Изчисляване на циркулационни елементи. Циркулацията на кораба, нейните периоди и елементи Общи положения на курсовата работа

Криволинейната траектория, описана от центъра на тежестта на кораба, когато кормилото се измести под определен ъгъл и след това се задържи в това положение, се нарича тираж.

Има три периода на циркулация: маневрен, еволюционен и период на постоянна циркулация. Период на маневрена циркулациясе определя от началото и края на смяната на руля, т.е. съвпада по време с продължителността на смяната на руля. През този период корабът продължава да се движи почти право. Еволюционен период на обръщениезапочва от момента на преместване на кормилото и завършва, когато елементите на движение придобият постоянен характер, т.е. ще спре да се променя с времето. Периодът на постоянна циркулация започва от края на еволюционния период и продължава докато кормилото на кораба е в обърнато положение.

Траекторията на криволинейното движение на центъра на тежестта на плавателния съд, т.е. неговата циркулация се характеризира със следните елементи:

Диаметър на постоянна циркулация (D c)- диаметърът на окръжността, описана от кораба по време на постоянния период на циркулация, който започва след завъртане на кораба на 90-180°; Тактически циркулационен диаметър (D t)- най-късото разстояние между положението на централната линия на кораба в началото на завоя и след промяна на първоначалния курс на 180°. Разширение l 1разстоянието, с което центърът на тежестта на кораба се измества по посока на първоначалния курс от точката, в която започва циркулацията, до точката, съответстваща на промяна в курса на кораба с 90°. Изместване напред l 2- разстоянието от началния курс на кораба до точката на центъра на тежестта в момента, в който корабът се завърти на 90°. Обратно отклонение l 3- най-голямото разстояние, на което центърът на тежестта на кораба се измества от първоначалната линия на курса в посока, обратна на завоя.

Характеристиките на циркулацията включват още: период на постоянна циркулация T - времето, през което съдът се завърта на 360°; ъглова скорост на въртене на съда при постоянна циркулация ω = 2π / T.

Стъпки за подготовка на кормилното устройство преди напускане на кораба в морето

Насоки на жирокомпас. Корекция на жирокомпас

Меридиан на жирокомпас - посоката, в която е инсталирана главната ос на жирокомпаса

Курсът на жирокомпас е посоката на равнината на централната линия на кораба, измерена чрез хоризонталния ъгъл между северната част на меридиана на жирокомпаса и носа на равнината на централната линия на кораба.

Пеленгът на жирокомпас е посоката към ориентир, измерена чрез хоризонталния ъгъл между северната част на меридиана на жирокомпаса и пеленга.

Обратният пеленг на жирокомпаса е посоката, обратна на посоката към обекта.

Корекцията на жирокомпаса е ъгълът в равнината на истинския хоризонт между истинския и жирокомпасния меридиан.

Видове движение на кораба. Елементи на пичинг

Люлеенето на кораба- колебателни движения, които корабът прави около равновесното си положение. Има три вида движение на кораба: а) вертикален- вибрации на съда във вертикална равнина под формата на периодични транслационни движения; б) на борда(или странично) - колебания на кораба в равнината на рамките под формата на ъглови движения; V) кил(или надлъжно) търкаляне - вибрации на съда в централната равнина, също под формата на ъглови движения. Когато корабът плава по неравна водна повърхност, и трите вида движение често се случват едновременно или в различни комбинации.

Два вида трептения на кораб при килене: Безплатно(на неподвижна вода), които възникват по инерция след прекратяване на силите, които са ги причинили, и принуден, които са причинени от външни периодично прилагани сили, например морски вълни.

Питчинг елементи:

Амплитуда на накланяне (a) -най-голямото отклонение на кораба от първоначалното му положение, измерено в градуси. Диапазон на накланяне(b) - сумата от две последователни амплитуди (наклонът на съда от двете страни).

