Rusiyada qatarla səyahət - sirlər və fəndlər. Qatar - bu nədir? Uzun məsafəli qatarlar hansı növlərdən istifadə edir?

Artıq dartma qurğularının məcburi olmasını şərtləndirir:

Lokomotiv və ya motor vaqonu ilə idarə olunan birləşdirilmiş dəmir yolu vaqonlarından ibarət qatar.

Atlı nəqliyyatdan istifadə azaldıqca, “qatar” sözü tədricən ilkin mənasını (“arabalar sırası”) itirmiş və yalnız dəmir yolu ilə əlaqələndirilmişdir.

Qatar işıqlı və digər identifikasiya siqnallarına malik bir və ya bir neçə işlək lokomotiv və ya avtomobil vaqonu olan dəmir yolu, formalaşmış və birləşdirilmiş vaqon qatarı

Qatarın dizaynı və hesablanması

Qatarın çəkisi ən vacib parametrlərdən biridir, çünki seksiyaların daşıma qabiliyyətini, yəni müəyyən vaxt ərzində stansiyalar arasında nə qədər sərnişinin və ya yükün daşınacağını (ən çox - 1 gün) müəyyən edir. Qatarın çəkisinin artırılması təkcə bu parametri artırmağa deyil, həm də daşınma xərclərini azaltmağa imkan verir. Eyni zamanda qatarın çəkisinin həddən artıq artması lokomotivlərin həddindən artıq yüklənməsinə və onların avadanlıqlarının vaxtından əvvəl sıradan çıxmasına səbəb olur. Həmçinin layihənin aparılması nəticəsində qatarın uzunluğunu, onun içindəki vaqon və lokomotivlərin sayını və onların qatar arasında paylanmasını, həmçinin yolun müxtəlif hissələri boyunca qatarın hərəkət rejimlərini müəyyən etmək mümkündür. .

Yük qatarlarının formalaşması

Uzun qatarlı, ağır, birləşmiş, artırılmış çəki və uzunluqlu yük qatarlarının yaradılması və keçidi qaydası dəmir yolu növbətçisi tərəfindən müəyyən edilir. Formalaşma oxların sayına və çəkisinə görə vaqonlar seçilmədən həyata keçirilir, lakin uzun və ağır qatarların formalaşması zamanı boş vaqonlar qatarın son üçdə birində yerləşdirilməlidir. təmirə və ya təmirə gedəndə bir qrupda yük qatarının quyruğunda yerləşdirilir. Rusiyada qüvvədə olan dəmir yollarının texniki istismarı qaydaları aşağıdakı vaqonların qatara daxil edilməsini qadağan edir:

Sərnişin qatarlarının formalaşması

Şəhərlərarası və yerli sərnişin qatarları üçün çəki və uzunluq normaları və vaqonların onlarda yerləşdirilməsi qaydası qatarların hərəkət cədvəlində göstərilir. Ön və son avtomobillərdə xarici son qapılar kilidlənir və keçid platformaları qaldırılmış vəziyyətdə sabitlənir. Sərnişin qatarlarına normadan artıq vaqonların bərkidilməsi və uzun qatarlı sərnişin qatarlarının izlənilməsi qaydası müvafiq təlimatla müəyyən edilir. Rusiya dəmir yollarında sərnişin qatarlarına (şəhərətrafı qatarlar istisna olmaqla) xidməti məqsədlər üçün qeyri-metal vaqonların qoşulmasına icazə verilir.

Sərnişin və poçt və baqaj qatarlarına yerləşdirmək qadağandır:

• təhlükəli yükləri olan vaqonlar;
• dövri təmir müddəti bitmiş və ya vahid texniki baxış müddəti bitmiş avtomobillər.

Sərnişin (sürətli və ekspress istisna olmaqla) və poçt və baqaj qatarları da bir neçə yük vaqonu ilə təchiz oluna bilər.

• uzun məsafə - 1 avtomobil (və ya canlı balıqların daşınması üçün bir iki avtomobil bölməsi);
• yerli və şəhərətrafı - 3 avtomobil;
• poçt və baqajda - 6 avtomobil;

Digər konstruksiya və tipli vaqonların daxil olduğu sərnişin və poçt və baqaj qatarlarının sürəti bu vaqonlar üçün müəyyən edilmiş sürətlərlə məhdudlaşdırılır.

Qatarların hərəkətinin təşkili

Magistral dəmir yollarında qatarların hərəkətinin təşkili üçün əsas pozuntuya yol verilməyən qrafikdir. Bunun sayəsində yol hərəkətinin təhlükəsizliyi və vaqonlardan rasional istifadə təmin edilir. Qrafikə uyğun olaraq hər qatara xüsusi nömrə verilir. Müəyyən istiqamətdə hərəkət edən qatarlara cüt nömrələr, əks istiqamətdə hərəkət edən qatarlara isə tək nömrələr verilir. Nömrədən əlavə, formalaşma stansiyasında hər bir yük qatarına müəyyən bir indeks təyin edilir, bu, sökülmə stansiyasına qədər dəyişmir. Əgər qatar təyin olunmayıbsa, təyin edildikdə ona nömrə verilir. Rusiya dəmir yollarının texniki istismarı qaydalarına uyğun olaraq, qatarlar aşağıdakı kateqoriyalara bölünür:

• Qeyri-adi:

• Sonrakı - prioritet sırasına görə:

• Federal qatarlar:

• Sərnişin ekspress yolları (həmişə federal);
• Federal əhəmiyyətli sürətli sərnişin qatarları (adətən markalı);
• Federal yük qatarları;

• Sərnişin təcili yardım maşınları;
• Yüksək qiymətli yük qatarları:

• Artan dəyəri olan xüsusi sifarişlər;
• Tez xarab olan yük qatarları;

• Sərnişin qatarları (əlavə qatarlar və daha az əhəmiyyətli sərnişin qatarları);
• Poçt və baqaj, hərbi, yük və sərnişin, insan, sürətləndirilmiş yüklər;
• Yükdaşıma (vasitəsilə, bölmə, qruplaşma, ixrac, transfer), kommunal qatarlar;

Bütün qatarların hərəkətinə nəzarət etmək üçün dəmir yolu müəyyən hissələrə (adətən 100-150 km) bölünür. bölmələrdə. Hər bir hissədə bütün qatarların hərəkətinə qatar dispetçeri (DNC) nəzarət edir. Onun vəzifələrinə qatarların hərəkət cədvəlinə əməl olunmasını təmin etmək daxildir, buna görə də dispetçerin əmrləri qeyd-şərtsiz yerinə yetirilməlidir. Bundan əlavə, qatarlara xidmət göstərən maşinistlər və digər işçilər stansiya növbətçilərinin göstərişlərinə tabedirlər, onlar da öz növbəsində qatar dispetçerinə tabedirlər. Bir dispetçerin nəzarəti altında bir neçə sahəyə qədər ola bilər.

Qatarların növləri

Qatarlar yükün xarakteri, sürəti, ölçüsü, çəkisi və s. ilə fərqlənir. Rusiya dəmir yollarında aşağıdakı qatar növlərinə rast gəlinir.

• Sərnişin- sərnişinlərin, baqajın və poçtun daşınması üçün nəzərdə tutulmuşdur. Öz növbəsində, onlar fərqlənirlər:

• Yükdaşıma(əmtəə - köhnəlmiş adı):

• Sürətləndirilmiş:

• Ekspres yükdaşıma;
• Soyudulmuş;
• Heyvanların daşınması üçün;
• Tez xarab olan məhsulların daşınması üçün;

• Daşqına nəzarət;
• Fərdi lokomotivlər:

• Nəzarət otaqları;

• Hərbi- qoşunların, hərbi texnikanın, müəssisələrin və digər hərbi yüklərin hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Bundan əlavə, "qatar" sözü aşağıdakı adların tərkib hissəsidir:

• Təbliğat, təbliğat və maarifləndirmə işi üçün nəzərdə tutulmuş hərəkət qatarı;
• Hava qatarı hərəkət edərkən aerodinamik qüvvələrdən istifadə edərək ekran effekti yaradan çoxvaqonlu qatardır;
• Zirehli qatar - döyüş əməliyyatları üçün zirehli vaqon;
• Dizel qatarı - dizel çox vahidli vaqon;
• Turbo qatar, əsas mühərriki qaz turbinindən ibarət çox vahidli vaqondur;
• Elektrik quraşdırma qatarı - dəmir yollarının elektrikləşdirilməsi zamanı elektrik quraşdırma işləri üçün nəzərdə tutulmuş qurğu;
• Elektrik qatarı xarici elektrik şəbəkəsindən (əlaqə şəbəkəsi, yerüstü rels) və ya akkumulyatorlardan enerji alan çox vahidli hərəkət heyətidir.
• Elektrik quraşdırma qatarı dəmir yolu nəqliyyatında elektrik verilişi xətlərinin tikintisini həyata keçirən istehsal müəssisəsidir.

Qatar avadanlığı

Əyləclər

Hazırda qatarlar müxtəlif növ əyləclərdən istifadə edirlər: pnevmatik və elektrik, avtomatik və qeyri-avtomat, yük və sərnişin, çevik və yarı bərk və s.

Pnevmatik əyləcin əsas çatışmazlığı ondan ibarətdir ki, hava dalğasının yayılma sürəti və buna görə də əyləclərin işə salınması səs sürətinə (331 m/s) bərabərdir. Əyləclərin eyni vaxtda işləməməsi uzununa zərbələrə səbəb ola bilər ki, bu da sərnişin qatarlarında sərnişinlər üçün diskomforta, uzun yük qatarlarında isə qatarın parçalanmasına səbəb olur. Buna görə də sərnişin və uzun məsafəli yük qatarlarında elektro-pnevmatik əyləclərdən istifadə olunur. Bu halda, əyləc xəttinə paralel bir elektrik teli keçir, onun vasitəsilə siqnallar hava paylayıcılarına ötürülür (sonuncu, dizaynda elektrik hissəsinin olması səbəbindən elektrik hava paylayıcı adlanır). Bu növ əyləcin üstünlüyü qatarın bütün uzunluğu boyunca əyləclərin demək olar ki, eyni vaxtda işə salınmasıdır ki, bu da əyləc məsafəsini azaldır.

Westinghouse əyləci ilə yanaşı, Matrosov əyləc sistemindən də istifadə olunur. Keçmiş SSRİ-də qatarlarda, yük maşınlarında və bəzi növ avtobuslarda. Bu sistemin özəlliyi ondan ibarətdir ki, əyləc sistemində təzyiq aşağı düşəndə ​​əyləc baş verir. Matrosov əyləc sistemlərinin iki növü var: yay əyləci ilə və hava klapanlı əyləclə. Westinghouse sistemindən fərqli olaraq, əyləc sistemində təzyiq olmadan hərəkət mümkün deyil.

Tramvay arabası. Təkərlər arasında maqnit relsinin əyləc başlığı görünür.

