlami na strojoch Krieger (6-10 kusov) a zásobovaný zásobou liekov, obväzov a hygienického vybavenia pre domácnosť na poskytovanie pomoci obetiam nehôd. ...

Sanitárne okrskové auto

má oddiel pre pacientov (s nosidlami na strojoch Krieger), oddiel pre zdravotnícky personál a oddiel pre sprievodcu. V. s. u. vybavené lekárničkou a slúžia na prevoz ťažko chorých pracovníkov a zamestnancov a ich rodinných príslušníkov do lôžkových nemocníc. V. s. u. Prevážajú aj infekčných pacientov. Po každom prevoze infekčného pacienta sa vagón dezinfikuje. ...

Kĺbové auto

automobil, v ktorom sú predné, zadné alebo oba podvozky spoločné s jedným alebo oboma susednými vozňami. V. s. používané vo vysokorýchlostných vlakoch a slúžia ako jeden z prostriedkov na zníženie vlastnej hmotnosti. ...

Aký bol život cestujúceho v tých vzdialených časoch, keď železnica nebola taká pohodlná a pohodlná ako teraz?

Smútiaci v blízkosti vagónov na nástupišti Baltskej stanice v Petrohrade. 1913

Inžinierovo proroctvo Pavla Melníková budúci veľký národný osud „liatiny“ a jej univerzálna požiadavka sa úplne naplnili: v takej obrovskej krajine, akou je Rusko, zostane železnica ešte dlho veľmi dôležitá. Železnica však nie sú len koľaje a inžinierske siete, je to aj zvláštny, jedinečný spôsob života, alebo, jednoduchšie povedané, spôsob života...

“Žltí a modrí boli ticho...”

V roku 1910 v básni „Na železnici“ Alexander Blok obrazne opísal rad vozíkov ruského „kusu železa“:

Vozne išli v obvyklom rade,
Triasli sa a škrípali;
Žltí a modrí mlčali;
V zelených plakali a spievali...

Od roku 1879 boli vozne na všetkých verejných železniciach pod vedením ministerstva železníc (MPS), bez ohľadu na to, či boli súkromné ​​alebo štátne, natreté striktne v súlade s ich triedou: prvá trieda bola modrá, druhá trieda bola žltá, svetlohnedá alebo zlatá, tretia - zelená, štvrtá - šedá.

Krátke označenie cesty, ku ktorej voz patril, pozostávajúce z niekoľkých písmen, bolo aplikované aj na korbu vozňov; niekedy bol uvedený jeho typ (séria), počet sedadiel a trieda (ak ide o pasažiera) a samozrejme brzdový systém. Obraz erbu Ruskej ríše bol povinný, vo väčšine prípadov prítomnosť symbolov ministerstva železníc. Nápisy sa najčastejšie robili veľkým, krásnym objemným písmom, často vo viacerých farbách. Osobný vlak cárskych čias teda vyzeral nezvyčajne farebne a atraktívne, alebo podľa definície spisovateľa Ivan Bunin, "zaujímavé."

Existovali aj takzvané „zmiešané vozne“, teda vozne zmiešanej triedy: jedna polovica vozňa mala napríklad sedadlá prvej triedy a druhá polovica sedadlá druhej triedy. Používali sa preto, lebo prvá trieda kvôli veľmi drahým lístkom často zostávala nevyzvednutá a bolo potrebné zvýšiť obsadenosť vozňov, aby nejazdili prakticky márne. „Zmiešané vozne“ boli zvonku natreté dvoma rôznymi farbami: napríklad napoly modrá a napoly žltá. Tie vozne, v ktorých sa nachádzal oddiel tretej triedy a batožinový priestor, boli natreté v rovnakom poradí, zelená a tmavohnedá. Spodok (teda podvozok alebo za starých čias spodný podvozok áut) bol obyčajne natretý čiernou farbou, vrch červeno-hnedý. Pestré farby!

Neskôr, už v sovietskych časoch, sa na strane vchodu do vestibulu objavili značky s číslom auta (čierne číslo na bielom) a pod oknami v strede tela - šablóny označujúce trasu auta alebo celého vlak (Moskva - Leningrad atď.) . Pred revolúciou neexistovali čísla vozňov ani šablóny označujúce trasu. Cestujúci jednoducho išiel do svojej triedy, ktorá bola uvedená na lístku. Miesto vo vozni zabezpečil sprievodca. V tretej a štvrtej triede neboli žiadne pevné miesta na sedenie: do vozňa vás pustili s lístkom, a hotovo – ako teraz vo vlaku.