Променлив период (в)- времето между две последователни наклони или времето, през което корабът извършва пълен цикъл на трептене, връщайки се в позицията, от която е започнало обратното броене.

28 (10.1) Наименувайте характеристиките на режимите на управление на волана: „прост“, „следващ“, „автоматичен“

За количествено определяне на циркулацията се използват геометрични характеристики и характеристики време-скорост.

Геометричните характеристики включват следните величини:

1. Диаметър на постоянна циркулация – D c = 2R c.

Диаметърът на постоянната циркулация е диаметърът на траекторията на централната циркулация. съд при постоянен период на циркулация.

За сравнителна оценка на пъргавината на различни съдове, стойността D c(или R c) обикновено се изразяват като дължини на корпуса на кораба Л.Това съотношение се нарича основна мярка за маневреността на кораба и тази стойност е относителният диаметър на циркулацията ( D ТОЧКА).

За кораби за вътрешно плаване D ТОЧКАе в диапазона от 2,5 3,5.

2. Тактически циркулационен диаметър D T- разстоянието между централната линия на кораба по прав курс и неговото положение при завъртане на 180o.

Д Т = (6.5)

Където Л– дължина на съда, m;

T– газене на кораба, m;

С Р- площ на руля, m2;

Към ОП– експериментален коефициент.

обикновено стойността Д Т = (0,9 – 1,2)D c.

Ориз. 6.3 Модел на циркулация на съда

3. Разширение l 1– Разстоянието, с което центърът на тежестта на кораба се измества по посока на първоначалния курс от точката, в която започва циркулацията, до точката, съответстваща на промяна в курса на кораба с 90 o. За различни съдове l 1се колебае в рамките l 1 = (0,6 -1,5)D C.

4. Изместване напред l 2– най-късото разстояние от линията на началния курс на кораба до точката, в която съвпада центърът на тежестта (CG) в момента на промяна на курса с 90o; обикновено l 2 = (0,25 -0,50)D c.

5. Обратно отклонение l 3– най-голямото разстояние, на което се измества центърът на тежестта. плавателният съд в посока, обратна на посоката на завиване; обикновено l 3 = (0,01 – 0,1)D c.

Характеристиките скорост-време включват:

1. Период на обръщение TC- време на завъртане на съда на 360o.

2. Линейна скорост на движение C.T. съдпри постоянна циркулация – V в.

3. Ъглова скорост на въртене на съдапри постоянна циркулация ω.

Ъгълът на дрейфа на плавателния съд в циркулация се определя от C.T. съответно кърма и нос β C , β КИ β C. .

Оценката на реакцията на кораба към превключването на кормилното устройство се определя от коефициента на реакция k преглед, което се изразява чрез времевия коефициент да сеот началото на смяната на кормилното устройство на кораба до необходимото количество смяна, до момента, в който корабът започне да се обръща.

Да преразгледат = (6.7)

За единични кораби този коефициент обикновено клони към единица, а за избутаните конвои е значително по-малък, тъй като изтласканите конвои след края на контролната смяна продължават да се движат по същия курс за известно време.

Ширината на навигационния канал, необходима за движение, се определя от параметрите на циркулацията по протежение на кърмовия край на корабите и конвоите, тъй като кърмовият край на кораба се движи по крива с по-голям радиус от центъра на тежестта му.

В съответствие с (фиг. 6.4) елементите на траекторията на движение на кърмовия край на кораба в циркулация е препоръчително да се оцени максималното обратно изместване на кърмовия край. Най-голям диаметър наречен циркулационен диаметър на кърмата, ще характеризира циркулационното движение на крайната точка на кърмовия край на кораба. Диаметърът на циркулацията на кърмата на кораба ще бъде

D K = D C + L P sinβ (6.8)

Където L R –разстояние от C.T. на съда до точката на прилагане на силите Р Р (към кърмата).

Познавайки величината Д К, навигаторът може да прецени размера на водната площ, необходима за оборота.

Фиг.6.4. Промяна на ъгъла на дрейфа по дължината на съда и радиуса на циркулация.

