Пилотът постави сина си на контролния пункт. Катастрофа на A310 - имаше дете на управлението (1 снимка). Окончателен доклад от разследването
Ако досега всички истории за самолетни инциденти бяха повече или по-малко положителни, сега ще ви разкажа за една рядка задница.
Вписване в черна кутия:
Командир: Е, Яна, ще пилотираш ли?
Яна (сяда в стола на командира на кораба): Не!
...
Появява се синът на командира на кораба Eldar. Сяда на командирския стол.
Елдар: Може ли това да се завърти?
Командир: даАко завиете наляво, накъде ще отиде самолетът?
Елдар: Наляво!
Командир: Обърни се! Завийте наляво!
Елдар: Страхотно!
Командир: Самолетът наляво ли се движи?
Елдар: Идвам.
Минават няколко минути.
Елдар: Защо се обръща?
Командир: Завърта ли се сам?
Командир: Дръж кормилото!
Пилот: Скорост!
Командир: Завийте наляво! Наляво! вярно! Наляво! Земята е тук! Елдар, излез! Махай се, Елдар! Излез! Излез! Излез!
...
прецакан, който взе 75 живота поради непознати в пилотската кабина
Между другото, имаше и втора причина. Оказва се, че ако приложите сила от 8-10 кг встрани върху волана на самолет Airbus-310, автопилотът е частично деактивиран. Но! Първоначално един от пилотите вкарва две от децата си в пилотската кабина.
Така. На 22 март 1994 г. самолет Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") изпълняваше полет от Москва (Шереметиево) за Хонконг. Когато полетът вече беше изминал прилична част от пътуването, ИК Андрей Данилов отиде в кабината да подремне.
Резервният командир Ярослав Кудрински и вторият пилот Игор Пискарев останаха в кабината.
Капитанът на същия самолет В. Макаров, който беше на почивка, и две от децата на Кудрински, Яна (13 години) и Елдар (15 години), дойдоха да „посетят“ кабината.
Бащата отстъпи място на децата.
Първоначално дъщеря ми седна на кормилото за 7,5 минути. Тя, въпреки съвета на баща си, отказа да поеме кормилото. Но синът, който я замести, последва заповедта на баща си: „Завий наляво!“
Резултатът - 63 пътници и 12 членове на екипажа загинаха поради небрежност на професионалните пилоти в пилотската кабина.
„...Оказа се, че еърбъсът е паднал от 10 100 м височина, по възможно най-стръмната траектория, което рядко или почти никога не се случва при самолетни катастрофи. Екипажът дори не е имал време да предаде нещо на земята. се разби на планински склон, но по някаква причина не докосна върховете на дърветата.
22.05; 22.08. По заповед на дежурната служба на Федералната аерокосмическа служба за търсене и спасяване на Русия от Новосибирск излетя самолет Ан-12 на войските за ПВО; от Новокузнецк - хеликоптер Ми-8 МГА.
23.30 ч. От местен жител е получена информация, че в района на село Майзас (10 км югоизточно от град Междуреченск) са забелязани горящи отломки от самолет.
00.06. На 23 март командирът на хеликоптера съобщи, че на 8 км южно от Майзас, в радиус от 2 км, е видял горящи останки от самолета.
03.00 часа От Плотников (40 км южно от град Кемерово) мобилен отряд (41 души, 12 единици техника) започна да се движи, прокарвайки пътя.
03.30 ч. Към мястото на катастрофата от Междуреченск долетя хеликоптер Ми-8 с десет спасители на борда. И накрая Ил-76 на руското министерство на извънредните ситуации достави петнадесет спасители с необходимото оборудване и техника.
Журналистът Василий Горбунов се отправи към мястото на бедствието заедно със спасителите. Това каза той
„Първото усещане, което идва, е силната миризма на керосин. Хвърлиш един поглед и се превръща в зловеща купчина дребен боклук. Изглежда, че самолетът буквално се е разбил на парчета. Най-малките фрагменти са разпръснати по хълма в лента с ширина стотина метра, простираща се на около половин километър. Най-големият фрагмент от десния борд, който видях, беше три на четири метра. Тела Почти всичко, което беше останало от хората, беше силно притиснато в снега. Виждат се някъде ръце, някъде крака, някъде гърбове... На такива места най-трудната мисъл е защо нещата са по-издръжливи, отколкото навсякъде са разхвърляни кутии от бира, чанти, дрехи, долари... Невъзможно е да откъснеш очи. ярко боядисаното великденско яйце, което някой приготвяше за празника..."
...Много пътници останаха седнали, завързани за седалките. Сред загиналите спасителите успяха да намерят две деца, които летяха с този полет. Един от членовете на екипажа реши да ги заведе на почивка, за да покажат Хонконг. По това време никой не знаеше, че децата са тези, които са изиграли трагична роля в това бедствие. От Airbus не е останало почти нищо. На мястото на бедствието бяха открити повече от милион долара, много бижута, златни накити..."
Малък фрагмент от поръчката (изводи):
„Министерство на транспорта на Руската федерация
ПОРЪЧКА
28.04.95 г. № 44
ЗА КАТАЛОГИЯТА СЪС САМОЛЕТ A310-308 F-OGQS НА АВИОКОМПАНИЯТА RUSSIAN AIR LINES (RAL)
...
Катастрофата на самолет А310 е в резултат на спирането му със завъртане и сблъсък със земята поради комбинация от следните фактори:
1. Разрешителни от ПОС Я.В. Кудрински да заеме работното му място и да се намеси в управлението на самолета от неоторизирано лице (сина му), което няма право за това и съответната квалификация.
2. Извършване на демонстрационни маневри, непредвидени от полетния план и полетната обстановка с помощта на автопилот на командир на полет, който не е на работното си място.
3. Прилагането на сили от неупълномощено лице и втория пилот върху контролните колела, пречещи на нормалната работа на ролковия автопилот (това не се препоръчва от Ръководството за летателна експлоатация на самолет A310), което доведе до превишаване на мощността и прекъсване на връзката на автопилот от кабелите за управление на елерони,
4. Незабелязано от втория пилот и пилота, автопилотът беше изключен от кабелите за управление на елерони, вероятно поради:
- липсата на инструментална алармена система за отцепване на самолет А310;
и т.н....
...
Министърът на транспорта В.Б. Ефимов
Ето какво се случва безгрижието във въздуха.
22 март 1994 г. в района на Междуреченск (Кемеровска област) в 20 часа. 58 мин. Еърбъс А-310, собственост на руските авиолинии, летящ по линията Москва-Хонконг, се разби и се разби. На борда на самолета е имало 63 пътници и 12 членове на екипажа. Отварянето на черните кутии впоследствие показа, че причината за бедствието е човешкият фактор, слабо познаване на този тип оборудване от екипажа и грубо нарушаване на инструкциите.
