Пилот посадил сына за штурвал. Катастрофа А310 — за штурвалом был ребенок (1 фото). Окончательный отчёт расследования

Если до сих пор все истории про авиапроисшествия были более-менее позитивны, то сейчас расскажу про редкостное мудачество.

Запись "Черного ящика":
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло командира.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи!
...
пиздец, унесший 75 жизней, по причине нахождения в кабине посторонних

К слову говоря, была и вторая причина. Оказывается, если в самолете Airbus-310 прикладывать усилие 8-10 кг на штурвал вбок, то происходит частичное отключение автопилота. Но! изначально один из пилотов привел в кабину двоих своих детей.

Итак. 22 марта 1994 года самолет "Эйрбас-310" (F-OGQS «М. Глинка») выполнял полет Москва (Шереметьево) - Гонконг. Когда полет преодолел уже приличную часть пути, КВС Андрей Данилов ушел подремать в салон.
В кабине оставались резервный КВС Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев.
"В гости" в кабину пришли направлявшийся в отпуск КВС аналогичного борта В. Макаров и двое детей Кудринского - Яна (13 лет) и Эльдар (15 лет).
Отец уступил место детям.
Вначале, 7,5 минут за штурвалом сидела дочь. Она, несмотря на советы отца, отказалась управлять штурвалом. А вот сменивший ее сын, выполнил приказ отца "Поворачивай! Влево крути!"

Итог - 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли благодаря халатности находившихся в кабине профессиональных пилотов.

"...Выяснилось, что аэробус упал с высоты 10100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев.
22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет Ан-12 войск ПВО; из Новокузнецка — вертолет Ми-8 МГА.
23.30. От местного жителя поступила информация, что в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.
00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.
03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерова) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывающий дорогу.
03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту. Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.

Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал
«Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жутко груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма лентой стометровой ширины, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-то руки, где-то ноги, где-то спины... В таких местах самая тяжелая мысль почему вещи долговечнее людей Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары... Невозможно оторвать взгляд от яркого расписного пасхального яичка кто-то готовился к празднику...»
...Многие пассажиры так и остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе. Один из членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогда еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе трагическую роль. От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы было найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений..."

Небольшой фрагмент из приказа (выводы):
"Министерство транспорта Российской Федерации
ПРИКАЗ
28.04.95 г. № 44
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА А310-308 F-OGQS АВИАКОМПАНИИ "РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ" (РАЛ)"
...
Катастрофа самолета A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей вследствие сочетания следующих факторов:
1. Разрешения КВС Я.В. Кудринского занять свое рабочее место и вмешиваться в управление самолетом постороннему лицу (своему сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.
2. Выполнения не предусмотренных планом полета и полетной ситуацией демонстрационных маневров с использованием автопилота КВС, не находящимся на своем рабочем месте.
3. Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ самолета A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами,
4. Незамеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения автопилота от проводки управления элеронами вероятно из-за:
- отсутствия на самолете A310 системы инструментальной сигнализации о расцеплении;
и т.д....
...
Министр транспорта В.Б. Ефимов

Вот такое бывает воздушное раздолбайство.

22 марта 1994 года в районе Междуреченска (Кемеровская область) в 20 час. 58 мин. потерпел катастрофу и разбился аэробус А-310, принадлежавший авиакомпании «Российские авиалинии» и совершавший рейс по маршруту Москва - Гонконг. На борту самолёта находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Вскрытие черных ящиков впоследствии показало, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, плохое знание экипажем данного вида техники и грубое нарушение инструкций.

Через 3,5 часа после взлета, командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара, где в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских - Макаров, также пилот, летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала в пилотском кресле побыла дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону. Все воспринималось, как ра0звлечение и взрослые не контролировали подростка. В один момент парень качнул штурвал сильнее и автопилот, приняв это за команду пилота, отключился. В одну секунду самолет стал послушен подростку, который продолжал играть в летчиков.

Сработала световая сигнализация отключения режима автопилота, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Наклонив очередной раз рукоятку штурвала в сторону, мальчишка ввел аэробус в глубокий крен, который вскоре достиг 45 градусов и вызвало перегрузку около 5g. В первые секунды оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. А когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. А командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Переговоры экипажа, хронология событий

Обозначения, используемые в тексте:

КВС - командир воздушного судна Я. В. Кудринский
Яна - дочь командира, 1981 г.р.
Эльдар - сын командира, 1978 г.р.
2П - второй пилот И. В. Пискарёв
Макаров - лётчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира
Э - кто-то из находящихся в кабине пилотов

До катастрофы - около получаса. Самолёт летит на автопилоте. В кабине находятся командир воздушного судна, второй пилот и двое посторонних - дочь командира воздушного судна Яна и пассажир Макаров.

