Piloten satte sin son vid kontrollerna. A310 kraschar - det var ett barn vid kontrollerna (1 bild). Slutrapport av utredningen
Om hittills alla berättelser om flygolyckor har varit mer eller mindre positiva, ska jag nu berätta om ett sällsynt jävla skit.
Black Box-post:
Befälhavare: Yana, ska du pilotera?
Yana (sitter i fartygets befälhavares stol): Nej!
...
Sonen till Eldarskeppschefen dyker upp. Sitter i befälhavarens stol.
Eldar: Kan detta roteras?
Befälhavare: Ja! Om du svänger vänster, vart tar planet vägen?
Eldar: Vänster!
Befälhavare: Sväng! Sväng vänster!
Eldar: Bra!
Befälhavaren: Går planet till vänster?
Eldar: Kommer.
Det går flera minuter.
Eldar: Varför vänder han sig om?
Befälhavare: Slår den på av sig själv?
Befälhavaren: Håll i rodret!
Pilot: Hastighet!
Befälhavare: Sväng vänster! Vänster! Höger! Vänster! Jorden är här! Eldar, kom ut! Gå ut, Eldar! Komma ut! Komma ut! Komma ut!
...
fucked up, som krävde 75 liv på grund av att främlingar befann sig i sittbrunnen
Förresten, det fanns en andra anledning. Det visar sig att om man applicerar en kraft på 8-10 kg på sidan av ratten på ett Airbus-310-flygplan är autopiloten delvis inaktiverad. Men! Inledningsvis tog en av piloterna två av sina barn in i cockpiten.
Så. Den 22 mars 1994 flög ett Airbus 310-flygplan (F-OGQS "M. Glinka") från Moskva (Sheremetyevo) till Hong Kong. När flyget redan hade täckt en anständig del av resan gick PIC Andrei Danilov till kabinen för att ta en tupplur.
Reserv-PIC Yaroslav Kudrinsky och co-pilot Igor Piskarev stannade i cockpit.
Kaptenen på samma flygplan, V. Makarov, som var på semester, och två av Kudrinskys barn, Yana (13 år) och Eldar (15 år), kom för att "besöka" kabinen.
Fadern gav vika för barnen.
Till en början satt min dotter vid rodret i 7,5 minuter. Hon vägrade, trots sin fars råd, ta över rodret. Men sonen som ersatte henne följde sin fars order: "Sväng vänster!"
Resultatet - 63 passagerare och 12 besättningsmedlemmar dog på grund av vårdslöshet från yrkespiloterna i cockpit.
"...Det visade sig att flygbussen föll från en höjd av 10 100 m, längs den brantaste möjliga bana, vilket sällan eller nästan aldrig händer vid flygkrascher. Besättningen hann inte ens sända något till marken. Planet kraschade på en bergssida, men av någon anledning rörde den inte vid trädtopparna.
22.05; 22.08. På order av vakttjänsten från den ryska federala flygräddningstjänsten lyfte ett An-12-flygplan från luftförsvarsstyrkorna från Novosibirsk; från Novokuznetsk - Mi-8 MGA helikopter.
23.30. Information mottogs från en lokal invånare att brinnande flygplansskräp sågs i området kring byn Mayzas (10 km sydost om staden Mezhdurechensk).
00.06. Den 23 mars rapporterade helikopterchefen att han 8 km söder om Mayzas, inom en radie av 2 km, såg brinnande vrakdelar av flygplanet.
03.00. Från Plotnikov (40 km söder om staden Kemerovo) började en mobil avdelning (41 personer, 12 utrustningar) röra sig och banade vägen.
03.30. En Mi-8-helikopter med tio räddare ombord flög till haveriplatsen från Mezhdurechensk. Slutligen levererade Il-76 från det ryska ministeriet för nödsituationer femton räddare med nödvändig utrustning och maskiner.
Journalisten Vasily Gorbunov tog sig till platsen för katastrofen tillsammans med räddare. Detta är vad han sa
"Den första känslan som kommer är den starka lukten av fotogen. Du tar en blick och det blir en kuslig hög med småskräp. Det ser ut som att planet bokstavligen kraschade i stycken. De minsta fragmenten ligger utspridda längs sluttningen i ett hundra meter brett band, som sträcker sig i ungefär en halv kilometer. Det största fragmentet av styrbordssidan som jag såg var tre gånger fyra meter. Kroppar Nästan allt som fanns kvar av människorna pressades kraftigt ner i snön. Man kan se armar någonstans, ben någonstans, ryggar någonstans... På sådana ställen är den svåraste tanken varför saker är mer hållbara än människor, ölburkar, väskor, kläder, dollar är utspridda överallt... Det är omöjligt att ta ögonen. utanför det ljust målade påskägget som någon förberedde för semestern..."
...Många passagerare blev sittande, fastspända i sina säten. Bland de döda lyckades räddningspersonal hitta två barn som flög på denna flygning. En av besättningsmedlemmarna bestämde sig för att ta dem på semester för att visa Hong Kong. Vid den tiden visste ingen att det var barn som spelade en tragisk roll i denna katastrof. Nästan ingenting återstod av Airbus. Mer än en miljon dollar, många smycken, guldsmycken hittades på platsen för katastrofen..."
Ett litet fragment från ordningen (slutsatser):
"Rysska federationens transportministerium
BESTÄLLA
04/28/95 nr 44
OM OLYCKAN MED FLYGPLANEN A310-308 F-OGQS PÅ RUSSISKA AIRLINES (RAL)
...
Kraschen med A310-flygplanet inträffade som ett resultat av att det stannade med en snurr och kollision med marken på grund av en kombination av följande faktorer:
1. Tillstånd från PIC Ya.V. Kudrinsky att ta sin arbetsplats och störa kontrollen av flygplanet av en obehörig person (hans son), som inte har rätt och lämpliga kvalifikationer.
2. Utföra demonstrationsmanövrar som inte ingår i färdplanen och flygsituationen med hjälp av autopiloten till PIC som inte är på sin arbetsplats.
3. Tillämpningen av krafter av en obehörig person och biträdande piloten på kontrollhjulen, vilket stör den normala driften av rullautopiloten (detta rekommenderas inte av flyghandboken för A310-flygplanet), vilket ledde till övermaning och frånkoppling av autopilot från skevroderkontrollledningar,
4. Obemärkt av co-piloten och PIC:en kopplades autopiloten bort från skevroderstyrledningarna, troligen på grund av:
- Avsaknaden av ett instrumentellt larmsystem för urkoppling på A310-flygplanet;
etc....
...
Transportminister V.B. Efimov
Detta är vad luftvårdslöshet händer.
22 mars 1994 i Mezhdurechensk-området (Kemerovo-regionen) klockan 20. 58 min. En Airbus A-310, som ägs av Russian Airlines och som flög på rutten Moskva-Hongkong, kraschade och kraschade. Det fanns 63 passagerare och 12 besättningsmedlemmar ombord på planet. Öppnandet av de svarta lådorna visade senare att orsaken till katastrofen var den mänskliga faktorn, dålig kunskap om denna typ av utrustning hos besättningen och ett grovt brott mot instruktioner.
