Борбата на екипажа с навлизането на вода в кораба. Борбата за оцеляване на кораба. Животоспасяващо оборудване на кораба. Борба с навлизането на вода в отделенията на корпуса на кораба. Пожар - най-честите причини

ТЕМА №5

I. Конструктивна опора за непотопяемост.

Непотопяемостта е способността на плавателния съд след напълване на част от помещенията с вода да остане на повърхността и да поддържа стабилност, както и определен запас от плаваемост.

На съвременните кораби водният поток е ограничен от метални прегради, минаващи от едната страна на другата и по протежение на борда. Тези прегради се простират от кила до главната палуба. Дължината на отделенията се определя от условието корабът да не потъне, когато едно или повече отделения са запълнени.

II. Класификация на дупките в корпуса на кораба.

Причините за повреда на корпуса на кораба могат да бъдат: засядане, сблъсъци на кораби, струпване на кораби върху други кораби и крайбрежни конструкции, повреда на лед (удар върху ледено парче, компресия на лед), отслабване на корпуса поради местни претоварвания (буря условия), хидродинамични въздействия на лъка върху водата (затръшване), бойни повреди (война).

Повредите на корпуса се класифицират според редица характеристики: местоположение, характер, размер.

Въз основа на местоположението им спрямо водолинията се разграничават: подводни щети, повърхностни щети, частично подводни щети, частично повърхностни щети. Най-опасните подводни дупки са, защото... През тях водата навлиза най-интензивно в корпуса. Дупките могат да имат различни форми и различни размери. Краищата на отвора обикновено са разкъсани и огънати;

Класификация на размерите на отворите:

а. Малки – до 0,05 м²;

b. Средно - до 0,2 m²;

° С. Големи - до 2,0 м²;

д. Много голям – повече от 2,0 m²;

В допълнение към дупките, щетите могат да включват разхлабени шевове, пукнатини, дупки от изпуснати нитове, вдлъбнатини и гофри.

III. Тактика и организация на борбата с навлизането на вода в корпуса на кораба.

Борбата на екипажа за непотопяемост се ръководи от капитана на кораба. Той включва набор от мерки, насочени към поддържане и възстановяване на необходимата стабилност и резервна плаваемост, както и изравняване на ролката и диферента до стойности, които осигуряват напредъка и управляемостта на кораба.

В случай на обща корабна тревога се предприемат следните мерки: водонепроницаемите врати, които имат дистанционно задвижване от мостика, се запечатват; затварящи устройства, маркирани с „P” (поръчка) и „T” (аларма) и илюминатори; подготвят стационарни дренажни системи за незабавни действия; концентрирайте аварийно имущество в района на аварията; аварийните екипи изпращат разузнавателни екипи, за да установят точното местоположение, степен и характер на щетите.

След установяване на действителната обстановка в района на аварията, аварийните екипи незабавно започват борба с притока на вода и разпространението й из целия кораб. На мостика се изпраща свързочен с доклад до капитана. По време на борбата да се направи кораб непотопяем, основното внимание се обръща на осигуряването на стабилност и ограничаване на разпространението на водата. Основните сили и средства са съсредоточени в отделения, които имат значителни обеми и нива на свободна вода и също са жизненоважни за кораба. Необходимо е да се възстанови стабилността, да се изравни ролката и да се подстриже само с такива мерки, чието изпълнение може да бъде спряно по всяко време.

Мерките за увеличаване на стабилността не трябва да водят до намаляване на плаваемостта под допустимото ниво.

Мерки за повишаване на стабилността:

1. отстраняване на вода от резервоари и цистерни, разположени над водолинията;

2. отвеждане на водата от прилежащи към аварията помещения;

3. отводняване на наводнени отсеци след запълване на дупката;

4. изпомпване на течни товари в отсеци с двойно дъно;

5. изваждане зад борда или прехвърляне надолу на високо разположен плътен товар;

6. пълнене на баластни танкове;

7. наводняване или източване на отделенията с цел изравняване на ролката и обшивката.

Ако действителната стабилност на съда не може да бъде определена, трябва да се вземе предвид малъкили отрицателен, Кога:

1. резервоари или големи помещения не са напълно наводнени;

2. наличието на празни резервоари с двойно дъно с разположени отгоре запълнени отделения;

3. по време на движение, при изместване на кормилото, корабът се клати настрани;

4. Наклонът на кораба внезапно се променя от едната страна на другата.

За изравняване на крена и гарнитура на кораба се използват резервоари, предназначени за тази цел. Подстригването се регулира само за осигуряване на по-голяма скорост и управляемост.

V. Средства и методи за запечатване на отвори.

За да се елиминира изтичането на вода от корпуса и различни повреди, корабите се снабдяват с аварийно оборудване и материали. Името и минималното количество спасено имущество се определят от стандартите на Регистъра на Руската федерация в зависимост от дължината и предназначението на кораба. Аварийните доставки включват: пачове с такелаж и оборудване; водопроводни и такелажни инструменти; скоби, болтове, ограничители, скоби, гайки, пирони, платно, филц, цимент, пясък, дървени греди, клинове, тапи и др. Освен това на кораби с голям тонаж има леко водолазно оборудване и електрозаваръчно оборудване. Всички посочени доставки трябва да се съхраняват на аварийни постове. Трябва да има поне два такива поста на кораба и един трябва да бъде в MCO. Във флота се използват 4 вида меки мазилки: верижна поща, лека, пълнена, тренировъчна. Най-издръжливият от тях е верижната поща.