Tretia trieda

Lev Tolstoj o poslednej ceste v živote hovoril v liste: „28. október 1910. Kozelsk.<…>V 3. triede som musel cestovať z Gorbačova, bolo to nepríjemné, ale psychicky veľmi príjemné a poučné.“

Pre Leva Nikolajeviča je to poučné, ale pre iných je to nepohodlné a nepríjemné. Hluk, semená, preplnené podmienky alebo dokonca hádka s bitkou. A to všetko v dyme zo súlože a fajky: cestovanie v tretej triede bolo pre nefajčiarov neznesiteľné. Ako napísal Bunin, „voz je veľmi upchatý rôznymi tabakovými dymmi, vo všeobecnosti veľmi žieravý, hoci dávajú príjemný pocit priateľského ľudského života...“ Špeciálne kupé pre nefajčiarov sa objavili v 19. storočí v prvej a druhej triede. vozňov, v ostatných bolo fajčenie povolené so súhlasom ostatných cestujúcich. Do tretej triedy niekedy dávajú kameninové popolníky - veľmi priestranné, aby nevznikol oheň.

A, samozrejme, večný ruský kočový rozhovor, cestovateľská rutina a legenda zároveň, nekonečná, ako samotný zvuk kolies, ako samotný tok života a času... V tretej triede sa miešali všetky triedy, “ jazdili tam obyčajní ľudia“: roľníci, továrni robotníci a inteligencia, kňazi a chudobní vidiecki šľachtici. Tretia trieda je zrazeninou ľudského života, jeho skutočným prejavom. Niet divu, že dej takmer polovice diel ruskej klasiky sa niekedy prenesie do vozňa tretej triedy: aké scény sa tam odohrali, ako sa odhalili osudy!

Štatistiky z roku 1896 sú orientačné: 0,7 milióna cestujúcich bolo prepravených v prvej triede, 5,1 milióna v druhej triede a 42,4 milióna v tretej triede.

“Pani si odbavovala batožinu...”

Úroveň komfortu v predrevolučných vlakoch sa výrazne líšila v závislosti od triedy áut – oveľa viac ako dnes. Náklady na cestu sú rovnaké. Tarify na začiatku 20. storočia boli stanovené takto: cesta v druhej triede stála jeden a pol krát viac ako v tretej; a v prvom - jeden a pol krát drahšie ako v druhom. Štvrtá trieda bola zase jedenapolkrát lacnejšia ako tretia.

Za zmienku stojí ešte jeden zvláštny rozdiel, ktorý odhaľoval sociálne kontrasty, aj keď, pravda, na prvý pohľad bol konštruktívny: v tretej triede boli nosiče na batožinu a v prvej a druhej triede siete, keďže verejnosť tam (pamätajte na slávnu dámu z básne Samuel Marshak) Zapísal som veľké predmety do batožiny. Na tieto účely boli štandardné štvornápravové batožinové autá, aj keď existovali aj trojnápravové. Batožinový vozeň, ktorý išiel vždy bezprostredne za rušňom, bol určite súčasťou každého diaľkového vlaku.

Existovali špeciálne potvrdenia o batožine, ktoré si presný Marshak nezabudol poznamenať:

"Dali pani na stanici štyri zelené potvrdenky."

Koncom 19. storočia účtovali za prepravu batožiny tri kopejky za kus. Účtenky bolo možné získať buď v batožinovom priestore na stanici, alebo v prípade neexistencie priamo od pracovníkov vozňa („batožienkári“). Batožinový vozeň, ktorému sa čoraz viac hovorí pojazdná úschovňa, je dnes vo vlakoch relatívnou raritou: ľudia si batožinu väčšinou nosia so sebou – v súčasnosti sa zdá, že je to spoľahlivejšie.

Za batožinovým autom zvyčajne nasledoval poštový vozeň. Navyše prvé štandardné trojnápravové poštové vozne (1870 – 1880) boli azda najmalebnejšie zo všetkých, ktoré v tom čase existovali: mali veľmi atraktívny tvar a búdku s charakteristickým trojuholníkovým znakom „Poštový kočiar“. Takéto autá, natreté tmavozelenou farbou, boli bežné na cestách Ruska a potom ZSSR až do začiatku 90. rokov.

Typy správ

Pred revolúciou existovala priama (diaľková) a miestna osobná železničná doprava. Bolo to jasne regulované. V § 28 Pravidiel z roku 1875 sa teda uvádzalo: „Aby cestujúci mohli byť prestupovaní z jednej železnice na druhú bez toho, aby sa obnovovali osobné a batožinové lístky na ďalšiu cestu do ich cieľovej destinácie, takto dohodnuté vlaky sa nazývajú priame vlaky.

Nový dizajnový poštový vagón na Nikolaevskej železnici. 1901–1902

Rozvoj priamej osobnej dopravy viedol k objaveniu sa vozňov s miestami na ležanie, ale čo je najdôležitejšie, znamenal významný spoločenský fenomén v meradle celých ruských dejín, a to výrazne zvýšenú migráciu obyvateľstva všetkých tried v dôsledku tzv. zrušenie poddanstva a vznik kapitalistických vzťahov v krajine. Išlo naozaj o masový pohyb ľudí. Potom sa zmenil samotný štýl ruského života; v skutočnosti sa formoval nový svetonázor. Čas a priestor sa prudko zmenšili, čo bolo v tej dobe naozaj nevídané. Niečo podobné sa stane v Rusku opäť len o 100 rokov neskôr - keď sa objaví diaľkové prúdové osobné letectvo, čo tiež zmení povedomie verejnosti a myšlienku nemenných geografických a astronomických absolútnych hodnôt - priestoru a času.