3,5 часа след излитането командирът на екипажа Ярослав Кудрински повика двете си деца в пилотската кабина - дъщеря Яна и сина Елдар, където в нарушение на правилата позволи първо на дъщеря си, а след това на сина си да седнат на стола на командира на кораба. Това обстоятелство беше пренебрегнато от другите членове на екипажа. Освен това в пилотската кабина беше приятел на семейство Кудрински, Макаров, също пилот, летящ на същия полет като пътник.
Преди да позволи на децата да заемат командното място, Кудрински включи автопилота. Първо, дъщерята на командира, 13-годишната Яна Кудринская, беше на пилотското място. Тя не се опита да предприеме каквито и да е действия, за да контролира самолета. След нея кормилото пое синът на капитана, 15-годишният Елдар Кудрински. Тийнейджърът държеше волана, като го клатеше леко от едната към другата страна. Всичко се възприемаше като забавление и възрастните нямаха контрол над тийнейджъра. В един момент човекът разклати волана по-силно и автопилотът, приемайки това за команда на пилота, се изключи. За една секунда самолетът стана послушен на тийнейджъра, който продължи да играе пилоти.
Светлинната аларма за деактивиране на режима на автопилот изгасна, но екипажът не забеляза това, тъй като конструктивна особеност на A310 е липсата на звукова аларма за деактивиране на автопилота. След като отново наклони волана настрани, момчето накара еърбъса да се завърти дълбоко, което скоро достигна 45 градуса и предизвика претоварване от около 5g. В първите секунди и двамата професионални пилоти за няколко секунди не можаха да разберат причината за необичайното поведение на самолета. И когато членовете на екипажа забелязаха, че автопилотът е деактивиран, те се опитаха отново да заемат местата си.
Противно на инструкциите, вторият пилот, в отсъствието на командира на мястото си, премести седалката си докрай назад, което дълго време не му позволи да заеме работна позиция поради възникналите претоварвания. И командирът на самолета, поради силни претоварвания и голям ъгъл на накланяне, не можеше да се качи на мястото си дълго време.
Ситуацията силно се усложняваше от факта, че на лявата седалка все още беше единственият човек, който имаше физическата възможност да управлява самолета - 15-годишният син на командира, който получаваше и се опитваше да извърши различни, непоследователни и противоречиви команди от баща си, втория пилот и Макаров. Според анализ на аудиозаписа на „черната кутия“, опитите на Елдар да коригира ситуацията са силно възпрепятствани от липсата на познания по пилотския жаргон. Като пример подадена команда „Дръж кормилото!”, която момчето възприе като команда за задържане на волана в крайно дясно положение, а пилотите имаха предвид команда за нивелиране на самолета.
Междувременно кренът вече беше достигнал 90° и самолетът започна да губи височина. За да предотврати по-нататъшно спускане, автопилотът (само автоматичният наклон беше изключен) увеличи ъгъла на тангажа до такава степен, че самолетът започна бързо да губи скорост и да влезе в срив. Вторият пилот напълно изключи автоматичното управление и успя да изведе самолета от кабината чрез спускане на носа. Претоварването намаля и командирът най-накрая успя да издърпа сина си от стола и да заеме работното му място. Пилотите приведоха самолета в нормален режим на полет, но не успяха да разпознаят навреме пространственото им положение. Прелитайки над хълма на ниска надморска височина, самолетът се закачил за краищата на дървета и се разбил в гората близо до село Мали Майзас, на около 20 километра югоизточно от Междуреченск.
Преговори на екипажа, хронология на събитията
Използвани символи в текста:
PIC - командир на самолета Я. Кудрински
Яна е дъщеря на командира, родена през 1981 г.
Елдар - син на командира, роден през 1978 г.
2P - втори пилот И.В.Пискарев
Макаров - пилот, летящ до Хонконг като пътник
E - един от пилотите в пилотската кабинаОколо половин час преди бедствието. Самолетът лети на автопилот. В пилотската кабина са командирът на самолета, вторият пилот и двама непознати - дъщерята на командира на самолета Яна и пътникът Макаров.
17:43:30: ПИК [обръщайки се към дъщеря си Яна]: Ела сега да седнеш тук, на моя стол, искаш ли?
17:43:31: ПИК напусна работното си място
17:43:34-17:43:37: Яна седна на стола на ПИК
17:44:10: Яна: Тате, вдигни ме [Яна поиска да вдигне стола си]
2P: Новосибирск, Аерофлот, 593-та преминаваме вашата точка на полетно ниво 10 100.
17:47:06: СНИМКА: Е, Яна, ще пилотираш ли?
Яна: Не!
СНИМКА: Не натискайте бутоните. Не пипай този червен!
Яна: Тате, това може ли да се играе?
СНИМКА: Виждате ли Новокузнецк отляво?
Яна: Толкова ниско ли летим?
СНИМКА: Десет хиляди и сто метра.
Яна: Това е много, нали?
KVS: Много...
Яна се опитва да напусне стола.
СНИМКА: Чакай, не бързай...
Яна: Вече внимавам...
17:51:12: Яна напусна стола на ПИК
Появява се синът на командира на самолета Елдар.
17:51:47: Макаров: Броячът се премахва.
17:51:55: Елдар седна на стола на PIC.
17:52:46: Елдар [обръщайки се към Макаров]: Снимаш ли?
17:52:48: Макаров: Снимам.
Елдар: Може ли това да се обърне?
17:54:25: СНИМКА: Да! Ако завиете наляво, накъде ще отиде самолетът?
Елдар: Наляво!
СНИМКА: Обърни се! Завийте наляво!
17:54:35: СНИМКА: Така че, гледайте земята, накъде ще завиете. Да вървим наляво, завий наляво!
Елдар: Страхотно!
17:54:37: СНИМКА: Тръгвам, а?
17:54:39: Елдар обърна кормилото наляво с 3..4 градуса.
17:54:40: СНИМКА: Самолетът наляво ли отива?
17:54:41: Елдар: Идвам.
17:54:42: СНИМКА: Не се вижда, нали?
E:< неразб>
17:54:50: E: Сега ще отиде надясно
17:54:53: Макаров: Задайте му правилно индикатора за отношение.
17:05:05: Самолетът започна да се търкаля надясно.
17:55:12: СНИМКА: Какво искаш, Яна?
Яна:< неразб>
17:55:15: ПИК [обръщайки се към Яна]: Защо?
Яна:< неразб>
17:55:18: ПИК [по адрес на Яна]: В първи клас само ще спиш.
17:55:27: ПИК [по адрес на Яна]: Недей да тичаш там, иначе ще ни изгонят от работа.
17:55:28: От този момент нататък, незабелязано нито от командира, нито от втория пилот, започна постепенно увеличаване на десния крен.
17:55:36: Елдар [за курса на самолета]: Защо се обръща?
17:55:38: СНИМКА: Сам ли се върти?
17:55:40: Елдар: Да.
