Каспийски ветроходни винтови лодки. Ялове, лодки и фелуки - през вълните на времето. Шхуна "Юрий Гагарин" от китоход

В предишния брой беше дадено описание на четири яхти, построени от аматьори, както се казва, „от нулата“ - като се започне от разработването на проекта, избора на материали, оформлението на площада, направата на хелинг и т.н. количеството на цялата тази подготвителна работа, да не говорим за необходимостта Големият разход на квалифициран труд при сглобяването на самия корпус прави изграждането на яхта от началото до края доста сложно и отнема много време. Няма съмнение, че друг вариант е много по-достъпен и по-опростен (макар и не лесен!): превръщането в яхта на готов, обикновено стар промишлен гребен или моторен плавателен съд. Очевидно основният обем работа се пада на довършването и въоръжаването.

Както е отбелязано повече от веднъж в колекцията (вижте например под заглавието „Вторият живот на една спасителна лодка“), за превръщането във ветроходен (платно-моторен) круизен кораб, спасителни лодки, стари яхти, дълги лодки и риболов лодки, лодки за екипаж. След ремонт на корпуса, аматьорът вече не трябва да се тревожи за здравината на бъдещата яхта: всички такива промишлено произведени плавателни съдове обикновено имат голям марж на безопасност, така че с натоварванията, които възникват в корпуса при плаване, няма особена причина за безпокойство.

Изглежда, че използването на готов корпус трябва силно да ограничи въображението на любител корабостроител: човек трябва да се „адаптира“ към съществуващите основни размери и контури, често изоставяйки дългогодишни планове и интересни идеи. Разнообразието от изпълнени дизайни обаче ни позволява да твърдим, че дори в същото време всички възможности за независимо творчество се използват напълно от ентусиастите.

По правило работата по корпуса се свежда до инсталиране (или промяна) на палубата, надстройката и пилотската кабина, промяна на височината на борда и често очертанията на краищата.

Известно е например, че всички спасителни лодки, предназначени за екстремни климатични условия, се отличават с висока мореходност, но са подходящи за плаване само под мотор или гребла. Това се дължи на техните почти вертикални стъбла; Някои лодки имат ниски транци, които почти докосват водата. Използвайки традиционно възприетата технология, дървените лодки са направени, като правило, с клинкерна (покрита) облицовка. Естествено, всички тези характеристики усложняват задачата за създаване на пълноценна ветроходна яхта. Освен това яхтата обикновено има по-голяма водоизместимост от преоборудваната лодка. В резултат на това настъпващата вълна ще се преобърне над стъблото; Дори и в най-добрия случай, кораб с тъпи водни линии ще има рязко кръщане и ще спре, когато срещне вълна. Транецът на яхтата ще бъде потопен и ще започне да „влачи вода“, което създава допълнително съпротивление. Клинкерната облицовка също не допринася за доброто обтичане около корпуса.

За да се увеличи страничното съпротивление срещу дрейф и да се осигури стабилност, всички преустроени плавателни съдове трябва да инсталират фалшив кил. Често се случва баластният фалшив кил, който създава достатъчно странично съпротивление с минимална намокрена повърхност и без прекомерно увеличаване на газенето, да не осигурява стабилността, необходима за поддържане на вятър, подходящ за размерите на плавателния съд. Необходимо е да поставите допълнителен баласт в трюма, внимателно да го закрепите, за да предотвратите преобръщане на яхтата при изместване на товара.

Както може да се види от горното, превръщането на стар кораб с гребла в платноходка включва необходимостта от определена проектантска работа. Трябва да изработим общото разположение и архитектурния дизайн, навивката и центровката, стабилността и непотопяемостта.

Трябва да се отбележи, че строителите на ветроходите, описани накратко по-долу, се справиха успешно с тези проблеми. Външният вид на получените яхти показва, че като цяло те успяха да съчетаят всички противоречиви изисквания, включително изискванията за естетика и комфорт (концепции, които трудно се комбинират при изграждането на мини-яхти).

От шестте разглеждани яхти четири са двумачтови. Очевидно това не е случайно и се обяснява с факта, че корабите с относително големи размери са били преработени. Когато е оборудван със шлюп, центърът на платното би бил твърде висок, което допълнително би усложнило задачата за осигуряване на стабилност. А контролът на платната с голяма площ създава определени трудности, докато при двумачтова платформа, поради увеличаване на броя на платната, техните площи намаляват. В допълнение, възможностите за вариации на платна са значително разширени; от инсталирането на стрела или щурмов стрела и бизен при силни ветрове до въвеждането на горна генуа и бизен стрела (и понякога горно платно) при тихо време.

Показателно е, че спинакери се намират само на онези яхти, които са построени с очакване да участват в състезания („Трима герои“, „Лидер“); на останалите кораби са използвани най-горни генуезки стакели. Това се обяснява с факта, че настройването и носенето на спинакер е по-трудно от по-малко ефективен балун. На всички двумачти е предвидено използването на upsel.

Струва си да се обърне внимание на факта, че аматьорите се опитаха да използват не само готови платна, но и мачти от изведени от експлоатация състезателни яхти.

Характерно е, че всички дървени сгради след подмяна на засегнатите от гниене и повредени обшивки и рамкови пояси са покрити с фибростъкло на два или три слоя, а най-натоварените зони са подсилени чрез полагане на няколко допълнителни слоя.

Всички плавателни съдове, споменати по-долу, имат спомагателни двигатели. Четири от тях са с монтиран стационарен бензинов “SM-557L”. Мощността му е 13,5 к.с. с. Това е напълно достатъчно за маневриране и кратки пасажи (в тихо време) дори за такава тежка (10 тона) яхта като Avers. „Лидерът“ използва извънбордов двигател „Прибой“ с мощност 5 конски сили. За разлика от яхтите, разгледани в предишния преглед, тук има разумно тълкуване на ролята на спомагателния двигател на платноходка, като се има предвид необходимостта от съхраняване на резерви от гориво, когато при дълги пътувания трябва да се вземе предвид всеки килограм допълнителен товар .

За съжаление досега нито едно от описанията на изпратените до нас съдове не съдържа споменаване на използването на витла със сгъваеми лопатки. Явно не са използвани. Още по-интересни са наблюденията на ленинградеца Ю. Холопов, анализиращ влиянието на витлото върху движението на неговата лодка.