В таблица 6.1. Представени са данни за относителните радиуси на стационарното движение на някои кораби за вътрешно плаване.

Таблица 6.1.

6.2.3 Наклон на кораба по време на циркулация.

По време на процеса на циркулация корабът се накланя (фиг. 6.5). Големината и страната на ъгъла на наклона зависят от това в какъв период на движение се намира корабът. В периода на маневриране на циркулация, под въздействието на силата на управление (R Y), ролката се насочва към страната, на която изместенволан. По време на еволюционния период корабът първо се изправя в резултат на действието на изправящия момент на стабилност и след това придобива максимално динамично накланяне навънциркулация, тъй като центростремителната сила започва да действа. След едно или две колебания, до началото на периода на постоянна циркулация корабът придобива статиченролка насочена навънтираж, който може да се определи по формулата на Г. А. Фирсов

θ o max = 1,4 (6,9)

Където θ o макс– максимална стойност на ъгъла на завъртане при равномерна циркулация;

V o– скорост на плавателния съд по прав курс, m/s;

Z D– ордината на центъра на тежестта на кораба спрямо основната равнина, m;

ч- начална метацентрична височина на съда, m;

TИ Л– газене и дължина на кораба, m.

Метоцентрична височина ( ч) – разстоянието между метеорологичния център и центъра на тежестта (CG) на плавателния съд

Метоцентър ( М) – точката на пресичане на резултантните сили на налягането на водата с DP.

Най-опасното преобръщане се получава при кръжене с пълна скорост, когато кормилото е отстрани.

Динамичният крен в еволюционния период на циркулация може да надвиши крен в постоянния период повече от 2 пъти.

За кораби с ниска устойчивост кренът по време на движение на пълна скорост може да достигне 12 - 15 градуса. На пътническите кораби не е желателен крен в циркулация повече от 7 o, а повече от 12 o се счита за неприемлив.

За да се намали ъгълът на накланяне на съда по време на циркулация, е необходимо да се намали скоростта преди влизане в циркулация. Ограниченията за промяна на скоростта на кораба преди влизане в движение могат да бъдат определени от навигатора от информацията за стабилност, налична на кораба.

Фиг.6.5 Къртане на кораба по време на циркулация.

Неотчитането на тези фактори може да доведе до трагични последици и бедствия. Пример за това е катастрофата на моторния кораб "България", която се случи на язовир Куйбишев.

Моторният кораб "България", пътуващ по маршрута Казан - Болгар - Казан, потъна на 10 юли 2011 г. във Волга край село Сюкеево, Камско-Устински район на Татарстан.

Според доклада на Ространснадзор „около 12:25 на 10 юли корабът е ударен от силен порив на вятъра откъм левия борд и започва силен дъжд и гръмотевична буря. В този момент Д/Е "България" навлезе в ляв завой. Трябва да се отбележи, че когато кормилата са изместени наляво, всички кораби придобиват допълнителен динамичен крен надясно.

В резултат на това ъгълът на накланяне беше 9 градуса. „С такъв списък илюминаторите на десния борд влязоха във водата, в резултат на което около 50 тона морска вода навлязоха в отделенията на кораба за 1 минута през отворените илюминатори. За да намали зоната, изложена на вятъра откъм левия борд, капитанът реши да се насочи срещу вятъра. За да направите това, кормилата бяха поставени 15 наляво. В резултат списъкът се увеличи и общото количество вода, постъпваща в отделението на кораба, достигна 125 тона в минута. След това всички илюминатори и част от главната палуба от десния борд потъват във водата. През последните 5-7 секунди е имало рязко увеличение на наклона от 15 до 20 градуса, в резултат на което корабът се е преобърнал на десен борд и е потънал.