17:55:41: E: Защо се обръща?
17:55:42: Елдар: Не знам.
17:55:45: СНИМКА: Няма да изхвърлите курса?
17:55:45: Макаров: Той все още мести зоната, момчета. [Макаров предположи, че самолетът тръгва към зоната за изчакване]
17:55:46: 2P: Отидохме в района, чакаме.
17:55:48: СНИМКА: Да?
17:55:49: 2P: Разбира се.
17:55:50: Макаров: По дяволите! [Така Макаров реагира на бързото нарастване на вертикалното претоварване в самолета]
17:55:52: СНИМКА: Дръж се! Дръж кормилото, дръж го!
17:55:55: 2P: Скорост!
17:55:56: 2P: В обратната посока.
17:55:58: 2P: В обратната посока.
17:55:59: 2P: Назад!
17:55:59: СНИМКА: Завий наляво! Наляво! вярно! Наляво!
17:56:06: E: Нали?
17:56:08: E: Не виждате или какво?
17:56:11: Автопилотът е деактивиран.
17:56:14: E: Завий надясно.
17:56:17: СНИМКА: Точно така!
17:56:18: 2P: Да, наляво! Земята е тук!
17:56:24: FAC: Елдар, излез!
17:56:26: СНИМКА: Пълзете назад.
17:56:28: СНИМКА: Пълзи назад, Елдар.
17:56:30: E: Виждаш ли< неразб>Не?
17:56:34: 2P: Малки руди!
17:56:38: СНИМКА: Излез!
17:56:40: E: Излез, Елдар.
17:56:41: E: Излез< неразб>.
17:56:43: E: Излез.
17:56:44: E: Излез.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Излез.
17:56:52: E: Излез, казвам.
17:56:54: 2P: Пълна газ! Пълна газ! Пълна газ!
17:56:55: До този момент ПИК беше заел работното си място.
17:56:56: 2P: Дадох газ!
17:56:57: СНИМКА: Пълна газ!
17:56:58: 2P: Дадох!
17:56:59: Е:< неразб>.
17:57:00: E: Пълна газ.
17:57:05: E: Дадох газ, дадох.
17:57:08: E: Каква е скоростта?
17:57:09: Е:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Да.
17:57:23: СНИМКА: Пълна газ!
17:57:25: 2P: Скоростта е много висока!
17:57:27: E: Голям, нали?
17:57:28: E: Голям.
17:57:29: E: Включих го.
17:57:30: СНИМКА: Добре, това е, да излизаме, да излизаме.
17:57:32: СНИМКА: Точно така! Крак надясно!
17:57:35: СНИМКА: Висока скорост.
17:57:36: СНИМКА: Гаси газта!
17:57:37: 2P: Изчистих го!
17:57:42: СНИМКА: Тихо!
17:57:47: 2P: B..., отново!
17:57:48: E: Не се обръщайте надясно.
17:57:50: E: Добавена скорост.
17:57:53: СНИМКА: Да излизаме сега! Всичко е наред!
17:57:55: СНИМКА: Бавно върху себе си.
17:57:56: СНИМКА: Бавно.
17:57:57: СНИМКА: Бавно, казвам!
17:58:01: Самолетът се сблъсква със земята.
По време на разследването, проведено съвместно от Аерофлот и Еърбъс, бяха направени промени в документацията на самолета и плана за обучение на пилоти на Аерофлот. И по време на симулаторни полети, извършени от руския пилот-инструктор Владимир Бирюков заедно с пилоти-изпитатели на Airbus, се оказа, че ако и двамата пилоти не успеят да достигнат до управлението, автоматичната система за управление ще може да поеме управлението и бързо да възстанови безопасността на права линия полет.
Комисията установи следното:До началото на възпроизвеждането на магнитния запис на разговорите в пилотската кабина (17:26:52) на лявата пилотска седалка имаше резервен ПИК, а на дясната - втори пилот. Командирът на самолета почиваше в пътническата кабина.
От 17:40 ч. в пилотската кабина бяха пътникът и децата на резервния КП. В 17:43:31 резервният командир напуска работното си място, без да прехвърли управлението на самолета на втория пилот, който след това е зает последователно първо от дъщеря му, а след това от сина му (в нарушение на изискванията на NPP GA-85 клаузи 7.1.3; 7.1.4 ;
В интервала от 17:43:34 до 17:43:37 Яна седнала на левия стол и в 17:44:10 помолила баща си да вдигне стола. В 17:47:06 резервният ПИК покани дъщеря си да „пилотира” самолета („Е, Яна, ще летиш ли? Дръж се за кормилото, дръж”). В периода от 17:47:10 до 17:50:44 с помощта на курсопоставителя на автопилота за демонстриране на управлението на самолета на дъщерята е извършена маневра наляво от курс 111° на 102°, след което на надясно на 115°, последвано (след 2 мин. 40 сек. след началото на маневрата) самолетът достига зададения курс от 102°. След като самолетът пое по този курс, Яна освободи мястото на командира в 17:51:12, оставайки в пилотската кабина.
В продължение на 7,5 минути, когато дъщерята на резервния командир зае пилотското място на пилота, имаше разговори между баща и дъщеря, които отвличаха вниманието на екипажа от наблюдение на параметрите на полета.
От 17:50:04 до 17:50:46 вторият пилот докладва на диспечерите на Новосибирск-контрол и Новокузнецк-контрол за преминаването на Новокузнецк и планираното време за преминаване на ГКПП Закир в 17:59 .
В 17:51:55 ч. лявото място на ПИК беше заето от сина на резервния ПИК Елдар. Резервният командир решава да му демонстрира принципите на пилотиране на самолет, като извърши маневра, подобна на тази, която току-що беше показана на дъщеря му. В 17:54:25, в отговор на искането на сина си да „завърти“ волана, резервният ПИК дава разрешение и в 17:54:35 казва: „Така че гледайте на земята, накъде ще завиете. Да вървим наляво, завий наляво!"
Синът на резервния ПИК от 17:54:39 приложил усилие към левия волан, като го отклонил наляво с 3...4° за 5 секунди. В същото време автопилотът работи, за да противодейства на създадения крен, като отклонява десния елерон. В 17:54:44 резервният PIC включи подрежима „задаване на курс“ и завъртя дръжката за настройка на курса на автопилота, за да завие наляво с повече от 15° от първоначалния курс от 105°, което създаде ляв наклон от 21,5° и намали усилието при кормилото. В 17:54:52, с ляв крен от 17...19°, резервният командир завъртя регулатора надясно, за да се върне към първоначалния курс от 105°. Автопилотът отклони елероните, за да намали левия крен.
Така, за разлика от предишната маневра, с разрешение на резервния командир, неговият син приложи сила към лявото колело за управление, като го задържа в позиция, близка до неутрална
Вторият пилот в този момент държеше десния волан, като вероятно го предпазваше от отклонения от страна на сина на резервния ПИК - от 17:54:58 левият или десният или едновременно и двата волана бяха държани в позиция 3. ..5° надясно.