Nəzarət və təhlükəsizlik cihazları

Təhlükəsizliyi artırmaq üçün qatarlar müxtəlif alətlər və cihazlarla təchiz olunur, onların əksəriyyəti maşinist kabinəsində yerləşir. Svetoforun siqnallarına nəzarət etmək üçün qatar ALS - avtomatik lokomotiv siqnalizasiya sistemi ilə təchiz olunub. O, yoldan qabaqdakı işıqfordan gələn xüsusi siqnalları oxuyur, onları deşifrə edir və salonda yerləşən mini-svetoforda (lokomotiv svetoforunda) qarşıdakı işıqforun siqnallarını təkrarlayır. Sürücünün sayıqlığını yoxlamaq üçün sözdə sayıqlıq tutacağı (RB, struktur olaraq düymə və ya pedal şəklində hazırlanır) istifadə olunur. Lokomotiv svetoforunun göstəricisi dəyişdikdə, eləcə də sürücü uzun müddət dartma və əyləc idarəedicilərinin mövqeyini dəyişməyibsə, tez-tez işıq siqnalı ilə təkrarlanan səs siqnalı eşidilir (bəzi hallarda). , işıq siqnalı səs siqnalından əvvəl yanır). Səs siqnalını eşitdikdən (və ya işıq siqnalını görən) sürücü dərhal əyləc idarəetmə düyməsini basmalıdır, əks halda bir müddət sonra (5-10 s) təcili əyləc avtomatik olaraq tətbiq olunacaq. Qatar qadağanedici işarəsi olan svetofora yaxınlaşdıqda da dövri sayıqlıq yoxlamaları aparılır. Çox vaxt sürücünün sayıqlığını izləmək üçün onun fizioloji məlumatlarını (nəbz, təzyiq, baş əyilməsi) ölçən sensorlar istifadə olunur.

Siqnallar

Tərifdən aydın olduğu kimi, qatarın xüsusiyyətlərindən biri də siqnalların olmasıdır. Qatar siqnalları dəmir yolu nəqliyyatının ümumi siqnalizasiya sisteminin bir hissəsidir ki, bura həm də yol siqnalları - svetoforlar, siqnal işarələri, işarələr və s. daxildir. Siqnallar səsli və görünənlərə bölünür.

Səs siqnallarını təmin etmək üçün vaqonlarda quraşdırılmış xüsusi qurğular istifadə olunur - fitlər, tayfonlar, zənglər. Onlar yaxınlaşan qatarların xəbərdarlığını təmin etməklə, həmçinin qatar hazırlayanlara və vaqon müfəttişlərinə əmrlər verməklə təhlükəsizliyi artırmaq üçün nəzərdə tutulub. Səs siqnalları da öz növbəsində yüksək səs siqnallarına və aşağı səs siqnallarına bölünür. Yüksək səsli siqnal əyləc məsafəsində etibarlı şəkildə eşidilməlidir və xüsusilə şəhər və qəsəbələrdə çox nadir hallarda istifadə olunur. Tayfon onu təmin etmək üçün istifadə olunur. Dəmir yolu lokomotivlərində 5 metr məsafədə tayfon siqnalının səs səviyyəsi 360-380 Hz ton tezliyi ilə təxminən 120 dB-dir. Erkən lokomotivlər aşağı səsli siqnalları təmin etmək üçün zənglərdən istifadə edirdilər. 5 metr məsafədə bir fit siqnalı təxminən 1200 Hz əsas tezliyi ilə 105 dB səs səviyyəsinə malikdir. Buxar lokomotivlərində fit və tayfon sürmək üçün digər lokomotivlərdə qazandan buxar istifadə olunur, sıxılmış hava istifadə olunur; Tramvaylarda siqnallar elektrik zəngi ilə verilir.

• Düzgün yolu izləyərkən bütün qatarların başı işıqforla və bufer şüasında (bufer işıqları) yandırılan iki şəffaf ağ işıqla göstərilir və bu halda çoxlu vahid qatara bufer işıqları sönmüş halda hərəkət etməyə icazə verilir;
• Qatar yanlış yolla hərəkət etdikdə, onun başı sol tərəfdə qırmızı lampa işığı, sağ tərəfdə isə şəffaf ağ lampa işığı ilə göstərilir;
• Yük və yük-sərnişin qatarlarının quyruğu sağ tərəfdəki bufer şüasında reflektoru olan bir qırmızı disklə göstərilir;
• Sərnişin və poçt və baqaj qatarlarının quyruğu üç qırmızı işıqla, yük vaqonu quyruğa qoşulduqda isə bir qırmızı işıqla göstərilir;
• Qatarın quyruğunda hərəkət edən və ya ümumiyyətlə vaqonsuz hərəkət edən lokomotivin quyruğu sağ tərəfdə bir qırmızı işıqla göstərilir;
• Manevr hərəkətləri zamanı (depoya gediş daxil olmaqla) lokomotiv və çoxsaylı vaqonların hərəkət hissəsi qabaqda və arxada bir bufer işığı ilə işarələnir, əsas idarəetmə panelindən yandırılır (adi magistral lokomotivlərdə və çoxsaylı bölmə qatarlarında - sol bufer işığında). öndə və arxada sağ bufer işığı).

Əlaqə

Maşinistlər və stansiya növbətçiləri, qatar dispetçerləri, qatar tərtibçiləri, habelə öz aralarında məlumat mübadiləsi üçün qatarlar radiorabitə cihazları ilə təchiz edilmişdir. İşin növündən asılı olaraq, metroda və magistral dəmir yollarında iki növ radio rabitəsi istifadə olunur - qatar və manevr. Birincisi qatar maşinistləri ilə qatar dispetçerləri arasında, eləcə də öz aralarında məlumat mübadiləsi üçün, ikincisi manevrlər zamanı mərkəzləşdirmə postunda növbətçi ilə qatar maşinisti və qatar tərtibçiləri arasında məlumat mübadiləsi üçün istifadə olunur.

Radio rabitəsi ən çox yayılmış hektometr (~ 2 MHz) və metr (~ 151-156 MHz) diapazonlarında qrup zəngləri ilə simpleks rejimində işləyir. Hektometr diapazonunda müdaxilə səviyyəsi kifayət qədər yüksək olduğundan, yaxşı bir siqnal əldə etmək üçün əlaqə şəbəkəsinin dayaqlarına və ya yerüstü rabitə xətlərinin dayaqlarına yerləşdirilə bilən dəmir yolu boyunca bələdçi naqillər çəkilir. Magistral dəmir yollarında maşinistlərlə qatar dispetçerləri arasında radiorabitə dekimetr diapazonunda (330 MHz, xaricdə - 450 MHz-ə qədər) qatar dispetçer radiosu vasitəsilə həyata keçirilir, qatar radio rabitəsi isə maşinistlər arasında stansiya ilə əlaqə saxlamağa xidmət edir. xidmətçilər, habelə qatar rəhbəri ilə (sərnişin qatarlarında). Lokomotiv radiostansiyaları idarəetmə kabinəsində quraşdırılır, çox vaxt iki uzaqdan idarəetmə ilə (maşinist və onun köməkçisi üçün ayrıca).

Çox bölməli sərnişin qatarlarında məftil xətti ilə həyata keçirilən daxili rabitə sistemi quraşdırılmışdır. Bu sistem kabinədəki sərnişinlərə mesajların ötürülməsi, eləcə də müxtəlif kabinələrdə yerləşən lokomotiv heyətinin üzvləri (köməkçi və ya konduktorla) arasında məlumat mübadiləsi üçün nəzərdə tutulub. Sərnişinlərlə sürücü arasında fövqəladə əlaqə üçün “sərnişin-sürücü” rabitə sistemi nəzərdə tutulmuşdur, onun interkomları sərnişin salonlarında yerləşir. Çox vaxt “sürücü-sərnişin” və “sərnişin-sürücü” rabitə sistemləri bir yerdə birləşdirilir.

Qatarın dartma qabiliyyəti

Əsas məqalə: Qatarın dartma nəzəriyyəsi

İlk dəmir yollarında qatarı hərəkətə gətirmək üçün heyvanların, əsasən də atların əzələ gücündən istifadə edilirdi. 19-cu əsrin birinci yarısında onları lokomotiv - relslərdə hərəkət edən dartma maşını əvəz etdi. Onun işləmə prinsipi təkər və relsin qarşılıqlı təsirinə əsaslanır - dartma qüvvəsi mühərrikdən təkərə ötürülür və təkər relsdəki sürtünmə qüvvəsi hesabına lokomotivi və onunla birlikdə bütün qatar, hərəkətdə. Birinci növ lokomotiv buxar mühərriki idi - mühərriki buxar mühərriki olan bir avtomobil. Buxar mühərrikindəki buxar lokomotivdə yerləşən buxar qazanından gəldi. "Hər şeyi yeməli" (buxar lokomotivi üçün yanacaq yağ, kömür, odun, torf ola bilər) kimi bir üstünlüyə baxmayaraq, bu cür lokomotivlərin çox əhəmiyyətli bir çatışmazlığı var idi - çox aşağı səmərəlilik, təxminən 5-7% idi. Ona görə də hazırda qatar işində parovozlardan demək olar ki, istifadə olunmur.

Müasir lokomotivlər daxili yanma mühərriklərindən əsas hərəkətverici kimi istifadə edirlər - dizel (dizel lokomotivləri) və ya qaz turbinləri (qaz turbinli lokomotivlər). Belə mühərriklər məhdud fırlanma sürəti diapazonunda işləyə bildiyi üçün fırlanmanı sürücü təkərlərinə ötürmək üçün ara ötürücü - elektrik və ya hidravlik tələb olunur. Elektrik ötürülməsi generator və elektrik mühərriklərindən, hidravlik ötürücü maye muftalarından, tork çeviricilərindən və hidravlik nasoslardan ibarətdir. Hidravlik ötürücü daha yüngül və daha ucuzdur, lakin elektrik ötürülməsi daha etibarlı və qənaətcildir. Aşağı güclü dizel lokomotivləri bəzən mexaniki transmissiyadan istifadə edirlər. Avtonom lokomotivlərdən ən çox istifadə olunanı elektrik ötürücülü teplovozlardır.

Baş hərəkətverici lokomotivdən tamamilə çıxarıla bilər, enerji isə kənardan - kontakt şəbəkəsi vasitəsilə lokomotivə ötürülə bilər. Məhz bu prinsip əsasında elektrovoz işləyir - elektrik mühərrikləri ilə idarə olunan avtonom olmayan lokomotiv. Elektrik lokomotivi pantoqraf vasitəsilə kontakt şəbəkəsindən elektrik enerjisi alır, daha sonra bu elektrik enerjisi dartma mühərriklərinə ötürülür, bu da ötürücü oxları dişli ötürücü vasitəsilə idarə edir. Elektrik lokomotivinin avtonom lokomotivlərdən əsas üstünlüyü atmosferə zərərli tullantıların faktiki olaraq olmamasıdır (əlbəttə ki, elektrik stansiyalarından emissiyaları saymasanız), bu, bütün şəhər dəmir yolu nəqliyyatını - tramvay və metroları dəyişdirməyə imkan verdi. eləcə də monorelsli qatarlar - elektrik dartısına. Sadalanan lokomotiv növləri ilə yanaşı, onların kombinasiyaları da var: elektrovoz, elektrovoz, istilik buxar lokomotivi və s.