Кеч "Аверс" от лодка

Това е доста голяма круизна яхта, построена в град Волжски от група ветроходни ентусиасти - работници на речното пристанище под ръководството на Ю. М. Фролов.

Основни данни на кеча "Аверс"

Това е рядък случай: основата е стара екипажна лодка от проект 371-bis със стоманен кръгъл корпус. Промяната на корпуса се състоеше в това, че линията на кила на носовата част от дължината беше отрязана - сега стеблото се среща с кила не под почти прав ъгъл, както беше на лодката, а по гладка, лека линия . Направена е изцяло нова надстройка, монтирана е пилотската кабина. Монтира се перка с оловен баласт от яхта R5.5 и допълнително се постави метален скрап в трюма и се запълни с цимент; общото тегло на баласта беше около 4,5 тона.

Яхтата беше оборудвана с бермудски кеч. Основната мачта с височина 10,5 м е заварена от алуминиева тръба 5,7X130 mm; Мачтата от "петицата" е използвана като бизен мачта. Използвани са грот и стаксел от „Дракон” (S=26 m2), а грот от лодка Т2 (S=13 m2) е използван като мизен. Освен това по време на морски пътувания се поставя бизен стаксел (S=9 m2).

Монтиран е спомагателен двигател “SM-557L”.

Построяването на първоначалния вариант на яхтата отне точно година. След тестове, проведени през август 1976 г., към транца е добавен надвес на кърмата, което леко увеличава дължината на кораба. Веднага след спускане на вода беше проверена устойчивостта на яхтата чрез наклон. Наклон до 110% беше постигнат с помощта на кран: сапаните бяха прекарани под яхтата и закрепени към кнехтовете от страната, противоположна на крана.

През лятото на 1977 г. „Аверс” (в превод от френски лицевата страна на медал) със седем души на борда се отправя на първото си сериозно плаване в Каспийско море и се насочва към Махачкала. Каспиан срещна със сила 4-5 североизток и вълна от около 1 м. На изхода от Волго-Каспийския канал беше разпънато пълно платно. Скоростта беше 7 възела.

Да дадем думата на Ю. М. Фролов: „До вечерта вятърът достигна 14-15 м/с, височината на вълната беше 3-4 м от платната. Тръгнахме от Махачкала на 16 август за Баку с още по-силен вятър. На сутринта на 17-ти прогнозата беше приета: „В следващите 23 часа в района на Абшерон се очаква скоростта на вятъра да се увеличи до 20-25 m/s.“ Оставаха 100 мили до Абшерон, когато преминаващите вълни с височина 6 метра започнаха да ни настигат. Скоростта се увеличи и два пенести „мустаци“ се издигнаха изпод скулата. Започна истинска ревизия на всичко, което сме направили за двете години работа. Ще издържи ли каса с междустояние 450-500мм, а не 300мм както е според Лойд? Тук наваксваме още едно било - чудя се дали яхтата ще го изкачи? Водната стена се отдръпва, носът се е вдигнал, но е не по-малко от 7 метра!”

На това пресичане се скъса кормилното въже. Цял час, докато го сменяха, яхтата се управляваше от румпел. След това беше монтиран щурмов комплект - платна от Volkboat, под които яхтата плаваше със скорост 5,5 възела. Този епизод ясно показва, че никога не е лоша идея да планирате спешни случаи предварително!

През нощта вятърът достигна 30-35 м/с, взето е разумно решение да се отдалечим от брега. Яхтата е останала на течение 24 часа. Наклонът му при люлеене на вълните достигаше 60-70° на борда.

По-късно плавахме с попътен вятър с умерена сила. За 10 дни от това първо дълго пътуване корабът изминава повече от 1000 мили. В хода на четири последователни навигации яхтата Avers претърпя обширни тестове при различни метеорологични условия. Нямаше сериозни щети, но някои компоненти на корпуса изискваха укрепване.

Шхуна "Юрий Гагарин" от китоход

Шхуната е построена в Одеса от трима ентусиасти под ръководството и с участието на А. Д. Кириченко на базата на 9-метрова спасителна китова лодка. Страничната височина е увеличена с 250 мм. Палубата е удължена до носа; носовата част е украсена със стебло на клипер с очакване за по-нататъшно инсталиране на бушприт. Кърмата е удължена, а контурите на надводната част на корпуса са променени по такъв начин, че да се образува кърмов надвес и да се получи широк транец. Баластният фалшив кил с тегло около 1,5 тона, с височина около 1 m и дължина около 5,5 m, е прикрепен към киловата греда, направена с очакването, че човек може да стои на пълен ръст във всеки интериор пространствата се оказаха твърде дълги, което ограничава свободата на движение на палубата; Самоотводняващата се пилотска кабина е по-малка от необходимото, за да побере целия екипаж. Има две каюти (4 постоянни места) и камбуз в кърмата. Всяко отделение има отделна стълба.

Основни данни на шхуната "Юрий Гагарин"

Ветроходното оборудване се състои от предно платно с гаф (25 m2), грот Бермуда (20 m2), горно платно (30 m2) и стаксел (10 m2), стрела (8 m2) и горно платно (10 m2). Всяка от мачтите е осигурена от два чифта главни ванти, стойки и горни ванти, преминаващи през спредерите. В допълнение, предната мачта е оборудвана с горен щаг и предни ключалки. Бушпритът е осигурен според традициите на ветроходните кораби - с водни бекщагове, между които е опъната мрежа, и водни щагове, единият от които минава през мартиновия гик.

Корабът е оборудван с малък дизелов двигател "CHA-4", който осигурява мощност от 6 възела. Под платна при сила на вятъра 5 скоростта на яхтата е 6-7 възела. Строителството на шхуната продължи 2 години.

Няколко дълги плавания по Черно море показаха добри мореходни качества и правилния избор на ветроходна екипировка.

"Четвърт тон" "Лидер"

Яхтата е построена от Г. Поддубни и В. Взглядов (Кременчуг) от корпуса на стар яхт с шест гребла.

Основни данни на "четвърт тон" "Лидер"

Разработен е проект и е изработен точен модел в мащаб 1:10, като са запазени дори тегловните характеристики. Моделът помогна да се изясни позицията и формата на баластния кил.