В 17:55:05 самолетът преминава от ляв на десен бряг.
Задържането на контролните колела, докато въздухоплавателното средство изпълняваше завои с различни по величина и посока накланяния, доведе до съпротивление на кормилното устройство на автопилота, поява на променливи по големина и посока сили върху задържаните контролни колела и беше причина за неволно несигнализирано (инструментално) изключен автопилот от кабелите за управление на елерони, което се случи в 17:55:25 с увеличаване на общите сили върху кормилните колела до 11...13 kg.
Както показват проучванията, изключването на автопилота от управлението на елерони, докато държите волана(ите), се извършва със сили, по-малки от тези, посочени в Ръководството за полетна експлоатация (FManual) и друга регулаторна документация (15...17 kg). Чрез задържането на двете управляващи колела, силите между тях могат да бъдат разпределени по такъв начин, че моментът на разединяване да не бъде забелязан от пилота.
В Ръководството за летателна експлоатация липсва подходяща информация, а в програмата за обучение на летателния екипаж липсват методи и обучение за разпознаване, когато автопилотът е изключен от управлението на канала за навиване и особеностите на пилотиране на самолет с изключен автопилот от канала за навиване.
Тъй като по време на процеса на преодоляване и след изключване на автопилота, контролните колела бяха задържани в позиция, съответстваща на леко отклонение на елероните към десния крен, самолетът продължи да увеличава наклона. Увеличаването на наклона остана незабелязано от екипажа поради разсейването на неоторизирани лица в пилотската кабина и липсата на светлинна и звукова сигнализация на самолета, която да показва, че автопилотът е бил изключен. Освен това алармената система, налична на самолета, дори след изключване на автопилота, продължи да предоставя на екипажа информация за работата си в предварително зададения режим, въпреки че автопилотът спря да изпълнява функцията си за стабилизиране и управление на канала на ролката.
Когато кренът достигна 20°, в 17:55:36 елероните бяха допълнително отклонени с 1,5...2° към десния крен. Не беше възможно да се определи към кое от кормилните колела са приложени усилия за допълнително отклонение на елероните. Поради допълнителното отклонение на волана, десният крен на самолета започва да се увеличава по-интензивно, като към 17:55:49 часа той превишава експлоатационния си предел от 45° и продължава да остава незабелязан от екипажа. След достигане на този крен автопилотът не можеше да изпълнява напълно функциите си за стабилизиране на височината. Самолетът започна да се спуска.
От 17:55:12 ч. до 17:55:36 ч. резервният командир на полета беше разсеян от наблюдение на действията и параметрите на полета на сина си, като разговаря с дъщеря му.
В 17:55:36 Елдар, все още на лявата пилотска седалка, пръв забеляза „нещо неразбираемо“ и обърна внимание на баща си, който беше зает да говори с Яна: „Защо се обръща?“ Резервният PIC отговори: „Върти ли се сам?“ Елдар потвърди „Да“. От този момент нататък пилотите в пилотската кабина започват да търсят обяснение защо самолетът се „завива“. В 17:55:45 пътникът от PIC предполага, че самолетът тръгва към зоната за изчакване и е подкрепен от втория пилот.
Автопилотът, който продължава да изпълнява функциите си в канала на тангажа, за да поддържа височината на полета по време на развитието на ролката, дори след като кормилното устройство е изключено, доведе самолета до аеродинамичен режим на треперене и високи ъгли на атака.
Екипажът откри опасна ситуация само чрез увеличаване на претоварването и появата на треперене на самолета от 17:55:52. Към този момент кренът е достигнал повече от 50°, ъгълът на атака е 4...4,5°, а вертикалното претоварване е 1,6 единици. Едновременно с появата на удара, за 2 секунди ъгълът на атака се промени от 4,5 ° до 10 ° с практически непроменени отклонения на елеватора и стабилизатора, което показва проявата на "пикап" в ъгъла на атака.
Резервният ПИК даде команда „Стой! Дръж кормилото! Чакай!" и след 2 сек. след появата на блъскане при крен от 63°, вторият пилот предприе енергични мерки, за да изведе самолета от десния крен, като напълно отклони контролното колело наляво. В същото време, който разбра командата, отправена към него и буквално сина на резервния PIC, затисна левия волан в положение, близко до неутрално за 3...4 секунди, в резултат на което левият елерон и трите от петте спойлера на лявото крило не са били отклонени. Това, съчетано с увеличаване на ъгъла на атака, намали ефективността на страничното управление на самолета (въпреки че нямаше решаващ ефект), което не позволи намаляване на десния крен, който достигна 90° 19 секунди след завъртане на кормилото наляво.
Действията на екипажа за противодействие на крена като цяло бяха неадекватни на ситуацията. Подходящите действия за привеждане на самолета в работни ъгли на атака и възстановяване на страничното управление биха били деактивиране на автопилота, натискане назад на колелото за управление, за да се намали ъгълът на атака, след което извеждане на самолета от крен и снижаване.
В процеса на противодействие на търкалянето автопилотът, по сигнал за намаляване на зададената височина на полета, отклони асансьора до положение на накланяне, което ускори подхода на самолета към високи ъгли на атака и срив. В същото време, изпълнявайки командите на резервния ПИК и ПИК-пътника „В обратна посока, завийте наляво!”, които те подадоха през следващите 21 секунди, синът на резервния ПИК отхвърли волана, с което пречейки на втория пилот, който с ниския си ръст (160 см) да пилотира и с изместена почти в най-задна позиция седалка, той вече имаше ограничени възможности за управление на самолета.
Между 17:55:58 и 17:56:11 са задействани алармите за надморска височина (два пъти), предупреждение за срив и деактивиране на автопилот.
В същото време самолетът с десен наклон 80...90° увеличи ъгъла на тангажа за пикиране от -15° до -50° с ускорение на скоростта с коефициент на вертикално натоварване около 2 единици.
Намесата на екипажа в управлението на тангажа чрез отклонение на кормилната колона доведе в 17:56:11 до изключване на автопилота и издаване на съответна аларма.
След изключване на автопилота се задейства автоматичната система за защита от достигане на големи ъгли на атака, която отклони стабилизатора в пикиране от -1° до -0,5°. В същото време асансьорът също беше отклонен в пикиране от -7,5° до +2,5°. Тези действия доведоха до намаляване на ъгъла на атака до +7°, повишаване на средната вертикална скорост на спускане до 200 m/s, увеличаване на вертикалното претоварване и скорости над пределно допустимите стойности. В същото време от 17:56:04 до 17:56:18 екипажът губи пространствена ориентация поради крен. След като възстанови ориентацията си, вторият пилот извади самолета от ролката, като отклони волана наляво. Самолетът остана в пикиране с ъгъл на тангаж до 40°. Скоростта достигна 740 км/ч към 17:56:29. Вторият пилот, поемайки кормилото, отклони асансьора, за да се наклони до механичния ограничител, което създаде претоварване от 4,6...4,7 единици над установените граници на якост.