3,5 timmar efter start kallade besättningsbefälhavaren Yaroslav Kudrinsky in sina två barn i sittbrunnen - dottern Yana och sonen Eldar, där han i strid med bestämmelserna lät först sin dotter och sedan sin son sitta i fartygets befälhavares stol. Denna omständighet ignorerades av andra besättningsmedlemmar. Dessutom var i cockpit en vän till familjen Kudrinsky, Makarov, också en pilot, som flög på samma flyg som en passagerare.
Innan han tillät barnen att ta kommandosätet slog Kudrinsky på autopiloten. Först satt befälhavarens dotter, 13-åriga Yana Kudrinskaya, i pilotsätet. Hon försökte inte vidta några åtgärder för att kontrollera flygplanet. Efter henne tog kaptenens son, 15-årige Eldar Kudrinsky, över rodret. Tonåringen höll i ratten och gungade den lätt från sida till sida. Allt uppfattades som underhållning och vuxna hade ingen kontroll över tonåringen. Vid ett tillfälle skakade killen hårdare på ratten och autopiloten stängdes av, som misstog detta för pilotens kommando. På en sekund blev planet lydigt mot tonåringen, som fortsatte att spela piloter.
Ljuslarmet för att inaktivera autopilotläget gick av, men besättningen märkte inte detta, eftersom en designfunktion hos A310 är frånvaron av ett ljudlarm för att inaktivera autopiloten. När pojken återigen lurade ratten åt sidan, satte han airbussen i en djup rulle, som snart nådde 45 grader och orsakade en överbelastning på cirka 5g. Under de första sekunderna kunde båda professionella piloter under flera sekunder inte förstå orsaken till flygplanets onormala beteende. Och när besättningsmedlemmarna märkte att autopiloten var inaktiverad försökte de ta plats igen.
I motsats till instruktionerna flyttade den biträdande föraren, i frånvaro av befälhavaren i sin plats, sitt säte hela vägen bakåt, vilket under lång tid inte tillät honom att inta arbetsställning på grund av de överbelastningar som uppstått. Och flygplanets befälhavare kunde på grund av kraftiga överbelastningar och stor rullningsvinkel inte komma in i sin plats på länge.
Situationen komplicerades mycket av det faktum att det i vänster säte fortfarande fanns den enda personen som hade den fysiska förmågan att kontrollera planet - den 15-årige sonen till befälhavaren, som tog emot och försökte utföra olika, inkonsekventa och motsägelsefulla kommandon från hans far, biträdande piloten och Makarov. Enligt en analys av "black box"-ljudspåret försvårades Eldars försök att rätta till situationen avsevärt av hans bristande kunskap om pilotens jargong. Som ett exempel gavs kommandot "Håll rodret!", vilket pojken tog som ett kommando att hålla ratten i det extrema högra läget, medan piloterna menade ett kommando om att nivellera planet.
Under tiden hade rullen redan nått 90°, och planet började tappa höjd. För att förhindra ytterligare nedstigning ökade autopiloten (endast rullautomaten var avstängd) stigningsvinkeln så pass att planet snabbt började tappa fart och gick i stall. Den biträdande piloten stängde helt av den automatiska kontrollen och lyckades få ut planet ur båset genom att sänka nosen. Överbelastningen minskade och befälhavaren lyckades till slut dra upp sin son ur stolen och ta sin arbetsplats. Piloterna förde planet till normalt flygläge, men kunde inte känna igen sin rumsliga position i tid. Flygande över kullen på låg höjd hamnade planet i trädkanterna och kraschade in i skogen nära byn Maly Mayzas, cirka 20 kilometer sydost om Mezhdurechensk.
Besättningsförhandlingar, kronologi över händelser
Symboler som används i texten:
PIC - flygplansbefälhavare Ya
Yana är dotter till en befälhavare, född 1981.
Eldar - son till befälhavaren, född 1978.
2P - co-pilot I.V. Piskarev
Makarov - pilot som flyger till Hong Kong som passagerare
E - en av piloterna i cockpitUngefär en halvtimme innan katastrofen. Planet flyger på autopilot. I cockpiten finns flygplansbefälhavaren, biträdande piloten och två främlingar - flygplansbefälhavarens dotter Yana och passageraren Makarov.
17:43:30: PIC [tilltalar sin dotter Yana]: Kom och sitt här nu, på min stol, vill du det?
17:43:31: PIC lämnade sin arbetsplats
17:43:34-17:43:37: Yana satte sig i PIC-stolen
17:44:10: Yana: Pappa, lyft upp mig [Yana bad att få lyfta upp sin stol]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593:e vi passerar din punkt på flygnivå 10 100.
17:47:06: PIC: Ja, Yana, ska du pilotera?
Yana: Nej!
PIC: Tryck inte på knapparna. Rör inte den här röda!
Yana: Pappa, kan detta spelas?
PIC: Ser du Novokuznetsk till vänster?
Yana: Flyger vi så lågt?
PIC: Tio tusen hundra meter.
Yana: Det är mycket, eller hur?
KVS: Mycket...
Yana försöker lämna stolen.
PIC: Vänta, skynda dig inte...
Yana: Jag är redan försiktig...
17:51:12: Yana lämnade PIC-stolen
Sonen till flygplanschefen Eldar dyker upp.
17:51:47: Makarov: Räknaren tas bort.
17:51:55: Eldar satte sig i PIC-stolen.
17:52:46: Eldar [tilltalar Makarov]: Filmar du?
17:52:48: Makarov: Jag filmar.
Eldar: Kan detta vändas?
17:54:25: BILD: Ja! Om du svänger vänster, vart tar planet vägen?
Eldar: Vänster!
BILD: Vänd! Sväng vänster!
17:54:35: PIC: Så titta på marken, dit du kommer att vända dig. Låt oss gå vänster, sväng vänster!
Eldar: Bra!
17:54:37: BILD: Iväg, va?
17:54:39: Eldar vred rodret åt vänster med 3..4 grader.
17:54:40: PIC: Går planet till vänster?
17:54:41: Eldar: Kommer.
17:54:42: PIC: Inte synlig, eller hur?
E:< неразб>
17:54:50: E: Nu ska den gå till höger
17:54:53: Makarov: Ställ in attitydindikatorn för honom ordentligt.
17:05:05: Planet började rulla åt höger.
17:55:12: PIC: Vad vill du, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [vänder sig till Yana]: Varför?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [vänder sig till Yana]: I första klass kommer du bara att sova.
17:55:27: PIC [talar Yana]: Spring inte runt där, annars sparkar de oss från jobbet.
17:55:28: Från och med denna tidpunkt, obemärkt av antingen PIC eller biträdande piloten, började en gradvis ökning av höger kast.
17:55:36: Eldar [om planets kurs]: Varför vänder det?
17:55:38: PIC: Vrider den sig själv?
17:55:40: Eldar: Ja.
17:55:41: E: Varför vänder han sig?
17:55:42: Eldar: Jag vet inte.
17:55:45: PIC: Du kommer inte kasta av banan?
17:55:45: Makarov: Han flyttar fortfarande området, killar. [Makarov antog att planet skulle gå till hållplatsen]
17:55:46: 2P: Vi gick till området och väntade.
17:55:48: PIC: Ja?
17:55:49: 2P: Självklart.