Лепенките се поставят върху дупката, както следва:

Границите на дупката първо се маркират върху палубата с тебешир. След това пластирът с оборудването се носи на работното място. В същото време те започват да навиват краищата под кила. Краищата на приклада се поставят от двете страни на отвора. С помощта на скоби краищата на петата се закрепват към долните ъгли на пластира, а листовете и контролният прът се закрепват към горната му част. След това от противоположната страна те започват да избират подкиловите краища с подемници или лебедка, като в същото време листовете се изтеглят, докато контролният прът покаже, че пластирът е спуснат до определената дълбочина. Листовете и краищата на кила, опънати под необходимия ъгъл и подбрани плътно, се закрепват към кнехтове или скоби. Прилепването на пластира към повредената зона се счита за задоволително, ако дренажните системи на кораба са в състояние да отстранят водата от наводненото отделение.

Използване на спешни доставки.

Греди, дъски, клинове, пирони, строителни скоби се използват за временно укрепване на водоустойчиви тавани и за производство на кофраж при бетониране на отвори.

За запечатване на пукнатини и разхлабени шевове в обшивката могат да се използват платно, смола, червен олово, техническа мазнина.

Малки чамови тапи (с изключение на тапи за илюминатори) се използват за уплътняване на малки кръгли отвори, дупки от паднали нитове и за запушване на повредени тръбопроводи. В допълнение, дъски, платно, филц, гумени листове, тегличи, специални болтове, гайки и шайби се използват за производството и поставянето на твърди лепенки-щитове над дупката.

Бързо втвърдяващ цимент, естествен пясък и ускорители на втвърдяване се използват за приготвяне на бетон за запечатване на дупки и други повреди по тялото.

УПОТРЕБЯВАНИ КНИГИ

2. МК "СОЛОС-73/78"

3. „Безопасност на живота на морски кораб” - Транспорт 2000 (Москва)

Борбата за оцеляване на кораба трябва да включва подготовка, качване на борда, оцеляване, сигнали и комуникации. Пет аспекта правят възможно създаването на цялостна спасителна система. Корабното спасително оборудване е важна мярка за защита на живота и безопасността на персонала на борда. Работата на животоспасяващо оборудване трябва да отговаря на съответните конвенции, разпоредби и изисквания на споразуменията.

Конструкция на корпуса на кораба - системи за защита

Конструкцията на корпуса на кораба е най-важният фактор в корабостроенето. Това също е ключова област, в която всеки инструмент изисква повече адаптация, както представя структурата уникални предизвикателства за корабостроителната индустрия. Вече има специални решения, които позволяват на дизайнерите да уловят цялото дизайнерско пространство и да използват повторно знанията и дизайна. Това значително намалява времето, необходимо за проектиране на подобни съдове.

Тъй като не всички структурни части на корпуса на кораба са стандартни, програмите предоставят ефективни, интерактивни инструменти за създаване на отделни части. Копирането и поставянето ви позволява да използвате повторно съществуващи компоненти на дизайна, за да завършите бързо детайлите. Тези етапи могат да включват променливи като:

профили пред извивките на тялото;
преди корабът да се търкаля;
степен на нагряване на отделните компоненти.

За друга работа, например рязане, е предвидена отделна гама от възможности, така че работата да се извършва според прототипа на проектирания обект.

На централната линия на долната конструкция е килът, за който често се казва, че формира основата на кораба. Това допринася значително за надлъжната якост и ефективно разпределя локалното натоварване, възникнало при докинг на кораба.
Най-често срещаната форма на кил е това, което се нарича кил с "плоска плоча" и се среща на повечето океански и други кораби.
Формата на кила, използвана на по-малките плавателни съдове, е киловата лента. Може да се монтира в траулери, влекачи, а също и на малки фериботи.
Когато е възможно заземяване, този тип механизъм е подходящ за масивни удари, но винаги има проблем с увеличаване на тягата без допълнителен капацитет на повдигане.

Каналните килове са предвидени в съдове с двойно дъно. Те произхождат от предната преграда на машинното отделение и са насочени към защита от сблъсък, използвани за полагане на тръби с двойно дъно.

Корпусът изисква плоча в дъното на всеки 3,05 м и рамка на всеки метър. За всеки долен слой се използват 3 рамки. Те са прикрепени към напречния ъгъл на желязната връзка. За кърмовата платформа на резервоара или рамката за сблъсък, максималното разстояние между рамката е 0,61 m. Освен това, за корабен мерник, максималното разстояние между рамката е 700 mm (това помага за предотвратяване на повреда поради сблъсък). Има и метална рамка под двигателя. Киловата плоча е направена от по-тежка секция от плоча и има заострени краища, така че да може да бъде заварена към нормалния капак на корпуса. Пространството не се губи, а се използва за транспортиране на петролно гориво и прясна вода, които са необходими за кораба, както и за осигуряване на баласт. Всички структурни елементи на плавателния съд са проектирани според по-ранни разработки.

