Платни форми. Ветроходна платформа на гафелна шхуна

Ветроходните съоръжения се използват за създаване на тяга за задвижване на кораб с помощта на вятъра. Състои се от лост и платна. Ветроходните оръжия могат да бъдат различни. Има десетки видове ветроходни оръжия. Няма да ги разглеждаме сега. В по-голямата си част ще си имате работа с много често срещания тип „Бермудски шлюп“.

Ветроходна платформа "Бермудски шлюп".
Основни и допълнителни платна.

1. Главен ъгъл
2. Магьосници
3. Лаф
4. Ъгъл на закрепване
5. Основен лист
6. Покривало за стаксел
7. Ъгъл на палеца
8. Магьосници

Основни платна - грот и стаксел

Стабилизатор

Бермудско монтирано предно платно. Генуа или Генуа стаксел, стаксел, щорм стаксел са все имена на предното платно.

Навиваща стрела

Едно платно за всякаква сила на вятъра. Когато вятърът се усили, площта му може да бъде намалена чрез частично завъртане около щага с помощта на кабел и барабан за навиване от пилотската кабина.

Навиване на стрелата- механизъм, барабан, който ви позволява да навиете стрелата върху щага. Навиването на стрелата ви позволява да не поставяте или сваляте платното всеки път, когато напускате или се приближавате до мястото за закотвяне, а просто да го навивате върху предния щаг. Недостатъкът му е, че не е оптимален за всякакви климатични условия.

Staysail на карабинери Сменяемият стаксел е прикрепен към щага с карабинери (ракове). Това закрепване е надеждно и няма да позволи на платното да падне по време на изкачване или спускане. Може бързо да се смени с по-малко или по-голямо платно. Това платно е удобно за дълги пътувания, но не е удобно за регати.

Staysail на форштаговия кей Сменяемо платно, може да се навива без навиване на стрелата. В предната част е пришит кабел за предна предна предавка, който се държи в жлеба на предната предавка на кея на предния щаг. Stay-pier е пластмасова или алуминиева лента на форштага. Този тип стрела осигурява по-добра динамична производителност, но е трудна за навиване на яхти над 35 фута. Кливът се контролира (прехвърля се от едната страна на другата) с помощта на щитове за стрела, свързани към ъгъла на извивката на платното и изтеглени по различни страни на яхтата.

Пещера

Основното платно е разположено зад мачтата.
Класическият грот се спуска и повдига с фал през върха на мачтата. За малки яхти понякога се използва патентован риф, въртящ се дизайн, който позволява грота да бъде завинтен върху гика.
Когато вятърът се увеличи, площта на пещерата се намалява - „те вземат рифове“. Завинтете основното платно частично към мачтата или към гика (с патентован риф). Ако гротът е класически, платното се спуска върху фала и полученият „джоб“ от рифа се подхваща с въжета.

Гротът може да се прибира върху намотач, разположен вътре в мачтата.

Основен лист- оборудването, което контролира гика и съответно грота.
Каретка за основния лист и основния лист -екипировка за плаване на грот.

Части за платна

Ъгъл на главата- горната, зад нея е вдигнато платното.

Ъгъл на палеца- покривалата, които контролират платното, са завързани в отвора на джоба на стрелата

Ъгъл на закрепване- отпред, показва на кой халс е яхтата

Скаторина- ръбът на платното, може да бъде заден, преден и долен.

Допълнителни платна

Спинакер

Спинакер- леко платно с голяма площ, изработено от найлон. Използва се за пълни курсове - jibe и backstay.

Спинакерносени на специален лост - спинакер бум

Генакер

Генакерът е асиметричен спинакер, хибрид между генуа и спинакер. Прилича на спинакера по това, че не е закрепен за форштага, също толкова лек е и има голяма площ. Подобно на генуата, тя се закрепва към носа на яхтата или към бушприта под ъгъл на халс. Той не се нуждае от бум. Той е много по-лесен за управление от спинакер

Бурни платна

Трипласт и щормен стаксел

Те са ушити от много плътна материя с по-малък размер в сравнение с основните платна.

Trysail- буря пещера, малка площ, изработена от много плътна тъкан. Вместо грот се използва платно трисейл, но то не е прикрепено към гика, а се управлява от кабината с два отделни шкота.

В тези времена на господство на бермудските шлюпи е рядкост да се види гафелна шхуна в морето. Въпреки това моята „Чава“ е оборудвана точно така. Какво е това, реконструкция на класика, отчаяни спестявания на алуминиев шпангоут или почит към романтиката?

Проектът позволяваше, наред с другото, възможността яхтата да бъде въоръжена като бермудски тендер или гафелна шхуна. Нека се опитаме да разгледаме подробно и безпристрастно плюсовете и минусите на тези опции за плаване за конкретен проект, както и някои характеристики на дизайна и експлоатацията на шхуна.