17:55:50: Makarov: Fan! [Därför reagerade Makarov på den snabba ökningen av vertikal överbelastning i planet]
17:55:52: BILD: Håll ut! Håll rodret, håll det!
17:55:55: 2P: Hastighet!
17:55:56: 2P: I motsatt riktning.
17:55:58: 2P: I motsatt riktning.
17:55:59: 2P: Tillbaka!
17:55:59: BILD: Sväng vänster! Vänster! Höger! Vänster!
17:56:06: E: Visst?
17:56:08: E: Du ser inte, eller vad?
17:56:11: Autopilot inaktiverad.
17:56:14: E: Sväng höger.
17:56:17: BILD: Okej!
17:56:18: 2P: Ja, till vänster! Jorden är här!
17:56:24: FAC: Eldar, kom ut!
17:56:26: PIC: Krypa tillbaka.
17:56:28: PIC: Kryp tillbaka, Eldar.
17:56:30: E: Du förstår< неразб>Nej?
17:56:34: 2P: Små malmer!
17:56:38: PIC: Kom ut!
17:56:40: E: Kom ut, Eldar.
17:56:41: E: Kom ut< неразб>.
17:56:43: E: Kom ut.
17:56:44: E: Kom ut.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Kom ut.
17:56:52: E: Kom ut, säger jag.
17:56:54: 2P: Full gas! Full gas! Full gas!
17:56:55: Vid det här laget hade PIC tagit hans arbetsplats.
17:56:56: 2P: Gav gasen!
17:56:57: PIC: Full gas!
17:56:58: 2P: Gav!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Full gas.
17:57:05: E: Jag gav den gas, jag gav den.
17:57:08: E: Vad är hastigheten?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Ja.
17:57:23: BILD: Full gas!
17:57:25: 2P: Hastigheten är väldigt hög!
17:57:27: E: Stor, eller hur?
17:57:28: E: Stor.
17:57:29: E: Jag slog på den.
17:57:30: PIC: Okej, det är det, låt oss gå ut, låt oss gå ut.
17:57:32: BILD: Okej! Ben till höger!
17:57:35: PIC: Hög hastighet.
17:57:36: PIC: Stäng av gasen!
17:57:37: 2P: Rensade upp det!
17:57:42: BILD: Tyst!
17:57:47: 2P: B..., igen!
17:57:48: E: Sväng inte åt höger.
17:57:50: E: Tillagd hastighet.
17:57:53: PIC: Låt oss gå ut nu! Allt är bra!
17:57:55: PIC: Långsamt på dig själv.
17:57:56: PIC: Långsamt.
17:57:57: PIC: Långsamt, säger jag!
17:58:01: Planet kolliderade med marken.
Under utredningen, som genomfördes gemensamt av Aeroflot och Airbus, gjordes ändringar i flygplansdokumentationen och Aeroflots pilotutbildningsplan. Och under simulatorflygningar utförda av den ryske instruktörspiloten Vladimir Biryukov tillsammans med Airbus testpiloter visade det sig att om båda piloterna inte kunde nå kontrollerna skulle det automatiska styrsystemet kunna ta över kontrollen och snabbt återställa ett rakt linjeskåp flyg.
Kommissionen fastställde följande:I början av uppspelningen av den magnetiska inspelningen av samtalen i cockpit (17:26:52) fanns en reserv-PIC i vänster pilotsäte och en co-pilot i höger pilotsäte. Flygplanets befälhavare vilade i passagerarkabinen.
Från 17:40 och framåt befann sig passagerar-PIC och barn till reserv-PIC i cockpit. Klockan 17:43:31 lämnade reserv-PIC sin arbetsplats utan att överföra kontrollen över flygplanet till co-piloten, som sedan växelvis ockuperades först av hans dotter och sedan av hans son (i strid med kraven i NPP GA-85 avsnitt 7.1.3; 7.1.4;
I tidsintervallet mellan 17:43:34 och 17:43:37 satt Yana i den vänstra stolen och bad 17:44:10 sin pappa att lyfta upp stolen. Klockan 17:47:06 bjöd reserv-PIC in sin dotter att "pilotera" planet ("Jaha, Yana, kommer du att flyga? Håll i rodret, håll ut"). Under perioden 17:47:10 till 17:50:44, med hjälp av autopilotens kurssättare för att demonstrera kontroll över flygplanet för dottern, utfördes en manöver till vänster från en kurs av 111° till 102°, sedan till höger till 115°, följt (efter 2 minuter 40 sek. efter manöverns början) når flygplanet den angivna kursen 102°. Efter att planet gav sig ut på denna kurs lämnade Yana PIC-sätet kl. 17:51:12, kvar i pilotens kabin.
Under 7,5 minuter, när reserv-PIC:s dotter ockuperade PIC:s pilotsäte, förekom samtal mellan far och dotter, vilket distraherade besättningen från att övervaka flygparametrarna.
Från 17:50:04 till 17:50:46 gjorde biträdande piloten en rapport till avsändare av Novosibirsk-kontroll och Novokuznetsk-kontroll om passagen av Novokuznetsk och den planerade tiden för passage av Zakir-kontrollpunkten kl. 17:59 .
Klockan 17:51:55 intogs den vänstra PIC-platsen av sonen till reserv-PIC Eldar. Reserv-PIC beslutade att visa honom principerna för att styra ett flygplan genom att utföra en manöver liknande den som just hade visats för hans dotter. Klockan 17:54:25, som svar på sin sons begäran om att "vända" ratten, gav reserv-PIC tillstånd och sa vid 17:54:35: "Så, titta på marken, där du kommer att vända. Låt oss gå vänster, sväng vänster!"
Sonen till reserv-PIC, med start 17:54:39, applicerade kraft på den vänstra ratten och böjde den åt vänster med 3...4° i 5 sekunder. Samtidigt arbetade autopiloten för att motverka den skapade rullningen genom att avleda höger skevroder. Klockan 17:54:44 slog reserv-PIC:en på underläget "kursinställning" och vred på autopilotens kursinställningshandtag för att svänga vänster mer än 15° från den initiala kursen på 105°, vilket skapade en vänsterbank på 21,5° och minskade ansträngningen vid rodret. Klockan 17:54:52, med en vänsterbank på 17...19°, vred reserv-PIC:en justeringshandtaget åt höger för att återgå till den ursprungliga kursen på 105°. Autopiloten avböjde skevroder för att minska vänster bank.
Till skillnad från den tidigare manövern, med tillstånd av reserv-PIC, applicerade hans son alltså kraft på det vänstra kontrollhjulet och höll det i en position nära neutral
Den biträdande piloten höll den högra ratten vid denna tidpunkt, vilket möjligen skyddade den från avvikelser från sonen till reserv-PIC - från 17:54:58 hölls vänster eller höger eller samtidigt båda rattarna i position 3. ..5° till höger.
Klockan 17:55:05 gick planet från vänster till höger.
Att hålla i kontrollhjulen medan flygplanet utförde svängar med rullningar som varierade i storlek och riktning ledde till motstånd mot autopilotens styrväxel, uppkomsten av variabel storlek och riktningskrafter på de hållna kontrollhjulen och var orsaken till en oavsiktlig osignalerad (instrumentellt) kopplade bort autopiloten från skevrodens styrledningar, vilket inträffade kl. 17 :55:25 med en ökning av de totala krafterna på rattarna till 11...13 kg.