Минималната дълбочина на двойно дъно на кораб ще зависи от изискването за класификация за дълбочината на централната греда. Баластните цилиндри обикновено се доставят право напред и отзад за целите на триминг и дълбочината на двойното дъно може да бъде увеличена в тези части, ако е необходимо. В допълнение към другите помещения, дълбочината на двойното дъно също е увеличена, за да поеме използването на смазочно масло и мазут. Увеличаването на височината на вътрешното дъно винаги става с постепенно стесняване в надлъжна посока, без резки прекъсвания в структурата.

Дизайн на кораб - как да избегнем потъването, ако нещо се обърка?

Непотопяемостта на кораба зависи от избора на дизайн и правилното сглобяване на частите. Без значение колко лесно е да създавате чертежи, в действителност винаги има трудности и спорни въпроси на етапа на тестване:

Двойните дъна могат да бъдат рамкирани надлъжно или напречно, но когато дължината на кораба надвишава 120 m, се счита за подходящо да се използва надлъжно рамкиране. Обяснението за това е, че с по-дълги тестове на кораби и опит е показано, че вътрешната долна обвивка има тенденция да се проваля, ако се използва заварена напречна рамка. Това огъване възниква в резултат на надлъжно огъване на корпуса, но може да се избегне чрез поцинковане в надлъжна посока.
Предвидени са вертикални напречни подове от плочки, където дъното е оформено напречно и надлъжно. В краищата на долните резервоари и под основните прегради, водонепроницаеми или запечатани, за да покрият всички отвори в пода на плочата, се поставят заварки около всички елементи, които минават през подовете.
На други места се монтират „твърди дъна на плочи“, за да укрепят странично дъното и да поддържат вътрешното дъно.

Подът на конзолата се състои от къси напречни плочи, монтирани отстрани на централната греда и резервоара. Облицовката на черупката образува водоустойчивата обвивка на плавателния съд и в същото време, при конструкцията на търговския кораб, допринася за надлъжната якост и издържа на вертикалните сили на срязване. Вътрешната армировка на обшивката може да бъде напречна или надлъжна. Предназначена е да предпазва настилката от пропадане при различните натоварвания, на които е подложена.

Осигурена е допълнителна армировка в структурата на предния връх, като напречната странична армировка се поддържа от някое или комбинация от следното:

Стрингери, разположени вертикално на 2 m един от друг, поддържани от стълбове или греди, монтирани на алтернативни рамки. Тези елементи са свързани със скоби към рамките.
Перфорирани устройства, разположени на разстояние не повече от 2,5 m едно от друго. Площта на перфорацията е най-малко 10 процента от площта на субстрата.
В задните и долните трюмове на дълбоките резервоарни пространства, опъващите елементи са монтирани в съответствие с всеки стрингер или перфорирана равнина на преден план, простирайки се на 15 процента от дължината на съда в предната част.

Оборудването за закрепване, монтирано на повечето плавателни съдове, се състои от две съвпадащи единици, предлагащи известна степен на резервиране. Тези единици се състоят от котва, верига, гипсово или верижно подемно колело, спирачка, подемен двигател и различни стопери на веригата. Когато не се използва, веригата се прибира в шкафче; Фалшиво дъно е монтирано във верижен шкаф, състоящ се от перфорирана плоча. Това позволява водата и мръсотията да бъдат отстранени от пространството, действайки като спасител на лодката. Краят на веригата е прикрепен към тялото с механизъм за бързо освобождаване.

Пожар - най-честите причини

Рискът от пожар на борда на кораба не може да бъде елиминиран, но последствията от него ще бъдат значително намалени, ако препоръките се следват точно. Правилата за пожарна безопасност на корабите са първото нещо, на което се учат екипажите и хората в риск. Могат да бъдат дадени и кратки инструкции на пътниците преди евакуация, ако има реална заплаха за живота.

Обикновено пожарът може лесно да бъде потушен в рамките на първите няколко минути. Необходими са бързи и правилни действия.
Алармата трябва да бъде вдигната незабавно. Ако корабът е в пристанището, трябва да се извика местната пожарна. При възможност да се направи опит за потушаване или ограничаване на пожара с подходящи средства – преносими пожарогасители или маслени филтри.
Персоналът на кораба трябва да е наясно с използването на различни видове пожарогасители и тяхната пригодност за различни видове пожар.
Водните пожарогасители не трябва да се използват при маслени или електрически пожари, а пожарогасителите с пяна не трябва да се използват при електрически пожари.
Отворите към пространството трябва да бъдат затворени, за да се намали притока на въздух в зоната на пожара.
Всички горивни линии, които причиняват пожар или са изложени на риск, са изолирани.

Ако е практично, горимите материали в близост до огъня трябва да бъдат отстранени. Граничното охлаждане на съседните отделения също трябва да се има предвид и да се контролира температурата, ако пространствата са недостъпни по друг начин. След като огънят бъде потушен, трябва да се вземат предпазни мерки, за да се предотврати спонтанното му запалване. Моряците не трябва да влизат отново в зона, където е възникнал пожар, без да използват дихателни апарати, докато не бъде установена вентилация. Такива методи за гасене на пожари на кораби се използват навсякъде, където има заплаха за живота и здравето на хората.