Široký rozvoj diaľkovej komunikácie sa začal v 80. rokoch 19. storočia. Potom na jednej strane napredovala železničná sieť na východ a na druhej prakticky odpadla nutnosť prestupovania z vlaku patriaceho jednej súkromnej ceste na druhú v uzlových bodoch, ako to bolo za éry r. distribúciu koncesií a vládnucich kráľov železničného biznisu až do 70. rokov 19. storočia.

Reštaurácia pre cestujúcich prvej a druhej triedy železničnej stanice Charkov. Okolo roku 1900

Koncept „prímestského vlaku“ sa zakorenil už za sovietskej nadvlády v dôsledku rastu veľkých miest. A pred revolúciou sa prímestské vlaky volali miestne alebo dačo. „V lete ich bolo na každej ceste len 4-5 párov a v zime ešte menej. V tom čase neexistoval žiadny stály cestujúci - robotník alebo zamestnanec, ktorý býval na predmestí a každý deň sa ponáhľal do mesta do práce,“ poznamenal moderný výskumník. Galina Afonina, ktorý študoval predrevolučné rozvrhy.

Niekoľko z týchto miestnych vlakov slúžilo bohatým občanom, ktorí v lete chodili na svoje chaty v Moskovskej oblasti. Ich cestovný poriadok sa nazýval „Poriadok vlakov v Moskve Junction Dacha“ a slová „prímestské vlaky“ sa objavili v názve cestovného poriadku až v roku 1935.

Predchádzajúca služba

Pokusy o zlepšenie úrovne služieb pre cestujúcich majú dlhú históriu: boli zaznamenané už v 60. rokoch 19. storočia. Vozne prvej triedy boli spočiatku „pohovky“ (police v tom čase neboli známe). A tak sa ako špeciálna služba objavili rôzne z nich - vozne, kde boli pomocou priečok usporiadané takzvané „rodinné“ oddiely, v ktorých mal každý cestujúci k dispozícii celú pohovku (a nie miesto). na pohovke, ako v bežnej prvej triede). Lístok do „rodinnej“ časti bol samozrejme drahší ako do prvej triedy, kde sa cestujúci síce mohol natiahnuť na pohovku, ale až keď si túto posteľ nenárokoval sused (pohovky boli dvojité) .

Pred príchodom spacích lôžok cestujúci prvej a druhej triedy cestovali sediaci alebo ležiaci na pohovkách alebo kreslách, prikrývali sa prikrývkami alebo šatkami a často si pod hlavu namiesto vankúša dávali oblečenie alebo príručnú batožinu. V „rodinných“ úsekoch k takýmto nepríjemnostiam nedošlo, no takéto autá nemali priechodný prechod a ministerstvo železníc ich čoskoro zakázalo.

Medzitým prvotriedne „sedačkové“ autá, ktoré sa objavili o niečo neskôr (prvýkrát ich postavili v roku 1871 Kovrovove dielne), slúžili na niektorých miestach až do 30. rokov 20. storočia. Toto už bola vážna vymoženosť! V noci bolo kreslo odsunuté pomocou špeciálneho zariadenia a premenené na horizontálnu „posteľ, celkom vhodnú na spanie“. Pravda, vo vozňoch s takýmito sedadlami ešte nebola bielizeň a nebolo ani rozdelenie na kupé.

Začiatkom dvadsiateho storočia existovali nielen kupé, ale aj taká dnes už zabudnutá služba, akou je premena dvoch kupé na jedno. Predstavte si: vo vozňoch prvej triedy bolo možné vysunúť dvere umiestnené v priečke medzi susednými kupé, aby sa navzájom prepojili. Mimochodom, takéto auto je vzdialeným predkom luxusných áut SV zo začiatku 21. storočia, možno len bez chladničky. V kupé bola obrovská mäkká pohovka so zvýšeným operadlom (dalo sa prerobiť na poličku pre druhého cestujúceho), oproti bolo kreslo, zavesené zrkadlo a v strede bol stolík s obrusom, na ktorom svietila lampa. s tienidlom bolo umiestnené. Bol tam zabudovaný aj rebrík na výstup na hornú policu. A takéto priehradky mali aj umývadlo (neskôr sprchu) a záchod, aj keď pre dve priehradky naraz. Vnútorná výzdoba koča sa vyznačovala sofistikovanosťou: ide o skutočné apartmány - s bronzovými, intarzovanými, lešteným mahagónom a vyšívanými závesmi. Priestor bol osvetlený plynovým prúdom a bolo možné „oddeliť vnútro lampy od vnútra vozňa“ (inými slovami, vypnúť svetlo). Od roku 1912 boli vozne tejto triedy osvetlené elektrinou.