Som studier har visat, kopplas autopiloten från skevroderkontrollen medan man håller i ratten/rattarna, sker med krafter som är mindre än de som anges i flygmanualen (FManual) och annan regulatorisk dokumentation (15...17 kg). Genom att hålla i båda styrhjulen kan krafterna mellan dem fördelas på ett sådant sätt att frånkopplingsögonblicket kanske inte uppmärksammas av piloten.
Flygmanualen saknar korrekt information, och utbildningsprogrammet för flygbesättningen saknar metoder och utbildning för att känna igen när autopiloten är bortkopplad från rullkanalkontrollen och det speciella med att styra ett flygplan med autopiloten frånkopplad från rullkanalen.
Eftersom styrhjulen under övermaktsprocessen och efter att autopiloten kopplats bort hölls i ett läge motsvarande en liten avvikelse av skevroder till högra sidan, fortsatte flygplanet att öka rullningen. Ökningen i rullning gick obemärkt för besättningen på grund av distraktion av obehöriga personer i cockpit och frånvaron av ljus- och ljudsignaler på flygplanet för att indikera att autopiloten hade kopplats ur. Dessutom fortsatte larmsystemet på flygplanet, även efter att autopiloten kopplats bort, att ge besättningen information om dess funktion i det tidigare specificerade läget, även om autopiloten slutade utföra sin funktion att stabilisera och kontrollera rullningskanalen.
När backen nådde 20°, kl. 17:55:36, avleddes skevroden dessutom med 1,5...2° till höger bank. Det var inte möjligt att avgöra på vilka av rattarna ansträngningar gjordes för att ytterligare avleda skevroder. På grund av den ytterligare avböjningen av ratten började flygplanets högra rullning öka mer intensivt, och vid 17:55:49 överskred det sin operationsgräns på 45° och fortsatte att gå obemärkt förbi av besättningen. Efter att ha nått denna roll kunde autopiloten inte fullt ut utföra sina höjdstabiliseringsfunktioner. Planet gick i nedstigning.
Från 17:55:12 till 17:55:36 distraherades reserv-PIC från att övervaka sin sons handlingar och flygparametrar genom att prata med sin dotter.
Klockan 17:55:36 var Eldar, fortfarande i vänster pilotsäte, den förste att märka "något obegripligt" och uppmärksammade sin far, som var upptagen med att prata med Yana: "Varför vänder han sig om?" Reserv-PIC svarade: "Vänder den sig själv?" Eldar bekräftade "Ja." Från och med den tiden började piloterna i cockpiten leta efter en förklaring till varför planet "svängde". Klockan 17:55:45 föreslog PIC-passageraren att flygplanet skulle gå till hållplatsen och fick stöd av den biträdande piloten.
Autopiloten, som fortsätter att utföra sina funktioner i pitchkanalen för att bibehålla flyghöjden under utvecklingen av rullen även efter att styrväxeln kopplats bort, förde flygplanet till det aerodynamiska skakläget och höga anfallsvinklar.
Besättningen upptäckte en farlig situation endast genom den ökade överbelastningen och uppkomsten av att flygplanet skakade (buffé) från 17:55:52. Vid denna tidpunkt hade rullen nått mer än 50°, anfallsvinkeln var 4...4,5° och den vertikala överbelastningen var 1,6 enheter. Samtidigt med uppkomsten av buffring ändrades attackvinkeln på 2 sekunder från 4,5° till 10° med praktiskt taget oförändrade avböjningar av hissen och stabilisatorn, vilket indikerar manifestationen av "pickup" i attackvinkeln.
Reserv-PIC gav kommandot "Hold! Håll rodret! Stopp!" och efter 2 sek. efter uppkomsten av att ha hamnat vid en bank på 63°, vidtog den biträdande piloten kraftfulla åtgärder för att få ut flygplanet från högra stranden genom att helt avleda kontrollhjulet åt vänster. Samtidigt, som förstod kommandot riktat till honom och bokstavligen sonen till reserv-PIC, klämde den vänstra ratten i ett läge nära neutral i 3...4 sekunder, vilket resulterade i det vänstra skevskedet och tre av de fem spoilerna på vänsterkanten avböjdes inte. Detta, i kombination med en ökning av anfallsvinkeln, minskade effektiviteten av flygplanets sidostyrning (även om det inte hade någon avgörande effekt), vilket inte möjliggjorde en minskning av högerrullningen, som nådde 90° 19 sekunder efter att ha vridit rodret till vänster.
Besättningens åtgärder för att motverka rullningen var i allmänhet otillräckliga för situationen. Lämpliga åtgärder för att föra flygplanet till operativa anfallsvinklar och återställa lateral kontroll skulle vara att inaktivera autopiloten, trycka tillbaka kontrollhjulet för att minska anfallsvinkeln och sedan ta ut flygplanet ur rullningen och sjunka ner.
I processen att motverka rullningen, avledde autopiloten, efter en signal om att minska den inställda flyghöjden, hissen till ett pitchläge, vilket accelererade flygplanets närmande till höga anfallsvinklar och stall. Samtidigt som reserv-PIC:ens och PIC-passagerarens kommandon "I motsatt riktning, sväng till vänster!", som de gav under de följande 21 sekunderna, avvisade reserv-PIC:ens son ratten samtidigt Förhindrade den biträdande piloten, som med sin korta resning (160 cm), att lotsa och med sätet flyttat nästan till det bakersta läget, hade han redan begränsade möjligheter att styra flygplanet.
Mellan 17:55:58 och 17:56:11 utlöstes larmen Altitude Departure (två gånger), Stall Warning och Autopilot Disable.
Samtidigt ökade flygplanet, med en högerbank på 80...90°, stigningsvinkeln för ett dyk från -15° till -50° med en acceleration i hastighet med en vertikal belastningsfaktor på cirka 2 enheter.
Besättningens ingripande i pitchkontrollen genom att avleda rattstången ledde kl. 17:56:11 till att autopiloten avaktiverades och motsvarande larm gavs.
Efter att autopiloten stängts av aktiverades det automatiska skyddssystemet mot att nå höga anfallsvinklar, vilket avledde stabilisatorn till ett dyk från -1° till -0,5°. Samtidigt avleddes även hissen till ett dyk från -7,5° till +2,5°. Dessa åtgärder ledde till en minskning av anfallsvinkeln till +7°, en ökning av den genomsnittliga vertikala nedstigningshastigheten till 200 m/s, en ökning av vertikal överbelastning och hastigheter över de maximalt tillåtna värdena. Samtidigt, från 17:56:04 till 17:56:18, tappade besättningen rumslig orientering på grund av rullningen. Efter att ha återställt sin orientering drog den biträdande piloten ut planet ur rullen genom att avleda ratten åt vänster. Planet låg kvar i ett dyk med en stigningsvinkel på upp till 40°. Hastigheten nådde 740 km/h med 17:56:29. Den biträdande piloten, som tog rodret, avledde hissen för att fälla upp till det mekaniska stoppet, vilket skapade en överbelastning på 4,6...4,7 enheter över de fastställda hållfasthetsgränserna.