Бермудски нежни.

Бермудският такелаж отдавна е стандарт за ветроходни яхти. Новите материали и технологии, използвани при разработването на платна и лостове, доведоха до много ефективни и лесни за управление оръжия, които нямат равни на остри курсове.

При пълни курсове, така оборудвана яхта може да носи двойни стаксели или генакер вместо спинакер, когато плава с малък екипаж или сама. Основните проблеми на платформата Bermuda са голямото количество стоящ такелаж и сериозните натоварвания, пренасяни върху корпуса от рангоутите и такелажа.

Мачтата с относително голямо напречно сечение се поддържа от два реда разпръсквачи. Площта на платната на проекта, въоръжен с бермудски тендер, е 78,2 m2.

Гафова шхуна.

Мачтите на гафел са сравнително къси и с голям диаметър, закрепени с ванти и стойки в горната част, тъй като движещите се по тях пипала на гафела при поставянето на платната не позволяват поставянето на допълнителни точки за закрепване.

Основната мачта е монтирана на палубата, натоварванията върху корпуса се разпределят от подмачтовия пилсер. Кожухите на предната мачта са разположени в носа на корпуса; ширината на корпуса тук е много по-малка, отколкото в средната част на кораба, където са монтирани вантите на грота. Освен това мачтата е допълнително натоварена с носови платна.

Поради това фок-мачтата минава през палубата стъпаловидно отдолу и е допълнително закрепена на нивото на палубата.Специална характеристика на гафелното съоръжение е липсата на задни опори. Вантите на стоящия такелаж и гребените поемат целия товар от монтираните платна, а стрелите на гафелните платна, дори при пълни курсове, почти не излизат извън палубата в план.

Това води, от една страна, до елегантен и бърз силует - мачтите имат забележим дизайнерски наклон към кърмата, от друга - дългите стрели при пълни курсове изискват задължителни блокови подемници, късо изтеглени от краката им до подходящи точки за закрепване на палубата - като правило, към подветрената страна и леко напред.

Те твърдо фиксират стрелите срещу неволни удари.Доста дългият бушприт е друга характеристика, причинена от формата на гафелния грот и необходимостта да се балансира наклона на вятъра с предните носови платна, в противен случай яхтата ще бъде силно движена от вятъра.Площ на главното платно – 65,8 m 2 . Като се вземе предвид допълнителното платно, яхтата носи около 100 м 2 платна.

Spar дизайн.

Изборът на стоманена тръба в проекта като основа за колоните на мачтата изглежда на пръв поглед странен. Сред ветроходците битува мнението, че стоманата не е подходящ избор за лонжерон. Те вярват, че такива мачти ще бъдат твърде тежки, лодката ще загуби стабилност и корозията ще ги направи много краткотрайни.

Изчислението на масата обаче разказва друга история. Традиционният дървен шпон изисква увеличаване на диаметъра на мачтата и ще бъде по-тежък. Алуминиевата сплав практически не дава предимства пред стоманата. Ако въведем още няколко критерия - цената на материала за направата на мачтата и неговата наличност, то със сигурност стоманата става най-добрият избор.

Мачтата се сглобява в едно цяло чрез електрозаваряване и се уплътнява срещу корозия, след което се защитава с боя и лакови покрития по същия начин, както стоманеното тяло. Всички необходими електрически кабели са прокарани външно, покрай кабелите, както и ходовия такелаж.

Бумове, гафове, горна мачта.

Тези лостчета според проекта трябва да са дървени и кухи отвътре. Дизайнерът не одобрява изработката им от масивни дървени парчета поради наднорменото тегло и опасността от напукване.

Фитингите и други полезни неща за дървото вече бяха готови, когато от съображения за издръжливост, здравина и намаляване на разходите и труда беше взето решение да се замени с достъпни тръби от алуминиева сплав.

По-специално това беше предизвикано от кореспонденция със собствениците на американския кораб-сестра Adventure. Те трябваше да сменят стрелите след десет години използване на лодката, въпреки че мачтите и платната бяха все още в добро състояние. Точно по това време тръбите, изработени от алуминиеви сплави, престанаха да бъдат дефицитни и проблемът с лонжерона беше решен с един замах.

Заготовките бяха старателно измити от мазнини и първо покрити с грунд за алуминий и след това боядисани. Фитингите, гафовете и другите шарнирни компоненти и части са изработени от неръждаема стомана и са монтирани на винтове и резбови пръти, както и на полиуретанов уплътнител.

Мустаците на гафовете са покрити с техническа кожа, „неръждаемата стомана” е полирана с филцово колело с GOI паста, захванато в бормашина. Горната мачта е монтирана на мястото си в ezelgoft чрез изолационни втулки, изработени от капролон за предотвратяване на електрохимична корозия.