Какъв е основният проблем при потъването на кораби?

Пожарите не са толкова страшни за корабите, колкото възможността да заседнат. Този сблъсък със земята е опасен, но е възможно да се измъкнем, да не говорим за ледниците. От друга страна, най-ужасното е възможността корабът да бъде потопен. Как се случва изчисляването на „ловкост и маневреност“ и защо архитектурите не винаги са уверени в надеждността на корабите? Борбата за оцеляване на кораба включва физика и механика, но не забравяйте за предпазните мерки, защото на примера на Титаник, който беше обявен за най-непотопяемия кораб, могат да се идентифицират няколко грешки.

На надморска височина от почти 275 метра с общо тегло от около 42 000 метрични тона Титаник е най-големият кораб, строен някога по това време. На дъното му имаше 16 големи водоустойчиви отделения, които можеха да бъдат затворени в случай на пробиване на корпуса. Луксозният лайнер обаче потъна по-малко от три часа след като се удари в масивен айсберг в Северния Атлантик, въпреки някои оценки, че е трябвало да остане на повърхността три дни след инцидента.

Водонепроницаемите отделения се оказаха фатален дефект в дизайна, който Джеймс Камерън прочуто илюстрира в началото на своя филм от 1997 г. за една съдбовна априлска нощ през 1912 г. Тогава Титаник потъва, заклещвайки повече от половината от своите 2200 пасажери в лед. 90-метрова "рана" в корпуса на "Титаник" накара кораба да се напълни с вода, наводнявайки шест отсека.

Когато достатъчно вода навлезе в пробойната на корпуса, корабът се обърна под ъгъл, което накара част от водата да потече в отделенията в предната част на кораба. Но според архитектурния график и чертеж те трябваше да останат „сухи“. Ако преградите бяха по-високи, водата, нахлуваща в корпуса, можеше да се разпредели по-равномерно, давайки на пътниците повече време да избягат. Кой би предположил, че корабът ще се наклони, защото в този момент не са правени изчисления. Преди да бъде "изстрелян", корабът премина тестове, при които отделения, пълни с вода, бяха взривени. Корабът прекара 2,5 месеца на вода, след което се върна в пристанището. Това разочарова създателя.

Оборудване на кораби - за какво е предназначено?

Както бе споменато по-горе, справянето с водата, навлизаща в отделенията на корпуса на кораба, не е проблем, ако знаете как да я премахнете. Използват се устройства за изсушаване, които „фиксират“ потока вода в корпуса, което спестява време за нейното елиминиране. В противен случай се използват лепенки, които трябва да се поставят и мястото на убождането да се подсуши. След това има борба за неаварийни отделения на кораба. На риболовния кораб се използват меки и твърди лепенки.

Първите включват:

верижна поща;
лек;
пълнени;
тренировъчни пластири.

Последните са под формата на корпуси, което улеснява работата с водни щепсели. Полутвърди пластири, които могат да имат формата на цилиндрична повърхност:

гребло кръпка-дюшек;
завеси и гъвкави лепенки - те са оборудвани с меки страни.

Трудните включват:

дървени мазилки с меки страни;
пластири с метални клапи;
лепенки със затягащ болт.

Правилата установяват процес за използване само на два вида механизми за спасяване на кораб. Ако се провалят, нищо друго няма да помогне за спасяването на кораба. След това идва организацията на борбата на екипажа за оцеляването на кораба и едва тогава спасяват хората.

Аварийно оборудване: спасяването на давещи се хора е работа на екипажа

Когато има смисъл от бягство, се прилагат спешни мерки за сигурност и евакуация на хора. Спасителните операции се извършват директно от екипажа. Извършват се водолазни работи за запечатване на входните отвори, а водата се изпомпва от корпуса на кораба с помощта на мобилно дренажно оборудване. Цялото оборудване трябва да е налично и в добро състояние на борда, за да се бори за оцеляването на кораба.

Комуникация със земя - сигнали и предупреждения

Когато има смисъл да се включат допълнителни спасителни мерки, се препоръчва да се прибегне до различни алармени механизми. Всеки кораб има устройства за изпращане на SOS сигнали. Това е универсален метод за привличане на вниманието на моряци и други. Огънят, под формата на фойерверки или пламъци, се изстрелва от плавателен съд, така че самолетите и близките кораби да могат да го видят.

Радиовръзка на кораб - как работи?

Радиотехнологията се използва и сред корабите. Ако не работи, значи се активира SOS сигналът. Това е крайна мярка. В други случаи капитанът на кораба комуникира по радиото с кули и маяци, за да предаде сигнал за помощ. Използват се също фенерчета, светкавици и ярки светлини. SOS известието трябва да бъде в правилна форма - прави линии и остри ъгли, които не се срещат в природата и следователно ще бъдат забележими по-бързо.

Спасяване при сблъсък на кораб

Когато кораб се сблъска с ледени блокове, се използват същите спасителни операции. Подходящи са, когато има възможност за гмуркане под вода. Ако корабът плава в студени води, тогава на палубата има защитни костюми. В крайна сметка екипажът и пътниците се евакуират със спасителни лодки и лодки. Борбата за оцеляване на кораба спира, предава се сигнал за бедствие.

Евакуация от кораби - какво трябва да се направи първо?