Reserv-PIC fortsatte att försöka ockupera hans arbetsplats och gav signaler till sin son "Get out, get out!", men Eldar, på grund av betydande vertikala överbelastningar och det smala utrymmet mellan sätet och vänster sida, kunde inte ta sig ur sätet.
Nästan samtidigt med att hissens avböjning skulle stiga, minskade besättningen motorns driftläge. Verkan av dessa två faktorer ledde till en intensiv minskning av den angivna hastigheten till 185...220 km/h vid 17:56:41. I det här ögonblicket avledde någon (antingen Eldar, reser sig från sin plats, eller reserv-PIC, som ockuperade den) rodret skarpt till en vinkel på cirka 8° genom att ofrivilligt släppa pedalen. Planet gick in i en skarp högerrullning med skevroder avböjda åt vänster och utförde en snurrrullning. Efter att ha stannat och utfört en spin roll vid anfallsvinklar på 30...35° gick flygplanet in i en vänsterrotation med en ökning av dykvinkeln till 80...90° och en minskning av vertikal överbelastning till noll, d.v.s. till viktlöshet.
Klockan 17:56:54, som märkte minskningen i hastighet till mindre än 180 km/h, gav han kommandot "Full gas!" I det ögonblicket var planet nästan i ett vertikalt dyk och i den initiala accelerationsfasen. Placeringen av reserv-PIC i sätet, som hade tagit hans plats 17:56:40...17:56:46, med sin höjd på 170 cm och sätet förskjutet till nästan det bakersta läget, gav inte normalt kontroll över flygplanet.
Vid 17:57:11 hade hastigheten nått 370 km/h, planet saktade ner sin rullrotation (rullningen planade ut inom 20...22°, stigningsvinkeln minskade till -20°. Med hissen förblev helt avböjd "mot sig själv", flygplanet gick över för att hoppa upp med förlorad hastighet. Reserv-PIC försökte stoppa det genom att växelvis avleda pedalen mot rotation, vilket han lyckades göra vid 17:57:56 på en höjd av cirka 300. ..400 m. Hissen som avböjdes för att hoppa upp kunde dock inte säkerställa att flygplanet gick in i en kontrollerad flygning efter att ha gjort två svängar till vänster efter att ha stannat, med en genomsnittlig vertikal hastighet på 75 m/s kl. 17:58. 01 (0:58 23 mars lokal tid) kolliderade planet med jordens yta, kollapsade helt och brände delvis upp besättningen och besättningen ombord dog.
25 år sedan– Den 23 mars 1994 kraschade ett Airbus A310-flygplan i Kemerovo-regionen, som flög från Moskva till Hong Kong och bar namnet på den ryske kompositören Mikhail Glinka. Alla 75 personer ombord dog i katastrofen: 63 passagerare och 12 besättningsmedlemmar. Orsaken till planets krasch var framför allt att en av piloterna lät sin 15-årige son ta kontrollerna.
Airbus A310-flygplanet från Aeroflots dotterbolag RAL, skapat speciellt för driften av Airbuses, lyfte från Moskva klockan 20:39 den 22 mars. Fyra timmar senare, när planet flög över Novokuznetsk, kallade ersättningsbefälhavaren Yaroslav Kudrinsky in sina två barn i cockpiten - 13-åriga Yana och 15-åriga Eldar - och bjöd in dem att ta rodret. Som följer av avkodningen av de svarta rutorna försökte Yana inte kontrollera planet. Efter henne tog hennes bror rodret.
Eldar: Kan detta vändas?
Kudrinsky: Ja! Om du svänger vänster, vart tar planet vägen?
Eldar: Till vänster.
Kudrinsky: Vänd! Sväng vänster! Så titta på marken, dit du kommer att vända dig. Låt oss gå vänster, sväng vänster!
Eldar: Bra.
Flygplanet A310, som utvecklades och sattes i produktion i början av 1980-talet av den europeiska koncernen Airbus, köptes av Ryssland 1992. I det ögonblicket började landet känna behovet av bredkroppspassagerarflygplan - den smala kroppen Il-62 ansågs vara föråldrad. Den inhemska wide-body Il-96 har precis utvecklats. Valet stod mellan amerikanska Boeing 767 och europeiska Airbus A310. Det är möjligt att beslutet togs bland annat av politiska överväganden – det kalla kriget med USA hade knappt tagit slut vid det laget.
De köpta Airbusarna gjorde endast utlandsflyg och endast högkvalitativa piloter som hade minst 1 000 timmars flygtid, behärskade engelska och testades och utbildades av tillverkaren, Airbus Industry, fick flyga dem. Det fanns bara 16 av dem, inklusive ersättningsbefälhavaren för Hong Kong-flyget, Yaroslav Kudrinsky - han tog denna position i november 1992.
Den ödesdigra dagen, när han flög planet med sin fars tillstånd, stängde Eldar av av misstag autopiloten, men ingen uppmärksammade ljusvarningen om detta, och utrustningen gav ingen ljudsignal: som det visade sig senare, teamet var inte medvetet om denna funktion i kontrollsystemet. International Aviation Committee, som sammanfattar utredningen av kraschen, pekade på avsaknaden av ett instrumentellt larmsystem på A310-flygplanet för att indikera att autopiloten var avstängd som en av de möjliga orsakerna till dess död.
Planet bankade långsamt, men ingen märkte detta förrän överbelastningarna blev märkbara och flygplanet började tappa höjd. Passagerarna, som kände den starka lutningen, skrek. Teamet insåg också att situationen var utom kontroll, rullen nådde 45 grader, vilket överskred de högsta tillåtna värdena för A310. På grund av stora överbelastningar kunde Yaroslav Kudrinsky inte ta sin plats vid rodret - han pressades bokstavligen mot sidopanelen. Av samma anledning kunde flygplanets befälhavare, Andrei Danilov, som har nästan 10 tusen flygtimmar, mer än 950 av dem på Airbus A310, inte komma in i cockpit från kabinen där han sov innan planet började rulla . Han hade flugit de senaste 3 timmarna, och nästa morgon hade han ett returflyg. Den biträdande piloten Igor Piskarev, som hade 5885 flygtimmar och satt vid kontrollerna på Airbus sex månader före katastrofen, försökte ta kontrollen, men ingenting fungerade för honom: redan innan autopiloten stängdes av tryckte han sin stol hela vägen tillbaka, och det fanns ingen överbelastning. De tillät honom att återgå till sin arbetsställning.
Piloterna försökte förklara för Eldar vad de skulle göra, men han förstod inte innebörden av professionella termer och agerade ganska slumpmässigt, varför planet fortsatte att falla. Paniken varade i drygt en minut. Ändå, efter flera försök, lyckades Piskarev styra planet uppåt och överbelastningen minskade. Kudrinsky tog pilotens plats och förde planet ur snurran. Detta räddade dem dock inte från döden.
Från utskriften av flygregistratorerna.
Kudrinsky: Gasen är full!
2 pilot: Hastigheten är mycket hög!
Kudrinsky: Okej, det är det, låt oss gå ut, låt oss gå ut. Höger! Hög hastighet. Ta bort gasen!
2 pilot: Rensade upp det!
Kudrinsky: Tyst!