Qatar dartma qüvvəsini mühərrikdən təkərə, sonra isə relsə ötürmədən hərəkətə gətirilə bilər. Beləliklə, xətti mühərrikdə elektrik enerjisi birbaşa translyasiya hərəkət enerjisinə çevrilir - qatar induktorun və metal zolağın maqnit sahələrinin qarşılıqlı təsiri nəticəsində hərəkət edir. İnduktor həm keçiddə, həm də vaqonda yerləşdirilə bilər. Bu mühərrik maqnit asılmış qatarlarda (maglev), həmçinin monorelsli nəqliyyatda istifadə olunur. Bundan əlavə, iyirminci əsrdə qatarların çəkilməsi üçün təyyarə mühərriklərindən (hava pervanesi, reaktiv mühərrik) istifadə edərək təcrübələr aparıldı, lakin onlar əsasən yüksək sürətlə hərəkət edən heyət və relslərin qarşılıqlı təsirini öyrənmək üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Vaqonların enerjisi

Sərnişin qatarlarında sərnişinlərin rahatlığını təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuş müxtəlif yardım sistemləri var. Onların əksəriyyəti (işıqlandırma, isitmə, havalandırma, yemək vaqonlarında yemək bişirmək) elektrik enerjisindən istifadə edir. Onun mənbələrindən biri generator və akkumulyatordan ibarət avtonom enerji təchizatı sistemidir. DC generatoru təkər dəstinin oxundan kəmər və ya kardan ötürücü vasitəsilə fırlanma vəziyyətinə gətirilir. Generatordakı gərginlik 50 V, gücü isə təxminən 10 kVt-dır.

Avtomobil kondisioner sistemi ilə təchiz olunarsa, generatorda gərginlik 110 V, gücü isə 30 kVta çata bilər. Bu vəziyyətdə tez-tez alternativ cərəyan generatoru və rektifikator istifadə olunur. Alternativ cərəyan əldə etmək üçün (flüoresan lampaları, radio avadanlıqlarını, elektrik təraş maşınlarını və digər aşağı güclü cihazları birləşdirmək üçün rozetkaları gücləndirmək üçün) maşın və ya yarımkeçirici DC-AC çeviriciləri istifadə olunur. Batareya generatorun aşağı sürətlə ehtiyat nüsxəsini çıxarmaq və həmçinin yük piklərini idarə etmək üçün nəzərdə tutulub. Belə bir sistemin əsas çatışmazlığı hərəkət müqavimətinin 10% -ə qədər artmasıdır.

Sürətli və sürətli qatarlarda qatarı enerji ilə təmin etmək üçün elektrik stansiyasının vaqonundan istifadə olunur. O, dizel generator dəsti ilə təchiz olunub və əsasən qatarın ön hissəsində, dərhal lokomotivin arxasında quraşdırılır ("Aurora" və "Nevski Ekspress" sürətli qatarlarında qatarın arxa hissəsində quraşdırılır). Dizel qatarlarında aşağı gərginlik əldə etmək üçün dizel qurğusu tərəfindən idarə olunan köməkçi generatorlar istifadə olunur. DC elektrik qatarlarında generator vaqonun altında yerləşən dinamotorla eyni şaftda yerləşir yüksək gərginlikli yarımkeçirici çeviricilər də tez-tez istifadə olunur; AC elektrik qatarlarında aşağı gərginlik dartma transformatorundan əldə edilir, burada təmas xəttinin gərginliyi lazımi səviyyəyə (təxminən 220 V) endirilir. Sonra, maşın çeviricisindəki bir fazalı cərəyan üç fazaya çevrilir. Dəyişən cərəyandan birbaşa cərəyan əldə etmək üçün rektifikatorlar istifadə olunur. Metro vaqonlarında idarəetmə və işıqlandırma sxemləri batareyadan (həmçinin bir sıra rezistorlar vasitəsilə kontakt relsindən doldurulur) və ya statik çeviricidən qidalanır.

İstilik dövrələrini gücləndirmək üçün lokomotivdən gələn yüksək gərginlik tələb olunur (magistral dəmir yollarında - təxminən 3000 V). DC elektrik lokomotivində, qatarın istilik dövrəsindəki güc birbaşa AC elektrik lokomotivində kontakt şəbəkəsindən gəlir, dartma transformatorunda xüsusi bir sarğı istifadə edərək, kontakt şəbəkəsinin gərginliyi (25 kV), 3 kV-a endirilir; bundan sonra istilik dövrəsinə daxil olur. Dizel lokomotivində 3 kV-lik bir gərginlik yaradan xüsusi bir generator ola bilər, əks halda minik avtomobilləri yanacaq (kömür, odun, torf) istifadə edərək istiliklə təmin edilir; Açıq yerlərdə işləyən metro vaqonlarında (məsələn, Moskva metrosunun Filyovskaya xətti), eləcə də tramvay vaqonlarında elektrik sobaları birbaşa əlaqə şəbəkəsinə (və ya kontakt relsinə) qoşulur. Yüksək gərginlik təkcə lokomotivdən deyil, həm də elektrik stansiyasının avtomobilindən də gələ bilər. Çox vaxt aşağı gərginlik lokomotivdən avtomobillərə işıqlandırma, ventilyasiya sxemləri və s.

Mədəniyyət və incəsənət sahəsində təlimlər keçir

Rəssamlıqda

Qatarı təsvir edən ilk rəsmlərdən biri haqlı olaraq rəssam Tumlinqin Tsarskoye Selo Dəmiryolunun qatarını təsvir edən rəsm əsəri hesab edilə bilər (yuxarıya bax). 1915-ci ildə Gino Severini "Şəhərdən keçən sanitar qatar" əsərini çəkdi. Həmçinin bir çox muzeylərin salonlarında qatarları əks etdirən bir çox başqa rəsmlərə də rast gəlmək olar (“Türksib”, “Qaliblər” və s.). Vladimir Qavriloviç Kazantsev və İsaak İliç Levitan öz rəsmlərində qatarları çəkirdilər.

Ədəbiyyatda

Qatarlar çoxlu sayda ədəbi əsərlərdə görünür və onların bir sıralarında qatarlar mühüm rol oynayır. Aqata Kristinin Herkul Puaro haqqında bəzi romanlarının hərəkəti qatarlarda belə cərəyan edirdi: “Mavi Qatarın Sirri” və “”. Lev Tolstoyun romanının baş qəhrəmanı Anna Karenina özünü qatarın altına atır. Jül Vernin ilk romanlarından biri olan “Paris iyirminci əsrdə” borunun içərisində hərəkət edən silindr tərəfindən idarə olunan və qatara maqnit rabitəsi ilə qoşulan qatar – xətti mühərrikin prototipi, digər romanında isə Klavdi Bombarnak təsvir edilir. Qəhrəman Trans-Sibir dəmir yolu ilə qatarla səyahət edir. V.Pelevinin “Sarı ox” kitabı da qatarda səyahətə həsr olunub. 1943-cü ildə Boris Pasternak "Erkən qatarlarda" adlı şeirlər toplusunu nəşr etdi. 1952-ci ildə Gianni Rodari "Şeirlər qatarı" adlı uşaq şeirlər toplusunu nəşr etdi. J. K. Rowling-in Harri Potter romanları seriyasında Hogwarts Express qatarı hər tədris ilinin əvvəlində tələbələri Hoqvarts məktəbinə aparır. V.Krapivinin “Lövbər sahəsindəki zastava” hekayəsində futuristik maqlev qatarı süjetin əsas elementlərindən biridir, bəzən paralel dünyada yerləşən gizli stansiyaya baş çəkir.

İ.Ştemlerin “Qatar” kitabının süjeti də qatarda inkişaf edir.

Kinoda

Dəmir yolu nəqliyyatının nümayəndələri olaraq, qatarlar ən qədim filmlərdən - "La Ciotat Stansiyasına Qatarın gəlişi"ndən başlayaraq çoxlu sayda filmlərdə görünür (Bunu "Bulvar des Capuchins" filmində də görmək olar). Həmçinin, filmlərin əsas hərəkəti çox vaxt qatarlarda baş verir (“Mühasirə altında 2: Qaranlıq ərazisi”, “Qızıl eşelon”, “Əsas xətt”, “İdarə olunmaz”, “Təcili yardım 34”, “Şərq ekspressində qətl”, “Qatar”, “Biz, aşağıda imzalayanlar” və s.).

Cizgi filmlərində

Qatarlarla əlaqəli ən məşhur cizgi filmlərindən biri İngilis cizgi serialı "Tomas və Dostlar" (1984-cü ildən), eləcə də onun sovet sələfi "Romaşkovdan kiçik mühərrik" dir. Bir çox Amerika cizgi filmində relslərdə dayanan personajın qatarla vurulduğu epizodu tez-tez görə bilərsiniz (bu epizod hətta “Roger Dovşanı Çərçivələndirən” filmində də oynanılır). Qatarları belə cizgi filmlərində də görmək olar:

• "Gözləyin! (6-cı buraxılış) "(1973) - sonda Qurd Dovşanı qatarda təqib edir;
• "Şapoklyak" (1974) - Gena və Çeburaşka cizgi filminin əvvəlində və sonunda qatarla səyahət edirlər. Maraqlıdır ki, dəmiryolçular arasında “Çeburaşka” ləqəbinə malik ChS2 elektrovozu lokomotivdə asanlıqla tanınır;
• “Prostokvaşinoda tətil” (1980) - Fyodor əmi şəhərətrafı qatarda valideynlərindən qaçır;
• "Qatarı dayandır" (1982);
• "Willy Fog ilə dünya ətrafında" (1983);
• "South Park" - "Cartmanın anası çirkli fahişədir" (1998) epizodunda Kenni qatar vurur;
• "Futurama" - "Pastorama" sərgisində ("İki şərdən kiçik" epizod (2000)) Fry qatarın tərifini verir: "səyyar pulsuz ev";
• "Maşınlar" (2006) - McQueen qatarın qarşısındakı keçiddən keçir;
• "The Simpsons Movie" (2007) - EPA agentləri Marge, Bart, Lisa və Meggie-ni qatarda tuturlar.
• "Cəsur kiçik mühərrik Tilly"
• Polşa cizgi serialında "Sehrli Qələm" epizodlarından biri

Mahnılarda

Qatar haqqında ən məşhur sovet mahnılarından biri "Şapoklyak" cizgi filmində eşidilən "Mavi avtomobil" uşaq mahnısıdır:

Mavi araba qaçır və yellənir,
Sürətli qatar sürətini artırır...