Бушпритът е изработен от лиственица. Успях да избера и закупя за тази цел изсушени дъски с дебелина 20 mm от клас „нула“. Бушпритът е залепен заедно от тези дъски от лиственица с помощта на епоксидна смола с добавка на сух дървесен прах.

Лиственицата има високо съдържание на смола в дървото, така че преди залепване повърхността трябва да бъде добре почистена от нея с ацетон, за да се осигури адхезия. За да намажа това количество смола (повече от 2 кг) върху повърхността на дъските и да сглобя опаковката, трябваше да направя пет партиди.

За да предотвратя преждевременното стягане на смолата, сутрин работех на сянка. На следващия ден бушпритът вече беше обработен с електрически самолет. След това, когато допълнителната част от детайла беше отрязана, стана възможно да се тества якостта на опън на получения лепилен шев. Когато дъската беше откъсната, тя се скъса набързо и не се спука никъде по лепилния шев.

Стоящ такелаж.

Кожухите и стойките са изработени от кабел от неръждаема стомана и кабел от поцинкована стомана 619, с пръстени и ръчно изработени ограничители. Пожарите бяха запечатани по класическата схема - през една нишка под две срещу лежането.

След производството всеки огън беше боядисан за антикорозионна защита и капачен. Обтегачите за стоящ такелаж и монтажните скоби трябва да бъдат поне толкова здрави, колкото кабелите, прикрепени към тях.

Кожухите на предното и грота, монтирани на фалшборда, бяха подсилени по време на строителството и следователно се използват не само по предназначение, но и за повдигане на лодката със стандартни 6-метрови сапани.

Галванизираното телено въже за стоящ такелаж е много по-евтино от теленото въже от неръждаема стомана, но изисква периодична поддръжка. Според класическата технология в началото и в края на всеки сезон то трябва да се изважда от обичайното му място, да се вари в олио и да се натрива с парафин.

Често те също използват покрития на базата на лак, боя или покрити със съвременни съединения, предназначени специално за защита на такелажа. Освен че е евтин, има още едно важно предимство на поцинкования кабел - той винаги предупреждава за корозия с петна от ръжда, което улеснява контрола върху състоянието на такелажа.

Такъв кабел не се счупва неочаквано, като кабел от неръждаема стомана. Следователно използването на поцинкован кабел за стоящ такелаж е напълно оправдано.За предния щаг и релсата на стрелата, както и за водния щаг и бекстага е препоръчително да използвате кабел от неръждаема стомана.

Карабинерите на носовите платна бързо износват поцинковането, излагайки стоманата на показ, а водните щангове и гърбовете постоянно се къпят в морска вода.Морските галванизирани въжета и свързващите скоби имат доста неприятен вид, огромни са по размер и имат съмнителна издръжливост поради корозия; закупените от вносни каталози предизвикват основателно недоверие поради лошо качество и технология на изработка.

Освен това цената им е неоправдано висока. Затова обтегачите и скобите за стоящия такелаж бяха направени по поръчка: тялото на обтегача и контрагайките бяха направени от бронз, а върховете и щифтовете бяха направени от неръждаема стомана. Връзките трябва да бъдат прикрепени към щифтовете чрез панти, давайки на ставите втора степен на свобода.

Традиционната схема за защита на платната и гредите от износване на такелажа включва инсталиране на протектори за мечки върху него на правилните места. Такива протектори могат да бъдат направени от остатъци от износени съоръжения, като се използва технологията за изработване на печатни изтривалки.

Закрепване на платна към лост, настройка и управление.

Гафовите платна се завързват с предна предна предна предна част към гафел, предна предна предна част към мачта и предна предна предна част към гика. Те са поставени с гаф-гардел, вързан за петата на гафела, и дирик-фал, вързан за края му. Гафовите платна се управляват с помощта на съоръжения, вързани към гика и наречени щит на гика.

Има много опции за закрепване на листа на стрелата към корпуса, най-простият е блок, прикрепен към приклад (U-образен болт), заварен към палубата. Тази опция е предвидена от проекта и първоначално е приложена на Chava за грот и предно платно.

Малко по-сложна опция включва инсталиране на раменна лента за стрела и благодарение на изместването на точката на тягата към подветрената страна ви позволява да увеличите напрежението на люфа и да намалите „усукването“ - усукването на горния люф на вятъра спрямо долната.

Това трябва да увеличи ефективността на платното при остри курсове. Този дизайн се съчетава добре с инсталирането на кърмов ограничител за поддържане на основния бум, когато грота е в пълен ход. Гафът на предното платно на шхуната е оборудван с допълнителни приспособления, наречени бекстейг на предното платно, който стига до върха на гротмачтата.

Всяка мачта има монтирани ленти за кафе върху вантите, които също се оказаха удобни и безопасни опори за гърба при работа с платна близо до мачтата. Има четири дюбела на всяка подова дъска, три скоби на всяка мачта и четири скоби са монтирани на палубата.