Kudrinsky: Låt oss gå ut nu! Allt är bra! Långsamt på dig själv. Långsamt. Sakta, säger jag!
Dessa ord blev de sista. I förvirringen tappade piloterna koll på exakt var deras fartyg befann sig för tillfället. Och klockan 0:58, en minut efter att tonåringen gav upp sin plats vid rodret till sin far, rörde planets svans en kulle tjugo kilometer sydost om Mezhdurechensk. En brand startade. Flygkraschen dödade 75 personer, förutom 52 ryska medborgare, ombord var sex kineser, sex medborgare i Hongkong, fem taiwaneser, fyra britter, en indisk och en amerikansk medborgare.
Saker, smycken, dollar var utspridda längs sluttningen, allt såg ut som en soptipp. Det luktade starkt av fotogen
Det visade sig senare att autopiloten inte var helt inaktiverad, utan delvis, vilket också förvirrade piloterna: på grund av detta tog de fel beslut. När man simulerade den nuvarande situationen på Airbus Industry-simulatorn i Frankrike, kom experter till slutsatsen att Igor Piskarev förde planet ut ur dyket mycket brant och riktade det nästan vertikalt - uppenbarligen i det ögonblicket hade viktlöshet bildats inuti planet. Den inbyggda självbevarelsemekanismen skulle inte tillåta Airbus att falla ner även i låg hastighet, och om piloterna inte nådde ratten skulle autopiloten återställa en säker flygning. Det här är i alla fall resultaten som visas av Airbus Industry-simulatorer. Men uppenbarligen visste teamet helt enkelt inte om alla dessa tekniska nyanser av att köra ett importerat flygplan.
A-310-kraschen blev känd bara två timmar senare, efter att planet slutat svara på förfrågningar från marktjänster. Räddningspersonal, poliser, poliser från utredningskommittén och journalister anlände till platsen.
"De ringde mig från Mezhdurechensk-administrationens presstjänst och sa att ett plan hade kraschat. Jag blev förvånad, jag skämtade också, säger de, säg att det är en bombplan. Då ringde räddningstjänsten tillbaka och bekräftade dessa uppgifter. När vi kom till platsen spärrade polisen omedelbart av allt och journalister fick ingenstans. Vi såg precis från kanten hur räddarna arbetade. Senare fördes soldater dit från Krasnoyarsk och undersökningar påbörjades. Vad såg jag där? Saker, smycken, dollar var utspridda längs sluttningen, allt såg ut som en soptipp. Det luktade starkt av fotogen. Det var inga stora lågor, bara små bränder på vissa ställen. Det var svårt att avgöra var resterna av kroppar eller något annat fanns, allt var blandat: snö och saker, och skräp. Längst ner i dalen, där bäcken är, låg en stor bit av vingen med landstället. Detta är cirka fem kvadratmeter. Tvärs över sluttningen, på andra sidan, finns ett fragment av flygkroppen med ca 50 meter breda hyttventiler. Träden där var väl nedblåsta. Det visade sig att planets stjärt rörde vid toppen av kullen och rullade nerför sluttningen, sönderfallande. Om han högst upp slog ner träden vid roten, så stack de längst ut ungefär en meter från marken. Det var brukligt bland flygare att låta vänner styra och ta bilder medan planet var på autopilot. Följande saker visades på TV och i pressen: att en känd hockeyspelare eller fotbollsspelare satt i sittbrunnen. Det vill säga att det inte var någon speciell nyhet att barnet satt vid rodret.
Soldater deltog också i att eliminera konsekvenserna av katastrofen. Här är hur beskriver det Maxim Karpovich: "Jag deltog i transporten av last 200 när jag tjänstgjorde i militärenhet 6609. De bar kvarlevorna till Novokuznetsks bårhus med sina bara händer. De lade dem i kistor, sedan i tsinki. De tog dem till flygplatsen lastade dem på flyg till Moskva."
Även om huvuddelarna av planet togs bort för undersökning, låg små delar, säten och bord för flygvärdinnor utspridda två kilometer bort. Även detta räckte för att bli förskräckt
Arbetet på platsen pågick i flera månader, men kropparna på 22 passagerare kunde inte identifieras. Snart lades brottmålet ner på grund av den anklagades död. Enligt utredningsrapporten räknade experter åtta orsaker till olyckan, bland vilka den första var närvaron av ett barn vid rodret.
"Vi ville åka till platsen för tragedin direkt samma dag, men allt där var avspärrat. Vi har en kolonibosättning intill byn, och de första officerarna i GUFSIN skickades till platsen för att vakta allt. De sa att det låg dollar och smycken utspridda på platsen. Om det var så, berättade inte ens kolonipersonalen för oss, grannarna. Det känns som att de förbjöds att prata om det de såg. Men männen gick omkring dystra länge, som om någon hade dött där. Vi kom dit bara en vecka senare. Även efter så många dagar fanns lukten av fotogen kvar. Fallets bana var tydlig från trädtopparna: trädgrenarna såg ut som om de hade blivit avhuggna. Och även om huvuddelarna av planet togs bort för undersökning, låg små delar, stolar och bord för flygvärdinnor utspridda två kilometer bort. Även detta var tillräckligt för att bli förskräckt, minns en lokal invånare de händelserna Olga.
Enligt advokaten till offrens anhöriga Diana Sork, i alla fall slöts förlikningsavtal så småningom, alla kunder fick försäkring och ersättning för moralisk skada.
– Varje offer fick ersättning, även om ersättningen för moralisk skada var liten. I princip var det på de åren omöjligt att få fler i rätten”, säger Diana. – Arvingarna fick betalningarna och om det var flera var beloppet för var och en liten. Det fanns de som var missnöjda med storleken på betalningarna, men eftersom förlikningsavtal slöts med offren kunde de som skrev under dem inte göra någonting. Under arbetet med det här fallet stötte vi inte på något motstånd, förutom att fallet övervägdes under en längre tid. Det här var en period på 1990-talet när domstolarna var överväldigade och försökte fördröja allt de kunde. Det fanns inget dolt i utredningen. Det var tydligt från första början: piloterna märkte sent att planet hade lämnat automatisk kontroll och röstsensorn inte fungerade. Det fanns olika personer bland offren. Det fanns flickor i 20-årsåldern som aldrig hade arbetat en dag i sitt liv, allt gjordes för dem av deras män som var på flyget. Det fanns en kvinna med två barn, hon hade inte arbetat på många år, uppfostrade barn och stod i princip utan försörjning, och de enda pengar hon hade var en social pension.
Och vem är ändå skyldig till tragedin? Pilotteamet som lät ett barn ta kontrollerna, eller flygplanstillverkaren som gjorde att autopiloten stängdes av utan att besättningen märkte det? , Honored Pilot of Russia, luftfartsexpert, anser att det är omöjligt att entydigt svara på denna fråga.