17:43:30: КВС [обращаясь к своей дочери Яне]: Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
17:43:31: КВС покинул своё рабочее место
17:43:34-17:43:37: Яна села в кресло КВС
17:44:10: Яна: Пап, подними меня [Яна попросила поднять своё кресло вверх]
2П: Новосибирск, «Аэрофлот», 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
17:47:06: КВС: Ну что, Яна, будешь пилотировать?
Яна: Нет!
КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
Яна: Пап, а это можно крутить?
КВС: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
КВС: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
КВС: Много…
Яна пытается покинуть кресло.
КВС: Подожди, не торопись…
Яна: Я и так осторожно…
17:51:12: Яна покинула кресло КВС
Появляется сын командира воздушного судна Эльдар.
17:51:47: Макаров: Снимается счётчик.
17:51:55: Эльдар сел в кресло КВС.
17:52:46: Эльдар [обращаясь к Макарову]: Снимаешь?
17:52:48: Макаров: Снимаю.
Эльдар: Это крутить можно?
17:54:25: КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
КВС: Поворачивай! Влево крути!
17:54:35: КВС: Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар: Здорово!
17:54:37: КВС: Пошёл, да?
17:54:39: Эльдар повернул штурвал влево на 3..4 градуса.
17:54:40: КВС: Влево идёт самолет?
17:54:41: Эльдар: Идёт.
17:54:42: КВС: Не видно, да?
Э: < неразб>
17:54:50: Э: Сейчас вправо пойдёт
17:54:53: Макаров: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
17:05:05: Самолёт начал крениться вправо.
17:55:12: КВС: Что ты, Яна, хочешь?
Яна: < неразб>
17:55:15: КВС [обращаясь к Яне]: Зачем?
Яна: < неразб>
17:55:18: КВС [обращаясь к Яне]: В первом классе вы будете только спать.
17:55:27: КВС [обращаясь к Яне]: Не бегай там, а то нас с работы выгонят.
17:55:28: С этого времени началось незамеченное ни КВС, ни вторым пилотом, постепенное увеличение правого крена.
17:55:36: Эльдар [про курс самолёта]: А чего он поворачивается?
17:55:38: КВС: Сам поворачивается?
17:55:40: Эльдар: Да.
17:55:41: Э: А почему он поворачивается?
17:55:42: Эльдар: Не знаю.
17:55:45: КВС: Курс не собьёшь?
17:55:45: Макаров: Он всё-таки зону крутит, ребята. [Макаров предположил, что самолёт уходит в зону ожидания]
17:55:46: 2П: Мы в зону пошли, ожидания.
17:55:48: КВС: Да?
17:55:49: 2П: Конечно.
17:55:50: Макаров: Ре-бя-та! [Тем самым Макаров среагировал на быстрый рост вертикальной перегрузки в самолёте]
17:55:52: КВС: Держи! Держи штурвал, держи!
17:55:55: 2П: Скорость!
17:55:56: 2П: В обратную сторону.
17:55:58: 2П: В обратную.
17:55:59: 2П: Обратно!
17:55:59: КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
17:56:06: Э: Вправо?
17:56:08: Э: Ты не видишь, что ли?
17:56:11: Автопилот отключился.
17:56:14: Э: Вправо крути.
17:56:17: КВС: Вправо!
17:56:18: 2П: Да влево! Земля вот!
17:56:24: КВС: Эльдар, выходи!
17:56:26: КВС: Выползай назад.
17:56:28: КВС: Выползай назад, Эльдар.
17:56:30: Э: Ты видишь < неразб> нет?
17:56:34: 2П: РУДы на малый!
17:56:38: КВС: Выходи!
17:56:40: Э: Выходи, Эльдар.
17:56:41: Э: Выходи < неразб>.
17:56:43: Э: Выходи.
17:56:44: Э: Выходи.
17:56:47: Э: < неразб>.
17:56:49: Э: Выходи.
17:56:52: Э: Выходи, говорю.
17:56:54: 2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!
17:56:55: К этому моменту КВС занял своё рабочее место.
17:56:56: 2П: Дал газ!
17:56:57: КВС: Полный газ!
17:56:58: 2П: Дал!
17:56:59: Э: < неразб>.
17:57:00: Э: Полный газ.
17:57:05: Э: Я дал газ, дал.
17:57:08: Э: Какая скорость?
17:57:09: Э: < неразб>.
17:57:13: Э: < неразб>.
17:57:17: Э: Так.
17:57:23: КВС: Газ полный!
17:57:25: 2П: Скорость большая очень!
17:57:27: Э: Большая, да?
17:57:28: Э: Большая.
17:57:29: Э: Я включил.
17:57:30: КВС: Так, всё, выходим, выходим.
17:57:32: КВС: Вправо! Вправо ножку!
17:57:35: КВС: Большая скорость.
17:57:36: КВС: Убери газы!
17:57:37: 2П: Прибрал!
17:57:42: КВС: Потихо-о-о-нечку!
17:57:47: 2П: Б…, опять!
17:57:48: Э: Вправо не крути.
17:57:50: Э: Скорость добавил.
17:57:53: КВС: Сейчас выйдем! Всё нормально!
17:57:55: КВС: Потихоньку на себя.
17:57:56: КВС: Потихоньку.
17:57:57: КВС: Потихоньку, говорю!
17:58:01: Столкновение самолёта с землёй.