Резервният ПИК продължи да се опитва да заеме работното му място, давайки сигнали на сина си „Махай се, махай се!”, но Елдар, поради значителни вертикални претоварвания и тясното пространство между седалката и лявата страна, не успя да излезе от мястото.
Почти едновременно с отклонението на елеватора за наклон нагоре, екипажът намали режима на работа на двигателя. Действието на тези два фактора доведе до интензивно спадане на показаната скорост до 185...220 км/ч към 17:56:41. В този момент някой (или Елдар, ставайки от мястото си, или резервният КИД, който го заемаше) рязко отклони кормилото на ъгъл от около 8°, като неволно отпусна педала. Самолетът премина в рязко дясно завъртане с елерони, отклонени наляво, извършвайки завъртане. След спиране и извършване на завъртане при ъгли на атака 30...35°, самолетът премина в ляво завъртане с увеличаване на ъгъла на пикиране до 80...90° и намаляване на вертикалното претоварване до нула, т.е. до безтегловност.
В 17:56:54 вторият пилот, забелязвайки намаляването на скоростта до под 180 км/ч, дава три пъти команда „Пълна газ!“. В този момент самолетът беше почти във вертикално пикиране и в начална фаза на ускорение. Позицията на резервния пилот на седалката, заел мястото си в 17:56:40...17:56:46, с ръст от 170 см и седалка, изместена почти в най-задна позиция, не осигуряваше нормално управление на самолета.
Към 17:57:11 скоростта достигна 370 км/ч, самолетът забави въртенето си (наклонът се изравни в рамките на 20...22°, ъгълът на тангажа намаля до -20°. При това повдигачът остава напълно отклонен). "към себе си", самолетът се наклони със загуба на скорост и се опита да го спре, като последователно отклони педала срещу въртене, което успя да направи в 17:57:56 на височина около 300. ..400 m. Лифтът, отклонен до наклон, не може да гарантира, че самолетът е навлязъл в контролиран полет, след като е направил два завъртания наляво, със средна вертикална скорост от 75 m/s в 17:58: 01 (0:58 март 23 местно време), самолетът се сблъска с повърхността на земята, напълно се срина и частично изгори екипажът, а пътниците на борда загинаха.
преди 25 години– На 23 март 1994 г. в района на Кемерово се разбива самолет Airbus A310, летящ от Москва за Хонконг и носещ името на руския композитор Михаил Глинка. Всичките 75 души на борда загинаха при катастрофата: 63 пътници и 12 членове на екипажа. Причината за катастрофата на самолета е по-специално, че един от пилотите е оставил 15-годишния си син да поеме управлението.
Пътническият самолет Airbus A310 на дъщерната компания на Aeroflot RAL, създаден специално за експлоатацията на Airbuses, излетя от Москва в 20:39 на 22 март. Четири часа по-късно, докато самолетът прелиташе над Новокузнецк, заместващият командир на екипажа Ярослав Кудрински повика двете си деца в пилотската кабина - 13-годишната Яна и 15-годишния Елдар - и ги покани да поемат кормилото. Както следва от разкодирането на черните кутии, Яна не се е опитвала да управлява самолета. След нея кормилото пое брат й.
Елдар: Може ли това да се обърне?
Кудрински: Да! Ако завиете наляво, накъде ще отиде самолетът?
Елдар: Отляво.
Кудрински: Обърнете се! Завийте наляво! Така че, гледайте земята, накъде ще се обърнете. Да вървим наляво, завий наляво!
Елдар: Страхотно.
Пътническият самолет A310, разработен и пуснат в производство в началото на 80-те години от европейския концерн Airbus, беше закупен от Русия през 1992 г. В този момент страната започна да изпитва нужда от широкофюзелажни пътнически самолети - тесният Ил-62 се смяташе за остарял. Вътрешният широкофюзелажен Ил-96 едва е разработен. Изборът беше между американския Boeing 767 и европейския Airbus A310. Възможно е решението да е взето, наред с други неща, от политически съображения - Студената война със Съединените щати едва беше приключила по това време.
Закупените Airbuss извършват само чуждестранни полети и само висококачествени пилоти, които имат най-малко 1000 часа полетно време, владеят английски език и са тествани и обучени от производителя Airbus Industry, имат право да летят с тях. Имаше само 16 от тях, включително заместващият командир на полета в Хонг Конг Ярослав Кудрински - той зае тази длъжност през ноември 1992 г.
В онзи съдбоносен ден, докато управляваше самолета с разрешението на баща си, Елдар случайно изключи автопилота, но никой не обърна внимание на светлинното предупреждение за това и оборудването не издаде звуков сигнал: както се оказа по-късно, екипът не е знаел за тази функция на системата за контрол. Международният авиационен комитет, обобщавайки разследването на катастрофата, посочи липсата на инструментална алармена система на самолета A310, която да показва, че автопилотът е бил изключен като една от възможните причини за смъртта му.
Самолетът бавно се накланяше, но никой не забеляза това, докато претоварването не стана забележимо и самолетът започна да губи височина. Пътниците, усещайки силното накланяне, изпищяха. Екипът също така осъзна, че ситуацията е извън контрол, наклонът достига 45 градуса, което надвишава максимално допустимите стойности за A310. Поради големи претоварвания Ярослав Кудрински не успя да заеме мястото си на кормилото - той беше буквално притиснат към страничния панел. По същата причина командирът на самолета Андрей Данилов, който има почти 10 хиляди летателни часа, повече от 950 от които на Airbus A310, не успя да влезе в пилотската кабина от кабината, където спеше, преди самолетът да започне да се търкаля . Той е летял предишните 3 часа, а на следващата сутрин е имал обратен полет. Вторият пилот Игор Пискарев, който имаше 5885 летателни часа и седеше зад контрола на Еърбъс шест месеца преди бедствието, се опита да поеме управлението, но нищо не му помогна: дори преди автопилотът да се изключи, той избута седалката си докрай обратно и нямаше претоварване. Позволиха му да се върне на работното си място.
Пилотите се опитаха да обяснят на Елдар какво да прави, но той не разбираше значението на професионалните термини и действаше по-скоро произволно, поради което самолетът продължи да пада. Паниката продължи малко повече от минута. Въпреки това, след няколко опита, Пискарев успя да насочи самолета нагоре и претоварването намаля. Кудрински зае пилотското място и извади самолета от въртенето. Това обаче не ги спаси от смъртта.
От разпечатката на бордовите записващи устройства.
Кудрински: Газът е пълен!
2 пилот: Скоростта е много висока!