Efter denna katastrof blev det förbjudet i Ryssland att hålla dörrar öppna, och efter den 11 september 2001 började pansardörrar installeras
– Det finns ingen enskild orsak till tragedi, det finns en hel kedja av händelser som följer efter varandra. Men i stort sett låg felet hos företaget, tillverkaren av flygplanet A310 - Airbus Industry. Under flygningen visade det sig att autopiloten ville vända planet enligt rubriken, men pojken höll i ratten genom fysisk kraft. Faktum är att barnet kämpade mot honom, och som ett resultat gick rattpucken in i neutralläget och han blev separerad i höger och vänster. Och denna frånkoppling signalerades helt enkelt inte. Dessutom nämndes detta inte någonstans, inte i den tekniska dokumentationen, och vi, piloterna, var inte utbildade i detta.
– Att ha en främling i sittbrunnen – hur normalt var det under de åren?
– Naturligtvis på marken är det normalt att låta någon sitta vid rodret. Men i luften, när du har 200 passagerare bakom dig, är detta ansvarslöst, du kunde inte göra det här. På den tiden studerade vi i Kanada, Österrike, Tyskland, där alla piloter lugnt flög med dörren öppen. De är ett exempel för oss i detta. Passagerare kunde gå in i kabinen, eller gå förbi och se att besättningen inte sov, utan arbetade. Men efter denna katastrof blev det förbjudet i Ryssland att hålla dörrar öppna, och efter den 11 september 2001 började pansardörrar installeras.
– Att döma av avkodningen av flygregistratorerna lyckades piloterna jämna ut planets kurs, och om inte backen på vägen hade hänt kanske inte tragedin?
- Exakt. Jag tittade på utskriftsmaterialet, förhandlingarna i sittbrunnen. För övrigt hanterade besättningen situationen ganska lugnt. De jämnade planet, men tyvärr visade sig backen vara högre än deras flygnivå.
–Finns det några fall av plundring på platsen för tragedin?
– Sådana fall förekommer överallt mänsklig girighet regleras inte av juridiska normer. Jag känner personer som var där under utredningen, men jag vet ingenting om plundringarna, och dessa fall har inte registrerats officiellt på något sätt.
– Hur har företrädarna betett sig under utredningen?Airbus industri?
”De deltog i utredningen helt objektivt. Dessutom, efter tragedin, lärde de alla piloter som använder denna typ av flygplan att osignalerade avstängningar kan inträffa, och lärde ut hur man beter sig i sådana situationer. Vi har varit i kontakt med Airbus i många år, de har opererat detta flygplan i nästan 20 år, vi har flugit med deras instruktörer, och det har inte funnits någon anledning att ändra deras inställning till denna tillverkare, eller för dem att ändra inställning till oss.
Besättningen på det avlidna flygplanet begravdes på Mitinskoye-kyrkogården i Moskva.
"Ja, precis som igår Besättningen begravdes i Mitinsky, igår var det 30 personer, varje år blir det färre och färre. Strax före katastrofen träffade jag en flygvärdinna, Artyom Sh., han ville verkligen lämna Aeroflot. för RAL (dotter, med hans general, besättning etc., praktiskt taget oberoende) byte De mest prestigefyllda flygen och flygplanen på den tiden, betalningen är förbannad, bytte, skrev en flygvärdinna med smeknamnet Ars årsdagen av flygkraschen.
Sex månader efter katastrofen sa Aeroflots vd Vladimir Tikhonov att skandalen kring Airbus-kraschen ledde till att cirka 30 % av potentiella passagerare förlorades. Året därpå likviderades Aeroflots dotterbolag RAL, som drev Airbuses. Flygnumret Moskva – Hong Kong ändrades från SU593 till SU212, och Airbuses togs bort från det och ersatte det med en Boeing 777-300ER. Namnet på kompositören Glinka tilldelades inte längre något av Aeroflots flygplan.
1994 rapporterade många medier att passagerarflygbussen A-310-300 "Glinka" den 22 mars klockan 20.58.01 Moskvatid kraschade i Mezhdurechensk-området.
Det tillhörde Russian Airlines och trafikerade en flygning på Moskva-Hongkong-linjen. "Alla 75 personer ombord dödades."
Dessa meddelanden var ovanliga för att ange den exakta tidpunkten för katastrofen, flygnumret, flygbolagets namn och själva flygplanet. Annars skilde det sig inte mycket från andra som rapporterade liknande flygplansolyckor i olika delar av vår planet.
Men så småningom började många tidningar uppmärksamma denna katastrof. Moskovsky Komsomolets svarade på resultaten av de första studierna med artikeln "Vittnen som inte försvinner." I den noterades särskilt att det alltid finns en anledning och till och med ett antal orsaker till varför katastrofer inträffar.
"De sista vittnena i det här fallet är de "svarta lådorna", som håller en bandinspelning av allt som händer i cockpiten till sista minuten: förhandlingar med jorden, kommandon, rop på hjälp.
Glinka-flygbussen, som flög till Hong Kong med 63 passagerare ombord, försvann plötsligt från skärmarna och föll, utan att ge några signaler, från en höjd av 10 100 meter. Räddningsteam som skickades till haveriplatsen upptäckte flygplanets vrak inom några timmar. Delar av svansen, vingarna och kabinen på flygplanet låg åtskilda från varandra. Allt som fanns kvar av honom var högar med aska.
Airbus A-310-300
Av de tre "svarta lådorna" överlevde bara två. De brändes och deformerades, men uppteckningarna i dem bevarades. De dechiffrerades i Frankrike i närvaro av medlemmar av den ryska statskommissionen. De första versionerna verkade helt enkelt fantastiska: planet kolliderade antingen med en naturlig himlakropp som drogs in i jordens gravitationszon, eller blev ett offer... för ett UFO.
Dessa antaganden baserades på det faktum att flygplanet flög på en höjd av 10 kilometer, upprätthöll tydligt alla angivna flygparametrar och inte gav en "SOS"-signal. Senare gick det ett rykte om en påstådd terrordåd och tryckminskning av skrovet, vilket orsakade omedelbar död för besättningen och passagerarna.
Nyhetsbyråer lade fram sina egna antaganden: piloterna lät barn sitta vid kontrollerna av planet. En av dem tryckte på fel knapp och planet började falla.
Alla behöriga personer förklarar dock enhälligt att detta inte kan vara sant och inget sådant - i princip! - kan inte hända. Den ryske vetenskapsmannen A.F. Chernyaev, som analyserar situationen med flygplanet, hävdar att det helt enkelt inte finns någon sådan knapp som kan visa hela flygplanets kontrollsystem. Barnröster som hörs i den ”svarta lådan” betyder i sig ingenting.
Kanske var barnen inte ens i sittbrunnen, utan stod helt enkelt i gången och tittade på besättningen på jobbet. Enligt internationella regler är detta inte alls förbjudet. Tvärtom måste ett flygplan av denna klass alltid ha sina dörrar öppna under flygningen så att passagerarna känner sig lugnare och mer självsäkra.
Ytterligare händelser utvecklades enligt följande. Flygplanets befälhavare blir förbryllad när autopiloten plötsligt gör en oplanerad manöver. Efter detta faller flygplanet plötsligt på sidan och börjar tappa höjd. Besättningen försöker rätta till situationen, men ingenting fungerar - något fungerar inte.
Först nära marken lyckas piloterna jämna ut planet, men då blir det en explosion. De sista orden före explosionen var: "Vi gjorde det..."
Planet kanske träffade en av kullarna, tappade vingen och började falla isär i bitar? Platsen där flygplanets vraket hittades talar om just ett sådant fall.