Въпреки това, това е необходимият минимум за такава схема на оръжие. Ефективност на оръжията по време на океански круизи Съвсем ясно е, че в условията на състезанието на олимпийския триъгълник на първо място ще бъде яхта, въоръжена с бермудски тендер.

Този тип платно е най-добрият на остри курсове, а когато вятърът се движи към кърмовите ъгли, винаги има възможност за поставяне на спинакер или генакер. Спецификата на пътуването на дълги разстояния обаче налага малко по-различни изисквания към ветрохода.

Два по-важни аспекта, които си струва да се имат предвид, са повишената стабилност на гафелната шхуна и по-ниската склонност към разгъване поради ниския център на платното.

Здравите и сигурно закрепени стоманени мачти осигуряват увереност при бурни условия, а ниското централно платно позволява носенето на повече платна при свежо време, което прави лодката истинска бурна птица.

Платното, разпределено по дължина с дълъг бушприт и основен бум към транца, позволява на лодката да бъде точно центрирана при различни метеорологични условия, улеснявайки часовника на кормчията и опростявайки настройката на тласкащите устройства.

Шхуната успешно маневрира и набира височина дори при много свежо време, но това не може да се счита за решаващо при избора на въоръжение за круизна яхта.

Шофирайте със семеен екипаж или соло.

За работа с платната на бермудски тендер с площ от около 100 м2 при такива условия ще е необходима сериозна механизация. Носовите платна са навити, гротът е механизиран (например, прибиращ се в мачтата), мощни лебедки с кула.

В същото време разходът на мускулна сила става минимален, лодката се управлява перфектно от двама души и дори самостоятелно благодарение на ефективността на ветроходното въоръжение.Тук обаче също има проблеми. За да работи всичко това надеждно, ще трябва да инвестирате много пари в закупуването на висококачествено оборудване с подходящ марж на безопасност.

В допълнение, това модерно оборудване, работещо в морски условия, ще изисква постоянна текуща поддръжка. Самостоятелни ремонти на високотехнологични компоненти по време на дълго пътуване са изключени или много ограничени, така че е необходимо да се предвиди възможност за дублиране на оборудване или други възможности за възстановяване на функционалността на оръжията.

Когато е оборудвана с гафелна шхуна, общата площ на платната е разделена на няколко сравнително малки платна, всяко от които може да бъде поставено от един човек.

Няма никаква механизация, а за избор на листовете на носовите платна са достатъчни чифт малки лебедки на комингсите на пилотската кабина. Имате нужда само от още една малка лебедка на главната стрела за рифиране.

Гафовете на предното и грота се повдигат ръчно чрез системи с макари. Липсата на отвори за устни на мачтите елиминира много проблеми при настройка и почистване на грота и предното платно, които са типични за бермудските платна.

В същото време използването на нови материали - сравнително леки гафи от алуминиеви тръби, платна от Dacron - придава на този тип оръжие нови полезни качества. В резултат на такива нововъведения съвременната шхуна с гаф се справя много по-добре от традиционния си аналог.Когато времето се охлади, рибарът се отстранява последователно, а след това и горното платно, оставяйки само основните платна. Когато вятърът се усили, гротът започва да се накланя, докато лодката започва да "проси", показвайки тенденция към дрейф.

Времето за премахване на стрелата обикновено идва, когато гротът вече е закрепен на няколко рафта. Между другото, гафелната шхуна се носи стабилно. За да направите това, достатъчно е да оставите носовите платна от наветрената страна по време на халс и леко да поставите кормилото на вятъра.

Проблемите с обслужването на гафелни оръжия са традиционни и добре познати. Има много повече различни видове екипировка, отколкото на бермудска лодка, и те изискват специално окабеляване и точки за закрепване, например зацепки на вантите, така че работата с платна обикновено е по-трудна и отнема повече време.

Като мярка за безопасност между водните бекщагове е опъната мрежа, която минава под бушприта, което също допринася за чара на лодката. Текущата поддръжка и ремонти се свеждат до навременна смяна на ходовия такелаж, кожата на гафовете и възстановяване на износените протектори.

Традиционният дървен лост също изисква постоянно внимание, но в нашия случай успяхме да се отървем от това, тъй като мачтите и всички други лостове са метални. Най-много се нуждаят от периодично възстановяване на боята в местата на износване.

Ясно е - можете да оправдаете всичко и тук има известна субективност. Въпреки това изборът беше направен, лодката беше построена с гаф версия на въоръжението, премина морски изпитания в открито море с достъп до океана и досега напълно оправдава заложените дизайнерски решения.

Андрей Попович. Владивосток.