Stojí za to venovať pozornosť nasledujúcemu málo známemu faktu (trochu k príbehu o službe): v roku 1902 na Stredoázijskej železnici podľa návrhu inžiniera G.P. Boychevsky ako prvý otestoval zariadenie na chladenie vzduchu - predchodcu modernej klimatizácie.

Sibírsky expres

Bezprecedentné opatrenia na zlepšenie úrovne služieb sú spojené s rozvojom medzinárodnej osobnej dopravy v Rusku a vznikom rýchlikov Medzinárodnej spoločnosti pre spacie vozy - s priamymi lôžkovými vozňami (SVPS) a výkonnými salónnymi vozňami. Poslanec Štátnej dumy Vasilij Šulgin, ktorý opustil Rusko po revolúcii, najmä v „Listoch ruským emigrantom“ poznamenal: „Rusko bolo ďaleko pred západnou Európou, pokiaľ ide o pohodlie vlakov“.

Sibírsky expres Petersburg - Irkutsk sa stal v očiach celej ruskej spoločnosti ideálnym stelesnením železničného komfortu. Bol to naozaj zázrak svojej doby. Rýchlikové vozne niesli hrdé nápisy: „Priama sibírska komunikácia“, „Sibírsky vlak č. Tento vlak mal len vozne prvej a druhej triedy s ohrevom vody a elektrickým osvetlením z vlastnej elektrárne vlaku. Od roku 1912 dostával každý vozeň samostatné napájanie poháňané generátorom z nápravy vozňa. Napokon, práve vo vlakoch tejto triedy sa v roku 1896 prvýkrát objavili jedálenské vozne v Rusku – vynález Američana Georga Pullmana, zakladateľa slávnej spoločnosti, ktorá vyrába pohodlné autá.

Sibírsky expres mal aj knižnicu, klavír, obývačku s luxusnými svietnikmi, závesmi, obrusmi, barometrom a hodinami; Za príplatok ste si mohli objednať horúci kúpeľ a dokonca... cvičiť v posilňovni (áno, áno, také niečo tu bolo!). Cestujúcim (tiež prvýkrát v Rusku) podávali čaj a každé tri dni menili posteľnú bielizeň. Na stolíkoch v kupé boli stolové lampy, ale police už osvetľovali malé „bodové svetlá“. Vnútorné tóny sú ušľachtilé: tmavozelená a modrá. Odtiaľ pochádza dnešné SV.

Kostolný vozeň vyrobený v závode Putilov pre Sibírsku železnicu

Strecha vozňa Siberian Express bola pokrytá medeným plechom a na vrchu boli svietiace lampáše. Spodná časť auta bola kovová, nepriestrelná, hrubá do 10 mm (odtiaľ názov a prezývka „obrnené auto“). Autá tohto typu sa v dôsledku veľkého množstva kovu v ich dizajne ukázali byť nielen oveľa pevnejšie ako iné, ale aj oveľa ťažšie, s väčším zaťažením na trati, a preto sa nemohli používať na všetkých cestách. Používali sa najmä na pohraničných a rezortných tratiach, po ktorých premávali rýchliky Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov - Vladikavkaz, Čína-východ, Petrohrad-Varšava. Treba poznamenať, že sibírsky expres prevzal takmer celý „diplomatický tok“ - cestujúcich, meny a poštu - v komunikácii medzi Európou a Ďalekým východom. Bol to medzinárodný vlak, známy po celom svete.

Od roku 1896 do 50. rokov 20. storočia sa autá tejto triedy nazývali nie SV, ale skôr SVPS. To je podstatný rozdiel. Pripomeňme si, že pod pojmom „priama komunikácia“ sa myslelo cestovanie na dlhé vzdialenosti po určitej trase bez prestupov po ceste, čo bol akýsi luxus. Priama správa - tieto očarujúce slová naznačovali dlhú cestu, a teda celú udalosť v živote cestujúceho. Spací vozeň je šik, luxus, sen, vyvolený svet. Kráľovstvo drahých cigár, rafinovaných spôsobov, krátkych, ale horúcich románov, jemnosti, nedostupnosti...

O čaji a vriacej vode

Autor týchto riadkov sa dlho snažil zistiť, kedy sa vo vlakoch objavil čaj. Žiaľ, presný dátum sa nepodarilo určiť. Pravda, bola tam zmienka o jednom kurióznom predrevolučnom dokumente - „O zákaze predaja čaju vodičom osobných áut“ (bohužiaľ, dnes poznáme iba jeho číslo a názov). Jedna vec je jasná: ak mali sprievodcovia zakázané predávať čaj, potom mali čaj. Len nie je jasné prečo. Koniec koncov, titáni s vriacou vodou vo vlakoch, s výnimkou tých najmódnejších, chýbali až do nástupu moderných celokovových automobilov (AMV), teda do roku 1946. Na mieste nebola žiadna špeciálna piecka ani kotol na varenie čaju. Slávne držiaky na poháre so symbolmi ministerstva železníc a rôznymi točenými vzormi zo strieborného drôtu alebo bronzu (na ich výrobe sa podieľali kostromskí klenotníci z obce Krasnoe-on-Volga) boli len v kupé rýchlikov International Society. a jedálenské vozne.