Тъй като е доста трудно да извадите хората от кораба, първо трябва да се уверите, че са взети всички мерки за извършване на спасителни операции. Първо, "дупките" в тялото са блокирани, което спестява време за освобождаване на хората. В същото време запасите за спешни случаи на кораба се проверяват внимателно, което може да помогне да се спестят няколко допълнителни часа преди пристигането на спасителния екип. Приложи:

възглавници за теглене;
пълнена постелка;
плъзгащи ограничители;
скоби и специални болтове;
греди и дъски;
клинове и тапи;
цимент;
течно стъкло, пясък, червено олово;
платно, филц, кълчища, пирони, скоби, тел, ламарина.

Едва след използване на цялото оборудване по предназначение може да се говори за спасяване на хора. В противен случай ще бъде загубено време и корабът ще потъне по-бързо от очакваното от гледна точка на архитектурния чертеж.

Всеки член на екипажа на своя вахтен пост, в контролната зала и в кабината си трябва да може да:

За всички видове борба за оцеляване на кораб:

Навигирайте в тъмното, намерете изход, вход, всеки механизъм, устройство, клапан, тръбопровод.
Уплътнете отделението, в което се намира постът за вахта, контролната зала и кабината: затворете водоустойчиви и противопожарни врати, люкове, гърловини, илюминатори, вентилационни глави (гъбички) и др.
Намерете всякакво стандартно аварийно и противопожарно оборудване (особено на тъмно).
Подгответе аварийно и противопожарно оборудване, животоспасяващо оборудване и стационарни средства за борба с жизнеспособността на кораба за работа и предназначение.
Определете предназначението на тръбопроводите, клапаните, електрическите табла, както и вратите, люковете и гърловините чрез маркировки и етикети.
Намерете, затворете и отворете клапани, морски кранове, въведете и дезактивирайте стационарни средства за борба с жизнеспособността на кораба с помощта на аварийни задвижвания от отворени части на палубата и от съседни помещения.
Използвайте всички бордови средства за комуникация и сигнализация.
Включете и изключете аварийното осветление, намерете точки за свързване и оборудвайте преносима лампа; използвайте акумулаторни аварийни фенерчета както във взривобезопасни, така и в конвенционални версии.
Включете и изключете вентилацията на часовия пост.

1.10. Бързо откривайте и извеждайте жертвите от опасната зона с помощта на различни защитни средства.

1.11. Изпълнява задълженията на пратеник и предава доклад на командния пункт или други помещения на кораба, познава добре местоположението на помещенията на кораба.

1.12. Оказване на първа помощ.

2. За борба с водата:

2.1. Определете наводняването на съседното отделение (стая) по различни признаци (потупване, изпотяване, излизане на въздух от въздуховоди, филтриране и др.) И докладвайте на контролния център.

2.2. Подгответе дренажната система и други дренажни и дренажни средства за работа, източете помещението с помощта на стационарни и преносими средства.

2.3. Използвайте наличните средства за източване и прехвърляне на вода в съседни помещения.

2.4. Укрепете преградата, вратата, врата, поставете ограничители на тавана.

2.5. Елиминирайте филтрирането на водата чрез течове, пукнатини и разкъсани шевове по различни начини, като използвате аварийно оборудване.

2.6. Направете малка дупка в корпуса на кораба, разкъсан процеп под и над водолинията, като използвате аварийно оборудване и стандартно оборудване (щитове, клинове, тапи и т.н.).

2.7. В случай на неизбежно наводняване на помещенията, спрете съществуващите технически съоръжения, които не са подходящи за работа под вода, напуснете помещенията и вземете мерки за предотвратяване на разпространението на вода в съседни помещения.

3. За борба с пожари:

3.1. Докладвайте в противопожарния център за възникването на пожар и предприетите мерки за борба с него.

3.2. Въоръжете пожарния маркуч с варел и го свържете към пожарния кран.

3.3. Ефективно използвайте противопожарни дюзи във всяка стая.

3.4. Изберете правилните средства от наличните за гасене на пожар (запалими течности, гориво, смазочни материали, електрическа инсталация и електрически механизми, боя, странична изолация, дърво и др.) и ги използвайте ефективно.

3.5. Използвайте дихателни апарати и топлоустойчиви костюми (само за лица, упълномощени да работят с тези апарати) и предавайте условни сигнали от задимено помещение с помощта на предпазен кабел.

4. За борба с повреда на техническо оборудване:

4.1. Изключете повредената част от електрическата мрежа с помощта на ключове и други средства, изключете захранването от повредения механизъм.

4.2. Коригирайте повредената (преди това изключена) част от електрическата мрежа чрез инсталиране на специални разклонения.

4.3. Сменете предпазителя в електрическата мрежа: поставете скоба, щепсел, клетка върху повредения участък от тръбопровода.

4.4. При спешни случаи спрете всеки работещ механизъм.

4.5. Ако механизъм, устройство или система са повредени, преминете към резервно устройство; осигурете аварийно захранване на механизма чрез евакуационен път или от резервни източници.

5. Относно използването на животоспасяващо оборудване:

5.1. Използвайте спасителния пояс правилно.

5.2. Носете правилно спасителна жилетка (нагръдник).