В ходе расследования, проведённого совместно «Аэрофлотом» и «Airbus», были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». А при полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления смогла бы перехватить управление и быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

Комиссией установлено следующее:
К началу воспроизведения магнитной записи переговоров в кабине экипажа (17:26:52) в левом пилотском кресле находился резервный КВС., а в правом пилотском кресле - второй пилот. Командир воздушного судна отдыхал в пассажирском салоне.
С 17:40 в кабине экипажа находились КВС-пассажир и дети резервного КВС. В 17:43:31 резервный КВС покинул свое рабочее место, не передав управление самолетом второму пилоту, которое затем поочередно занимали вначале его дочь, а затем сын (в нарушение требований НПП ГА-85 п.п. 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
В интервале времени между 17:43:34 и 17:43:37 в левое кресло села Яна и в 17:44:10 попросила отца поднять кресло вверх. В 17:47:06 резервный КВС предложил дочери «попилотировать» самолет («Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись»). В период с 17:47:10 до 17:50:44 с помощью задатчика курса автопилота для демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен маневр влево с курса 111° до 102°, затем вправо до 115° с последующим (через 2 минуты 40 сек. после начала маневра) выходом самолета на заданный курс 102°. После выхода самолета на этот курс Яна в 17:51:12 освободила кресло КВС, оставшись в пилотской кабине.
В течение 7,5 минут, когда дочь резервного КВС занимала пилотское кресло КВС, между отцом и дочерью велись разговоры, отвлекающие экипаж от контроля за параметрами полета.
С 17:50:04 до 17:50:46 второй пилот сделал доклад диспетчерам Новосибирск-контроль и Новокузнецк-контроль о пролете Новокузнецка и о планируемом времени пролета контрольного пункта Закир в 17:59.
В 17:51:55 левое кресло КВС занял сын резервного КВС Эльдар. резервный КВС решил продемонстрировать ему принципы пилотирования самолета путем выполнения подобного, только что показанного дочери, маневра. В 17:54:25 на просьбу сына «покрутить» штурвал резервный КВС дал разрешение и в 17:54:35 произнес: «Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!».
Сын резервного КВС, начиная с 17:54:39, прилагал усилия к левому штурвалу, отклоняя его влево на 3…4° в течение 5 секунд. Автопилот при этом работал на парирование создаваемого крена отклонением правого элерона. В 17:54:44 резервный КВС включил подрежим «задатчик курса» и повернул рукоятку задатчика курса автопилота на разворот влево на величину более 15° от исходного курса 105°, что создало левый крен 21,5° и уменьшило усилия на штурвале. В 17:54:52 при левом крене 17…19° резервный КВС повернул рукоятку задатчика вправо для возвращения на исходный курс 105°. Автопилот отклонил элероны на уменьшения левого крена.
Таким образом, в отличие от предыдущего маневра, с разрешения резервного КВС, его сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая его в положении, близком к нейтральному
Второй пилот придерживал в это время правый штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном резервного КВС – с 17:54:58 левый или правый или одновременно оба штурвала удерживались в положении 3…5° вправо.
С 17:55:05 самолет из левого перешел в правый крен.
Удерживание штурвалов в процессе выполнения самолетом разворотов с переменными по величине и направлению кренами привело к противодействию рулевой машине автопилота, появлению на удерживаемых штурвалах переменных по величине и направлению усилий и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого (инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, которое произошло в 17:55:25 при увеличении суммарных усилий на штурвалах до 11…13 кг.
Как показали исследования, отсоединение автопилота от управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов) происходит при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и в другой нормативной документации (15…17 кг). При удерживании обоих штурвалов усилия между ними могут распределяться таким образом, что момент отсоединения может быть незамечен пилотом.
В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе подготовки летного состава - методика и тренировки по распознаванию отсоединения автопилота от управления по каналу крена и особенностям пилотирования самолета с отсоединенным по крену автопилотом.
Так как в процессе пересиливания и после отсоединения автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось незамеченным экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в кабине посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и звуковой сигнализации об отсоединении автопилота. Более того, имеющаяся на самолете система сигнализации и после отсоединения автопилота продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в ранее заданном режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации и управлению в канале крена выполнять прекратил.
При достижении крена 20°, в 17:55:36, элероны были дополнительно отклонены на 1,5…2° на правый крен. Установить, к какому из штурвалов были приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов, не представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, к 17:55:49 превысил его эксплуатационное ограничение - 45° и продолжал оставаться незамеченным экипажем. После достижения этого крена автопилот не мог полностью выполнять свои функции по стабилизации высоты. Самолет перешел в снижение.
С 17:55:12 по 17:55:36 резервный КВС был отвлечен от контроля за действиями сына и за параметрами полета разговором с дочерью.
В 17:55:36 Эльдар, по-прежнему находившийся в левом пилотском кресле, первым заметил «что-то непонятное» и обратил на это внимание занятого разговором с Яной отца: «А чего он поворачивается?». резервный КВС ответил: «Сам поворачивается?» Эльдар подтвердил «Да». Находившиеся в кабине экипажа пилоты с этого времени включились в поиск объяснения, почему «поворачивается» самолет. В 17:55:45 КВС-пассажир высказал предположение об уходе самолета в зону ожидания и его поддержал второй пилот.
Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты полета в процессе развития крена, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки.
Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию перегрузки и появлению с 17:55:52 тряски самолета (бафтинга). К этому времени крен достиг более 50°, угол атаки 4…4,5°, а вертикальная перегрузка 1.6 ед. Одновременно с появлением бафтинга за 2 секунды угол атаки изменился с 4,5° до 10° при практически неизменных отклонениях руля высоты и стабилизатора, что свидетельствует о проявлении «подхвата» по углу атаки.
резервный КВС дал команду «Держи! Держи штурвал! Держи!» и через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63° второй пилот предпринял энергичные меры по выводу самолета из правого крена полным отклонением штурвала влево. При этом понявший команду в свой адрес и буквально сын резервного КВС зажал левый штурвал в положении, близком к нейтральному на 3…4 секунды, в результате чего не были отклонены левый элерон и три из пяти спойлеров на левом крыле. Это в сочетании с увеличением угла атаки снизило эффективность поперечного управления самолетом (хотя и не оказало решающего влияния), что не позволило уменьшить правый крен, который через 19 секунд после поворота штурвала влево достиг 90°.
Действия экипажа по парированию крена в целом были неадекватными ситуации. Целесообразными действиями по выводу самолета на эксплуатационные углы атаки и восстановлению поперечной управляемости были бы отключение автопилота, отдача штурвала «от себя» для уменьшения угла атаки, затем вывод самолета из крена и снижения.
В процессе парирования крена автопилот по сигналу об уменьшении заданной высоты полета отклонил руль высоты на кабрирование, что ускорило выход самолета на большие углы атаки и сваливание. При этом, выполняя команды резервного КВС и КВС-пассажира «В обратную, влево крути!», которые они подавали в течение последующих 21 секунды, сын резервного КВС отклонял штурвал, мешая тем самым пилотировать второму пилоту, который при невысоком росте (160 см) и сдвинутом практически в крайнее заднее положение кресле и так имел ограниченные возможности по пилотированию самолета.
Между 17:55:58 и 17:56:11 произошли срабатывания сигнализаций «Уход с заданной высоты» (дважды), «Предупреждение о сваливании» и «Отключение автопилота».
Самолет при этом с правым креном 80…90° увеличивал угол тангажа на пикирование с -15° до -50° с разгоном скорости при вертикальной перегрузке около 2 ед.
Вмешательство экипажа в управление по тангажу отклонением колонки штурвала привело в 17:56:11 к отключению автопилота с выдачей соответствующей сигнализации.
После отключения автопилота сработала автоматическая система защиты от выхода на большие углы атаки, которая отклонила стабилизатор на пикирование с -1° до -0,5°. При этом руль высоты также был отклонен на пикирование с -7,5° до +2,5°. Эти действия привели к уменьшению угла атаки до +7°, увеличению средней вертикальной скорости снижения до 200 м/с, росту вертикальной перегрузки и скорости выше предельно-допустимых значений. При этом с 17:56:04 по 17:56:18 пространственная ориентировка по крену была экипажем потеряна. Восстановив ориентировку, второй пилот отклонением штурвала влево вывел самолет из крена. Самолет оставался в пикировании с углом тангажа до 40°. Скорость к 17:56:29 достигла 740 км/ч. Второй пилот, взяв штурвал «на себя», отклонил руль высоты на кабрирование до механического упора, что создало перегрузку 4,6…4,7 ед выше установленных ограничений по прочности.
Резервный КВС продолжал попытки занять свое рабочее место, подавая реплики сыну «Выходи, выходи!», но Эльдар из-за значительных вертикальных перегрузок и узкого пространства между креслом и левым бортом не мог выйти из кресла.
Почти одновременно с отклонением руля высоты на кабрирование экипаж уменьшил режим работы двигателей. Действие этих двух факторов привело к интенсивному падению приборной скорости до 185…220 км/ч к 17:56:41. В этот момент кто-то (или Эльдар, вставая из кресла, или резервный КВС, занимая его) резко отклонил руль направления на угол около 8° непроизвольной дачей педали. Самолет перешел в резкое правое кренение при отклоненных влево элеронах, выполнив штопорную бочку. После сваливания и выполнения штопорной бочки при углах атаки 30…35° самолет перешел в левое вращение с увеличением угла пикирования до 80…90° и уменьшением вертикальной перегрузки до нуля, т.е. до невесомости.
В 17:56:54 второй пилот, обратив внимание на уменьшение скорости менее чем 180 км/ч, трижды дал команду «Полный газ!». Самолет в этот момент находился практически в отвесном пикировании и начальной фазе разгона. Поза резервного КВС в кресле, занявшего к 17:56:40…17:56:46 свое место, при его росте 170 см и сдвинутом в практически крайнее заднее положение кресле, не обеспечивала нормального управления самолетом.
К 17:57:11 скорость достигла 370 км/ч, самолет замедлил вращение по крену (крен выровнялся в пределах 20…22°, угол тангажа уменьшился до -20°. При руле высоты, остававшемся отклоненным полностью «на себя», самолет перешел на кабрирование с потерей скорости. резервный КВС попеременным отклонением педали против вращения пытался остановить его, что ему удалось сделать в 17:57:56 на высоте около 300…400 м. Однако отклоненный на кабрирование руль высоты не мог обеспечить выход самолета на управляемый полет. Сделав после сваливания два витка в штопоре влево, со средней вертикальной скоростью 75м/с в 17:58:01 (0:58 23 марта мест. вр.) самолет столкнулся с поверхностью земли, полностью разрушился и частично сгорел. Находившиеся на борту экипаж и пассажиры погибли.