Думата "Бермудски" се отнася до дизайна на платната и начина, по който са прикрепени към шпагата на кораб. Характерни черти на бермудските платна са:

• страничен изглед близо до триъгълник;
• закрепване към кораба и неговата мачта по предната част на платното;
• За управление на платното се използва един ъгъл - щифтът и (или) предната част.

дума " шлюп„означава, че корабът е едномачтов, но с две платна:

• грот (прикрепен към мачтата по цялата предна предна част)
• стрела, свързана с горния, т.е. ъгъл на фала към мачтата, долния (наречен халс) ъгъл към носа на палубата и целия люф или към кабел (това може да бъде кабел, зашит в люфа на платното, или стойка - кабел, който държи мачтата отпред, или стойка, т.е. твърдо приспособление вместо кабел под формата на тръба или прът).

Пристанището несъмнено е най-добрият вариант, но се използва по-рядко поради високата цена и (или) голямата маса.

Бермудският шлюп изглежда както е показано на Фигура 4.1.

На фигурата вместо размери са посочени буквени обозначения:

s p - площ на перките.
s r - зона на кормилото.
s k е площта на подводната част на корпуса.
б max - максималната ширина на корпуса на яхтата.
б kvl - ширина според kvl.
бкърма - ширина на кърмата.
V е водоизместимостта на яхтата.
м pl - маса на перката.

Обяснения

1. Охладете на вятъра- когато яхтата се движи срещу вятъра под някакъв остър ъгъл. Модерен круизни яхтитози ъгъл е около 45°, но най-бързите големи яхти могат да имат 30°!
2. Такиране- метод (технология) за движение на яхта по посока на вятъра, състоящ се от редуващо се движение: първо на ляв, след това на десен халс (Так - позицията на яхтата спрямо посоката на вятъра. Десен халс - вятърът удари в десния борд, от дясната половина на яхтата, ляв халс - в лявата страна, от лявата половина.
3. Излезте на вятъра- движение по посока на вятъра;
4. Бермудските платна имат три ъгъла и три люфове, всеки със собствено име:
   - горният ъгъл, под който платното се повдига нагоре по мачтата с помощта на фал (т.е. кабел, въже), се нарича ъгъл на фал;
   - долният ъгъл на платното, обърнат към насрещния вятър, се нарича ъгъл на халс;
   - задният ъгъл на платното, обърнат към посоката на вятъра, се нарича ъгъл на кълбото и се използва за управление на платното с помощта на покривало (въже);
   - люфовете са ръбовете на платното;
   - предната част в работно положение е обърната към вятъра и в нея е зашит кабел (нарича се ликтрос);
   - люф - отзад. Отпадъчният поток на вятъра тече от него;
   - долната предна броня е обърната към палубата.
5. Морска годност- способността на яхтата успешно да устои на елементите на вятъра и вълните с определена сила. Колкото по-силен е вятърът и вълните, толкова по-мореходна трябва да бъде яхтата. Яхта, която е по-издръжлива и по-способна да издържи на неочаквани метеорологични условия, се счита за по-морска.
6. Генуа- широка стрела, чийто ъгъл на извиване се простира зад мачтата към кърмата.

Пропорции на бермудски круизен шлюп

Пропорции на модерното круизни яхтиможе да се изрази чрез основното измерение Л kvl. Всъщност Л kvl обикновено се намира в диапазона от 2,5 ÷ 20 m.

Лмакс. ≥ Л kvl. Лмаксимум може да достигне 1,3 Л qvl обаче има тенденция към Лмакс = Л kvl.
H = (1 ÷ 1.5)Lkvl, най-често H ≈ 1.3 Л kvl.
h st = (0,75 ÷ 1)H; по-добре е, когато h st = H, обаче възникват проблеми със здравината на мачтата.
h b = (0,07 ÷ 0,2) Л kvl; колкото по-голямо е h b, толкова по-мореходна е яхтата.
∆ ≈ 0,1Л kvl - изместване на CP към носа от централната нервна система. Много важна величина, която влияе на управлението на яхтата.
T общ ​​= (0,2 ÷ 0,3) Л kvl; Tk ≈ 0,05 Л kvl.
Перката, както и перото на кормилото, са подводни криле. Действат като крило на планер, само че са разположени вертикално.
s до ≈ 0,6 Л kvl × T k;
s p ≈ 0,6Sк = 0,036 Л kvl × T k.
Много зависи от формата на подводното крило, т.е. от t, 1, b.
В напречно сечение перката и перото на кормилото имат формата на капка с тъп край напред. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25) Л kvl, където l ≈ 0,1 Л kvl; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) Л kvl.
За перото на руля връзката между t, 1 и b е подобна, но за руля s p ≈ 0,25s p.
mpl ≤ (0,2 ÷ 0,4)V за круизни и килови яхти;
mpl ≈ 0 за леки лодки, лодки, ветроходни дъски и катамарани (като цяло за многокорпусни яхти),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 kvl; S = (0,5 ÷ 0,75)L 2 kvl;
S st ≈ S gr, по-добре е, когато S st = 1,25S gr.
Bmax ≈ (0,3 ÷ 0,45) Л kvl. V kvl ≈ (0,27 ÷ 0,4) Л kvl.
B k ≈ B kvl.