Работата започна с почистване на корпуса от стари покрития и подмяна на редица части от комплекта и кожени колани. След това, за да се променят контурите на крайниците, носовите и кърмовите фитинги бяха поставени директно върху тялото на шестицата. Бяха монтирани прав наклонен ствол и контра-дърво с наклонен транец, които послужиха като основа за оформяне на надвеси на носа и кърмата; Дължината на корпуса е увеличена с 1,15 м и е повдигната с 300 мм. За изравняване на первазите на клинкерната обшивка, по цялата външна повърхност на корпуса бяха залепени борови дъски с дебелина 13 мм и след това рендосани. След шпакловане и шлайфане купето е покрито с фибран на два пласта.

Към епоксидното свързващо вещество е добавена нитроемайлова боя (приблизително 10% тегловни) над водолинията - черна, отдолу - алена. След шлайфане тялото беше намазано с тънък слой течна епоксидна смола, а когато смолата се втвърди малко (но все пак залепна за пръстите) с нитро боя от пистолет. Резултатът е много издръжливо покритие.

Палубата беше направена от дъски с дебелина 20 мм, покрити с фибростъкло на един слой. Палубната рубка и пилотската кабина са изработени от 10 мм шперплат и също са покрити с фибростъкло.

20-литрова туба с бензин за извънбордовия мотор Прибой се съхранява в задната част на лодката (в зоната зад транца на лодката са оборудвани шкафчета под канистрите на просторния самоотводняващ се кокпит). Кабината разполага с четири спални места. Леглата са покрити с изкуствена кожа и са подплатени с дунапрен. Кухнята с Bumblebee в карданно окачване се намира под прохода. Кабината е оборудвана с гардероб от дясната страна и навигационен шкаф със сгъваема маса отляво.

Светлините и вътрешното осветление се захранват от алкална батерия (12 V; 60 Ah).

Мачтата е изработена от стоманена тръба с диаметър 60 mm, стрелата е изработена от бор. Теглото на мачтата в работно състояние е около 55 кг. Стоящият такелаж е изрязан от стоманена тел с диаметър 4 мм.

През лятото на 1976 г. е пуснат на вода Лидерът. Яхтата се потопи във водата без трийм и точно по водолинията. Тестван е на резервоарите Днепър с ветрове до сила 6. Здравината на корпуса е тествана чрез многократни заземявания. Отбелязват се добри мореходни качества, стабилност на курса и добри качества на люлеене. Най-високата скорост на яхтата е 7,5 възела.

През 1977 г. „Лидер“, извън класирането (яхтата не е измерена), участва в състезанието за „Купата на Големия Днепър“ по маршрута Киев - Одеса. Екипажът получи наградата „За най-красива любителска яхта“.

Яхта "Ксантипа"

Тази яхта е построена от ленинградеца В. Холопов. Основата е взета от стара лодка, построена в Новоладога, намерена на брега на Средна Невка. Лодката, въпреки окаяното си състояние, доста подхождаше на Ю. В. Холопов както по отношение на контурите си, които отговаряха на изискванията за задвижване и каране на вълни, така и по размери (около 1,5 м по-дълги от яхта с шест гребла, което значително разшири възможности за оформление).

Основни характеристики на яхтата "Ксантипа"

Ремонтираният корпус е претърпял само незначителни промени: бордът е повдигнат със 70 мм, а върху стеблото е поставена декоративна рамка (изработена от алуминиева сплав), която в същото време играе ролята на опора на бушприта. Лодката е покрита с палуба, оборудвани са надстройка и самоотводняваща се пилотска кабина. Корпусът с облицовка от клинкер е покрит с фибростъкло на два слоя (на дъното - на три). Освен това по протежение на кила се полагат допълнителен слой фибростъкло и слой фибростъкло, а в средната част на лодката - две дъски 40X150 с дължина 3 м. Тези дъски са монтирани лице към дъно близо една до друга и закрепени кожата към рамките с месингови болтове с диаметър B mm, служат като възглавница за закрепване на фалшив кил. Рамките в тази зона са подсилени с дъбови плочи и ъгли, огънати от стоманен лист с дебелина 3 мм.

Интерес представлява конструкцията на самия фалшив кил и профилирания рул. Фалшивият кил е изработен от заварена стомана с дебелина 2 мм; неговата рационализирана форма е фиксирана от хоризонтални подпори. Подметката е изрязана от лист с дебелина 10 мм и има отвор за поставяне на баластра (олово). За закрепване към комплекта се използват проходни болтове с диаметър 10 и 12 мм.

Основата на конструкцията на волана е плоча от лека сплав (дебелина 8 мм), върху която са нанесени дълбоки канали и са закрепени шипове за подобряване на сцеплението. Перото на кормилото, формовано с епоксидна замазка, е покрито с фибростъкло.

Вътрешността на яхтата е разделена на три отделения, което е склад за капитана, но може да побере две спални места. Асиметрията на масата и използването на нейния въртящ се дизайн позволяват преминаването през кабината без намеса от която и да е страна. Задното отделение е разделено с надлъжни прегради в машинното отделение, където е монтиран двигателят SM-557L, и страничните отделения, които съдържат газови резервоари, заварени от милиметрова стомана с капацитет 60 литра. Основните метални компоненти и части на яхтата са изработени от неръждаема стомана.

Яхтата е въоръжена със шлюп; има три стакселя (6, 14 и 24 m2) и грот (9,65 m2). Сгъваемата мачта е закрепена в стойка на покрива на кабината. Отдолу покривът на кабината се поддържа от два стълба, изработени от дъски с дебелина 50 mm; между тях има дупка в носовото отделение. Мачтата е закрепена с ванти и диамантени ванти; такелажът е от неръждаема стомана (тел с диаметър 4 мм).

В продължение на пет навигации яхтата „Ксантипа“ има повече от 100 изхода и се доказа като мореходна и добре управлявана платноходка, плаваща стръмно на вятъра. Обитаемостта му е задоволителна.

В своето съобщение Ю. В. Холопов обръща внимание на влиянието на витлото върху хода. При вятър до 2-3 бала винтът се върти само ако маншетите са хлабаво на оста, но в същото време пропускат вода (до 2 кофи на ден). Ако маншетите са затегнати, тогава витлото започва да се върти при ветрове със сила над 3, а при по-слаби ветрове става неподвижно и създава съпротивление до 20% от общото. Изход от тази ситуация може да бъде инсталирането на витло със сгъваеми лопатки.

Собственикът на яхтата стигна до решението да увеличи площта на ветрилото, като инсталира бизен мачта с дължина 5,2 м (съкратено от финландеца) с площ на ветрилото около 5,5 м 2.