25 лет назад – 23 марта 1994 года в Кемеровской области потерпел крушение авиалайнер Airbus A310, выполнявший рейс Москва – Гонконг и носивший имя русского композитора Михаила Глинки. В катастрофе погибли все 75 человек, находившихся на борту: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Причиной падения самолета стало, в частности, то, что один из пилотов пустил за штурвал своего 15-летнего сына.

Лайнер Airbus A310 дочерней компании "Аэрофлота" "РАЛ", созданной специально для эксплуатации "Аэробусов", вылетел из Москвы в 20:39 22 марта. Четыре часа спустя, когда самолет пролетал над Новокузнецком, сменный командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей – 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара – и предложил им сесть за штурвал. Как следует из расшифровки черных ящиков, Яна не пыталась управлять самолетом. После нее за штурвал сел ее брат.

Эльдар: Это крутить можно?

Кудринский: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдёт?

Эльдар: Влево.

Кудринский: Поворачивай! Влево крути! Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!

Эльдар: Здорово.

Лайнер А310, разработанный и запущенный в производство в начале 1980-х европейским концерном Airbus, был закуплен Россией в 1992 году. В тот момент страна начала испытывать потребность в широкофюзеляжных пассажирских самолетах – узкофюзеляжные Ил-62 считались морально устаревшими. Отечественный широкофюзеляжный Ил-96 пока только разрабатывали. Выбор стоял между американским Boeing 767 и европейским Airbus A310. Не исключено, что принятие решения было обусловлено в том числе политическими соображениями – холодная война с США к тому моменту едва завершилась.

Закупленные "Аэробусы" совершали только зарубежные рейсы, а к управлению ими допускали исключительно высококлассных пилотов, имевших не менее 1000 часов налета, свободно владеющих английским и прошедших проверку и подготовку у производителя, компании Airbus Industry. Таковых было всего 16 человек, в том числе сменный командир воздушного судна гонконгского рейса Ярослав Кудринский – эту должность он занял в ноябре 1992-го.

В тот роковой день, управляя по разрешению отца самолетом, Эльдар случайно отключил автопилот, но на световое оповещение об этом никто не обратил внимания, а звукового сигнала техника не подала: как выяснилось впоследствии, об этой особенности системы управления команда не подозревала. Международный авиационный комитет, подводя итоги расследования катастрофы, указал на отсутствие на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации об отключении автопилота как на одну из возможных причин его гибели.

Самолет медленно кренился, однако этого никто не замечал до тех пор, пока перегрузки не стали ощутимы, и лайнер не начал терять высоту. Пассажиры, почувствовав сильный крен, закричали. Команда тоже поняла, что ситуация вышла из-под контроля, крен достиг 45 градусов, что превышало предельно допустимые значения для А310. Из-за больших перегрузок Ярослав Кудринский не смог занять свое место за штурвалом – его буквально прижало к боковой панели. По этой же причине командир воздушного судна Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них - на Airbus A310, не смог пройти в кабину из салона, где он спал до того, как самолет начал крениться. Он вел полет предшествующие 3 часа, а на следующее утро ему предстоял обратный рейс. Второй пилот Игорь Пискарев, имевший 5885 часов полетов и севший за штурвал "Аэробуса" за полгода до катастрофы, попытался взять управление на себя, но и у него ничего не вышло: еще до отключения автопилота он отодвинул своё кресло до упора назад, и перегрузки не дали ему вернуться в рабочее положение.

Кадр из документального фильма National Geographic "Ребенок за штурвалом самолета. Расследование авиакатастроф"

Пилоты пытались объяснить Эльдару, что делать, но он не понимал значения профессиональных терминов и действовал, скорее, наугад, из-за чего самолет продолжил падение. Паника продолжалась чуть больше минуты. Тем не менее после нескольких попыток Пискареву удалось направить самолет вверх, перегрузка уменьшилась. Кудринский занял место пилота и вывел самолет из штопора. Однако от гибели их это не спасло.

Из расшифровки бортовых самописцев.

Кудринский: Газ полный!

2 пилот: Скорость большая очень!

Кудринский: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!

2 пилот: Прибрал!

Кудринский: Потихо-о-о-нечку!

Кудринский: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!

Эти слова стали последними. В суматохе пилоты упустили, где именно находится в данный момент их судно. И в 0:58, через минуту после того, как подросток уступил место за штурвалом своему отцу, самолет задел хвостом сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Начался пожар. В авиакатастрофе погибло 75 человек, помимо 52 граждан России, на борту были шестеро китайцев, шесть граждан Гонконга, пятеро тайваньцев, четверо англичан, индиец, а также гражданин США.

По склону были разбросаны вещи, драгоценности, доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный запах керосина

Позднее выяснилось, что автопилот был отключен не полностью, а частично, что тоже сбило с толку летчиков: из-за этого они принимали неверные решения. При моделировании сложившейся ситуации на симуляторе Airbus Industry во Франции, эксперты пришли к выводу, что Игорь Пискарев очень круто вывел самолет из пике, направив его почти вертикально – судя по всему, в тот момент внутри самолета сформировалась невесомость. Встроенный механизм самосохранения не дал бы свалиться "Аэробусу" даже на маленькой скорости, и, не дотянись летчики до штурвала, автопилот восстановил бы безопасный полет. Во всяком случае, такие результаты показали симуляторы Airbus Industry. Но, по всей видимости, команда просто не знала обо всех этих технических нюансах управления импортным авиалайнером.