5.3. Скочете във водата от високо със спасителна жилетка (нагръдник).

5.4. Плувайте със спасителна жилетка (нагръдник).

5.5. Останете на водата без спасителна жилетка (нагръдник).

5.6. Освободете правилно спасителен сал (твърд и надуваем).

5.7. Качете се на спасителен сал, носейки спасителна жилетка от кораба и от водата.

5.8. Оказване на помощ при качване на животоспасяващия кораб.

5.9. Работете с животоспасяващо оборудване, включително работа с преносимо радио оборудване (ако е предвидено).

5.10. Поставете плаваща котва.

5.11. Използвайте правилно линията.

5.12. Давайте и приемайте сигнали, използвани за управление на лодката, когато спасявате човек във водата.

3.6.1. Борбата на екипажа за осигуряване на непотопяемостта на кораба се извършва под ръководството на капитана в съответствие с Информацията за аварийна устойчивост и кацане на кораба и включва следните действия на екипажа:
откриване на навлизане на вода в кораба и идентифициране на местоположението, размера и естеството на повредата на корпуса на кораба, водонепроницаемите прегради, второто дъно, платформите и палубите; определяне на количеството вода, постъпващо в съда за единица време (приблизително тези данни могат да бъдат получени от таблицата в Приложение 15);
спиране или ограничаване на потока вода в корпуса и предотвратяване на разпространението му в кораба;
възстановяване водонепропускливостта на корпуса на кораба, неговите водонепроницаеми прегради, палуби, платформи и второ дъно;
отстраняване на морска вода от наводнения отсек и филтрационна вода от съседни отсеци;
изправяне на повредения съд при запазване на достатъчни запаси от плаваемост и устойчивост;
осигуряване на задвижването и управляемостта на аварийния кораб.

3.6.2. След получаване на сигнал или съобщение за навлизане на вода в кораба, вахтеният офицер е длъжен незабавно да обяви обща корабна тревога, по сигнал на която екипажът на кораба трябва да действа в съответствие с графика за тревога.

3.6.3. При обща тревога на кораба ръководителите на аварийните групи (групи) са длъжни:
пристига в района на аварията и докладва на Комитета за държавен контрол за готовността на страната (групата) да се бори за оцеляването на кораба;
установяване на местоположението, характера и размера на щетите;
разпределят необходимия брой хора и средства за борба с водата и определят техните действия;
организира извеждането на жертвите от аварийното отделение и им оказва помощ;
запечатайте аварийното отделение;
организира проверка на отделенията, съседни на аварийния, и при необходимост дава указания за осигуряване на водонепропускливостта на преградите и затворите и за тяхното укрепване;
докладвайте на командния пункт за резултатите от разузнаването и действията на аварийната група.

3.6.4. При инспекция на отделение в зоната на повреда и съседни помещения, ръководителят на аварийната група забранява отварянето на водонепроницаеми затваряния или разхлабване на техните закопчалки, докато не се увери, че това няма да доведе до разпространение на вода в целия кораб.

3.6.5. Наличието на вода в аварийното отделение или стая може да се провери чрез стартиране на дренажната система.
Шумът от въздуха, излизащ през въздушните и измервателните тръби, тъпият звук, издаван от преграда, палуба или второ дъно при удар с метален предмет, изпотяване на прегради, палуби или втори дънни платформи също показват наличието на вода в аварийно отделение.

3.6.6. При борбата с водния поток е необходимо:
стремете се да ограничите разпространението му в кораба; в този случай борбата трябва да започне от външните граници на наводнените райони, съсредоточавайки основните сили и средства в помещения, които са жизненоважни за кораба;
предприемат мерки за отстраняване на щетите по корпуса;
установете постоянен мониторинг на здравината и водонепропускливостта на преградите от съседните отделения и, ако е необходимо, ги подсилете и отстранете течовете на вода.

3.6.7. След като спрете притока на вода в съда, трябва: внимателно да проверите запечатването на отворите и, ако е необходимо, да го подсилите; установете наблюдение на аварийното отделение и съседните помещения и, ако е необходимо, установете специално наблюдение в най-важните от тях; предприемат мерки за отстраняване на морската вода от кораба, навлязъл по време на аварията.

3.6.8. Препоръчително е да се подсилят водонепроницаемите прегради, палуби, платформи и второто дъно в случай на опасно наводняване на отделението, значителни издутини в метала на преградите, платформите и втория дънен под, както и при признаци на разминаване на шевовете и отслабване на се откриват нитове.

3.6.9. За да се предотврати изкълчване или разрушаване на подсилени прегради, палуби, платформи, втори долен под и затваряния, опорните места за опора трябва да бъдат избрани на техния комплект чрез отваряне на обшивката и изолацията.
За да се предотврати увреждане на водонепропускливостта или намаляване на якостта, е забранено изправянето на остатъчни деформации, причинени от водонепропускливи прегради, палуби, платформи, втори долен под и капаци с помощта на опори или крикове.
Подсилените водонепроницаеми прегради, палуби, платформи и заграждения трябва да бъдат непрекъснато наблюдавани.

3.6.10. За да източите наводнено отделение, трябва да използвате всичко, включително преносимо дренажно оборудване, налично на кораба.