Шхуна "Гринада"

Още през лятото на 1970 г. харковските яхтсмени - членове на любителския яхтклуб "Фрегат" - закупиха употребявана корабна лодка от моторния кораб "Иван Франко". Беше решено да се направи яхта от него, подобна на стари ветроходни кораби. Тази работа, в която участват 15 души, се ръководи от опитен яхтсмен Олег Воропаев. Яхтата е построена на територията на Малишевския транспортен машиностроителен завод, а администрацията на предприятието оказа голяма помощ на яхтсмените.

Основни данни на шхуната "Гринада"

Корпусът на лодката е оборудван с ножовка, направена е кърма на транца, монтирани са палуба и рулева рубка и е оборудвана самоотводняваща се пилотска кабина. Палубата и преградите са направени от парчета дуралуминий. Кухият фалшив кил е заварен от стоманени листове и запълнен с олово.

Яхтата е оборудвана с гафелна шхуна с обща площ на платната от 42 m-'.

Спомагателният двигател е извънбордов мотор Москва с мощност 10 конски сили.

Кабината е оборудвана със седем спални места, маса за карти, гардероб и просторни шкафчета. За готвене се използва газов котлон с два цилиндъра. Спасителното оборудване, освен шамандури, включва надуваема гумена лодка за 10 души.

Името "Гринада" е дадено в памет на Александър Грийн.

През август 1973 г. "Гринада" тръгва на първото си плаване Одеса - Жданов (бъдещото пристанище на базиране). По пътя беше планирано да посетим Севастопол, Ялта и Феодосия, но броят на посещенията трябваше да бъде намален, тъй като прекарахме три дни в Севастопол поради силна буря.

„Гринада“ плава успешно през следващия сезон през 1974 г., но в самия край на навигацията, когато яхтата се връща към Жданов, гротмачтата се счупва по време на поредната буря. От 1976 г. яхтата продължава круизни пътувания на дълги разстояния.

В. П. Драчевски, който е участник в строителството на шхуната, докладва на редактора за „Гринада“. Натрупаният опит му даде възможност впоследствие да ръководи екипа, който проектира и изгради мини-тонера „Тримата богатири“.

Яхта "Гетан"

Тази мини-яхта е построена от Е. А. Гвоздев от Махачкала за две години.

Основни данни на яхтата "Getan"

Модификацията на 6-метровия шперплат е извършена според проекта на дизайнера на Ленинградската експериментална корабостроителница на Всеруския централен съвет на профсъюзите А. Б. Карпов, даден, но с някои отклонения. Стъблото е с по-голям наклон напред. Палубата на кърмата се движи на нивото на страничната линия, което направи възможно повдигането на кокпита със 150 mm; авторът смята, че това решение опростява дизайна и осигурява по-голяма свобода при ремонт на двигателя, разположен в задния пик. Под кокпита е закрепен баласт (600 кг чугун и олово), който дава малък (около 2°) диферент на кърмата. Фалшивият кил на перката не е монтиран.

Външната част на тялото е покрита с фибростъкло. Подводната част е намазана два пъти с епоксидно лепило с добавка на сухо оловно олово. Резултатът беше трайно, красиво покритие, според мнението на корабостроителя, което, за съжаление, е податливо на замърсяване. Сгъваемите носови и плъзгащи се кърмови люкове са изработени от плексиглас с дебелина 12 mm. Непотопяемостта на яхтата се осигурява от пенопласт, който е положен под палубата и покрива на палубната рубка, в кухи прегради и под обшивката по бордовете в кабината; общият обем на пяната е около 1,8 m3. Максималната височина в кабината на входа е 1,37м.

Яхтата е въоръжена със шлюп. Лонжеронът е изработен от заварени тръби с диаметър B5 mm от сплав AMg5M. Likpaz е тръба с диаметър 22X2, монтирана на винтове M5.

В края на юли 1979 г. яхтата е пусната на вода. След опитен наклон тя беше въоръжена и вече на 1 август Е. А. Гвоздев излезе сам на нея на първото пътуване до рейд Астрахан и обратно. Авторът нарече този осемдневен „круиз“ „морски изпитания“.

Пътуването показа, че Getan е плавателен и стабилен кораб, способен да носи пълни платна при ветрове до сила 7. Когато яхтата плаваше при такъв вятър по гълфвиндов курс, наклонът беше около 15°. При усилване на вятъра се слагат щурмови платна или яхтата се отклонява (сила на вятъра над 10) поради невъзможност за управление на голяма вълна.

Максимална скорост до 5 възела. Яхтата маневрира зле - липсата на перка се отразява. Тук трябва да се направи едно предупреждение: използвайки готов проект, строителят по някаква причина изостави препоръчаните централни елементи, които несъмнено биха подобрили качествата на яхтата.

Също през август 1979 г. Гвоздев прави дълго самостоятелно плаване. За един месец яхтата прекоси Каспийско море два пъти, като посети Баутино, Актау, Красноводск и Баку.

По време на следващата навигация на Гетан отново е направено дълго пътуване сам. За 25 дни плаване яхтата измина 1070 мили, без да спира в пристанища, и прекоси Каспийско море шест пъти. Е. А. Гвоздев дава следните данни за този пасаж: яхтата е плавала при попътни ветрове със средна сила общо 10 дни (40% от времето), маневрира при същите ветрове - 8 дни (30%), бори се с бурята - 2 дни (6 %), през останалото време - дрифт.

Гвоздев е доволен от яхтата си, но пише, че ако трябва да я построи наново, ще свали палубата от рубката до кърмата със 100 мм (на практика ще се върне към проекта). Той ще монтира бушприт, за да може да носи стрела.

Тази яхта е построена от Ленинградец В. Холопов. Основата е стара лодка, построена в Новоладога, намерена на брега на Средна Невка. Лодката, въпреки окаяното си състояние, доста подхождаше на Ю.В. възможности за оформление).