Зад разнообразието от обозначения, термини и цифрови съотношения не е лесно да се познае очарованието на една класическа круизна яхта. Затова ще формулираме неговите предимства в кратка словесна форма.

Първо, и това е основното нещо, крейсерски бермудски шлюп с добри пропорции е добър таклер. „Мъртвата зона“, където кормчията не може веднага и директно (освен под двигателя) да управлява яхтата, е само около 90° от 360° (по 45° от дясната и лявата страна спрямо посоката към вятъра). С платна с високо аеродинамично качество и високи подобни характеристики на перката и подводната част на яхтата като цяло, тази цифра може да бъде намалена до 80°.

Състезателните големи суперяхти достигат дори 60°. Но всеки градус във вятъра струва все повече и повече, което изисква изключително скъп плат за платно и още повече готови платна. Най-модерните мачти, такелаж, контроли и оборудване също струват повече от конвенционалните. Хидродинамичните качества на подводната част на яхтата са не по-малко скъпи: сложни форми на перките, ултрачисти повърхности, които не позволяват и най-малкото полепване на водорасли и други замърсявания, „тесни“ врати на режимите на плаване: стриктно спазване на ъглите на атака на платната във връзка с променливия вятър, свръхпрецизното отчитане на дестабилизиращите фактори (вълни, течения и т.н. и т.н. и т.н.) изискват използването на скъпи инструменти и компютри по време на навигация.

Второ, круизен бермудски шлюп с добри пропорции е лесен за управление и не изисква голям екипаж поради добре организираното окабеляване на листовете и механизацията на контролите: лебедки, блокове, ограничители, кормилно устройство - са изключително прости.

трето, на преминаващи курсове, където триъгълните (бермудски) платна не са най-ефективни, е възможно да се монтира допълнително платно от лек плат - спинакер или генакер (генакерът е асиметричен спинакер, спинакерът прилича на парашут и е сравним в площ към общата площ на халсираните платна). Това дава осезаемо увеличение на скоростта и се постига максимално възможното. Използването на спинакер или генакер изисква добра координация от управляващия екипаж. Справедливостта изисква да се каже, че на бермудския шлюп платната, поставени „пеперуда“ на курса на джиб, ви позволяват да отидете на круиз без никакви проблеми.

Четвърто, широко и плоско дъно на кърмата в комбинация с високо съотношение мощност-тегло (т.е. S/V = 24 ÷ 30 m2/тон водоизместване) позволява на яхтата да излезе от режима на водоизместване в режим на сърфиране и да достигне скорост, по-висока от тази, която законът на Фруд го ограничава в режим на изместване (според Фруд или като се вземе предвид 1 възел = 1853 m/час, или 0,514 m/s, 1 фут = 0,3048 m. ). Надеждна круизна яхта тип Бермудски острови може да бъде построена сравнително евтино.

На директния въпрос: "Каква е скоростта на яхтата?" Отговорът е: „Винаги е различно“.

Когато скоростта на вятъра е нула (пълен штил), яхтата ще стои или ще се носи по течението или ще гребете с платна поради настъпващите вълни и ще се движи леко. В този случай на помощ идват мотор или гребла. Но това е рядка ситуация, когато изобщо няма вятър.

При ниска вълна (за всеки размер яхта това е собствена стойност) с вятър от 3 ÷ 4 бала (3,4 ÷ 7,9 m/s), средно голяма яхта (≈ 6 ÷ 7 m по водолинията) развива скорост по формулата на Фруд от около 10 ÷ 13 км/ч. За същата яхта при скорост на вятъра 12 m/s можете да достигнете скорост от 25 km/h. По-големите яхти се движат по-бързо, по-малките по-бавно.

При силен вятър и буря (над 20 m/s) най-бързият курс е gulfwind курс по вълната или леко наклонено. Курсовете срещу вълната под остър ъгъл спрямо вятъра забавят значително скоростта и малките яхти вече не могат да се борят със стихиите и да се носят с вятъра или да спират на котви.

Карането на следваща вълна поставя яхтата в режим на сърфиране и рендосване. Скоростта се увеличава до скорост на вятъра и повече!

Рулевият (капитанът) на яхтата има голям избор от различни опции: опитайте се да се движите в избраната посока, скрийте се в заслон, закответе, опитайте да използвате двигателя, въпреки факта, че круизната яхта е самоизправяща се яхта , дори и да се окаже с мачтата надолу - това е за броене на масата на перката.