Verejnosť na stanici v čakárni. Oznam pri dverách: „Vstup na nástupište pred zazvonením je zakázaný. Nikto nesmie vo vlaku bez lístka na vlak.“ 10. roky 20. storočia

Predtým väčšina cestujúcich musela čakať na autobusovú zastávku, aby dobehla po vriacu vodu. Mimochodom, možnosť získať vriacu vodu na staniciach je jedným z najdôležitejších prejavov ľudstva na „liatine“. Za svojho života autor našiel iba jedinú zachovanú búdku s nápisom „Vriaca voda“ - na odľahlej stanici Bologoye-2 s krásnou starou budovou stanice z červených tehál. A kedysi boli takéto búdky na každej veľkej stanici. Nazývali sa „destilátory s vriacou vodou“.

Všetci vo dvojiciach, s rinčaním nárazníkov, s pretrvávajúcim syčaním bŕzd Westinghouse, ďalší osobný alebo poštový vlak zastavil na nástupišti. Kým sa rušeň vymieňal alebo napúšťal vodou, cestujúci sa ponáhľali po vriacu vodu. Do kabíny sa formovala línia. Pristúpili sme k dvom vysokým tankom s kohútikmi. Na jednom bolo napísané „Studená voda“, na druhom „Teplá voda“ (vo vozňoch ešte neboli ani cisterny s pitnou vodou). Kohútik na teplú vodu mal drevenú rúčku ako v kúpeľnom dome, aby si nepopálil ruku.

Spod kohútika energicky vytryskla para, život potvrdzujúca, a pod tlakom tiekla bublajúca voda. Každý sem prišiel s vlastnou varnou kanvicou alebo hrncom, alebo dokonca dvoma, ak starší sused-cestujúci alebo nejaké pekné dievča požiadali o vriacu vodu (skvelý dôvod na zoznámenie!). Cestujúci sa v zime ponáhľali, aby sa čo najrýchlejšie vrátili do vozňa, aby vriaca voda nevychladla: Bože chráň, neboli také mrazy ako v týchto dňoch.

S najväčšou pravdepodobnosťou mal vyššie uvedený dokument na mysli čajové lístky, nie hotový nápoj. Čajové lístky museli pasažierom poskytnúť vodiči a mali zakázané predávať ich vonku. A tak ľudia nosili so sebou všetko – čaj aj jedlo. Pamätáte si na „Dvanásť stoličiek“ od Ilfa a Petrova? "Keď vlak preruší výhybku, na policiach rachotí množstvo čajníkov a kurčatá zabalené v novinových vrecúškach poskakujú"...

Tarify a „kartóny“

Do akej miery bolo pred revolúciou dostupné pohodlné cestovanie vlakom? Pokúsme sa odpovedať na túto otázku v dokumentoch z tých rokov. Predstavme si „povrchové tarify“ na rok 1914 pre najobľúbenejšie vzdialenosti podľa štatistík.

Je zrejmé, že v tom čase si málokto mohol dovoliť cestovať vo vozňoch prvej a druhej triedy. Nie nadarmo mali vlaky spravidla od jedného do troch modrých a žltých vozňov, v zelených od štyroch do šiestich. To možno považovať aj za prejav ľudskosti: obyčajní ľudia za takýchto okolností neboli zbavení dopravy.

Voľný lístok na cestovanie po železnici pre hasiča moskovského depa N. Kasatkina. 1910

Lístok sa považoval za platný, ak mal pečiatku kompostéra (odtiaľ výraz „punč“). Kompostér vypichol na lístok dátum odchodu a číslo vlaku. Preto sa kontrolovala transparentnosť ručne predávaných lístkov. Na samotnom lístku bola uvedená východisková a cieľová stanica (v typografickej forme), číslo vlaku a trieda vozňa. Od polovice 20. rokov sa uvádzalo aj sedadlo (ak bolo potrebné) a číslo auta – ručne, staničnou pečiatkou alebo perom, neskôr aj guľôčkovým perom.

Málokto si pamätá, že až do 50. rokov 20. storočia bol prístup na nástupište (nie však do staničnej budovy) spoplatnený: v pokladni ste si museli kúpiť lístok na „nástupište“. Stálo to cent (na začiatku 20. storočia - do 10 kopejok a v 50. rokoch - 1 rubeľ v vtedajších peniazoch), ale bez toho sa tí, ktorí odchádzajú a zdravili, nemohli dostať do vlaku. To bolo dedičstvom Kleinmichelových čias s ich prísnosťou voči všetkým súkromníkom nachádzajúcich sa na stanici.