Ремонтираният корпус е претърпял само незначителни промени: бордът е повдигнат със 70 мм, а върху стеблото е поставена декоративна рамка (изработена от алуминиева сплав), която в същото време играе ролята на опора на бушприта. Лодката е покрита с палуба, оборудвани са надстройка и самоотводняваща се пилотска кабина. Корпусът с облицовка от клинкер е покрит с фибростъкло на два слоя (на дъното - на три). Освен това по дължината на кила са положени допълнителен слой от фибростъкло и слой от фибростъкло, а в средната част на лодката - две дъски с размери 40x150 с дължина 3 м. Тези дъски са монтирани лице към дъно близо една до друга и закрепени кожата към рамките с месингови болтове с диаметър 8 мм, служат като възглавница за закрепване на фалшив кил. Рамките в тази зона са подсилени с дъбови плочи и ъгли, огънати от стоманен лист с дебелина 3 мм.

Интериорът на яхтата е разделен на три отделения. Носовото отделение е складово помещение за капитана, но може да побере две спални места. Асиметрията на масата и използването на нейния въртящ се дизайн ви позволяват да преминавате през кабината без намеса от която и да е страна. Задното отделение е разделено с надлъжни прегради в машинното отделение, където е монтиран двигателят SM-557L, и страничните отделения, които съдържат газови резервоари, заварени от милиметрова стомана с капацитет 60 литра. Основните метални компоненти и части на яхтата са изработени от неръждаема стомана.

Яхтата е въоръжена със шлюп; Има три стаксела (6, 14 и 24 m²) и грот (9,65 m²). Сгъваемата мачта е закрепена в стойка на покрива на кабината. Отдолу покривът на кабината се поддържа от два стълба, изработени от дъски с дебелина 50 mm; между тях има дупка в носовото отделение. Мачтата е закрепена с ванти и диамантени ванти; такелажът е от неръждаема стомана (тел с диаметър 4 мм).

Собственикът на яхтата стига до решението да увеличи площта на ветрилата, като монтира бизан мачта с дължина 5,2 m (съкратена от) с площ на ветрилата от около 5,5 m².

Шхуната "Гринада" от лодката на кораба

Още през лятото на 1970 г. харковските яхтсмени - членове на любителския яхтклуб "Фрегат" - закупиха употребявана яхта от моторния кораб "Иван Франко". Беше решено да се направи яхта от него, подобна на стари ветроходни кораби. Тази работа, в която участват 15 души, се ръководи от опитен яхтсмен Олег Воропаев. Яхтата е построена на територията на Малишевския транспортен машиностроителен завод, а администрацията на предприятието оказа голяма помощ на яхтсмените.

Яхтата е оборудвана с гафелна шхуна с обща площ на платната от 42 m².

Спомагателният двигател е извънбордов мотор Москва с мощност 10 конски сили.

Името "Гринада" е дадено в памет на Александър Грийн.

Шхуна "Юрий Гагарин" от китоход

Шхуната е построена в Одеса от трима ентусиасти под ръководството и с участието на А. Д. Кириченко на базата на 9-метрова спасителна китова лодка.

Страничната височина е увеличена с 250 мм. Палубата е удължена до носа; носовата част е украсена със стебло на клипер с очакване за по-нататъшно инсталиране на бушприт. Кърмата е удължена, а контурите на надводната част на корпуса са променени по такъв начин, че да се образува кърмов надвес и да се получи широк транец. Баластният фалшив кил с тегло около 1,5 тона, с височина около 1 m и дължина около 5,5 m, е прикрепен към киловата греда, направена с очакването, че човек може да стои на пълен ръст във всеки интериор пространствата се оказаха твърде дълги, което ограничава свободата на движение на палубата; Самоотводняващата се пилотска кабина е по-малка от необходимото, за да побере целия екипаж. Има две каюти (4 постоянни места) и камбуз в кърмата. Всяко отделение има отделна стълба.

Ветроходното оборудване се състои от гафелно предно платно (25 m²), бермудски грот (20 m²), горно платно (30 m²) и стрела (10 m²), стрела (8 m²) и опорна стрела (10 m²). Всяка от мачтите е осигурена от два чифта главни ванти, стойки и горни ванти, преминаващи през спредерите. В допълнение, предната мачта е оборудвана с горен щаг и предни ключалки. Бушпритът е осигурен според традициите на ветроходните кораби - с водни бекщагове, между които е опъната мрежа, и водни щагове, единият от които минава през мартиновия гик.

„Четвърт тона“ „Лидер“ на базата на стар ял

Яхтата е построена от Г. Поддубни и В. Взглядов (Кременчуг) от корпуса на стар яхт с шест гребла.

Основни данни на "четвърт тон" "Лидер"
Максимална дължина, m	7,30
Дължина по вертикална линия, m	6,20
Максимална ширина, m	2,00
Проект, м	1,20
Леко изместване, t	1,50
Тегло на фалшивия кил, t	0,45
Площ на платната, m²	24,03

20-литрова туба с бензин се съхранява в афтерпика (в зоната зад транца на лодката). Под бреговете на просторния самоотводняващ се кокпит има шкафчета. Кабината разполага с четири спални места. Леглата са покрити с изкуствена кожа и са подплатени с дунапрен. Кухнята с Bumblebee в карданно окачване се намира под прохода. Кабината е оборудвана с гардероб от дясната страна и навигационен шкаф със сгъваема маса отляво.

Светлините и вътрешното осветление се захранват от алкална батерия (12 V; 60 Ah).

През лятото на 1976 г. е пуснат на вода Лидерът. Яхтата се потопи във водата без трийм и точно по водолинията. Тестван е на резервоарите Днепър при ветрове до сила 6. Здравината на корпуса е тествана чрез многократни заземявания. Отбелязват се добри мореходни качества, стабилност на курса и добри качества на люлеене. Най-високата скорост на яхтата е 7,5 възела.

Яхта "Гетан"

Тази мини-яхта е построена от Е. А. Гвоздев от Махачкала за две години.

Модификацията на 6-метровия шперплатов шперплат е извършена съгласно проекта на конструктора на Ленинградската експериментална корабостроителница на Всеруския централен съвет на профсъюзите А. Б. Карпов, даден в „KYa” № 55, но с някои отклонения. Стъблото е с по-голям наклон напред. Палубата на кърмата се движи на нивото на страничната линия, което направи възможно повдигането на кокпита със 150 mm; авторът смята, че това решение опростява дизайна и осигурява по-голяма свобода при ремонт на двигателя, разположен в задния пик. Под кокпита е закрепен баласт (600 кг чугун и олово), който дава малък (около 2°) диферент на кърмата. Фалшивият кил на перката не е монтиран.