Filmlərdə və ya musiqi səhnələrində qatarlar haqqında bir çox mahnı eşidilir:

• "Çattanuqaya qatar" - "Günəş Vadisi Serenadası" filmindən
• "Qatar Şərqə gedir" - eyniadlı filmdən
• "Mən sürətli qatara minəcəyəm" - Mixail Boyarsky
• "Leninqrada qatar" - İmperiya
• “Sürətli qatar” (D. Tuxmanov - V. Xaritonov) - Şən uşaqlar
• "Sürətli Qatar" - Bravo
• "Sürətli qatar" - Viktor Petlyura
• "Sürətli qatar gələcək" - Briqada C
• "Yenə qatar" - Chizh & Co
• "Yollar Şəhəri" - Mərkəz
• "Alovlu qatar" - Akvarium
• "Poçt Qatarı" - Hi-Fi
• "Qatarda danışın" - Zaman maşını
• "Başqa bir şəhər, başqa bir qatar" - ABBA
• "Trainhide to Rusiya" - Qəbul edin
• "Nəticələrin qatarı" - Megadeth
• "Güllə qatarı" - Judas Priest
• "Train Kept A Rollin'" və "Back Back Train" - Aerosmith
• "Qatar" - 3 Qapı Aşağı
• "Sion Qatarı" - Bob Marley
• "Surbian Train" və "Urban Train" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• "Qatarı tutun" - Metal Korroziyası
• "Ən yavaş qatar" - Laima Vaikule
• "Gözləmə otağı" - İrina Boquşevskaya
• “Əlvida” (...bütün stansiyalardan qatarlar uzaq ölkələrə gedir...) - Lev Leşçenko
• "Yanan ox" - Aria, eləcə də digər ifaçılar
• "Surxarbana qatar" - Oleq Medvedev
• "Tıqq" - Kino
• "Qatar 193" - Aleksandr Başlaçev
• “5 nömrəli yol” - Chizh & Co

Həmçinin, qatarlar haqqında mahnılara hərəkət edən dəmir yolu vaqonlarını xatırladan hər hansı bir mahnı daxildir:

• "Gözləyin, lokomotiv" - "Y əməliyyatı və Şurikin digər sərgüzəştləri" filmindən
• "Elektrik qatarı" - Kino
• "Elektrik qatarı" - Alena Apina
• "Bulud Mühərriki" - Lisey
• "42 dəqiqə yeraltı" - Bravo
• "Tramvay Pyaterochka" - Lyube
• "Əlavə 38" - Chizh & Co
• "Otuz doqquzuncu tramvay" - İrina Boquşevskaya
• "Mən tərəddüd etdim" - Diskoteka qəzası
• "347-ci" - 7B
• "Vaqon yellənir" - Vyaçeslav Dobrınin
• "Təkərlərin səsinə" - KREC və s.
• "Sakit Don" - Nikolay Bobroviç
• "Qatarlar yola düşür" - Alexander Emelyanov

Viktor Arqonovun texno-opera 2032: Tamamlanmamış gələcəyin əfsanəsində Sov.İKP MK-nın Baş katibi A.S.Milinevski “200 dəqiqə” və “Gerçəkləşdirilməz yol” mahnılarında xatırlanan maqlevdə gizli Zelenodolsk-26 şəhərinə səfər edir. .” Qatarın sürətinin 300 km/saatdan bir qədər çox olması verilmişdir.

Poçt markalarında

Kompüter və video oyunlarında

Çox sayda müxtəlif janrlı kompüter oyunlarına görə qatarlar bir neçə oyunda tapılır. Hətta qatarlara həsr olunmuş bütöv bir oyun janrı var - qatar simulyatoru. Bu janrda ən məşhur oyunlar bunlardır: Southern Belle və onun davamı Axşam Ulduzu, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. Bu oyunlarda oyunçuya qatarların formalaşdırılması üçün müxtəlif variantları olan müxtəlif marşrut variantları boyunca dünyanın müxtəlif ölkələrindən gələn qatarları idarə etmək imkanı verilir.

Digər janrlı oyunlarda qatarlar daha kiçik rol oynayır və orada əsasən yalnız çatdırılma vasitəsi kimi çıxış edir. Bu cür oyunlarda oyunçu qatarın əvvəlcədən yaradılmış dəmir yolu xətti boyunca hərəkətini sadəcə izləyə bilər (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), həm də dəmir yolu infrastrukturunu yarada, qatarlar üçün marşrutlar təyin edə və hətta avtomobillərin sayını seçə bilər. qatarda və yükün növü. Sonuncu xüsusilə iqtisadi simulyatorlarda, məsələn, Nəqliyyat Tycoon, Railroad Tycoon və onların davamlarında (Nəqliyyat Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers və s.) özünü göstərir. Bəzi oyunlar hətta qatarı primitiv şəkildə idarə etmək qabiliyyətinə malikdir (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Dəmir yolu jarqon

• "dəli" - yüksək sürətli qatar;
• “dönmə masası” - əsasən zibil vaqonlarından və bunkerlərdən ibarət, dairəvi marşrut üzrə hərəkət edən yük qatarı;
• "qorxulu" - böyük ölçülü yükü olan qatar;
• “korral” - sərnişinsiz işləyən çoxillik qatar (dizel və ya elektrik qatarı) və ya avtomobilsiz işləyən lokomotiv;
• "tutuquşu" - sürətli qatar cədvəlinə uyğun olaraq çox vahidli qatar (dizel və ya elektrik qatarı);
• "uçmaq" - manevr lokomotivi olan 2-3 sərnişin vaqonundan ibarət işləyən qatar;
• "yüksək artım" - sərnişin qatarlarının gecikmə vaxtının azaldılması;
• “maye”, “doldurma” - maye (maye) yükləri (əsasən neft və neft məhsulları, həmçinin yağlar, turşular, mayeləşdirilmiş qazlar və s.) daşıyan qatar;
• "stub", "qısa" - qısa və yüngül qatar;
• “foundling” - lokomotiv və 1-4 vaqondan ibarət şəhərətrafı qatar və ya 4-6 vaqondan ibarət elektrik qatarı;
• "uzanmaq" - qəza və ya qatarı idarə edə bilməməsi səbəbindən çətin bir hissədə (yüksəlmə, profil fasiləsi) qatarla dayanmaq;
• "spontka" - bir uzantı boyunca bir-birinə bağlanmış bir neçə lokomotiv;
• "super ağır çəkili" - ehtiyat kimi hərəkət edən lokomotiv (vaqonsuz);
• "yük qatarı" - yük qatarı;
• “qaynana” qatarın quyruğunu göstərən siqnaldır;
• “kömür” – kömürlə yüklənmiş qatar.

Qatar qeydləri

Əsas məqalə: Qatar sürəti rekordları

Dünyada

MDB-də

Qəzalar və qatarların relsdən çıxması

Dünyada

1988 Almaniya qəzası

Rusiyada

Qatarla bağlı terror aktları

Qatarda helikopter

Qalereya

Qeydlər

1. Fransız qatarı öz rekordunu üstələyib. Vesti.ru (3 aprel 2008-ci il). 24 yanvar 2012-ci il tarixində orijinaldan arxivləşdirilmişdir. Alınmışdır 5 dekabr 2012.
2. Bölmə 5 // Rusiya Federasiyasının dəmir yollarının texniki istismarı qaydaları.
3. .
4. Böyük Sovet Ensiklopediyasında "Qatar" məqaləsi, 3-cü nəşr.
5. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 210.
6. Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatının tarixi / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Sankt-Peterburq. : ASC “İvan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinsky P. Stephenson. - Moskva: Jurnal və qəzet birliyi, 1937.
8. red. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatının tarixi. - Sankt-Peterburq: ASC “İvan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Birinci rəqəm işləyən oxların sayını bildirir - onlar lokomotivin döngələrə daha yaxşı oturmasına və onun ön hissəsindəki yükün bir hissəsini azad etməyə kömək edir. İkinci rəqəm birləşdirici oxların sayını bildirir (onlar da deyilir sürücülük) - mühərriklərdən gələn işləmə anı birbaşa bu oxlara ötürülür. Lokomotivi və onunla birlikdə bütün qatarı hərəkətə gətirən bu oxlardakı təkərlərdir. Üçüncü nömrə dəstəkləyici oxların sayını bildirir - onlar lokomotivin çəkisini relslərdə daha yaxşı paylamağa kömək edir, arxa hissəsini bir qədər yüngülləşdirir.
10. Tezliklə relslərdə oxun yükünü azaltmaq üçün bir neçə lokomotiv işləyən oxla təchiz edildi və nəticədə dünyada ilk tip 1-3-0
11. Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatının tarixi / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Sankt-Peterburq. : ASC “İvan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 184-185.
13. Bölmə 4. // Rusiya Federasiyasının dəmir yollarının texniki istismarı qaydaları.
14. 1980-ci illərdən başlayaraq SSRİ-nin əksər avtobazalarında konduktor vəzifəsi ləğv edildi və onun vəzifələrinin bir hissəsi (sərnişinlərin minməsinə və enməsinə nəzarət) sürücü köməkçisinə verildi.
15. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 170-171.
16. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. Hazırda [ Nə vaxt?] başqa bir tərif qəbul edilmişdir: yüksəksürətli qatar eyni istiqamətdə hərəkət edən digər sərnişin qatarlarından ən azı 51 km/saat orta sürətlə və ən azı 5 km/saat sürətlə hərəkət edən qatardır ((subst:AI) )
18. Konsepsiya nisbətən ixtiyaridir, məsələn, Sankt-Peterburq - Malaya Vişera şəhərətrafı qatar marşrutunun uzunluğu təxminən 163 km-dir.
19. Adi vaqon 14 m-ə bərabər olan şərti uzunluq ölçüsüdür, əsasən stansiya yollarının uzunluğunu ölçmək üçün istifadə olunur.
20. Lokomotivin oxlarının sayını nəzərə alaraq
21. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 132-135.
23. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 448-450.
24. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 514.
25. Rakov V.A.. - M.: Nəqliyyat, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. 1976-1985-ci illər Sovet İttifaqının dəmir yollarının lokomotivləri və çoxsaylı vaqonlu vaqonları. - M.: Nəqliyyat, .
27. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 222.
28. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 18.
30. Buna görə, həm də əməliyyat zamanı xarakterik tıqqıltı səsi səbəbindən mexaniki sürətölçənə "snitch" ləqəbi verildi.
31. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - s.22-23, 199, 392-393.
32. Şəhərətrafı qatarların AVP-nin çatışmazlıqlarından biri 20 metrə qədər səhvdir ki, bu da ilk vaqonun platformadan kənarda olmasına səbəb ola bilər.
33. Müqayisə üçün: 110 dB 1 m məsafədə işləyən traktorun səs səviyyəsidir; 150 dB - havaya qalxan reaktiv təyyarənin səs səviyyəsi
34. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 389.
35. Fəsil 8. Səs siqnalları // . - Nəqliyyat, 2005.
36. Məsələn, sağda sürərkən sol yolla gedin
37. Fəsil 7. Qatarları, lokomotivləri və digər hərəkət edən bölmələri göstərmək üçün istifadə olunan siqnallar. // Rusiya Federasiyasının dəmir yollarında siqnalizasiya üçün təlimat. TsRB-757. - Nəqliyyat, 2005.
38. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 127-128.
39. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 383-384.
40. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 352.
41. Pegov D.V. və s. DC elektrik qatarları / Ageev K.P. - Moskva: "Kommersiya İnkişafı Mərkəzi", 2006. - S. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 289-290.
43. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V.A. Hidravlik ötürücülü magistral elektrik lokomotivləri // Daxili dəmir yollarının lokomotivləri, 1956-1975. - Moskva: Nəqliyyat, . - səh. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 203-205.
46. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Rus Ensiklopediyası. - 1994. - S. 211.
47. Yüksək sürətli və yüksək sürətli xarici dəmir yollarının fonu // Yüksək sürətli və yüksək sürətli dəmir yolu nəqliyyatı. - T. 1. - S. 171-172.
48. Dəmir yolu nəqliyyatı // Böyük Nəqliyyat Ensiklopediyası. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. Dayanacaqda. Ural dəmir yolunda qış səhəri. 1891
50. Qatar yoldadır. 1890-cı illər. İncəsənət kataloqu. 23 mart 2009-cu ildə alınıb.
51. Jül Vern Paris XX əsrdə.
52. Danil Koretski Nüvə qatarı. - Moskva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Rus dəmir yolu jarqon. Buxar lokomotivi IS. 20 avqust 2011-ci ildə orijinaldan arxivləşdirilib. Alınıb: 3 mart 2009.
54. Yüksək sürətli və yüksək sürətli xarici dəmir yollarının fonu // Yüksək sürətli və yüksək sürətli dəmir yolu nəqliyyatı. - T. 1. - S. 176.
55. Dəmir yollarında dünya sürət rekordları // Yüksək sürətli və yüksək sürətli dəmir yolu nəqliyyatı. - T. 1. - S. 295.
56. Çin. Artemy Lebedev. Əsas səhifə. - Son şəkilə baxın. 24 yanvar 2012-ci il tarixində orijinaldan arxivləşdirilib. Alınıb: 25 fevral 2009.