​О крушении А-310 стало известно только два часа спустя, после того как борт перестал отвечать на запросы наземных служб. На место прибыли спасатели, сотрудники полиции, Следственного комитета, журналисты.

– Мне позвонили из пресс-службы администрации Междуреченска и сказали, что упал самолет. Я удивился, еще пошутил, мол, еще скажите, что это бомбардировщик. Потом перезвонили из спасательной службы и эту информацию подтвердили. Когда мы прибыли на место, там милиция сразу все оцепила, журналистов никуда не пускали. Мы с краю только посмотрели, как работают спасатели. Позже туда привезли солдат из Красноярска, пошли следственные дела. Что я там увидел? По склону были разбросаны вещи, драгоценности, доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный запах керосина. Большого пламени не было, только в отдельных местах были небольшие огни. Там сложно было определить, где останки тел или еще что-то, все лежало вперемешку: снег и вещи, и обломки. Внизу долины, где ручей, лежал большой кусок крыла с шасси. Это примерно метров пять квадратных. Через склон, на другой стороне – метров 50 шириной фрагмент фюзеляжа с иллюминаторами. Деревья там хорошо посносило. Получилось так, что самолет хвостом задел вершину холма и по склону скатился, рассыпаясь, вниз. Если на вершине он деревья сшибал под корешок, то внизу они торчали примерно на метр от земли. У авиаторов было так принято – друзьям давать порулить, и сфотографироваться, когда самолет шел на автопилоте. И по телевизору показывали, и в прессе проскальзывали такие вещи: что известный хоккеист или футболист сидит в кабине. Т. е. это не было особенной новостью, что ребенок сидел за штурвалом.

В ликвидации последствий катастрофы участвовали, в том числе, солдаты. Вот как описывает это Максим Карпович: "Я участвовал в перевозке груза 200, когда служил в В/Ч 6609. Голыми руками носили останки в морге г.Новокузнецк. Ложили в гробы, затем в цынки. Увозили в аэропорт и грузили на рейсы в Москву".

Хотя основные части самолета увезли на экспертизу, оставались разбросанные в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стюардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться

Работы на месте длились несколько месяцев, однако тела 22 пассажиров опознать так и не удалось. Вскоре уголовное дело было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Согласно акту расследования, эксперты насчитали восемь причин аварии, среди которых первая – нахождение ребенка за штурвалом.

– Мы хотели поехать на место трагедии сразу в тот же день, но там все было оцеплено. У нас рядом с посёлком колония-поселение, и первыми на место как раз отправили офицеров ГУФСИНа, чтобы они все охраняли. Говорили, на месте были разбросаны кругом доллары и ювелирные украшения. Так ли это было, сотрудники колонии не рассказывали даже нам, соседям. Такое чувство, что им запретили рассказывать об увиденном. Но мужики ещё долго ходили хмурые, как будто у них там кто-то погиб. Мы попали на место только через неделю. Даже спустя столько дней стоял запах керосина. По макушкам деревьев была понятна траектория падения: ветки деревьев как спилены. И хотя основные части самолета увезли на экспертизу, оставались разбросанные в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стюардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться, – вспоминает те события местная жительница Ольга .

По словам адвоката родственников погибших Дианы Сорк , по всем делам в итоге были заключены мировые соглашения, все клиенты получили страховку и компенсацию за моральный вред.

– Каждый потерпевший получил компенсацию, хотя возмещение морального вреда было маленьким. В принципе, в те годы в суде получить больше было невозможно, – говорит Диана. – Выплаты получили наследники, и если их было несколько, то сумма на каждого была небольшой. Были и те, кто остался недоволен размером выплат, но так как с потерпевшими заключались мировые соглашения, те, кто их подписал, сделать ничего не могли. Во время работы по этому делу никакого противодействия мы не встречали, кроме того, что дело рассматривали в течение длительного времени. Это был период 1990-х годов, когда суды были перегружены и пытались отложить все, что только можно было. В расследовании ничего не скрывалось. С самого начала было понятно: пилоты поздно заметили, что самолет вышел из автоматического управления, и не сработал голосовой датчик. Среди пострадавших разные были люди. Были девушки лет по 20, которые ни дня в жизни не работали, всем у них занимались мужья, летевшие этим рейсом. Была женщина с двумя детьми, она много лет не работала, занималась воспитанием детей и осталась, в принципе, без средств к существованию, и единственные деньги, которые у нее были, – социальная пенсия.

И все же кто все-таки виноват в трагедии? Команда пилотов, допустившая ребенка к штурвалу, или компания-производитель самолета, из-за которой автопилот отключился незаметно для команды? , заслуженный пилот России, авиаэксперт, считает, что однозначно ответить на этот вопрос нельзя.

После этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери

– Не бывает какой-то единственной причины трагедии, там целая цепь событий, следующих один за другим. Но, по большому счету, вина была на корпорации, производителе авиалайнера А310 – Airbus Industry. Во время полета получилось так, что автопилот хотел повернуть самолет, согласно курсу, но мальчик удерживал штурвал через физическую силу. Фактически ребенок боролся против него, и, как следствие, шайба штурвала вошла в нейтральное положение, и он рассоединился на правый и левый. И вот это рассоединение не было сигнализировано, Airbus это попросту не предусмотрел. Более того, об этом не было сказано нигде, ни в технической документации, и нас, пилотов, этому не обучали.

​– Нахождение постороннего в кабине пилота – насколько нормальным это было для тех лет?

– Конечно, на земле дать посидеть за штурвалом – это нормально. Но в воздухе, когда у тебя за спиной 200 пассажиров, – это безответственность, нельзя было этого делать. Мы в то время учились в Канаде, Австрии, Германии, где все пилоты спокойно летали с открытой дверью. Они подали нам пример в этом. Пассажиры могли зайти в кабину, или идти мимо и видеть, что экипаж не спит, а работает. Однако после этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери.

– Судя по расшифровке бортовых самописцев, пилотам удалось выровнять курс самолета, и, если бы не сопка на пути, трагедии могло и не быть?

– Именно так. Я смотрел материалы расшифровки, переговоры в кабине. Кстати, экипаж совершенно спокойно боролся с ситуацией. Они выровняли самолет, но, к сожалению, сопка оказалась выше уровня их полета.

– На месте трагедии известны случаи мародерства?

– Такие случаи имеют место везде, алчность человеческая не регулируется правовыми нормами. Я знаю людей, которые были там во время расследования, но про мародерство мне ничего не известно, и официально эти случаи никак не зафиксированы.

– Во время проведения расследования как вели себя представители Airbus Industry ?

– Они абсолютно объективно участвовали в расследовании. Более того, после трагедии они научили всех пилотов, которые эксплуатируют данный вид самолетов, что несигнализируемое отключение может иметь место, и научили, как себя вести в таких ситуациях, была проведена определенная профилактическая работа. Мы контактировали с Airbus еще на протяжении многих лет, этот самолет эксплуатировали почти на протяжении 20 лет, летали с их инструкторами, и не было повода для того, чтобы изменить отношение к этому производителю, или чтобы они изменили свое отношение к нам.

Экипаж погибшего лайнера похоронен на Митинском кладбище в Москве.

"Да уж. Как вчера было. На митинском похоронен экипаж, вчера человек 30 было, с каждым годом всё меньше. Незадолго до катастрофы случайно встретил бортпроводника, Артёма Ш., очень он хотел из Аэрофлота в РАЛ (дочка, со своим генеральным, экипажами и т.д., практически независимая) перейти. Самые престижные рейсы и самолёты по тем временам, оплата соответствующая. Перешёл, блин", – в день годовщины авиакатастрофы написал в сети бортпроводник с ником Ars.

Спустя полгода после катастрофы генеральный директор "Аэрофлота" Владимир Тихонов сообщил , что скандал вокруг падения "Аэробуса" привел к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров. В следующем году дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" "РАЛ", эксплуатировавшая "Аэробусы", была ликвидирована. Номер рейса Москва – Гонконг был изменен с SU593 на SU212, "Аэробусы" с него сняли, заменив на Boeing 777-300ER. Имя композитора Глинки ни одному из самолетов "Аэрофлота" больше не присваивали.

В1994 году во многих средствах массовой информации сообщалось, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус А-310-300 «Глинка».

Он принадлежал авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс по маршруту Москва-Гонконг. «Все находившиеся на борту 75 человек погибли».

В этих сообщениях необычными были указание точного времени катастрофы, номер рейса, наименование авиакомпании и самого лайнера. В остальном оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Но постепенно многие газеты стали заострять внимание именно на этой катастрофе. «Московский комсомолец» откликнулся на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». В ней, в частности, отмечалось, что всегда есть причина и даже целый ряд причин, по которым случаются катастрофы.

«Последними свидетелями в таком случае остаются «черные ящики», которые сохраняют магнитофонную запись всего того, что происходит в кабине пилотов, до самой последней минуты: переговоры с Землей, команды, крики о помощи.

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов и, не подавая никаких сигналов, упал с высоты 10 100 метров. Посланные на место катастрофы спасательные отряды уже через несколько часов обнаружили обломки воздушного лайнера. Отдельно друг от друга валялись части хвоста, крыльев, кабины самолета. От него самого остались лишь груды пепла.

Аэробус А-310-300

Из трех «черных ящиков» уцелело лишь два. Они обгорели и деформировались, однако записи в них сохранились. Расшифровывали их во Франции в присутствии членов Российской государственной комиссии. Первые версии казались просто фантастическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, втянутым в зону земного притяжения, либо стал жертвой... НЛО.

Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета и сигнала «SOS» не подавал. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом самолета детям. Кто-то из них нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляют, что это не может быть правдой и ничего подобного - в принципе! - произойти не может. Российский ученый А.Ф. Черняев, анализируя ситуацию с авиалайнером, утверждает, что такой кнопки, которая может вывести всю систему управления самолетом, просто нет. Детские голоса, которые слышны в «черном ящике», сами по себе еще ни о чем не говорят.