Външната част на тялото е покрита с фибростъкло. Подводната част е намазана два пъти с епоксидно лепило с добавка на сухо оловно олово. Резултатът беше трайно, красиво покритие, според мнението на корабостроителя, което, за съжаление, е податливо на замърсяване. Сгъваемите носови и плъзгащи се кърмови люкове са изработени от плексиглас с дебелина 12 mm. Непотопяемостта на яхтата се осигурява от пенопласт, който е положен под палубата и покрива на палубната рубка, в кухи прегради и под обшивката по бордовете в кабината; общият обем на пяната е около 1,8 m³. Максималната височина в кабината на входа е 1,37м.

Яхтата е въоръжена със шлюп. Лонгата е изработена от заварени тръби с диаметър 85 mm от сплав AMg5M. Лицевият жлеб е тръба с диаметър 22x2, монтирана на винтове M5.

До 1949 г. Военноморските сили разполагат с шестнадесетгребна лодка, построена в Кронщадския морски завод. Конструкторското бюро на завод № 5 получи задачата да коригира проектната документация за неговото производство и да осигури инсталирането на дизелов двигател на лодката, а заводът да построи лодката и да проведе сравнителни тестове. Всичко това е постигнато през ноември 1949 г. в Ленинград.

Във всички отношения BM-16, името, дадено на новата дълга лодка, построена в завод № 5, не се различаваше от своя прототип, а в някои отношения дори го надмина, тъй като имаше леко подобрени контури и стационарен дизелов двигател. Вярно е, че когато се движи под гребла, дългата лодка на Кронщат беше по-лека поради липсата на витло.

Що се отнася до лодката, работеща под двигателя, тестовете показват, че метеорологичните условия не позволяват да се използва пълната мощност на двигателя. Така че, когато морето е бурно в шест точки и лодката се движи с пълна скорост срещу вълните или под остър ъгъл към тях, се получава силно пръскане и наводняване на носа. В резултат на това лодката поема значително количество вода, с което дренажните средства не могат да се справят. Това ви принуждава да намалите скоростта или полезния товар.

По този начин комисията за провеждане на държавни изпитания на главни проби на гребно-ветроходни и моторни плавателни съдове установи, че експлоатацията на дълга лодка без ограничения на скоростта с пълен товар от 52 души е възможна само при състояние на морето от 3 точки. При ниво на морето 4 бала натоварването на хората трябва да бъде 26 души при средна скорост, но при гребене баркасът може да побере 39 души.

Комисията единодушно стигна до заключението, че контурите на лодката, предназначена да се движи с гребла, не са подходящи за монтиране на двигател и препоръча въпросът за снабдяването на новопроектираните кораби, вместо открити баркаси, с работни лодки с палуба. трябва да се изследват носа и контурите, съответстващи на контурите на моторните лодки.

Ако проследим нарастването на тонажа на следвоенните кораби в сравнение с предреволюционните, получаваме следната картина: леки крайцери от типа "Светлана" около 6800 тона, леки крайцери от проект 68 около 18 000 тона, разрушители от типа "Новик". около 1300 тона, разрушителите от проекта 956 около 8000 тона, същото може да се каже и за най-големите оперативни кораби: линейни кораби от типа "Севастопол" около 23 000 тона, тежки авионосни крайцери от проект 1143.5 около 55 000 тона.

Такова увеличение на тонажа през 20-ти век не можеше да не изложи нови изисквания към корабните плавателни съдове.

Увеличаването на тонажа и силата на флота ни принуди да държим някои от корабите на рейда на известно разстояние от брега, особено по време на дълги плавания. Да се ускори оборотът на корабните плавателни съдове

Работна лодка M70 в движение под двигател

При комуникация с брега се изискваше тяхната повишена мореходност, товароносимост и скорост.

За решаването на този и подобни проблеми в края на 1949 г. беше взето решение да се монтира стационарен бензинов двигател на десет гребла (Yal 10). Монтаж на двигател 50 к.с. с. произвежда работна лодка Yal 10 сериен номер 23 и я тества през февруари-март 1950 г. в Севастопол.

Въз основа на резултатите от тестовете на яла под гребла беше очевидно, че неговата производителност в сравнение със серийните яли Yal 10 се влоши поради факта, че се появи витло, което създаде допълнително съпротивление при движение, и поради инсталирането на стационарен двигател, се появи допълнителен товар и броят на гребците намаля.

Морските изпитания бяха проведени в морско състояние 3, с пълен товар от 25 души, под двигател без ограничение на скоростта. Това излизане показа, че при пълна скорост ярът има тенденция да се зарови в настъпващата вълна и пръскането е толкова силно, че работата с ял при такива условия е неприемлива. Когато броят на хората се намали до 14 души и скоростта се намали леко, работата става възможна. Излизане за тестване с петима души при морски условия до 5 бала, при поривист и шквалив вятър, както и силни удари от настъпващи вълни, добавиха интензивното пръскане на пълна скорост. Когато ярът се движеше по вълните, ударите изчезнаха, но интензивността на пръскането и вълната не намаляха. Намаляването на скоростта подобрява общите условия за плаване.

По този начин комисията за провеждане на държавни изпитания на главните образци на гребно-ветроходни и моторни плавателни съдове установи, че работата на яхта без ограничения на скоростта с пълен товар от 25 души е възможна само при вълнение на морето до 2 бала. При ниво на морето 3 бала натоварването на хората трябва да бъде 12 души при плаване с мотор или гребла.

Общите заключения на комисията по отношение на контурите бяха подобни на заключенията, направени от резултатите от тестовете на изстрелването на двигателя BM-16.

Комисията разреши временното строителство на лодката 51l 10 до замяната й с корабната работна лодка KRM-10, която по това време се строеше в завод № 5.

При проектирането на корабна работна лодка комисията препоръча увеличаване на наклона в носа, увеличаване на височината на надводния борд и наклона в сравнение с лодката Yal 10, която беше тествана.

Всички коментари на комисията и опитът, натрупан по време на тестването на дългата лодка BM-16 и лодката Yal 10, трябваше да бъдат взети предвид при изграждането на лодката KRM-10, която беше завършена до края на 1950 г. Но или поради липса на време, или поради невъзможност да се преодолеят уменията, придобити през годините на създаване на лодки, тези препоръки не бяха напълно взети предвид от дизайнера.