Кудрински: Добре, това е, да излизаме, да излизаме. вярно! Висока скорост. Махнете газта!
2 пилот: Почистих го!
Кудрински: Тихо!
Кудрински: Да излизаме сега! Всичко е наред! Бавно върху себе си. Бавно. Бавно, казвам!
Тези думи станаха последни. В бъркотията пилотите губят представа къде точно се намира корабът им в момента. И в 0:58, минута след като тийнейджърът отстъпи мястото си на кормилото на баща си, опашката на самолета докосна хълм на двадесет километра югоизточно от Междуреченск. Започна пожар. При самолетната катастрофа загинаха 75 души, освен 52-ма руски граждани, на борда имаше шестима китайци, шестима граждани на Хонконг, петима тайванци, четирима британци, индиец и гражданин на САЩ.
По склона бяха разпръснати неща, бижута, долари, всичко приличаше на сметище. Имаше силна миризма на керосин
По-късно се оказа, че автопилотът не е напълно деактивиран, а частично, което също обърка пилотите: поради това те взеха грешни решения. Когато симулираха текущата ситуация на симулатора на Airbus Industry във Франция, експертите стигнаха до извода, че Игор Пискарьов изведе самолета от пикирането много стръмно, насочвайки го почти вертикално - очевидно в този момент вътре в самолета се е образувала безтегловност. Вграденият механизъм за самосъхранение не би позволил Airbus да падне дори при ниска скорост и ако пилотите не достигнат волана, автопилотът ще възстанови безопасния полет. Във всеки случай това са резултатите, показани от симулаторите на Airbus Industry. Но очевидно екипът просто не е знаел за всички тези технически нюанси на експлоатацията на вносен самолет.
За катастрофата на А-310 се разбра едва два часа по-късно, след като самолетът спря да отговаря на заявките на наземните служби. На мястото са пристигнали спасители, полицаи, служители на Следствения комитет и журналисти.
„Обадиха ми се от пресслужбата на администрацията в Междуреченск и казаха, че се е разбил самолет. Бях изненадан, аз също се пошегувах, казват, кажете ми, че е бомбардировач. Тогава спасителната служба се обади и потвърди тази информация. Когато пристигнахме на мястото, полицията веднага отцепи всичко и никъде не бяха допуснати журналисти. Просто наблюдавахме от ръба как работят спасителите. По-късно там бяха докарани войници от Красноярск и започнаха разследвания. Какво видях там? По склона бяха разпръснати неща, бижута, долари, всичко приличаше на сметище. Имаше силна миризма на керосин. Нямаше големи пламъци, само малки пожари на места. Беше трудно да се определи къде са останките от тела или нещо друго, всичко беше разбъркано: сняг и разни неща, и отломки. В дъното на долината, където е потокът, поставете голямо парче от крилото с колесника. Това е приблизително пет квадратни метра. Напречно на склона, от другата страна, има фрагмент от фюзелажа с илюминатори с ширина около 50 метра. Дърветата там бяха добре съборени. Оказа се, че опашката на самолета докосва върха на хълма и се търкаля надолу по склона, разпадайки се. Ако на върха той събори дърветата в корена, то отдолу те стърчаха на около метър от земята. Сред авиаторите беше прието да оставят приятели да управляват и да правят снимки, докато самолетът е на автопилот. По телевизията и в пресата се показаха следните неща: че в пилотската кабина седи известен хокеист или футболист. Тоест, не беше особена новина, че детето седи на кормилото.
В ликвидирането на последствията от бедствието участваха и военни. Ето как го описваМаксим Карпович: „Участвах в транспортирането на товар 200, когато служих във военна част 6609. Пренесоха останките в моргата в Новокузнецк с голи ръце, после ги сложиха в цинки и ги натоварих на полетите до Москва.
Въпреки че основните части на самолета бяха отнесени за преглед, малки части, седалки и маси за стюардесите останаха разпръснати на два километра. Дори това беше достатъчно, за да се ужаси
Работата на обекта продължи няколко месеца, но телата на 22-ма пътници не можаха да бъдат идентифицирани. Скоро наказателното дело беше прекратено поради смъртта на обвиняемия. Според доклада от разследването експертите са изброили осем причини за инцидента, сред които първата е присъствието на дете на кормилото.
„Искахме да отидем на мястото на трагедията още същия ден, но там всичко беше отцепено. Имаме колония-селище до селото и първите служители на GUFSIN бяха изпратени на мястото, за да пазят всичко. Казаха, че наоколо има разпръснати долари и бижута. Дали това е така, персоналът на колонията не каза дори на нас, съседите. Има чувството, че им е забранено да говорят за това, което са видели. Но мъжете дълго време се разхождаха мрачни, сякаш някой беше умрял там. Пристигнахме там само седмица по-късно. Дори след толкова много дни миризмата на керосин остана. От върховете на дърветата се виждаше траекторията на падането: клоните на дърветата изглеждаха като отсечени. И въпреки че основните части на самолета бяха взети за преглед, малки части, столове и маси за стюардесите останаха разпръснати на два километра. И това беше достатъчно, за да се ужасим, спомня си случките местен жител Олга.
Според адвоката на близките на жертвите Диана Сорк, във всички случаи в крайна сметка бяха сключени споразумения, всички клиенти получиха застраховка и обезщетение за морални щети.
– Всяка жертва получи обезщетение, въпреки че обезщетението за морални щети беше малко. По принцип в онези години не можеше да се получи повече в съда”, казва Диана. – Наследниците получаваха плащанията и ако бяха няколко, сумата за всеки беше малка. Имаше недоволни от размера на плащанията, но тъй като с жертвите бяха сключени споразумения, подписалите ги не можаха да направят нищо. Докато работихме по този случай, не срещнахме противопоставяне, освен че казусът се разглеждаше дълго време. Това беше период през 90-те години, когато съдилищата бяха претоварени и се опитваха да забавят каквото могат. Нямаше нищо скрито в разследването. От самото начало беше ясно: пилотите забелязаха късно, че самолетът е напуснал автоматичното управление и гласовият сензор не работи. Сред жертвите е имало различни хора. Имаше момичета на около 20 години, които не бяха работили нито ден през живота си; всичко беше направено за тях от съпрузите им, които бяха в този полет. Имаше една жена с две деца, не работеше от много години, отглеждаше деца и остана по принцип без препитание, а единствените пари, които имаше, бяха социална пенсия.
И все пак кой е виновен за трагедията? Пилотният екип, който е позволил на дете да поеме управлението, или производителят на самолета, който е накарал автопилота да се изключи, без екипажът да забележи? , заслужил пилот на Русия, авиационен експерт, смята, че е невъзможно да се отговори еднозначно на този въпрос.