Sual bölməsində qatarlar hansı yanacaq növü ilə hərəkət edir? müəllif tərəfindən verilmişdir Anton Geraşenkoən yaxşı cavabdır Buxar lokomotivləri kömürlə işləyirdi. İndi (retro qatarlar) mazutla işləyir, onlar yanğın qutusuna bir nozul əlavə ediblər.
Buxar lokomotivi odun üzərində işləməyəcək və qazandakı təzyiq yüksəlməyəcək. Və belə “yanacaq” üçün tenderdə kifayət qədər yer yoxdur. Altı vaqon dolusu odun lazımdır.
Dizel lokomotivləri yanacaqdoldurma məntəqələrində tökülən yanacaqla eyni yanacaqdan istifadə edirlər. ChME-3 teplovozunun bir yanacaq doldurulması (5 ton) orta stansiya işinə təxminən 5 gün davam edir.
Elektrik lokomotivləri və elektrik qatarları elektrik cərəyanı sayəsində hərəkət edir.
“Qatar” anlayışına gəldikdə isə: qatar lokomotivin idarə etdiyi vaqonlar qrupudur.
Elektrik qatarı üçün bu bölmədir (2 vaqon). O, elə qurulmuşdur ki, texniki cəhətdən həmişə motorlu avtomobil və qoşqu avtomobili olmalıdır. Nəzərə alın ki, bu səbəbdən qatardakı vaqonların sayı həmişə CƏFƏT olur.
Bir neçə paralel lokomotivli "çox bölməli qatar" adlanan.

-dan cavab 22 cavab[quru]

Salam! Sualınıza cavab verən mövzular seçimi: qatarlar hansı yanacaq növü ilə hərəkət edir?

-dan cavab Pavel Zelenkov[quru]
Hansı? İndi əsasən elektrovozlar

-dan cavab Natalia Nalimova[quru]
fərqli üzərində. Biz ən çox elektrik və ya dizel mühərriklərindən istifadə edirik.

-dan cavab Aka Dizel[quru]
Müxtəlif mənbələrdə elektrik enerjisi, dizel yanacağı, kömür və nəhayət odun.

-dan cavab Gənə[quru]
dizeldə

-dan cavab Vitali[yeni başlayan]
Dizeldə

-dan cavab Yoxdur[aktiv]
spirt) xD
əsasən dizel)

-dan cavab Viktor Kirshenmann[quru]
Buxar lokomotivləri odunla, kömürlə, sonralar isə dizel yanacağı ilə işləyir. Dizel lokomotivləri dizel yanacağından, elektrovozlar elektrik enerjisindən istifadə edir. enerji. Yalnız bunlar qatar deyil, lokomotivdir. Qatarlar vaqonlardan ibarətdir. Elektrik qatarı anlayışı var, ona görə də elektrik qatarlarından istifadə edir. enerji, məsələn, metroda.

-dan cavab Sash![quru]
Hamı üçün birbaşa təkər ötürücü elektrikdir. Elektrik lokomotivləri şəbəkədən, teplovozlar isə dizel yanacağı ilə generatorundan götürülür.

Gündəlik həyatda qatar, buxar lokomotivi, lokomotiv və elektrik qatarı kimi anlayışlar bir-birini əvəz edə bilər, buna görə də insanların çoxu aralarındakı fərq haqqında düşünmürlər. Amma dəmiryol işçiləri arasında bu terminlər adətən bir-birindən ayrılır, çünki onlar tamamilə fərqli mənalara malikdirlər.

Texniki cəhətdən qatar, bir lokomotiv tərəfindən idarə olunan bir-birinə birləşdirilən müəyyən sayda vaqonların məcmusudur. Öz növbəsində, lokomotiv dartma vasitəsidir, bütün avtomobilləri arxasına çəkən özüyeriyən vaqondur. Bənzətmə iki avtomobil olardı, onlardan biri işə düşə bilmir və yedəklənir. Belə bir vəziyyətdə irəliləyən avtomobil lokomotivə bənzəyir.

Lokomotivlərin özləri, öz növbəsində, elektrik stansiyasının növündən asılı olaraq bir çox kateqoriyaya bölünür. Elektrik dartma ilə işləyən lokomotivlər var, buxarla işləyənlər var - bunlar əslində buxar lokomotivləridir və benzin və ya dizel mühərriki quraşdırılmış lokomotivlər də var.

Ölkəmizin dəmir yollarında dizel mühərrikləri ən çox yayılmışdır, buxar lokomotivləri isə keçmişdə qalmışdır. Eyni zamanda, əksər lokomotivlər həm elektrik dartıcısından, həm də yanacaq yandırmaqla işləyə bilər ki, bu da onların avtonom olmasına və müəyyən məsafəni, məsələn, elektrik şəbəkəsində problemlər olsa belə, növbəti əsas stansiyaya qədər getməsinə imkan verir.

Lokomotivlərin ortaq bir cəhəti var: onlar yük və sərnişin daşıya bilmirlər. Onlar yalnız arxalarında vaqonları çəkmək üçün nəzərdə tutulub.

Elektrik qatarı: dizelsiz qatar

Amma xalq arasında elektrik qatarı adlandırılan elektrik qatarının lokomotivi yoxdur. O, adından göründüyü kimi elektrik mühərriki ilə təchiz edilmiş motorlu vaqonla hərəkət edir. Tipik olaraq, belə bir avtomobilin bir hissəsi sürücünün kabinəsi və güc bloku üçün bir bölmə tərəfindən tutulur, qalan hissəsi isə sərnişinlərin və ya yüklərin daşınması üçün istifadə olunur.

Elektrik qatarı adi qatardan başqa nə ilə fərqlənir? Qısa məsafələrə daşınmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur - bir və ya iki sahədə, yalnız oturacaqları var və yatmaq üçün rəflər yoxdur. Qatarda ümumiyyətlə yemək vaqonu yoxdur və yalnız motorlu vaqonda vanna otağı var, çünki marşrutun müddəti nadir hallarda iki saatı keçir.

Bununla belə, bu yaxınlarda daha yüksək komfortlu elektrik qatarları meydana çıxdı ki, bunlar əlavə olaraq nisbətən uzun məsafələrə səyahət edir. Onlar quru tualetlərlə, televizorlarla təchiz olunub və vaqonlarda stüardessalar, qida və su paylayıcıları var. Onlar klassik qatarlardan yalnız elektrik stansiyasının növü və yuxu rəflərinin olmaması ilə fərqlənirlər.

Uzun səfərlər üçün qatarlar

Daimi qatarlar, öz növbəsində, bütün ölkəni gəzmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Onlardakı vaqonlar siniflərə bölünür: tanınmış ehtiyat oturacaq, kupe və SV (lüks). Hər bir vaqonda sərnişinlərin rahatlığına və təhlükəsizliyinə nəzarət edən, enməli olduqları stansiyalara yaxınlaşarkən onlara xəbərdarlıq edən, yataq dəsti, çay, kofe, su ilə təmin edən, fövqəladə hallarda kömək edən stüardessa olmalıdır. Vaqon hər çıxışın yanında tualet və suyun qızdırılması üçün qurğu ilə təchiz olunub. Qatarda yemək vaqonu da olmalıdır.

Veb saytında siz bir neçə saniyə ərzində qatar bileti ala, onun haqqını Visa və ya Mastercard, elektron pul və digər üsullarla ödəyə bilərsiniz. Siz hətta biletinizin kağız surətini təqdim etmədən əksər reyslərə minə biləcəksiniz: elektron qeydiyyat kifayət edəcək.

Elektrik qatarları 3000 V gərginlikli kontakt şəbəkəsindən qidalanan DC dartma mühərrikləri və 25000 V gərginlikli kontakt şəbəkəsindən olan çeviricilər vasitəsilə hərəkət edən pulsasiya edən cərəyan mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Dartma mühərrikləri seriyalı həyəcanlandırmaya malikdir. Kommutasiya, armatur reaksiyası və elektrik lokomotivləri üçün dartma mühərriklərinin dizaynı haqqında yuxarıda qeyd olunan hər şey elektrik qatarlarının dartma mühərriklərinə də aiddir. Elektrik qatarlarının dartma mühərriklərinin gücü elektrik lokomotiv mühərriklərindən xeyli aşağıdır, saatlıq rejimdə isə 200 kVt-dır. Hər bir avtomobildə dörd dartma mühərriki var və buna görə də on vaqonlu elektrik qatarı ümumi gücü 4000 kVt olan dartma mühərrikləri ilə idarə olunur.