Комисията заключава, че една от причините за инцидента е фактът, че маневрата за ляв завой е извършена, без да се вземе предвид стабилността на кораба, който вече има крен от 4 градуса надясно; допълнително накланяне към десния борд, причинено от центробежна сила по време на циркулация наляво; силен вятър, който духа от лявата страна и голямо платно на кораба.

Промяната на скоростта на кораба по време на циркулация може да се постигне чрез регулиране на режима на работа на корабните пропулсори чрез намаляване на скоростта на въртене на задвижващия агрегат преди циркулация и по време на циркулация, както и чрез работа на пропулсорите в различни посоки - „един срещу друг ” (което е възможно при многовалова инсталация на кораб).

Намаляването на скоростта на съда преди циркулацията води до намаляване на разширението на циркулацията l 1и неговия тактически диаметър Д Т, което е ясно илюстрирано (фиг. 6.6).

Фиг.6.6. Обръщение на моторен кораб при различни начални скорости.

След като корабът влезе в постоянна циркулация, за да се увеличи интензивността на завоя, скоростта на въртене на пропулсорите може да се увеличи, което няма да промени значително геометричните характеристики на циркулацията.

Значително намаляване на необходимата водна площ за циркулация може да се постигне чрез използване на маневра, наречена „стационарно въртене“. В този случай корабът се спира преди започване на маневрата, кормилата се изместват до максималния ъгъл на съответната страна и пропулсорите получават пълна скорост в движение напред. Корабът незабавно влиза в обращение, чиито размери са по-малки, отколкото при движение с ниска скорост, и времето за маневра е намалено.

Диаметърът на циркулацията се влияе от:

а) зона на перото на руля; колкото по-голям е, толкова по-малък е диаметърът на циркулацията.

За увеличаване на зоната на управление са монтирани няколко кормила, използвани са активни волани и кормилни приспособления.

б) разпределение на товара на кораба; ако товарите са концентрирани в средната част на съда, тогава той се върти по-бързо, с по-малък диаметър на циркулация, а ако в краищата, се върти по-бавно, с по-голям диаметър на циркулация;

в) отношение на дължината на съда към неговата ширина; колкото по-голямо е съотношението, толкова по-голям е диаметърът на циркулацията;

г) площ на потопената част на диаметралната равнина; колкото по-голям е, толкова по-голям е диаметърът на циркулацията;

д) диферент на кораба; когато е подреден към носа, корабът има малко по-добра маневреност, отколкото когато е подреден към кърмата.

Като заключение можем да кажем, че при плаване по БВП корабът постоянно се движи по криви траектории и прави голям брой обиколки. Следователно познаването на циркулационните елементи е от голямо значение за осигуряване на безопасността на корабите.

За да се прецени способността за завъртане на съд, циркулацията обикновено се анализира като най-простият тип криволинейно движение на съд.

Циркулацията на плавателния съд е неговото движение с отклонения под постоянен ъгъл контролен елемент, както и траекторията, описана от центъра на тежестта на съда.

По отношение на времето циркулационното движение на съда се разделя на три периода:

1. Период на маневриране - през този период управлението се измества на зададен ъгъл; при по-нататъшно движение ъгълът на преместване остава непроменен. По време на периода на маневриране единичните кораби едва започват да се обръщат, докато тласканите конвои често продължават да се движат по права линия.

2. Еволюционният период (еволюция) започва от момента на предаване на управлението и продължава до момента, в който всички параметри са установени и центърът на тежестта на кораба или конвоя започне да описва траектория под формата на кръг.

3. Стационарният период на циркулация започва от края на еволюционния период и продължава, докато ъгълът на изместване на управлението на кораба остава постоянен.

Траекторията на съда в третия период на циркулация обикновено се нарича постоянна циркулация. Отличителна черта на установената циркулация е постоянството на характеристиките на движение и тяхната малка зависимост от началните условия.