3.6.11. Действителното състояние на авариралия кораб се установява от капитана. При опасност от преобръщане на кораба поради недостатъчна устойчивост или наводняването му поради изчерпване на резервната плаваемост, капитанът на кораба е длъжен да вземе мерки за заземяване на кораба.

3.6.12. Основната мярка за увеличаване на аварийната плаваемост на кораба е изпомпването на течен товар от неповредени резервоари (цистерни). Ако аварийната стабилност е недостатъчна или нейното намаляване е недопустимо, изпомпването е разрешено само от резервоари (цистерни), разположени над центъра на тежестта на кораба.

3.6.13. Основните мерки за повишаване на аварийната устойчивост на кораба са:
изпомпване на течни товари от високо разположени неповредени резервоари (цистерни);
приемане на воден баласт в ниско разположени резервоари (цистерни), когато запасът от аварийна плаваемост е достатъчен;
пресоване на неповредени напълнени резервоари за премахване на свободни повърхности в тях;
осигуряване на бързо отстраняване на водата от корабните палуби.

3.6.14. Възстановяването на стабилността и изправянето на повредения съд се извършва само по указание на капитана.

3.6.15. В процеса на борба за непотопяемост капитанът е длъжен да контролира резерва за устойчивост и плаваемост, да следи промените в газенето на кораба и височината на надводния борд, както и да вземе предвид количеството вода, постъпващо в кораба. В този случай капитанът трябва да се ръководи от принципа, че най-важното в борбата за непотопяемостта на кораба е възстановяването на неговата устойчивост и намаляването на креновете и диферента до минимум.

3.6.16. Стабилността на плавателния съд трябва да се счита за недостатъчна в следните случаи:
корабът не отговаря на стандартите на регистъра на СССР въз основа на резултатите от изчисленията в съответствие с информацията за стабилността на кораба за капитана;
когато кормилото се измества по време на движение, плавателният съд се търкаля от едната страна на другата и не се изправя, когато кормилото е приведено в положение "прав рул"
корабът, който имаше постоянен крен от едната страна, внезапно се преобърна и получи постоянен крен от другата страна;
когато наводняването на помещенията е симетрично спрямо централната равнина, наклонът на повредения съд надвишава 5°.

3.6.17. При извършване на мерки за изправяне на аварирал кораб е забранено извършването на каквито и да е работи, докато не се установи действителната му устойчивост.

3.6.18. Препоръчва се изправяне на повредения съд и повишаване на стабилността в следния ред:
спрете да се движите, тече или изсипва товар върху повредената страна;
отстранете водата от не напълно наводнени големи помещения, разположени над текущата водолиния преди аварията с кораба;
отстранете зад борда водата, която е била в помещенията, разположени преди аварията с кораба над текущата водолиния, или по изключение я източете в помещенията, разположени по-долу;
източете повреденото отделение и съседните помещения след запечатване на дупките;
изпомпвайте течни товари в дънни резервоари (цистерни) и в изключителни случаи ги изваждайте зад борда;
преместете твърди товари, разположени високо, и в изключителни случаи ги извадете зад борда;
баластирайте съда.

3.6.19. Изпомпването на течни товари (гориво, вода и масло) от резервоари с двойно дъно (цистерни) към странични резервоари е разрешено само ако аварийният кораб има достатъчна първоначална устойчивост. Течните товари трябва да се изпомпват, ако е възможно, от резервоари с по-голям капацитет в резервоари с по-малък капацитет, докато бъдат напълно напълнени. Останалата част от течния товар се изпомпва в резервоари (цистерни), симетрични спрямо централната линия на кораба. В този случай трябва да се избягва изпомпването на течни товари от резервоари (цистерни), съседни на наводненото отделение.

3.6.20. За да се изправи повреден кораб, трябва да се наводнят резервоари (цистерни) с минимални обеми, за да се създаде необходимия момент на изправяне, т.е., за да се намали ролката, е необходимо да се изберат резервоари (цистерни), които са най-отдалечени от равнината на централната линия, и за да се намали подрязването, трябва да се изберат тези, които са най-отдалечени от средната част. В този случай трябва да се изберат резервоарите с най-ниско дъно, дори ако те са по-малко отдалечени от централната равнина, отколкото страничните резервоари. На първо място трябва да се наводнят резервоарите за крен и трим, ако има такива на кораба.

3.6.21. При изправяне на кораба трябва да се обърне специално внимание на факта, че изпомпването и изпомпването на течни товари и баластирането на резервоари е разрешено само по време на наводняване с достатъчна положителна стабилност. В случай на наводнение, водещо до малка положителна метацентрична височина, е необходимо първо да се вземат мерки за подобряване на аварийната стабилност и след това да се започне изправяне на съда.
При това трябва да знаете следното:
резервоарите (цистерните) трябва да бъдат напълно напълнени и източени; приемането на баласт или изпомпването на течни товари се извършва едновременно само с една двойка резервоари;
Рулото не трябва да се намалява веднага, а на етапи.

3.6.22. Напречното изправяне на повредения съд трябва да се спре, когато кренът намалее до 5°, за да се предотврати преобръщането на съда на другата страна с още по-голям крен.