След тази катастрофа в Русия стана забранено да се държат врати отворени, а след 11 септември 2001 г. започнаха да се монтират блиндирани врати
– Няма една единствена причина за трагедията, има цяла верига от събития, следващи едно след друго. Но като цяло вината беше в корпорацията, производителят на самолета A310 - Airbus Industry. По време на полета се оказало, че автопилотът искал да завърти самолета според курса, но момчето удържало волана с физическа сила. Всъщност детето се бори срещу него и в резултат на това шайбата на волана влезе в неутрално положение и той се раздели на дясно и ляво. И това прекъсване не беше сигнализирано; Airbus просто не го предвиди. Още повече, че това не беше споменато никъде, нито в техническата документация, а ние, пилотите, не бяхме обучени на това.
– Да имаш непознат в пилотската кабина – доколко това беше нормално за онези години?
- Разбира се, на терен да оставиш някой да седне на кормилото е нормално. Но във въздуха, когато имаш 200 пътника зад себе си, това е безотговорност, не можеш да направиш това. Тогава учехме в Канада, Австрия, Германия, където всички пилоти спокойно летяха с отворена врата. Те ни дават пример в това. Пътниците можеха да влязат в кабината или да минат и да видят, че екипажът не спи, а работи. След тази катастрофа обаче в Русия стана забранено да се държат вратите отворени и след 11 септември 2001 г. започнаха да се монтират блиндирани врати.
– Съдейки по разкодирането на полетните записващи устройства, пилотите са успели да изравнят курса на самолета и ако не беше хълмът по пътя, може би нямаше да се случи трагедията?
- Точно. Гледах стенограмните материали, преговорите в пилотската кабина. Между другото, екипажът се справи със ситуацията доста спокойно. Те изравниха самолета, но за съжаление хълмът се оказа по-висок от нивото им на полет.
–Има ли случаи на грабежи на мястото на трагедията?
– Такива случаи се срещат навсякъде; Познавам хора, които са били там по време на разследването, но не знам нищо за грабежите и тези случаи не са официално регистрирани по никакъв начин.
– По време на разследването как се държаха представителите?Airbus индустрия?
„Те участваха абсолютно обективно в разследването. Освен това, след трагедията, те научиха всички пилоти, които управляват този тип самолети, че могат да възникнат безсигнални спирания и научиха как да се държат в такива ситуации; беше извършена определена превантивна работа. Ние сме в контакт с Airbus от много години, те управляват този самолет почти 20 години, летяли сме с техните инструктори и не е имало причина да променят отношението си към този производител или те да променят отношението си към нас.
Екипажът на загиналия самолет е погребан на Митинското гробище в Москва.
„Да, както вчера екипажът беше погребан в Митински, така и вчера имаше 30 души, всяка година остават все по-малко и по-малко, случайно срещнах стюардеса Артьом Ш., той наистина искаше да напусне Аерофлот. за RAL (дъщеря, с неговия генерал, екипаж и т.н., практически независими) замяна на най-престижните полети и самолети по онова време, плащането е подходящо, по дяволите, сменен“, написа онлайн стюардеса с псевдоним Ars за годишнината от самолетната катастрофа.
Шест месеца след катастрофата главният изпълнителен директор на Aeroflot Владимир Тихонов каза, че скандалът около катастрофата на Airbus е довел до загубата на около 30% от потенциалните пътници. На следващата година дъщерното дружество на Аерофлот RAL, което управляваше Airbuss, беше ликвидирано. Номерът на полета Москва – Хонконг беше променен от SU593 на SU212 и Airbuss бяха премахнати от него, заменяйки го с Boeing 777-300ER. Името на композитора Глинка вече не се приписва на нито един от самолетите на Аерофлот.
През 1994 г. много медии съобщават, че на 22 март в 20.58.01 московско време пътническият самолет А-310-300 „Глинка“ се разбива в района на Междуреченск.
Той принадлежеше на руските авиолинии и изпълняваше полет по маршрута Москва-Хонконг. „Всички 75 души на борда бяха убити.
Тези съобщения бяха необичайни, тъй като посочваха точното време на бедствието, номера на полета, името на авиокомпанията и самия самолет. Иначе не беше много по-различен от други, които докладваха за подобни авиационни инциденти в различни части на нашата планета.
Но постепенно много вестници започнаха да насочват вниманието към това бедствие. Московски комсомолец отговори на резултатите от първите изследвания със статията „Свидетели, които не изчезват“. В него по-специално беше отбелязано, че винаги има причина и дори редица причини, поради които се случват бедствия.
„Последните свидетели в случая са „черните кутии“, които до последната минута съхраняват запис на всичко, което се случва в пилотската кабина: преговори със Земята, команди, викове за помощ.
Airbus Glinka, летящ за Хонг Конг с 63 пътници на борда, внезапно изчезна от екраните и, без да дава никакви сигнали, падна от височина 10 100 метра. Изпратените на мястото на катастрофата спасителни екипи са открили останките на самолета за няколко часа. Части от опашката, крилата и кабината на самолета лежаха отделно една от друга. Всичко, което остана от него, бяха купища пепел.
Airbus A-310-300
От трите „черни кутии“ само две оцеляха. Те са изгорени и деформирани, но записите в тях са запазени. Те са дешифрирани във Франция в присъствието на членове на руската държавна комисия. Първите версии изглеждаха просто фантастични: самолетът или се сблъска с естествено небесно тяло, въвлечено в зоната на земното притегляне, или стана жертва... на НЛО.
Тези предположения се основават на факта, че самолетът е летял на височина от 10 километра, ясно е поддържал всички зададени параметри на полета и не е давал сигнал „SOS“. По-късно се появи слух за предполагаем терористичен акт и разхерметизиране на корпуса, което причини мигновената смърт на екипажа и пътниците.
Информационните агенции изложиха собствено предположение: пилотите позволиха на деца да седят на контрола на самолета. Един от тях натисна грешния бутон и самолетът започна да пада.
Но всички компетентни лица единодушно заявяват, че това не може да е вярно и нищо подобно - по принцип! - не може да стане. Руският учен А.Ф. Черняев, анализирайки ситуацията с авиолайнера, твърди, че просто няма такъв бутон, който да показва цялата система за управление на самолета. Гласовете на децата, които се чуват в „черната кутия”, сами по себе си не значат нищо.
Може би децата дори не са били в пилотската кабина, а просто са стояли на пътеката, наблюдавайки работата на екипажа. Според международните правила това изобщо не е забранено. Напротив, самолет от този клас трябва винаги да е с отворени врати по време на полет, за да се чувстват пътниците по-спокойни и по-уверени.
По-нататъшните събития се развиха по следния начин. Командирът на самолета е объркан, когато автопилотът внезапно прави непланирана маневра. След това самолетът внезапно пада настрани и започва да губи височина. Екипажът се опитва да коригира ситуацията, но нищо не работи - нещо не работи.
Едва близо до земята пилотите успяват да изравнят самолета, но тогава има експлозия. Последните думи преди експлозията бяха: „Направихме го...“
Може би самолетът се е ударил в един от хълмовете, загубил е крило и е започнал да се разпада на парчета? Мястото, където са открити останките от самолета, говори точно за такова падане.