Диаграмата показва следните характеристики на циркулацията, използвани за количественото му определяне:

− диаметър на установената циркулация по CG на плавателния съд или влака;

− диаметър на установената циркулация по кърмата на кораба или конвоя;

− тактически циркулационен диаметър (разстоянието между DP на кораба по прав курс и след завъртането му на 180°);

− изпреварване на циркулацията (стъпка) (изместване на CG на съда в посоката на първоначалното праволинейно движение, докато съдът се завърти на 90°);

− директно изместване на съда в циркулация (разстоянието от линията на първоначалния прав курс до CG на съда, обърнат на 90°);

− обратно изместване на кораба по време на циркулация (най-голямото разстояние, с което CG на кораба се измества в посока, обратна на преместването на руля);

− ъгълът на дрейфа на кораба по време на циркулацията (ъгълът между DP на кораба и вектора на скоростта по време на циркулацията);

− полюс на завоя на кораба (точката на DP на кораба или неговото продължение, при което = 0).

Най-общо картината на движението на кораба по периоди на обръщение се свежда до следното. Ако на кораб, движещ се по права линия, органите за управление се изместват под определен ъгъл, тогава върху кормилата или въртящите се дюзи възниква хидродинамична сила, един от компонентите на която ще бъде насочен нормално към централната равнина на кораба (странична сила).

Под въздействието на страничната сила съдът се измества в посока, обратна на посоката на контролното изместване. Възниква обратно изместване на кораба, чиято най-голяма стойност ще се наблюдава в перпендикулярната точка на кърмата. Обратното изместване на съда води до появата на ъгъл на дрейфа и потокът, който първоначално тече по централната равнина, започва да тече към страната, противоположна на посоката на контролното изместване. Това води до образуването на странична хидродинамична сила върху корпуса на кораба, насочена към препозициониране на органите за управление и приложена, като правило, към носа от CG на кораба.

Под въздействието на моменти от странични сили върху органите за управление и корпуса, корабът се върти около вертикална ос в посоката на изместеното управление. Центробежната сила на инерцията, възникваща в този случай, се балансира от страничните сили на управление и корпуса, а моментът на тези сили се балансира от момента на инерционните сили.

По време на еволюционния период се наблюдава интензивно увеличаване на ъгъла на дрейфа, което води до намаляване на ъгъла на атака на волана или въртящата се дюза и съответно намаляване на величината на силата на управление. Едновременно с увеличаването на ъгъла на дрейфа силата, действаща върху корпуса, се увеличава и точката на нейното приложение постепенно се измества към кърмата. През същия период се наблюдава увеличаване на ъгловата скорост на въртене и намаляване на радиуса на кривината на траекторията, което въпреки намаляването на линейната скорост на движение предизвиква увеличаване на центробежната сила на инерцията.

Равномерна циркулация възниква, когато силите и моментите, действащи върху органите за управление, корпуса на кораба, както и инерционните сили и моменти са балансирани и престават да се променят с времето. Това определя стабилизирането на параметрите на движение на кораба, които приемат постоянни стойности при ъгъл на завъртане от линията на началния курс от 90÷130° за единични съдове и 60÷80° за тласкани конвои.

Промяната в натоварването на двигателя по време на ускорението на кораба може да бъде илюстрирана на фиг. 2.19. При инсталация с директно предаване към витло с фиксирана стъпка, при липса на освобождаващи съединители, по време на стартиране на двигателя витлото започва едновременно да се върти. В първия момент скоростта на кораба е близка до нула, така че натоварването на дизеловия двигател ще варира според характеристика на швартовия винтдокато се пресече с регулаторната характеристика на двигателя (раздел 1-2), съответстваща на определено положение на лоста за управление на регулатора на всички режими. Освен това, с увеличаване на скоростта на кораба, натоварването намалява според регулаторната характеристика на двигателя (раздел 2-3). В точка 3 корабът завършва ускоряването до определена скорост винт Характеристика II. По-нататъшното ускоряване до достигане на необходимата скорост на съда се извършва според характеристиката на винта (секции 3-5 ÷ 13-14).За тази цел ръкохватката за управление на регулатора на всички режими е монтирана в редица междинни позиции, съответстващи на нормативните характеристики на двигателя. Обикновено при всяка междинна позиция на регулаторната характеристика на двигателя е необходимо забавяне, за да се постигне подходяща скорост на плавателния съд и да се установи топлинното състояние на двигателя. Засенчените зони съответстват на работата на двигателя, необходима допълнително за ускоряване на кораба. Постепенното ускорение на плавателния съд позволява по-малко работа на двигателя и елиминира възможността за претоварване на двигателя.