Klasický lístok „kartón“ je zvláštnym symbolom železničného sveta. Mali najrôznejšie farby, odtiene, vzory – väčšinou červeno-hnedé alebo hnedasté (lístky na diaľkové vlaky) a zelené, so špeciálnou textúrou pozadia (pre prímestské vlaky), niekedy s určitými kľukatými čiarami, odtlačkami, pruhmi a ťahy, zrozumiteľné len pre pokladníkov Taška sprievodcov na lístky mala vrecká prísne veľkosti „kartónu“ – všetko na železnici bolo vždy regulované.

"Osobný" vlak

„Ísť na cestu po železnici“ znelo takto – „ísť po liatinovej ceste“ alebo „ísť autom“ alebo jednoducho „autom“. Lev Tolstoj v príbehu „Dievča a huby“ (o tom, ako dievča zrazila parná lokomotíva, ale prežila) nazýva vlak ľudovo „stroj“. Neskôr sa začalo hovoriť - „vlakom“, „vlakom“ alebo (položartovne) „parnou lokomotívou“, „parnou lokomotívou“. Hoci parné lokomotívy na tratiach už dávno nie sú, tento výraz zostal navždy, rovnako ako označenie parného rušňa na všelijakých logách so symbolmi železníc, najmä dokonca aj na dopravných značkách na priecestiach. Tento stroj je nesmrteľný vo svojej výrazovej sile.

Osobné vlaky sa spočiatku nazývali „osobné“ vlaky. V Buninovej strašidelnej obviňujúcej rozprávke o bláznovi Emelyi čítame: „Pec s ním okamžite... vyletel a vyletel ako šíp a on sa naň zrútil, rovnako ako v osobnom vlaku na parnej lokomotíve.“ Dokonca došlo k takémuto urážlivému detskému podpichovaniu:

"Tlustý, tučný, osobný vlak!" Možno kvôli tejto fonetickej asociácii so slovom „tučný“ bol výraz „cestujúci“ znel s ľahšou a lietajúcou verziou – „cestujúci“. Treba povedať, že pracovníci železníc stále medzi sebou nazývajú „cestujúcich“.

Aj pri rýchlom pohľade na históriu železničnej osobnej dopravy v Rusku nie je ťažké si predstaviť, aká atraktívna a vzrušujúca bola cesta po „liatine“, najmä pre ľudí, ktorí boli romanticky naklonení.

História železničných komunikácií nie je len fascinujúcim inžinierskym a technickým eposom, ale aj lyrickým príbehom o nespočetných udalostiach a dojmoch, stretnutiach a rozlúčkach, dátumoch a rozlúčkach, o mystickom nekonečne drsného horizontu prerazeného koľajnicami, o rýchlo sa pohybujúcich priestoroch. za zvuku kolies, o hučaní smerovom vetre a hlase píšťalky...

Je ťažké pomenovať niečo podobné v pozorovateľnej histórii, čo by sa tak rýchlo zhodovalo s každodenným životom ľudí, s takou silou by ovplyvnilo existenciu ľudí, na predstavu o čase a priestore a zároveň by sa tak ľahko stanú známymi a vitálnymi, okamžite sa z nich stane tradícia, opradená legendami a piesňami. Preto romantika a originalita železničnej trate ani pod vplyvom technologického pokroku a s ním rastúceho komfortu pohybu nikdy nepominie - pokiaľ zvuk kolies, staničné cestovné a vzdialenosť ubiehajúca za oknom zostať...

Alexej Vulfov

VULFOV A.B. Každodenný život ruských železníc. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Závod Kolomna. Autá. Ryazan, 2016

SPIACIE VOZIDLO S PRIAMOOU KOMUNIKÁCIOU. Kriminálna cesta so šťastným koncom

Vozne boli dosť opotrebované, niektoré vŕzgali, búchali, niektoré fučalo, niektoré sa nezatvárali a niektoré sa otvárali veľmi ťažko. Bolo dusno, špinavo a kupé a sedadlá v druhej triede boli tiež trochu neslušné, rovnako ako za starých čias, ale cestujúci už boli „z inej krajiny“.

V lôžkových vozňoch priamej komunikácie, povestných útulnými dvojitými kupé, riedkymi davmi a nevtieravou prívetivosťou vodičov, publikum citeľne omladlo.

V dávnych dobách v týchto vozňoch cestovali významní ľudia, väčšinou pri dôležitých obchodoch. Šéfovia, ich manželky v strednom veku, populárni umelci, títo však jazdia aj dnes, vo všeobecnosti sú to vážení a vážení ľudia so svojou solídnosťou, šedinami a niektorí s úspechmi vo svojom odbore, ktorí si získali rešpekt. sprievodcov a pohodlie na ceste. A bez obáv, že by sme sa dostali do historickej chyby, môžeme povedať, že to boli cestujúci SV, ktorí tvorili akoby špeciálnu triedu v spoločnosti vyhlásenej za beztriednu.