На изпитателния стенд в Тулуза руски и френски специалисти многократно възпроизвеждаха полета на А-310. Но дори в спокойната атмосфера на земния „полет“ технологията отказа да възпроизведе онези невъобразими пируети, които умиращият самолет направи във въздуха.
След неочаквано спускане от височина 10 000 метра, A-310 се втурна към Земята, или във въртене, или в дълбока спирала. Имаше дори записано преобръщане, което е напълно изключено за транспортни самолети. Така дори след завръщането си от Франция групата руски експерти не успя да назове причината за бедствието. Едва в края на октомври експертите от двете страни изглежда го установиха.
Тогава обаче руските граждани не успяха да се запознаят с тези драматични заключения. Според международните правила държава, която разследва катастрофа на своя територия, трябва първо да запознае производителя и собственика на самолета с всички констатации. Едва ли е възможно да се запознаете с тези подробности дори сега, тъй като документите изглежда установяват, че животът и съдбата на 75-те души на борда на самолета наистина са решени от фактора „деца“.
Командирът на екипажа Кудрински заведе децата си, дванадесетгодишната Яна и четиринадесетгодишният Елдар, да прекарат пролетната ваканция в Хонконг. Къртането на самолета възниква от едновременното въздействие на контролното колело Eldar и автопилота.
Елдар сяда на левия стол и очите му светват. Все пак бих! Кой от неговите връстници не мечтае да седне на контрола на самолет, дори и по време на полет!
Самолетът повдигаше носа си все повече и повече, увеличавайки ъгъла на атака на крилото (тоест, сякаш специално се стремеше към позиция, идеална за падане във въртене). В един момент точно това се случи с машина, която абсолютно не беше проектирана да лети в този режим. Също толкова необичайно се оказа и за екипажа.
Тази катастрофа се превърна в една от най-трагичните и мистериозни в руската авиация. Еърбъсът беше толкова усъвършенстван технически, че екипажът му се състоеше само от двама души - първи и втори пилот. Цялото друго управление беше разпределено между електронните устройства.
Последният комуникационен сеанс на Глинка се проведе с град Новокузнецк в 20.49.47 часа. Следващият трябваше да е след десет минути, но до този момент в самолета нямаше нито един жив човек. След няколко минути лайнерът ще излезе извън контрол и ще започне своя „смъртоносен танц“.
Засега на борда всичко изглежда спокойно. Спокойно беше и на земята.
А.Ф. Черняев, който от много години изучава свойствата и ефектите на етера, многократно е писал в своите трудове, че съществува физически етер. От поведението му до голяма степен зависи животът на хората, които излизат във въздуха. Ученият внимателно изучаваше цялата тази ситуация с руския Airbus и смята, че по това време, очевидно, самолетът вече е летял в плътен етерно-въздушен облак.
Сигналът му на радарните екрани или вече беше започнал да пулсира, или съвсем изчезна. И ако това наистина беше така, тогава изчезването на сигнала трябваше да послужи като знак на наземния диспечер, че самолетът е в опасност. И тогава щеше да му останат още няколко минути, за да предупреди екипажа на еърбъса за нея.
По това време (20.51.15) пилотите вече (очевидно под въздействието на етера) бяха инхибирани и не възприеха адекватно ситуацията. Устройствата под въздействието на ефирни електрони също започнаха да подават изкривена информация към компютъра. От този момент, когато Елдар започна активно пилотиране, самолетът беше обречен. Синът се упражняваше с всички сили с кормилото и скоро огромният самолет постепенно започна да се подчинява на детето - напук на работещия автопилот.
Колата започна да губи зададените й от автопилота височина и скорост. Скоро Елдар беше изненадан да види, че земята „плува под страната“. Автопилотът се опита да коригира променените параметри, според заложената в него програма. Автоматиката започна да „поема“ волана, Елдар го завъртя в своята посока. Известно време пилотирането се извършваше в две ръце - автопилотът и детето и всеки се опитваше да „убеди“ другия, че е прав. Въпреки това, както отбелязва A.F. Черняев, всичко можеше да се случи точно обратното: и картечницата, и човекът работеха хармонично.
Дошъл обаче момент, в който младежът осъзнал, че самолетът се обръща сам. За да разбере това, трябваше да не натиска волана поне няколко секунди. Тези секунди биха били достатъчни на автопилота да изравни полета. Ако уредите на самолета не бяха излъгали, ако самолетът беше в нормална среда и имаше достатъчно мощност на двигателя...
Скоро самолетът започна да се тресе силно. Заедно с треперенето в кабината нахлу оглушителен рев, защото на борда възникнаха мощни претоварвания. Колата се накланя все повече наляво, тресенето се засилва, но автопилотът продължава да работи. Очевидно се опитват да свалят Елдар от седалката, но поради нарастващото ускорение и тройните G-сили, той просто е притиснат в седалката.
Опитват се да свалят обезумялия от страх човек от седалката (баща му и един от пътниците), но тогава кракът му случайно опира на десния педал за газта. И самолетът, летящ с изключително ниска („срив“) скорост и вдигнал носа си до краен предел, веднага пада надясно над гърба си. Пилотите наричат това "завъртане". Точно в този момент сигналът за изключване на автопилота изгасна и Глинка започна необратимото си движение към земята. Преди това автопилотът се бори с човека цели петнадесет секунди, извършвайки шеметни манипулации със самолета. И едва когато колата достигна критично накланяне, тя (както е посочено в инструкциите за експлоатация) се изключи.
Вярно, по това време Елдар вече беше свален от седалката и пътникът Владимир Макаров скочи на негово място. Пилотите сякаш се почувстваха познати и започнаха да контролират ситуацията. Екипажът се опита да изведе колата от дълбока спирала, като увеличи скоростта.
Преди това състоянието на „ефирно“ опиянение не позволяваше на пилотите да наблюдават едновременно няколко параметъра, да разберат ситуацията и едва след това да вземат решения. Вниманието на екипажа беше насочено само към отделни операции. Сигурно затова след две минути и половина никой не се сети за радиокомуникациите и задълженията си да информира наземния диспетчер за всички проблеми на борда.
В 20.58 самолетът започна да повдига носа си и да се изравнява, излизайки от въртенето. В този момент имаше видима надежда за успешен изход. Но вече беше твърде късно! Земята беше на разстояние триста метра, а до сблъсъка с нея оставаха четири секунди...
Вероятно (и дори задължително) има други гледни точки и други обяснения за причината за катастрофата на самолета „Глинка“. Експерти от двете страни не можаха да установят точната причина. Но A.F. Черняев смята, че е невъзможно да се промени физиката на етера и че именно тя невидимо е изиграла фатална роля в тази трагедия.
Зареждане...