През ноември 1950 г. строителството на лодката KRM-10 е завършено. Главен дизайнер на новата лодка беше Д. А. Черногуз. Тази лодка е проектирана и построена по поръчка на ЦКБ-53 (Северное ПКБ) и е предназначена за инсталиране на разрушители от проекта Zobis. Но основната идея беше да се създаде бордова работна лодка с висока годност за мореплаване с дизелов двигател за кораби на ВМС и така че такава лодка да може да бъде повдигната на борда на носещия кораб чрез стрела или с помощта на дюбели.

Тестовете на лодката KRM-10 започват в Ленинград и Кронщат, но поради ледови условия през януари 1951 г. те са преместени в Лиепая, където са завършени през март 1951 г. Резултатите от теста бяха разочароващи; вместо мореходност от 5 точки, както се изисква от техническите спецификации, лодката показа мореходност от 2 точки.

При излизане на лодката за тестване при състояние на морето 4 и с половината пътници (13 души) се наблюдава интензивно пръскане и наводняване на носа, а при плаване с изоставане към вълната имаше такъв преливане на вода през страната на лодката, че тестовете трябваше да бъдат спрени. В такава ситуация изпитание на лодката в сила пет морета с пълен товар (25 души) беше изключено.

Според заключението на комисията, експлоатацията на катера с пълен товар и без ограничение на скоростта може да бъде разрешена само при състояние на морето 2 бала, но такава лодка, поради толкова ниска мореходност, не може да бъде приета на въоръжение във ВМС кораби като моторна работна лодка.

За да се премахнат установените недостатъци, на базата на съществуващата лодка KRM-10 беше предложено да се изгради модел на лодката с увеличена височина на надводния борд и палубен лък. Това беше постигнато. И с тези промени в дизайна бяха проведени многократни тестове за мореходност при морско състояние от 4 точки. Сега резултатите от теста бяха много по-добри, лодката се изкачи задоволително по вълната, не изпита удари, пръскането беше доста приемливо и нямаше наводнение.

Тази картина се наблюдава при всички режими на работа на двигателя, но в същото време се появяват забележими вибрации на корпуса на лодката. В допълнение, увеличената странична височина

Лодка KRM-70 с увеличена височина на борда и палуба, т.е

Напълно изключих възможността да работя с гребла, а на лодката имаше 10 бр., плюс две резервни.

В случая се получава само моторна лодка, но с характерни за гребна лодка елементи и оборудване и такава лодка не може да бъде пусната в експлоатация. Всичко водеше към факта, че ще трябва да се откажем от греблата и да се съсредоточим само върху моторната лодка.

И комисията взе решение - ЦКБ-5 трябва да проектира, а завод № 5 да построи корабна моторна работна лодка, подобна на моделната лодка KRM-10, като вземе предвид всички недостатъци, установени по време на тестването на тази лодка, и представи го за нови изчерпателни тестове.

Така се ражда първата местна военноморска работна лодка, проект 386, чийто главен дизайнер е Н. А. Макаров.

Тестовете на новата работна моторна лодка Project 386, проектирана и построена въз основа на резултатите от тестовете на лодката KRM-10, приключиха през ноември 1951 г. Такова бързо създаване на нова лодка беше улеснено от факта, че основният двигател и липсващите компоненти бяха взети от водещия модел на лодката KRM-10, което значително съкрати цикъла на строителство. Като цяло комисията беше доволна от резултатите от тестовете, но тестовете за мореходност не преминаха съвсем гладко. При изпитания за мореходност при морски условия от 5-6 бала, при движение срещу вълните с пълна скорост, пръскането беше толкова силно, че се наложи намаляване на скоростта. В резултат на това мореходността на лодката без експлоатационни ограничения беше определена на 4 точки.

Комисията също така отбеляза повишени вибрации на тялото и препоръча замяната на двуцилиндровия двигател с четирицилиндров двигател със същата мощност.

Това беше постигнато на лодки на ВМС. След това лодката е препоръчана за серийно строителство като бордова работна лодка за кораби от втори ранг и получава индекс 386K. Тази лодка се оказа дълъг черен дроб във флота, имаше водолазна модификация 386B и беше в процес на изграждане повече от 10 години, докато не беше заменена от по-модерна лодка от проект 338.

Но не само ВМС проявиха интерес към тази лодка. Първородният на следвоенното корабостроене на морския транспорт в СССР беше морският танкер Проект 563 с товароподемност 10 000 тона, а лодката Проект 386 беше монтирана като спасителна моторна лодка по този проект. Тази лодка се различаваше от серийните лодки в това, че беше модифициран, за да отговаря на изискванията за спасителни моторни лодки, и имаше някои промени в дизайна.

За осигуряване на непотопяемост са предвидени 15 въздушни месингови кутии, разпределени по дължината на лодката, монтирани са спасителни въжета по бордовете, а в подводната част е имало релси за кил. Предвидена е доставката на подходящи

Проект SS6 морска работна лодка

Припаси за спасителни лодки, включително гребла, платна, вода и провизии, аварийно сигнално оборудване и други необходими артикули. Тази лодка получи индекс 386T.

През 1954 г. по индивидуална поръчка е планирано да се построят единични пътнически кораби от проект 728P, базирани на морски фериботи. СКБ-5 получи техническо задание за разработване на технически проект на моторна спасителна лодка за тези плавателни съдове.

След внимателно проучване на въпроса специалистите на SKV стигнаха до извода, че в името на две лодки, които бяха предвидени в техническите спецификации и по отношение на техническите характеристики почти напълно съответстваха на лодките от проекта 386T, не си струва да се започва нов дизайн и конструкция. За този кораб беше препоръчана лодка от проект 386T (за проект 728P индексът на лодката е 386P) и въпросът беше приключен.

От началото на 50-те години започва строителството на леки крайцери от проекта 68bis. Техните предшественици, крайцерите по проект 26, имаха моторни лодки с шестнадесет гребла и бензинов двигател като работни лодки. Дойде време новите крайцери да построят нови плавателни съдове, тъй като изискванията за скорост, мореходност и товароносимост продължават да диктуват техните условия.

След като вече имаше опит в изграждането на корабна работна лодка по проект 386K, SKB-5 започна проектирането на нова корабна работна лодка за кораби от първи ранг. За разлика от лодките по проект 386K, лодките за кораби от първи ранг започнаха да се наричат големи корабни работни лодки, а за кораби от втори ранг - малки.