3.6.23. Надлъжно изправяне на повреден кораб трябва да се извършва само в изключителни случаи, а именно за осигуряване на задвижването и управляемостта на кораба, а също и ако диферентът непрекъснато се увеличава и има опасност от потапяне на отворените части на палубата във водата , излагайки витлата и руля. По време на надлъжно изправяне е необходимо да се следи ролката, като се предотвратява увеличаването й.

3.6.24. След изправяне на повредения съд е необходимо да се вземе предвид общото количество получена вода и да се оцени оставащият резерв на плаваемост. Ако има възможност за допълнително повишаване на неговата стабилност, тогава това трябва да се направи.

3.6.25. При плаване на плавателен съд с постоянен остатък след изправяне е необходимо:
блокират магистралите, свързващи резервоари (цистерни), разположени от различни страни и в различни отделения;
използвайте течни товари само от резервоари (цистерни) от страната на наклона;
за да се предотврати излагането на приемници за вода, гориво и масло, не позволявайте нивото на течността в резервоарите (цистерните) да падне до опасно ниво;
внимателно следете нивото на водата в работещите котли, като избягвате излагането на тръбите и предотвратявате навлизането на вода в паропроводите;
Внимателно наблюдавайте помпите с входове за морска вода, разположени близо до водолинията.

За отстраняване на изтичане на вода от корпуса и различни повреди корабите са снабдени с аварийно оборудване и материали.

Името и минималното количество спасено имущество се определят от стандартите на Регистъра на Руската федерация в зависимост от дължината и предназначението на кораба. Аварийната доставка включва: лепенки с такелаж и оборудване, водопроводни и такелажни инструменти, скоби, болтове, ограничители, скоби, гайки, пирони, платно, филц, тегличи, цимент, пясък, дървени греди, клинове, тапи и др. кораби и съдове със специално предназначение с дължина 70 m или повече, както и на кораби, изработени от фибростъкло, Правилата на регистъра на Руската федерация предвиждат допълнителни доставки. Освен това всички съвременни кораби с голям капацитет обикновено имат леко водолазно оборудване и електрозаваръчно оборудване.

Всички посочени запаси трябва да се съхраняват на аварийни постове: в специални помещения или в кутии. На кораба трябва да има поне два такива поста, като единият от тях трябва да е в машинното отделение (на кораби с дължина 31 m или по-малко съхраняването на аварийни запаси е разрешено само на един авариен пост. Аварийните постове трябва да имат ясни надписи" Авариен пост."Освен това в проходите и на палубите трябва да се осигурят знаци за местоположението на аварийните постове.

Аварийното оборудване, което има специална маркировка, може да се използва само по предназначение: при борба с вода, както и по време на тренировки и учения. Всяко аварийно оборудване, което е било изразходвано или е излязло от строя, трябва да бъде отписано съгласно акта и попълнено до нормално възможно най-скоро.

Най-малко веднъж месечно командирите на аварийни групи (групи) с участието на боцмана трябва да проверяват наличността и изправността на аварийното оборудване. Резултатите от проверката се докладват на старши помощника. Подобна проверка на аварийно имущество (едновременно с проверка на противопожарно оборудване и спасително оборудване) се извършва от старши асистент веднъж на всеки 3 месеца. За което докладва на капитана и взема мерки за отстраняване на недостатъците. Всичко това е записано в корабния дневник.

Маневриране на повреден кораб

Ако корабът е получил някаква повреда в открито море, умелото маневриране е важно условие за предотвратяване на унищожаването му. В резултат на повреда корабът може да получи голям списък, повърхностни дупки близо до водолинията и в резултат на това, като правило, неговата стабилност намалява. Ето защо е необходимо да се избягват, особено при висока скорост, резки премествания на волана, които причиняват допълнителни моменти на наклон.

Ако повреденият кораб има значителен крен, който не може да бъде намален, тогава капитанът е длъжен да маневрира, така че, за да избегне преобръщане, повдигнатата страна на кораба да не е наветрена, особено когато вятърът достигне бурна сила или е шквалив . При бурно време промяната на скоростта и курса спрямо вълната може значително да намали амплитудата на търкаляне, да избегне резонанс, както и възможна загуба на стабилност при следващи вълни, най-вероятно при дължини на вълните, близки до дължината на плавателния съд.

Ако щетите, претърпени от кораба по време на навигация, са толкова големи, че екипажът не може да се справи с прииждащата вода със средствата на кораба, най-разумно е корабът да бъде спрян. Ако е възможно, трябва да изберете бряг с лек наклон, пясъчна или друга подобна почва без камъни. Също така е желателно в зоната на кацане да няма силни течения. Като цяло е по-добре да заседнете навсякъде (ако това не заплашва очевидната загуба на кораба), отколкото да се опитате да достигнете подходящ бряг и да изложите кораба на риск от потъване на голяма дълбочина.

За да се предотврати по-нататъшно увреждане на кораба от удари в земята при бурно време, той трябва да бъде закрепен на сушата, например чрез поставяне на котви или допълнително наводняване на отделения.

Когато всички щети са отстранени, те започват да изпомпват водата от наводнените отделения. На първо място, водата трябва да бъде напълно отстранена от отделенията, които имат най-голяма ширина. Ако тази препоръка бъде пренебрегната, докато съдът се издига, неговата стабилност може отново да се влоши поради наличието на свободни повърхности.