Dartma mühərriklərinin nisbətən aşağı gücü və elektrik qatarlarının xüsusi iş rejimi özünü ventilyasiya sistemindən istifadə etməyə imkan verir; Fan motor şaftına quraşdırılmışdır. Özünü ventilyasiya edərkən, mühərrikin içərisində toz və qarın mühərrikə nüfuz etməsinə imkan verən bir vakuum yaranır. Buna görə də, elektrik qatarlarında hava qəbulu avtomobilin gövdəsinin yuxarı hissəsində həyata keçirilir. Hava təmizləyici filtrlərdən və çökmə kameralarından, sonra isə dartma mühərriklərinə qoşulan çevik borulardan keçir. Elektrik qatarı bir müddət sürətləndikdə, dartma mühərrikləri nominal (davamlı rejim) dəyərindən daha böyük bir cərəyanla işləyir. Hərəkət sürəti və hava istehlakı aşağıdır, bu da mühərrik sarımlarının sürətlə istiləşməsinə səbəb olur. Sonra, demək olar ki, bütün hallarda, elektrik qatarı kifayət qədər yüksək sürətlə və əyləclə sahil rejimində hərəkət edir. Dartma mühərrikinin temperaturu parkdan sonra növbəti işə salınmazdan əvvəl əhəmiyyətli dərəcədə düşməyə vaxt tapır.

DC elektrik qatarlarının dartma mühərrikləri, bir avtomobilin dartma mühərriklərinin ardıcıl qoşulmasında işə salınan başlanğıc reostatı ilə işə salınır, ardınca seriyalı paralel əlaqəyə keçid (hər dövrədə iki mühərrik). Xatırladaq ki, elektrik lokomotivləri üçün belə bir əlaqə şərti olaraq paralel hesab olunur. Bu işə salma üsulu ilə avtomobilin başlanğıc reostatlarında elektrik enerjisi itkiləri dartma mühərrikləri yenidən qruplaşdırılmadan işə salınıbsa, işə salınmağa sərf olunan ümumi enerjinin 50%-nin əvəzinə 33%-ə endirilir (bax. Şəkil 34). . Bu, elektrik qatarlarının nisbətən tez-tez dayanması və işə salınması ilə şəhərətrafı nəqliyyatda çox vacibdir.
Bir mühərrik əlaqəsindən digərinə keçid körpü dövrəsindən istifadə etməklə həyata keçirilir (bax. Şəkil 39). Elektrik lokomotivlərində olduğu kimi, elektrik qatarlarında sürət xarakteristikalarının sayını artırmaq üçün həyəcan zəifləməsindən istifadə olunur. Adətən iki mərhələdən istifadə olunur. Sahə sarımlarının dəyişdirilməsi ilə hərəkət istiqaməti dəyişdirilir.

Bütün indekslərin ER9 AC elektrik qatarlarında, silikon diodlardan yığılmış düzəldici qurğu transformatorun ikincil sarımına körpü dövrəsi vasitəsilə qoşulur; dartma mühərriklərinə pulsasiya edən cərəyan verir. Dartma mühərrikləri daimi olaraq iki paralel qrupda birləşdirilir: hər qrupda iki seriya. Tətbiq olunan gərginliyi və buna görə də hərəkət sürətini tənzimləmək üçün transformatorun ikincil sarğı hər bölmədə bərabər gərginliyə malik səkkiz bölməyə malikdir; yüksüz vəziyyətdə transformatorun ikincil sarğının hər bir hissəsinin gərginliyi 276 V. Buna görə ikincil sarımın maksimum gərginliyi 276 * 8 = 2208 V-dir.

Elektrik qatarlarının güc dövrəsinə dartma mühərriklərindən əlavə, əsasən elektrovozlarda olduğu kimi eyni qurğular - cərəyan kollektorları, reversatorlar, qoruyucu qurğular və s. daxildir. Güc dövrə qurğularının işinə maşinist nəzarətçiləri vasitəsilə nəzarət edilir. Lakin elektrovozlardan fərqli olaraq işə salma, sürətlənmə və hərəkət zamanı lazımi keçidlər avtomatik həyata keçirilir. Avtomatik idarəetmənin istifadəsi ona görə mümkün oldu ki, başında elektrik lokomotivi olan qatardan fərqli olaraq, qatarın kütləsi geniş hüdudlarda dəyişə bilər, elektrik qatarının kütləsi əsas konteyner vaqonunda müəyyən edilir, yəni. praktiki olaraq daimi. Avtomatik keçid, dartma cərəyanının dəyərindən asılı olaraq aktivləşdirilən bir sürətləndirici rölin nəzarəti altında baş verir.

ER2 avtomobilinin güc dövrəsində bütün keçidləri həyata keçirən əsas qrup cihazı ER9 elektrik qatarlarında reostatik nəzarətçidir;

Dartma mühərriklərinin işinə nəzarət edən maşinist nəzarətçisinin əsas tutacağı elektrik lokomotivlərində üçdən çox yerinə cəmi dörd mövqeyə malikdir. 1-ci vəziyyətə qoyulduqda, reostat tənzimləyicisi sürətləndirici relenin nəzarəti altında döndərərək və müvafiq açarları edərək dartma mühərrikləri ardıcıl qoşulduqda başlanğıc reostat pillələrini idarəetmə dövrəsindən çıxarır. Sürücünün nəzarətçisinin əsas sapının 2-ci mövqeyində həyəcanın zəifləməsinin birinci və sonra avtomatik olaraq ikinci mərhələsi işə salınır. Əsas nəzarətçi sapının 3-cü mövqeyi mühərriklərin paralel qoşulmasına uyğundur. Bütün lazımi keçid də sürətləndirici relenin nəzarəti altında həyata keçirilir. Sürücünün nəzarətçisinin əsas tutacağı 4-cü vəziyyətə qoyularsa, elektrik qatarı daha da sürətləndirilir, çünki iki həyəcanlandırma zəiflədici mövqe avtomatik olaraq növbə ilə işə salınır. Bundan əlavə, maşinist idarəedicisinin əsas tutacağı manevr mövqeyinə malikdir ki, burada başlanğıc reostatı işə salındıqda və mühərriklər ardıcıl qoşulduqda elektrik qatarı aşağı sürətlə hərəkət edir.

ER9 elektrik qatarı maşinistinin nəzarətçisinin əsas tutacağı eyni sayda mövqelərə malikdir. Vəziyyətindən asılı olaraq, əsas nəzarətçi şaftı sürətləndirici relenin nəzarəti altında fırlanır. Nəticədə, rektifikator qurğusuna qoşulmuş transformatorun ikincil sarımının bölmələrinin sayı, həmçinin həyəcanın zəifləmə mərhələləri dəyişir.

Elektrik qatarlarının güc sxemlərinin mühafizəsi bu cür sxemlərin elektrovozlarda qorunmasına bənzəyir: yüksək sürətli və ya əsas keçiddən radio müdaxiləsindən qorunmaya qədər. Təkər dəstlərinin oxlu rulmanlarını elektrokorroziyadan qorumaq üçün avtomobilin hər arabasında iki torpaqlama qurğusu quraşdırılmışdır.

Elektrik qatarlarının işini təmin etmək üçün köməkçi maşınlar quraşdırılır: motor-kompressorlar, motor-generatorlar, motor-ventilyatorlar, ER9 avtomobillərinin dartma transformatorunda soyuducu yağ dövriyyəsi üçün elektrik nasosları, faza ayırıcı və s.

Elektrik lokomotivlərindən fərqli olaraq DC elektrik qatarlarının motor-kompressor mühərrikləri 1,5 kV nominal gərginlikdə işləyir. 1,5 kV-lik bir gərginlik əldə etmək üçün gərginlik bölücü adlanan xüsusi birbaşa cərəyan maşını quraşdırılır.

Motorlu və qoşqulu avtomobillərin bütün arabaları ikioxlu yaylı asqılıdır. Yaylı asqının birinci pilləsi ox qutusunun montajında ​​yerləşir və oxdan yuxarı asma adlanır, ikincisi isə bojinin mərkəzində yerləşən mərkəzi asma adlanır. Yaz süspansiyonunda yalnız silindrik yaylar istifadə olunur. Yarpaq yayları istifadə edilmir, çünki yarpaqlar arasında əhəmiyyətli daxili sürtünmə var. Elektrik qatarı hərəkət edərkən, yarpaq yayları ilə sönümlənməyən yüksək tezlikli titrəmələr meydana gəlir. Bu titrəyişlər avtomobilə səs-küy, titrəmə və vibrasiya şəklində ötürülür. Daxili sürtünməyə malik olmayan silindrik yaylar avtomobilin hamar və səssiz gedişini təmin edir. Arabaların dizaynına digər əlavə vibrasiya damperləri də daxildir.

Elektrik qatarlarının motorlu və qoşqulu vaqonlarının təkər cütləri müxtəlif dizayna malikdir. Elektrikli lokomotiv kimi bir avtomobilin təkər cütü, təkərlərin quraşdırıldığı təkər mərkəzlərindən ibarətdir. Onlar həmçinin sürət qutusu rulman qurğusuna malikdirlər. Qoşqulu avtomobilin təkər dəsti yalnız oxdan və iki bərk yuvarlanan təkərdən ibarətdir.

ER2 və ER9P (M, E) elektrik qatarları dartma mühərriklərinin çərçivə asqısından istifadə edir. Dartma qurğusu birtərəflidir və daimi mərkəz təmin edən tökmə korpusa daxil edilmiş böyük təkər və dişli çarxdan və elastik muftadan ibarətdir. Elastik mufta fırlanma momentini mühərrikdən ötürmə qatarına ötürür və avtomobilin hərəkəti zamanı tam yaylı mühərrikin və yaysız təkər dəstinin qarşılıqlı hərəkəti nəticəsində mühərrikin və dişli vallarının uyğunsuzluğunu kompensasiya edir.

Elektrik qatarlarının baş vaqonlarında quraşdırılan avtomatik lokomotiv siqnalizasiyası (ALSN) və qatar avtostopları hərəkətin təhlükəsizliyini artırır və dəmir yollarının ötürücülüyünü artırmağa kömək edir. ALSN cihazları svetoforun sarı işığını 60 km/saatdan çox olmayan sürətlə izləməyə imkan verir. Lokomotiv işıqforunun qırmızı işığı yandıqda sürət 20 km/saatdan çox olmamalıdır. Göstərilən sürətlər keçərsə, avtostop işləyəcək və elektrik qatarı məcburi dayanacaq ki, maşinist buna mane ola bilməz. Əsas avtostop qurğusu elektrik hissəsini elektrik qatarının pnevmatik əyləc sistemi ilə birləşdirən elektro-pnevmatik klapandır.