V týchto riedko obývaných vozňoch dnes upútajú pozornosť väčšinou mladí ľudia, ktorí s vrodeným sklonom k ​​sile a iným bojovým umeniam dokázali svoju silu, časť duševnú a časť fyzickú, využiť v bojoch bez pravidlá, ktoré sa v modernej dobe stali tak populárne a obľúbené verejnosťou a slúžia ako vizuálny doplnok nové myslenie.

A to je prirodzené.

Život nestojí na mieste.

Netrpezliví organizátori nového života sa ponáhľali začať súťaž na život a na smrť v najplnšom zmysle slova a rozhodli sa, že pravidlá nového života sa nejako vytvoria sami, alebo v najhoršom prípade tieto pravidlá vytvoria neskôr víťazi. , ako to už nebolo stalo sa to raz.

Starostlivé a humánne ministerstvo zdravotníctva dňom i nocou z bilbordov a každej škatuľky cigariet varuje pred nebezpečenstvom ohrozujúcim naše zdravie. Možno si myslíte, že okrem fajčenia nám nič zvlášť nehrozí. A čo vzduch, ktorý dýchame v našich mestách? Ako je to s vodou v našich riekach a nádržiach? Neničí jedlo na podnosoch a alkohol v stanoch zdravie občanov?...

Treba si myslieť, že ministerstvo zdravotníctva nakoniec upozorní na mnohé nebezpečenstvá, ktoré nás čakajú. Ale raz sa to stane znova! Ponáhľam sa preto prispieť na dobrú vec a upozorniť tých, ktorí využívajú železničnú dopravu, že aj cestovanie v priamom lôžkovom vozni (SV) môže byť nebezpečné pre naše zdravie.

Vlak išiel zo starých čias do nových.

V živote sa veľa zmenilo, iba „priame lôžkové vozne“ si zachovali svoje meno skôr ako čestný názov ako označenie konkrétnej trasy a ako predtým sú ako zvláštna hodnota umiestnené v strede vlaku, ktorý ako ukázala dlhoročná prax, je najmenej náchylný na zničenie počas vlakových nehôd a každodenných katastrof.

Vlak už nabral rýchlosť a bezohľadne sa rútil, vliekol vo svojom kovovom bruchu zmes dvoch životov, časom sa pohybujúcich akoby jedným smerom, vo všetkých ostatných ohľadoch roztrúsených rôznymi smermi.

To sa stáva.

Včera sa na mojom Facebooku strhla búrlivá bitka okolo tejto Cartier-Bressonovej fotografie.
A nakoniec som to pod tlakom vážnych hádok musel vzdať. A potom sa prepolitizovaná verejnosť niekedy sťažuje, že ma nie je možné presvedčiť. Prečo - je to celkom možné, ak problému skutočne rozumiete a máte v zásobe silné argumenty. Ale pozrime sa, o čom bola hádka.
Takže K-Bresson bol v ZSSR v rokoch 1954 a 1972 a urobil túto fotografiu na jednej z dvoch ciest.

Ktorý? Atribúcia na jeho webovej stránke hovorí, že v roku 1954.
Ale! Už tam Okamžite je lokalizácia nesprávna- Transsibírska magistrála: vlak Moskva - Minvody sa na Transsibírskej magistrále neobjavuje ani blízko. Preto je potrebné vykonať dvojitú kontrolu. Západniari robia veľa chýb pri pripisovaní sovietskych fotografií – niekedy dokonca vtipných. Dokonca sú aj v kolekcii LIFE, o menších kolekciách ani nehovoriac.

Znamená čo? Musíme sa pozrieť na detaily.

Môj prvý predpoklad bol tento: v roku 1954 tento konkrétny typ CMV (nemecky Ammendorf) ešte neexistoval, vo veľkom sa objavil v druhej polovici 60. rokov. Predtým existovali podobné, prvá generácia, no ďalším výrazným detailom bola mriežka ventilácie nad dverami. Tá však na fotke nie je.

Čo ma viedlo?
a) Album kočiarov z roku 1993: prvá séria Ammendorffov je tam uvedená ako 1963/64. Navyše, prvé série až do roku 1967 prichádzali s ventilačnou mriežkou nad dverami predsiene a boli ľahko rozpoznateľné, potom zmizli,
b) brožúra zo samotného závodu z roku 1972. Ani tam takýto typ neexistuje,
c) skutočnosť, že okná na fotografii ešte nemali značkové kovanie NDR a neboli celoposuvné,
d) rýchla kontrola kníh Mokrshitského „História vozovej flotily ZSSR“ (1946) a Shadur „Vývoj domácej vozovej flotily“ (1988) ukázala absenciu tohto typu až do roku 1963.