Едно от условията за проектиране на новата лодка беше изискването за взаимозаменяемост по отношение на размерите и теглото на повдигане на дългите лодки с гребни мотори, инсталирани преди това на борда на кораба-носител.

Главният голям корабен работен катер от проект 387 е построен през 1955 г.

Условията на техническите спецификации бяха изпълнени: размерите на лодката съответстваха на размерите на съществуващи преди това дълги лодки, пътнически капацитет до

Силует на голяма корабна работна лодка от проект 3S7 (77,0 м, 77,5 т, 22 к.с., прибл. 7 възела)

80 души, товароносимост до четири тона, мореходност до 5 точки и дизелов двигател.

Също така трябва да се отбележи, че тези големи и малки корабни работни лодки от проекти 387 и 386T бяха последните работни лодки с дървени корпуси, построени в предприятието.

Започна периодът на въвеждане на нови материали - стомана, леки сплави и пластмаси.

„Верещчагин, слез от лодката - ще експлодираш!“ Един от най-драматичните моменти от филма „Бялото слънце на пустинята“. Следва грандиозна експлозия...

Корабът, заснет в този филм, всъщност е построен много по-късно от събитията, описани във филма, но въпреки това може да се счита за исторически точен. Такива кораби са плавали по Каспийско море от древни времена и са били универсални. Те са били използвани за превоз на хора и товари, като риболовни и патрулни кораби. В зависимост от предназначението те могат да се различават по някои структурни елементи; сред тях имаше чисто ветроходни и ветроходни (в началото на 19-ти и 20-ти век). Дължината им варира от 9 до 20 метра. По-големите са били по-рядко срещани, но по разкази на баби и дядовци са били строени над 30 метра дължина. (Изпращаме ви снимка на модела на каспийската „реюшка“, като един от прототипите на кораба от проект 330, заснет във филма. Моделът е направен в корабостроителницата на името на С. М. Киров в Астрахан през 1980 г. от най-добрия мазил и дизайнер на завода - Тимошечкин Г.) Въпреки това, контурите на корпуса, съотношението на размерите и дизайна на корпуса бяха запазени.

Те продължиха да ги строят след революцията; и когато след войната бяха необходими риболовни и транспортни кораби за Каспийската риболовна флота, никой не се съмняваше особено как трябва да изглеждат. Напредъкът на корабостроителната индустрия се отрази само на факта, че конструкцията на тези кораби беше изработена от стомана, но външната обшивка продължи да остава дървена за дълго време. Комплектът започна да се прави от стомана, защото цената на дървото стана по-висока от стоманата. Хората ги наричаха „композитни“ или сейнери, което, строго погледнато, не беше съвсем вярно. Корабите бяха много успешни и имаха изключителни мореходни качества. Дори когато започнаха да строят изцяло стоманени кораби, първоначално (проект ЦПКТБ „Касприба“ № 1407) те просто копираха контурите и оформлението на „композита“. При основен ремонт на композитни сгради дървената обшивка беше заменена със стоманена. Изненадващо, поне един такъв съд е оцелял до днес, макар и в силно модифициран вид (вероятно е бил използван като сервизен съд). Снимахме го в една от астраханските корабостроителници.
И така, „родословното дърво“ на кораба изглеждаше така:
Прототипи:
- reyushka - кораб за смесено плаване с дължина 10 - 13 метра. Носеше предното платно и основната мачта с наклонени платна. Екипаж - трима-четирима души.
- рибница - кораб за смесено плаване (река-море) с дължина от 12 до 20 метра. Ветроходство или платно-мотор. Като правило имаше една мачта с наклонени платна (ветроходната платформа можеше да бъде различна, както и броят на мачтите).
През 1946 г. в корабостроителницата на името на С. М. Киров е проектиран и построен композитен кораб (стоманена рамка и дървена обшивка) в две версии - сейнер (проект 330K) и транспортен хладилник (проект 330R). Най-малко 650 построени единици. Външно корабите се отличаваха с наличието на товарен бум на сейнера и разликите в ходовите светлини. Последната модификация на кораба е проектирана от ЦПТКБ "Касприба" (проект 1407) и има стоманена облицовка.

Основни характеристики:

Максимална дължина - 19,47м
Дължина между перпендикуляри - 17,4м
Максимална ширина - 6,2м
Височина на борда в средата на кораба - 1,95 m
Товарно газене:
- нос - 1,44м
- кърма - 1,53м
Водоизместимост - 85 т
Товароносимост - 26 т
Екипаж - 6 т
Автономност - 10 дни
Клас на морския регистър - “R 4/1 S (Каспийско море)
Основен двигател - S4DV 224 (или 4NVD-24) - 80 к.с.
(в ранните можете да намерите 50 к.с.)
Скорост - 7,5 възела
Тяло - стоманена рамка, дървена облицовка,
система за набиране - напречна
Палубната рубка и носовата капачка са дървени.

Кормилната уредба е ръчна. Брашпилът е ръчен. Анкери Матросов - 2×75 кг. Котвени вериги - 2×75 м, калибър 17 мм. Тежък спасителен сал за 5 души. Товарна стрела - 0,5 т (само на сейнер). Риболовен капстан с теглителна сила 0,5 - 1 t (само на сейнер). Генератори - 1×1,5 и 1×4,5 kW с напрежение съответно 25 V и 110 V. Витлото е стоманено трилопатно с диаметър 880 mm, стъпка 540 mm, дисково число - 0,51, диаметър на гребния вал - 78 mm. Компресионен хладилен агрегат UM-2FV-8/4, хладилен агент - фреон 12, температура на задържане - от 0 до -2° (само за 330R).

цвят:
Корпусът е катранено черен, водолинията не е повредена, палубата е дървена (чамова) небоядисана, рубката е дървена, боядисана в бяло. Понякога рамките на прозорците и вратите на рулевата рубка не са боядисани, а са импрегнирани с горещо изсушаващо масло. Мачти, дворове, товарна стрела - дървени, небоядисани. Боларите и патиците са черни. Шпилите бяха боядисани в черно или сферични. Частите на волана са черни. Изпускателната тръба и димната тръба на камбуза са черни. Вентилационните глави са бели или (по-рядко) сферични.
Калниците са сплетени от естествени въжета. Автомобилните гуми често се използват като калници. На носа на фалшборда беше нанесен страничният номер и по-рядко - името (във филма калниците, направени от гуми, бяха скрити, а страничният номер беше боядисан).