Elektrik qatarlarının avadanlığı əsasən vaqonların kuzovlarının altında yerləşir. DC elektrik qatarında avtomobilin gövdəsi altında işə salma reostatları, həyəcan verici rezistorlar, induktiv şuntlar, yüksək sürətli açar və s. var. damda elektrik qatarının pantoqraflarının paralel işləməsi üçün avtobus quraşdırılmışdır. Avtomobilin ön hissəsində iki şkaf var: biri yüksək gərginlikli avadanlıq üçün (sürətləndirici rele, sayğac, ampermetr və s.), digəri aşağı gərginlikli avadanlıq üçün.

Baş və qoşqulu vaqonlarda kuzovun altında akkumulyator, motor-kompressor, idarəetmə generatoru və digər avadanlıq quraşdırılmışdır. Baş vaqonda elektrik qatarını idarə etmək üçün lazım olan qurğularla maşinist kabinəsi var.

ER9P(M, E) elektrik qatarlarında əsas avadanlıq da vaqonların altında yerləşir, o cümlədən dartma transformatoru, hamarlaşdırıcı reaktorlar və s. Əsas açar avtomobilin damında quraşdırılmışdır.

ELEKTRİK QATARLARI. İŞLƏRİNİN VƏ DİZAYNININ XÜSUSİYYƏTLƏRİ

ÜMUMİ MƏLUMAT

Şəhərətrafı elektrik qatarlarının xidmətlərindən istifadə edən sərnişinlər onları çağırdıqları üçün "elektrik qatarlarının" əhəmiyyətini çox qiymətləndirmək çətindir. Hər il milyonlarla insan elektrik qatarı ilə səyahət edir. Təkcə paytaxtın dəmir yolu qovşağı şəhərətrafı nəqliyyatda ildə yarım milyarddan çox sərnişin daşıyır.
Dəmir yollarında elektrik dartma sisteminin tətbiqi, artıq qeyd olunduğu kimi, neftçilərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş Bakıətrafı - Sabunçu - Suraxanı hissəsinin elektrikləşdirilməsi ilə başlanmışdır. Bu bölmə üçün avtomobillər Mıtişçi Vaqonqayırma Zavodu, dartma mühərrikləri isə adına Dinamo zavodu tərəfindən hazırlanmışdır. S. M. Kirov.
Növbəti şəhərətrafı elektrikləşdirilmiş bölmə üçün Moskva - Mıtişçi (1929) üçün Mıtişçi zavodu tərəfindən motorlu avtomobil bölmələri də yaradıldı və onlar üçün dartma mühərrikləri Dinamo zavodu tərəfindən yaradıldı. bölmədən ibarət idi motorlu avtomobil ilə birlikdə iki arxada qaldı(motorun hər iki tərəfində); hər iki qoşqu vaqonunun uclarında yerləşən kabinlərdən idarə olunurdu. Motorlu avtomobillər St.
1932-1941-ci illərdə. Mıtişçi zavodu və Dinamo zavodu SD-nin üç avtomobilli bölmələrini istehsal etdi. 1947-ci ildən bəri Riqa Vaqon Zavodunda (RVZ) üç avtomobildən ibarət Sr bölmələri istehsal olunmağa başladı.
Onlar üçün elektrik avadanlıqları da adına “Dinamo” zavodu tərəfindən təmin edilib. S. M. Kirov. O dövrdə elektrikləşdirilmiş birbaşa cərəyan yolları 1500 və 3000 V kontakt xətt gərginliyi ilə işlədiyindən, bölmələr iki gərginlikdə işləyə bilərdi. 1949-cu ildən etibarən bölmələr üçün bütün avadanlıqlar Riqa Vaqon Binası və Riqa Elektrotexnika (REZ) zavodları tərəfindən istehsal edilmişdir.
Dəmir yollarının yeni hissələri yalnız 3000 V gərginlikdə elektrikləşdirildiyi və 1500 V-lik hissələri eyni gərginliyə keçirilməyə başladığı üçün CP hissələrinin tikintisinə ehtiyac aradan qalxdı. 1952-ci ildən RVZ və REZ 3000 V-də üç vaqonlu Cp3 bölmələri istehsal etməyə başladılar. Onlardan doqquz və ya altı vaqondan ibarət elektrik qatarları yaradıldı. Bununla belə, bu bölmələr aşağı sürətlənməyə (dayan-kalda şəhərətrafı nəqliyyatda ən vacib parametrlərdən biri) və aşağı dizayn sürətinə (85 km/saat) malik idi.
Bu nöqsanları qatarda vaqonların sayını artırmaqla aradan qaldırmaq olardı. 1957-ci ildə Riqa fabrikləri Dinamo zavodu ilə birlikdə adına. S. M. Kirov, Cp3 hissələrinin tikintisini dayandıraraq, beş motorlu ER1 seriyasının ilk on vaqonlu elektrik qatarlarını istehsal etdi. ER1 elektrik qatarının maksimal sürəti 130 km/saata, başlanğıc sürətlənməsi isə 0,6 m/s2-ə yüksəlib. Elektrik avadanlıqlarına daha təkmil dizaynlı maşın və qurğular daxil idi.
1962-ci ildən Riqa və Kalinin Vaqon Zavodları ER2 elektrik qatarlarının istehsalına başladılar. ER1-dən fərqli olaraq, onlar aşağı və hündür platformalı dayanacaqlarda sərnişinlərin minib enməsinə imkan verən xarici sürüşmə qapıları genişləndirmişdilər.
1964-1968-ci illərdə Regenerativ reostatik əyləclə təchiz edilmiş ER22 elektrik qatarlarının partiyası istehsal edilmişdir. Belə bir qatarın dizayn sürəti 130 km/saat səviyyəsində qaldı, çünki onu şəhərətrafı nəqliyyat şəraiti üçün artırmaq praktiki deyil, lakin başlanğıc sürəti 0,7 m/s2-ə qədər yüksəldi. Bununla belə, bu elektrik qatarlarının istismarı zamanı əyləc idarəetmə sisteminin işləmə xüsusiyyətlərinin temperaturun qeyri-sabitliyi və xüsusilə kontakt şəbəkəsində gərginlik artdıqda regenerativ əyləclərin tətbiqi diapazonunun məhdudluğu ilə bağlı bir sıra çatışmazlıqlar da aşkar edilmişdir. Bu çatışmazlıqlar dartma mühərriki kommutatorlarının və çoxlu sayda hərtərəfli işıqların aşınmasının artmasına səbəb oldu. Bununla əlaqədar Estoniya 22 elektrik qatarlarının tikintisi dayandırılıb.
1984-cü ildən 200 km/saat sürətə çata bilən şəhərlərarası sərnişinlərə xidmət göstərən ER200 elektrik qatarı daimi işləyir. O, 48 dartma mühərriki və iki qoşqulu baş avtomobili olan 12 avtomobildən ibarətdir.
Alternativ cərəyan sistemindən istifadə edərək dəmir yollarının elektrikləşdirilməsinin başlanması ilə əlaqədar olaraq, 1959-cu ilin iyul ayında RVZ motor və qoşqu vaqonundan ibarət ilk iki vaqonlu bölmə istehsal etdi. RVZ və REZ zavodları tərəfindən Kalinin Vaqon Binası və digər zavodlarla birlikdə geniş sınaqdan sonra civə düzəldiciləri olan ilk on vaqonlu AC elektrik qatarı ER7 istehsal edildi. Sonra bu qatarlarda elektrovozlarda olduğu kimi civə düzəldiciləri silikon rektifikatorlarla (ER7K) əvəz olundu.
ER7K elektrik qatarlarının istismar təcrübəsi 1962-ci ildə seriyalı istehsalına başlanan ER9 elektrik qatarlarının tikintisi zamanı nəzərə alınmışdır. Düzəldici aqreqatları vaqonların altında yerləşdirilməyə başlayan elektrik qatarlarına ER9P təyinatı verilmişdir. . Müasirləşdirilmiş avadanlıqlara, təkmilləşdirilmiş mexaniki hissələrə və sərnişinlər üçün rahatlıq şəraitinə malik yeni modifikasiyalı AC elektrik qatarlarının - ER9M və ER9E istehsalı mənimsənilib.
Elektrik qatarları bölmələrdən formalaşır. Hər bir bölməyə mühərrik (M), qoşqulu (P) və ya baş (G) avtomobil daxildir (Şəkil 121).

düyü. 121 ER2 və ER9 elektrik qatarlarının formalaşması sxemi

Qatar sxem üzrə formalaşır: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). P- bölmələri istisna olmaqla. -M, siz avtomobillərin sayını dördə endirə və ya bir bölmə əlavə edərək 12-yə qədər artıra bilərsiniz (xüsusilə, Moskva qovşağının müəyyən marşrutlarında şəhərətrafı sərnişin axınının artması on iki vaqonlu qatarlardan istifadə ehtiyacını müəyyən etdi. In. hər hansı bir versiyada elektrik qatarı iki baş vaqondan ibarətdir və motorlu vaqonların sayı ümumi sayının yarısına bərabərdir).
ER2 və ER9 elektrik qatarlarının dizayn sürəti 130 km/saatdır; on vaqonlu qatarda 20 dartma mühərriki var. Ardıcıl elektrik qatarlarının başlanğıc sürətlənməsi 0,6 m/s2-dir, buna görə də qatar t= v:a= 46 s (vahid sürətlənmiş hərəkətlə) vaxtda 100 km/saat sürətə çata bilir.