Может быть, дети даже и не находились в кабине пилотов, а просто стояли в проходе, наблюдая за работой экипажа. По международным правилам это совсем не запрещено. Наоборот, у самолета такого класса двери во время полета должны быть всегда открыты, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойнее и увереннее.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Командир самолета приходит в недоумение оттого, что автопилот вдруг совершает незапланированный маневр. После этого лайнер вдруг заваливается на бок и начинает терять высоту. Экипаж старается исправить ситуацию, но у него ничего не получается - что-то там не срабатывает.

Только у самой земли летчикам удается выровнять самолет, но тут раздается взрыв. Последние слова перед взрывом были: «Мы сделали это...»

Может быть, самолет натолкнулся на одну из сопок, лишился крыла и стал рассыпаться по частям? Место, на котором нашли обломки авиалайнера, говорит именно о таком падении.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты много раз воспроизводили полет А-310. Но даже в спокойной обстановке земного «полета» техника отказывалась воспроизводить те немыслимые пируэты, которые выписывал в воздухе гибнущий лайнер.

После неожиданного схода с высоты в 10 000метров А-310 устремлялся к Земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был зафиксирован даже переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, и по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее.

Однако российские граждане не могли тогда ознакомиться с этими драматическими выводами. Согласно международным правилам, страна, расследовавшая катастрофу на своей территории, обязана сначала ознакомить со всеми выводами производителя и хозяина самолета. Вряд ли можно ознакомиться с этими подробностями и сейчас, потому что документы как будто установили, что жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский взял своих детей - двенадцатилетнюю Яну и четырнадцатилетнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге. Крен самолета возник от одновременного воздействия на штурвал Эльдара и автопилота.

Вот Эльдар садится в левое кресло, и глаза у него разгораются. Еще бы! Кто из его сверстников не мечтает посидеть за штурвалом самолета, да еще во время полета!

Самолет все больше задирал нос, увеличивал угол атаки крыла (то есть как будто специально стремился к положению, идеальному для срыва в штопор). В какой-то момент именно так и произошло с машиной, абсолютно не предназначенной для полета в таком режиме. Столь же непривычным он оказался и для экипажа.

Эта катастрофа стала одной из самой трагических и загадочных в русской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом отношении, что в его экипаже были только два человека - первый ивторой пилот. Все остальное управление было распределено между электронными приборами.

Последний сеанс связи «Глинки» состоялся с городом Новокузнецком в 20.49.47. Следующий должен был быть через десять минут, но к этому времени уже ни одного человека в живых на самолете не было. Через несколько минут лайнер выйдет из-под контроля и начнет свой «смертельный танец».

Пока же на борту все как будто спокойно. Спокойно было и на земле.

А.Ф. Черняев, который много лет занимается свойствами и воздействием эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. Жизнь людей, поднимающихся в воздух, во многом зависит от его поведения. Ученый вплотную занимался изучением всей этой ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по-видимому, самолет уже шел в плотном эфирно-воздушном облаке.

Его сигнал на экранах радиолокаторов либо уже начал пульсировать, либо исчез вовсе. И если это было действительно так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру знаком, что самолет находится в опасности. И тогда у него все равно бы оставалось несколько минут, чтобы предупредить о ней экипаж аэробуса.

К этому времени (20.51.15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) заторможенно и неадекватно воспринимали ситуацию. Приборы под воздействием эфирных электронов тоже начали подавать на ЭВМ искаженную информацию. С этого момента, когда Эльдар приступил к активному пилотированию, самолет был обречен. Сын вовсю упражнялся со штурвалом, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку - наперекор работающему автопилоту.

Машина стала терять заданные ей автопилотом высоту и скорость. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла под бортом». Автопилот попытался было скорректировать изменившиеся параметры, согласно заложенной в нем программе. Автоматика стала «брать» штурвал на себя, Эльдар крутил его в свою сторону. Какое-то время пилотирование осуществлялось в две руки - автопилот и ребенок, причем каждый пытался «убедить» другого в своей правоте. Однако, как отмечает А.Ф. Черняев, все могло происходить и с точностью до наоборот: и автомат, и человек работали слаженно.

Однако наступил момент, когда юноша понял, что самолет поворачивается сам. Чтобы понять это, он должен был хотя бы несколько секунд не воздействовать на штурвал. Этих секунд хватило бы автопилоту для выравнивания полета. Если бы приборы самолета не врали, если бы лайнер находился в нормальной обстановке и хватало бы мощности двигателей...

Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, потому что на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из-за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сиденье.

Обезумевшего от страха парня пытаются извлечь из кресла (отец и один из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Пилоты называют это «штопорной бочкой». Именно в этот момент сработал сигнал отключения автопилота и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он (как и указано в инструкции по его эксплуатации) отключился.

Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла, и на его место прыгает пассажир Владимир Макаров. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости.

До этого состояние «эфирного» опьянения не позволяло пилотам одновременно отслеживать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа сосредотачивалось только на отдельных операциях. Наверное, именно поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своих обязанностях сообщить наземному диспетчеру обо всех неполадках на борту.

В 20.58 самолет начал приподнимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В этот момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находиласьна расстоянии трехсот метров, и до столкновения с ней оставалось четыре секунды...

Наверное (и даже обязательно), существуют и другие точки зрения, и другие объяснения причины катастрофы авиалайнера «Глинка». Эксперты двух стран ведь так и не могли установить ее точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.