Когато силата на вятъра е прекомерна за вашата яхта, когато възникне опасен (голям и рязък) наклон и силен дрейф, намалете площта на платната, на морски език: „вземете рифове“. Тази операция е значително улеснена и ускорена, ако яхтата има устройства за навиване на платната: навиване на стрелата около предната предна предна предна част, рифиране на грота за навиване по долната предна предна предна предна част, като едновременно с това освобождавате фала.

Страстта към бързите яхти по всички възможни начини, още на етапа на проектиране, води до влошаване на тяхната обитаемост (т.е. условията на живот) и най-важното - до намаляване на надеждността, тъй като свръхлеките яхти често се оказват в условия на ръба на силите си. Управлението на такива яхти изисква най-висока квалификация на екипажа.

Устойчивостта на изтегляне се определя чрез опъване на тъканта с ръце по диагонал, както и по нишките - по основата и вътъка. Необходимо е да се обърне внимание на еднаквостта на нишките на основата и вътъка, тъй като ако имат различна плътност, например като калико, разтягането в различни посоки ще бъде неравномерно. От тази гледна точка, например, тъканите с лавсан са неподходящи за платна. Найлоновите тъкани, които имат много големи еластични деформации, не могат да се използват за почти всички основни платна.

В първата глава се говори за основните изисквания, на които едно платно трябва да отговаря от аеродинамична гледна точка. Най-простият начин да придадете на платното необходимата форма е да изрежете неговите люкове с дадена кривина - сърпове. Размерите на сърпа за различни видове платна, предназначени за средни ветрове, са показани на фиг. 79. За бермудски грот стойностите на сърповете се вземат на горната граница, ако мачтата не е достатъчно твърда, тъй като когато се огъва, платното става по-плоско.

Ориз. 79. Нарежете платната, за да осигурите правилната форма на корема: а - Бермудски грот; б - стаксел; c - грот-гуари и гаф; d - багажник (пунктираната линия показва сърпа на предната част при липса на стрела)

„Коремът“, получен от сърповете, е разположен близо до мачтата - такова платно работи добре само при свежи ветрове. При средни ветрове е препоръчително да изместите корема назад с 1/3, а при слаби ветрове дори с 1/2 ширина на платното от мачтата. Това се постига чрез използване на клиновидни уши (стрелички) по протежение на шевовете от предната част. На платно за средни ветрове, ушите са направени равни на 1/4 от дължината на шева от мачтата, а за леки ветрове - 1/3. Дължината на отметките се намалява по височина, като постепенно ги намалява до нищо. Общо 1-1,5% от дължината на лафа трябва да отиде в отметките.

Предната част на грота е изтеглена с гърбица, която може да увеличи площта на платното от 10 до 30%. Гърбица със значителни размери трябва да бъде поддържана от броня, в противен случай предната част ще се усуче и ще създаде допълнителна устойчивост.

Стакселите, които са повдигнати на предния щаг или просто опънати под ъглите на фала, щифта и халса, са обект на изкривяване на профила си под въздействието на вятъра. При отпусната и опъната предна предница коремът в горната част става непропорционално голям и потокът от въздух, изтичащ от стрелата, пречи на ефективната работа на грота. Като се вземе предвид тази особеност, люфът на стрелата се нарязва с два сърпа - в горната част с вдлъбнатина има отрицателен сърп), в долната част с изпъкналост (положителен сърп). Вдлъбнатината не позволява на стрелата да стане твърде „шкембеста“ в горната част и предотвратява огъването на предната част на вятъра и издухването на грота. Малък сърп е направен по протежение на долния люф на стрелата (понякога в комбинация с уши покрай панелите), люфът обикновено е прав или леко вдлъбнат.

За подобряване на аеродинамиката на грота се използва джоб за обтекател, който се използва за закрепване на платното към мачтата. При смяна на халсовете, формата на джоба автоматично се възстановява и платното винаги приема желания вдлъбнат-изпъкнал профил.

Още по-усъвършенствано е двуслойното платно. Между панелите му е възможно да се постави не само мачтата, но и летви, носове, шевове - всичко, което нарушава гладкостта на повърхността, а също така е по-лесно да се шие от платно с джоб на мачта.

Стакселите с високи клинове и бързолетите с прави мачти, подсилени със спредери и диамантени стебла, са изрязани напълно плоски, без маркери. Коремът на платното се настройва чрез доближаване на ъгъла на кулисата към мачтата, докато постепенно ще намалява, докато се отдалечава от средната си част към ъглите на халса и фала. В краищата на платното разликата в налягането отстрани ще бъде малка и индуктивното съпротивление съответно ще намалее. Повдигащата сила на такова платно е малко по-малка от максимално възможната, но при остри курсове тази загуба се компенсира от намаляване на съпротивлението. Яхтата ще върви срещу вятъра не само по-бързо, но и с по-малко дрейф и клатене.