ELEKTRİK QATARLARININ İNŞAATI

Elektrik qatarları 3000 V gərginlikli kontakt şəbəkəsindən qidalanan DC dartma mühərrikləri və 25000 V gərginlikli kontakt şəbəkəsindən olan çeviricilər vasitəsilə hərəkət edən pulsasiya edən cərəyan mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Dartma mühərrikləri seriyalı həyəcanlandırmaya malikdir. Elektrik qatarlarının dartma mühərriklərinin gücü elektrik lokomotiv mühərriklərindən xeyli aşağıdır, saatlıq rejimdə isə 200 kVt-dır. Hər bir avtomobildə dörd dartma mühərriki var və buna görə də on vaqonlu elektrik qatarı ümumi gücü 4000 kVt olan dartma mühərrikləri ilə idarə olunur.
Dartma mühərriklərinin nisbətən kiçik gücü və elektrik qatarlarının xüsusi iş rejimi istifadə etməyə imkan verir özünü ventilyasiya sistemi; Fan motor şaftına quraşdırılmışdır. Özünü ventilyasiya edərkən, mühərrikin içərisində toz və qarın mühərrikə nüfuz etməsinə imkan verən bir vakuum yaranır. Buna görə də, elektrik qatarlarında hava qəbulu avtomobilin gövdəsinin yuxarı hissəsində həyata keçirilir. Hava keçir təmizləyici filtrlər və çökdürmə kameraları, sonra dartma mühərriklərinə qoşulan çevik borular vasitəsilə. Elektrik qatarı bir müddət sürətləndikdə, dartma mühərrikləri nominal (davamlı rejim) dəyərindən daha böyük bir cərəyanla işləyir. Hərəkət sürəti və hava istehlakı aşağıdır, bu da mühərrik sarımlarının sürətlə istiləşməsinə səbəb olur. Sonra, demək olar ki, bütün hallarda, elektrik qatarı kifayət qədər yüksək sürətlə və əyləclə sahil rejimində hərəkət edir. Dartma mühərrikinin temperaturu parkdan sonra növbəti işə salınmazdan əvvəl əhəmiyyətli dərəcədə düşməyə vaxt tapır.
DC elektrik qatarlarının dartma mühərrikləri, bir avtomobilin dartma mühərriklərinin ardıcıl qoşulmasında işə salınan başlanğıc reostatı ilə işə salınır, ardınca seriyalı paralel əlaqəyə keçid (hər dövrədə iki mühərrik). Xatırladaq ki, elektrik lokomotivləri üçün belə bir əlaqə şərti olaraq paralel hesab olunur. Bu işə salma üsulu ilə avtomobilin başlanğıc reostatlarında elektrik enerjisi itkiləri, dartma mühərrikləri yenidən qruplaşdırılmadan işə salınıbsa, işə salınmağa sərf olunan ümumi enerjinin 50% əvəzinə 33% -ə endirilir. Bu, elektrik qatarlarının nisbətən tez-tez dayanması və işə salınması ilə şəhərətrafı nəqliyyatda çox vacibdir.
Bir motor əlaqəsindən digərinə keçid körpü dövrəsindən istifadə etməklə həyata keçirilir. Elektrik lokomotivlərində olduğu kimi, elektrik qatarlarında sürət xarakteristikalarının sayını artırmaq üçün həyəcan zəifləməsindən istifadə olunur. Adətən iki mərhələdən istifadə olunur. Hərəkət istiqaməti sahə sarımlarının dəyişdirilməsi ilə dəyişdirilir.
Bütün indekslərin ER9 AC elektrik qatarlarında, silikon diodlardan yığılmış düzəldici qurğu transformatorun ikincil sarımına körpü dövrəsi vasitəsilə qoşulur; dartma mühərriklərinə pulsasiya edən cərəyan verir. Dartma mühərrikləri daimi olaraq iki paralel qrupda birləşdirilir: hər qrupda iki seriya. Tətbiq olunan gərginliyi və buna görə də hərəkət sürətini tənzimləmək üçün transformatorun ikincil sarğı hər bölmədə bərabər gərginliyə malik səkkiz bölməyə malikdir; boş vaxtda transformatorun ikincil sarğının hər bir hissəsinin gərginliyi 276 V-dir. Nəticədə, ikincil sarımın maksimum gərginliyi 276-8 = 2208 V-dir. Elektrik qatarlarının güc dövrəsinə, dartma mühərriklərindən əlavə, əsasən daxildir. elektrik lokomotivlərində olduğu kimi eyni qurğular - cərəyan kollektorları, reverserlər, qoruyucu qurğular və s. Güc dövrə qurğularının işinə sürücü nəzarətçiləri vasitəsilə nəzarət edilir. Lakin elektrovozlardan fərqli olaraq işə salma, sürətləndirmə və hərəkət zamanı lazımi keçidlər avtomatik həyata keçirilir.. Avtomatik idarəetmənin istifadəsi mümkün oldu, çünki başında elektrik lokomotivi olan qatardan fərqli olaraq, qatarın kütləsi geniş hüdudlarda dəyişə bilər, elektrik qatarının kütləsi əsasən vaqonların qablaşdırılması ilə müəyyən edilir, yəni. praktiki olaraq sabitdir. Avtomatik keçid, dartma cərəyanının dəyərindən asılı olaraq aktivləşdirilən bir sürətləndirici rölin nəzarəti altında baş verir.
ER2 motorlu avtomobilin güc dövrəsində bütün keçidləri həyata keçirən əsas qrup cihazıdır reostat tənzimləyicisi, elektrik qatarlarında Estoniya 9 - əsas nəzarətçi.
Dartma mühərriklərinin işini idarə edən sürücünün nəzarətçisinin əsas tutacağı var yalnız dörd mövqe elektrovozlarda üçdən çox əvəzinə. I vəziyyətə qoyulduqda, reostat tənzimləyicisi, sürətləndirici relenin nəzarəti altında, döndərərək və müvafiq açarları edərək, dartma mühərrikləri ardıcıl olaraq birləşdirildikdə, başlanğıc reostat pillələrini idarəetmə dövrəsindən çıxarır. Sürücünün nəzarətçisinin əsas tutacağının II mövqeyində həyəcanın zəifləməsinin birinci və sonra avtomatik olaraq ikinci mərhələsi işə salınır. Əsas nəzarətçi sapının III mövqeyi mühərriklərin paralel qoşulmasına uyğundur. Bütün lazımi keçid də sürətləndirici relenin nəzarəti altında həyata keçirilir. Maşinist idarəedicisinin əsas tutacağı IV vəziyyətə qoyularsa, elektrik qatarı daha da sürətlənir, çünki iki həyəcan zəifləməsi mövqeyi avtomatik olaraq növbə ilə işə salınır. Bundan əlavə, maşinist idarəedicisinin əsas tutacağı manevr mövqeyinə malikdir ki, burada başlanğıc reostatı işə salındıqda və mühərriklər ardıcıl qoşulduqda elektrik qatarı aşağı sürətlə hərəkət edir.
ER9 elektrik qatarı maşinistinin nəzarətçisinin əsas tutacağı eyni sayda mövqelərə malikdir. Vəziyyətindən asılı olaraq, əsas nəzarətçi şaftı sürətləndirici relenin nəzarəti altında fırlanır. Nəticədə, rektifikator qurğusuna qoşulmuş transformatorun ikincil sarımının bölmələrinin sayı, həmçinin həyəcanın zəifləmə mərhələləri dəyişir.
Elektrik qatarlarının güc sxemlərinin mühafizəsi bu cür sxemlərin elektrik lokomotivlərində qorunmasına bənzəyir: yüksək sürətli və ya əsas keçiddən radio müdaxiləsindən qorunmaya qədər. Təkər dəstlərinin ox yataklarını elektrokorroziyadan qorumaq üçün avtomobilin hər bir arabasında iki torpaqlama qurğusu quraşdırılmışdır.
Elektrik qatarlarının işini təmin etmək üçün köməkçi maşınlar quraşdırılır: motor-kompressorlar, motor-generatorlar, motor-ventilyatorlar, ER9 avtomobillərinin dartma transformatorunda soyuducu yağ dövriyyəsi üçün elektrik nasosları, faza ayırıcı və s.
Elektrik lokomotivlərindən fərqli olaraq DC elektrik qatarlarının motor-kompressor mühərrikləri 1,5 kV nominal gərginlikdə işləyir. 1,5 kV-lik bir gərginlik əldə etmək üçün xüsusi bir birbaşa cərəyan maşını quraşdırılır, çağırılır gərginlik bölücü.
Motorlu və qoşqulu avtomobillərin bütün arabaları ikioxlu yaylı asqılıdır. Yaylı asqının birinci pilləsi ox qutusunun montajında ​​yerləşir və oxdan yuxarı asma adlanır, ikincisi isə bojinin mərkəzində yerləşən mərkəzi asma adlanır. Yaz süspansiyonunda onlar istifadə olunur yalnız spiral yaylar. Yarpaq yayları istifadə edilmir, çünki yarpaqlar arasında əhəmiyyətli daxili sürtünmə var. Elektrik qatarı hərəkət edərkən, yarpaq yayları tərəfindən sönümlənməyən yüksək tezlikli titrəmələr baş verir. Bu titrəyişlər avtomobilə səs-küy, titrəmə və vibrasiya şəklində ötürülür. Daxili sürtünməyə malik olmayan silindrik yaylar avtomobilin hamar və səssiz gedişini təmin edir. Arabaların dizaynına digər əlavə vibrasiya damperləri də daxildir.
Elektrik qatarlarının motorlu və qoşqulu vaqonlarının təkər cütləri müxtəlif dizayna malikdir. Elektrikli lokomotiv kimi bir avtomobilin təkər cütü, təkərlərin quraşdırıldığı təkər mərkəzlərindən ibarətdir. Onlar həmçinin sürət qutusu rulman qurğusuna malikdirlər. Qoşqulu avtomobilin təkər dəsti yalnız oxdan və iki bərk yuvarlanan təkərdən ibarətdir.
ER2 və ER9P (M, E) elektrik qatarları dartma mühərriklərinin çərçivə asqısından istifadə edir. Dartma ötürücüsü birtərəflidir və sabit mərkəz təmin edən tökmə korpusa daxil edilmiş böyük təkər və dişli çarxdan və elastik muftadan ibarətdir. Elastik mufta fırlanma momentini mühərrikdən ötürmə qatarına ötürür və avtomobilin hərəkəti zamanı tam yaylı mühərrikin və yaysız təkər dəstinin qarşılıqlı hərəkəti nəticəsində mühərrikin və dişli vallarının uyğunsuzluğunu kompensasiya edir.
Avtomatik lokomotiv siqnalı (ALSN) və qatar avtostopu, elektrik qatarlarının baş vaqonlarında yenilənir, hərəkət təhlükəsizliyini artırır və dəmir yollarının ötürücülüyünü artırmağa kömək edir. ALSN cihazları svetoforun sarı işığını 60 km/saatdan çox olmayan sürətlə izləməyə imkan verir. Lokomotiv işıqforunun qırmızı işığı yandıqda sürət 20 km/saatdan çox olmamalıdır. Göstərilən sürətlər keçərsə, avtostop işləyəcək və elektrik qatarı dayandırmağa məcbur olacaq ki, maşinist bunun qarşısını ala bilməz. Əsas avtostop cihazıdır elektropnevmatik klapan, elektrik hissəsinin elektrik qatarının pnevmatik əyləc sistemi ilə birləşdirilməsi.
Elektrik qatarlarının avadanlığı əsasən vaqonların kuzovlarının altında yerləşir. DC elektrik qatarında avtomobilin gövdəsi altında işə salma reostatları, həyəcan verici rezistorlar, induktiv şuntlar, yüksək sürətli açar və s. var. damda elektrik qatarının pantoqraflarının paralel işləməsi üçün avtobus quraşdırılmışdır. Avtomobilin ön hissəsində iki şkaf var: biri yüksək gərginlikli avadanlıq üçün (sürətləndirici rele, sayğac, ampermetr və s.), digəri aşağı gərginlikli avadanlıq üçün.
Baş və qoşqulu vaqonlarda kuzovun altında akkumulyator, motor-kompressor, idarəetmə generatoru və digər avadanlıq quraşdırılmışdır. Baş vaqonda elektrik qatarını idarə etmək üçün lazım olan qurğularla maşinist kabinəsi var.
ER9P(M, E) elektrik qatarlarında əsas avadanlıq da vaqonların altında yerləşir, o cümlədən dartma transformatoru, hamarlaşdırıcı reaktorlar və s. Əsas açar avtomobilin damında quraşdırılmışdır.