Vid testläktaren i Toulouse reproducerade ryska och franska specialister flygningen av A-310 många gånger. Men även i den lugna atmosfären av den jordiska "flygningen" vägrade tekniken att reproducera dessa ofattbara piruetter som det döende flygplanet gjorde i luften.
Efter en oväntad nedstigning från en höjd av 10 000 meter rusade A-310 mot jorden, antingen i en svans eller i en djup spiral. Det fanns till och med en inspelad vältning, vilket är helt uteslutet för transportflygplan. Sålunda, inte ens när de återvände från Frankrike, kunde gruppen av ryska experter inte nämna orsaken till katastrofen. Först i slutet av oktober verkade experter från de två länderna ha fastställt det.
Men ryska medborgare kunde då inte sätta sig in i dessa dramatiska slutsatser. Enligt internationella regler måste ett land som undersöker en krasch på sitt territorium först bekanta tillverkaren och ägaren av flygplanet med alla fynd. Det är knappast möjligt att bekanta sig med dessa detaljer ens nu, eftersom dokumenten verkar fastställa att livet och ödet för de 75 personerna ombord på planet verkligen avgjordes av "barnens" faktor.
Besättningsbefälhavaren Kudrinsky tog sina barn, tolvåriga Yana och fjortonåriga Eldar, för att tillbringa vårlovet i Hong Kong. Flygplanets rullning uppstod från den samtidiga påverkan av Eldar-kontrollhjulet och autopiloten.
Eldar sätter sig i den vänstra stolen och hans ögon lyser. Skulle fortfarande! Vem av hans kamrater drömmer inte om att sitta vid kontrollerna på ett flygplan, och även under flygningen!
Planet lyfte sin näsa mer och mer och ökade vingens attackvinkel (det vill säga som om det speciellt strävade efter en position idealisk för att falla i en tailspin). Vid något tillfälle är det precis vad som hände med en maskin som absolut inte var designad för att flyga i det här läget. Det visade sig vara lika ovanligt för besättningen.
Denna katastrof blev en av de mest tragiska och mystiska inom rysk luftfart. Airbus var så tekniskt avancerad att dess besättning bestod av endast två personer - den första och andra piloten. All annan kontroll fördelades mellan elektroniska enheter.
Glinkas sista kommunikationssession ägde rum med staden Novokuznetsk klockan 20.49.47. Nästa skulle vara om tio minuter, men vid det här laget var inte en enda person vid liv på planet. Om några minuter kommer linern att snurra utom kontroll och börja sin "dödliga dans".
För tillfället verkar allt lugnt ombord. Det var lugnt på marken också.
A.F. Chernyaev, som har studerat eterns egenskaper och effekter i många år, har upprepade gånger skrivit i sina verk att det finns en fysisk eter. Livet för människor som tar till luften beror till stor del på hans beteende. Forskaren studerade noggrant hela denna situation med den ryska Airbus och tror att vid den här tiden, tydligen, planet redan flög i ett tätt eter-luftmoln.
Dess signal på radarskärmarna har antingen redan börjat pulsera eller har försvunnit helt. Och om så verkligen var fallet borde försvinnandet av signalen ha tjänat som ett tecken till markledaren att planet var i fara. Och då skulle han fortfarande ha några minuter kvar att varna flygbusspersonalen om henne.
Vid denna tidpunkt (20.51.15) var piloterna redan (uppenbarligen under inverkan av etern) hämmade och uppfattade inte situationen tillräckligt. Enheter under påverkan av eteriska elektroner började också leverera förvrängd information till datorn. Från det ögonblicket, när Eldar började aktivt pilotera, var planet dödsdömt. Sonen övade med all kraft med rodret, och snart började det enorma flygplanet gradvis lyda barnet - i trots av den fungerande autopiloten.
Bilen började tappa den höjd och hastighet som autopiloten tilldelade den. Snart blev Eldar förvånad över att se att jorden "flöt under sidan". Autopiloten försökte justera de ändrade parametrarna, enligt programmet inbäddat i den. Automatiken började "ta över" ratten, Eldar vred den åt hans håll. Under en tid utfördes pilotering i två händer - autopiloten och barnet, och var och en försökte "övertyga" den andra om att han hade rätt. Som anmärkts av A.F. Chernyaev, allt kunde ha hänt precis tvärtom: både maskinen och mannen fungerade harmoniskt.
Ett ögonblick kom dock när den unge mannen insåg att planet höll på att svänga av sig själv. För att förstå detta behövde han inte manövrera ratten på åtminstone några sekunder. Dessa sekunder skulle räcka för att autopiloten skulle utjämna flygningen. Om planets instrument inte hade ljugit, om flygplanet hade varit i en normal miljö och haft tillräckligt med motorkraft...
Snart började planet skaka våldsamt. Tillsammans med skakningarna kom ett öronbedövande vrål in i kabinen, eftersom kraftiga överbelastningar uppstod ombord. Bilen lutar åt vänster mer och mer, skakningarna tilltar, men autopiloten fungerar fortfarande. Tydligen försöker man ta bort Eldar från sätet, men på grund av den ökande accelerationen och tredubbla G-krafterna trycks han helt enkelt in i sätet.
De försöker ta bort killen, upprörd av rädsla, från sätet (hans far och en av passagerarna), men då vilar hans fot av misstag på den högra gaspedalen. Och planet, som flyger i extremt låg (”stall”) hastighet och lyfter nosen till gränsen, faller omedelbart till höger över ryggen. Piloter kallar detta en "snurrrulle". Det var i detta ögonblick som autopilotens avstängningssignal gick av och Glinka började sin oåterkalleliga rörelse mot marken. Innan detta hade autopiloten kämpat med mannen i femton hela sekunder och utfört svindlande manipulationer med planet. Och först när bilen nådde en kritisk rulle stängdes den av (som anges i dess bruksanvisning).
Det är sant att vid denna tidpunkt hade Eldar redan tagits bort från sätet, och passageraren Vladimir Makarov hoppade in på hans plats. Piloterna verkade känna sig bekanta och började ta kontroll över situationen. Besättningen försökte få ut bilen ur en djup spiral genom att öka hastigheten.
Dessförinnan tillät tillståndet av "eteriskt" berusning inte piloter att samtidigt övervaka flera parametrar, förstå situationen och först därefter fatta beslut. Besättningens uppmärksamhet var endast inriktad på enskilda operationer. Det är förmodligen därför ingen på två och en halv minut kom ihåg radiokommunikation och deras ansvar att informera markledaren om alla problem ombord.
Klockan 20.58 började planet lyfta näsan och plana ut och kom ut ur snurran. I detta ögonblick fanns det synliga hopp om ett framgångsrikt resultat. Men det var redan för sent! Jorden var på trehundra meters avstånd, och det var fyra sekunder kvar innan kollisionen med den...
Förmodligen (och till och med nödvändigt) finns det andra synpunkter och andra förklaringar till orsaken till kraschen av flygplanet Glinka. Experter från de två länderna kunde inte fastställa den exakta orsaken. Men A.F. Chernyaev tror att det är omöjligt att ändra eterns fysik och det var hon som osynligt spelade en ödesdiger roll i denna tragedi.
Läser in...