Pre tento prípad mám v počítači špeciálny adresár, ako je tento, všetko je tam zoskupené:

Takže som si istý a obhajujem rok 1972 ako správny rok.
(a mimochodom, nebol som jediný, kto túto fotografiu pripísal svojej druhej ceste)

Tu sa ale pri starostlivom skúmaní ukazuje, že v albume vozňov z roku 1993 nie je v zozname vôbec zahrnutá výbava pred rokom 1960 a iné overovacie knihy popisujú buď celé predvojnové a predrevolučné (vydanie 1946), alebo len domáci (vydanie z roku 1988) park. Zahraničné autá dodávané do ZSSR v rokoch 1947 až 1959 v poli chýbajú. Toto je priepasť.

Takže teraz sa pozorne pozrite na obrázok. Tu sú dôležité podrobnosti:
1 - typ vozíka
2 - štandardný držiak čísla
3 - samostatné zasklenie
4 - označenie "SVPS"
Ktorý argument sa ukázal ako železný, zo 4 spomínaných?

Ukázalo sa, že Nemci (Görlitz, Ammendorf) začali dodávať autá do Únie už v rokoch 1948/49.
Prvé série sa takmer nezachovali, nepamätal som si ich ani vizuálne, hoci som v sedemdesiatych rokoch, počas školských rokov, veľa jazdil na starých vozňoch s linkrustom. Začiatkom 80. rokov sa začali masovo odpisovať. Ale tí starí boli buď Kalinin alebo Leningrad. Za život si nepamätám tie nemecké pred „bielymi plastovými Ammendorfami“!

Dobre, dobre, autá Ammendorff boli pred rokom 1963. Kde sú mreže nad dverami?
- Bol predstavený až v roku 1959. Predtým tiež neexistoval.
- Dobre, a čo posuvné okná?
- Zavedený do dizajnu v rokoch 1956-57.
Pozrime sa - pre istotu, na Gettyimages je fotografia z januára 1959. Hoci všetky staré Ammendorffy, ktoré sa dajú nájsť na internete, majú iba samostatné zasklenie.

Mimochodom: pod autom nie sú len podvozky typu TsMV (inštalované pred rokom 1960), ale s klznými ložiskami, čo nám umožňuje datovať auto približne do rokov 1952–1954. A nie neskôr.
- No a čo? Je to vlastne jedno. Dobre, nemecký kočiar prvej generácie. OK. Ale. V roku 1972 mohli vozne starej série perfektne jazdiť po železničnej sieti, boli opravené a udržiavané. Tu je napríklad fotografia z roku 1976 z „Steam Locomotive IS“ (úryvok fotografie so starými autami v depe):

Je na štítku „SVPS“? V roku 1972 sú nemožné.

Knock Out! Na toto nie je čo odpovedať.
„Direct Service Sleeping Car“ (DSVS) v roku 1972 na existujúcom vozni je skutočne nemožný.

* * *
Autá s týmto označením sa objavili už pred vojnou, ako dedičia Medzinárodnej spoločnosti spacích áut. Potom začali dávať značky na TsMV - na tie autá najvyšších kategórií, ktoré boli zaradené do kuriérskych a niektorých rýchlikov a boli centrálne pridelené nie konkrétnym železniciam, ale vedeniu SVPS v Moskve. A pevné vozne boli označené železničnými značkami (Lat, Omsk, SE, DVost atď.)

Po Stalinovej smrti v rokoch 1953-61. V dvoch vlnách sa menšie železničné administratívne celky (bolo ich 56-57) zlúčili do väčších (na území ZSSR ich bolo 25). A samostatné označovanie „centralizovanej podriadenosti“ bolo zrušené - autá boli pridelené konkrétnym železniciam. Takže do roku 1972 nezostali po starom značení žiadne stopy. Preto je fotografia z roku 1954.

Nižšie sa pozrieme na možnosti označovania.

4. Tu je obyčajný jednoduchý kočiar, medziregionálna doprava (50. roky). Cestné značenie - lat (lotyščina).

(foto fragment z "IS parnej lokomotívy")

5. A toto je rok 1960, Gorkovskaja železnica. Pozrite sa, značky sa dajú tiež rozlíšiť - Svrd (Sverdlovskaya).
Mimochodom, sú tu viditeľné tieto notoricky známe vetracie mriežky nad dverami.

6. 1980, natočené Japoncom na Transsibírskej magistrále. Označenie automobilov "Rusko" - moskovský čas. Všetky kategórie.

7. 1961 Kyjev. Značkové č.1/2, súčasťou vlaku sú aj vozne SVPS aj bez čísel.

8. 1990. Dochádza tu k všeobecnému zjednodušeniu, zmizli zvýšené čísla a zaviedlo sa 8-miestne číslovanie s overovacou číslicou pre centralizované spracovanie.

Toto bola poučná debata, v ktorej sa zrodila pravda! :)

PS. Áno, ako argument proti roku 1972 mi dali aj oblečenie.
Tu ale treba povedať, že na odľahlej stanici po ceste mohlo byť oblečenie veľmi archaické. Stále si treba pozrieť detaily.