Въпреки това има доказателства за използването на платна в сухопътния транспорт - например платното е било широко използвано за осигуряване на спомагателна двигателна сила на каруци в Китай.

Най-простото платно е парче материал, изработен от нишки от естествени или синтетични материали. По-големите платна се шият от няколко части. Преди зашиването панелите се оформят по такъв начин, че готовото платно, монтирано на мястото си и изпълнено с вятър, има добре очертана изпъкнало-вдлъбната форма, наподобяваща в напречно сечение птиче крило и развива най-голяма полезна сила .

За направата на съвременни платна се използват синтетични тъкани. В някои случаи (например за производство на платна за уиндсърфисти) се използва не плат, а издръжлив филм. Съществуват и по-сложни и скъпи технологии за производство на платна, при които цялото платно се изработва не от парчета плат или филм, а от синтетични нишки с висока якост, поставени между два слоя филм по линиите на действие върху платното на най-великия товари.

Има и конструкции, които са напълно различни от обикновеното платно, което представлява крило, поставено вертикално и използва силата на вятъра за същите цели като платното. Такива конструкции понякога се монтират, например, на спортни лодки (също, между другото, доста различни от обикновените лодки, познати на повечето), за да се постигнат рекорди за скорост по вода. Имайки много малко общо с разтегнато парче материал, тези крила въпреки това се наричат, поради тяхната инерция, или „твърдо платно“, или „платно с крило“.

Видове платна

Прави платна - плавам, които са поставени напречно на кораба и са прикрепени към ярдовете, които се издигат до мачтите и топмачтите. Приличат на равнобедрен трапец. Използват се за въоръжаване на големи ветроходни кораби: кораби, баркове, баркентини, бригове и бригантини.

Прилича на правоъгълен триъгълник. Горната страна (хипотенузата) е прикрепена към релсата, наклонена напред. Предният край на рейка достига палубата; халс се поема върху него.

Бермудско платно

Бермудско платно- триъгълно платно, опънато между мачтата и хоризонталния гик.

В момента това е най-често срещаният тип платно. По отношение на лекота на управление, монтаж и характеристики на сцепление, той е безспорен лидер.

Лугер (райк) платно- вид наклонено платно.

Плаваненай-често във формата на неправилен трапец, горната люфа е прикрепена към наклона, долната люфа е прикрепена към стрелата.

други

Части за платна

Чертеж, показващ имената на частите на платно.

Фондация Уикимедия. 2010 г.

Вижте какво е "Бермудско платно" в други речници:

Този термин има други значения, вижте Платно (значения). Ветроходен кораб Платното е плат или плоча, прикрепена към превозно средство, която преобразува енергията на вятъра в движение напред ... Wikipedia

ВЕТРАЛА- Задвижващо устройство, предназначено да преобразува вятърната енергия в полезна тяга на плавателния съд. Това е панел от ленена, памучна или синтетична тъкан, монтиран върху частите на лонжерона, който се поставя напречно на съда (прав P.) ... ... Морски енциклопедичен справочник

Ветроходен съд Платното е плат (вижте платно) или плоча, прикрепена към предмет, който е опънат спрямо вятъра, така че неговият натиск създава сила, която привежда обекта в движение. По правило платно се използва за... ... Wikipedia

Ветроходен съд Платното е плат (вижте платно) или плоча, прикрепена към предмет, който е опънат спрямо вятъра, така че неговият натиск създава сила, която привежда обекта в движение. По правило платно се използва за... ... Wikipedia

Ветроходен съд Платното е плат (вижте платно) или плоча, прикрепена към предмет, който е опънат спрямо вятъра, така че неговият натиск създава сила, която привежда обекта в движение. По правило платно се използва за... ... Wikipedia

Наклонените платна са платна, които са разположени в централната равнина по дължината на кораба. Те имат много разновидности. За разлика от правите платна, те позволяват на кораба да плава по-стръмно спрямо вятъра, под ъгъл до 20°. Наклонените платна също включват триъгълни платна.... ... Wikipedia

Ветроходен съд Платното е плат (вижте платно) или плоча, прикрепена към предмет, който е опънат спрямо вятъра, така че неговият натиск създава сила, която привежда обекта в движение. По правило платно се използва за... ... Wikipedia

Ветроходен съд Платното е плат (вижте платно) или плоча, прикрепена към предмет, който е опънат спрямо вятъра, така че неговият натиск създава сила, която привежда обекта в движение. По правило платно се използва за... ... Wikipedia

Бермудите: Бермудите са група острови в Атлантическия океан. Вижте също Бермудски триъгълник Бермудско платно Бермудски шлюп Бермудска шхуна Бермудски буревестник Бермудска хвойна Бермудска трева Бермудски запас ... ... Wikipedia