Ориз. 2.19. Промяна в натоварването на двигателя по време на ускорение на кораба

В случай на аварийно ускоряване на кораба, контролната ръкохватка на регулатора на всички режими, след стартиране на двигателя, незабавно се премества от позиция в позиция, съответстваща на номиналната скорост на въртене на коляновия вал. Стелажът на горивната помпа за високо налягане се премества от регулатора до позиция, съответстваща на максималното подаване на гориво. Това води до факта, че промяната в ефективната мощност и скоростта на въртене на коляновия вал по време на периода на ускорение се извършва по по-стръмна характеристика на винта (на фиг. 2.19 - по характеристиката, съответстваща на относителната скорост на съда = 0,4). В точка 15 двигателят достига външната характеристика на номиналната скорост на двигателя. При по-нататъшно ускорение на кораба натоварването на двигателя ще се промени в зависимост от външната номинална скоростна характеристика на двигателя (раздел 15-14). Точка 14 характеризира натоварването на двигателя в края на ускорението на кораба.

На фиг. Фигура 2.19 показва динамиката на промените в натоварването на двигателя по време на ускорението на съда при предположението, че в един случай (с бавно ускорение на съда) натоварванията ще се определят главно от положението на характеристиката на винта, а с бързо ускорение на плавателния съд, двигателят ще достигне външната характеристика на номиналната скорост. В този случай двигателят е претоварен по отношение на ефективния въртящ момент.

По-горе разгледахме режима на ускорение при наличие на фиксирано витло. Инсталацията с витлов винт осигурява по-бързо ускорение на кораба поради възможността за пълно използване на ефективната мощност на двигателите и получаване на по-високи тягови характеристики на кораба.

Условията на работа на двигателя по време на ускорение на кораба зависят от метода на управление на подаването на гориво и от закона за движение на органите за управление на двигателя.

Промяна в натоварването на двигателите по време на циркулация на кораба. Според естеството на въздействието на натоварването върху главните двигатели цялата циркулационна маневра на кораба трябва да бъде разделена на участъци на влизане и излизане от циркулацията и участък на движение с постоянен радиус на циркулация. В първите две секции двигателите работят в нестабилни режими, причинени от промени в скоростта на кораба, ъгъла на дрейфа и ъгъла на руля. При запазване на радиуса на циркулация, двигателите работят в стационарни режими, които обаче са различни от тези, възникнали по време на движението на кораба напред. По време на циркулация съдът се движи не само по радиуса, но и с дрейф; скоростта му пада при същата скорост на въртене на вала на витлото, витлата работят в наклонен воден поток и ефективността им намалява. В тази връзка натоварването на двигателя се увеличава. Увеличаването на натоварването на двигателя зависи от скоростта, формата на корпуса на кораба, конструкцията на кормилата и ъгъла на тяхното изместване.

Съдова циркулация.

Циркулацията и нейните периоди.

Тираже процесът на промяна на кинематичните параметри на плавателен съд, движещ се праволинейно и равномерно в отговор на стъпаловидно преместване на кормилото, започвайки от момента, в който е бил настроен за изпитване. траектория,което CM на кораба описва в този процес също се нарича тираж.

Движението на циркулацията във времето обикновено се разделя на три периода: маневрен, еволюционен (преходен), установен.Преди да дефинираме тези периоди, нека изясним какво се разбира под равномерно криволинейно движение на съда.

Равномерно линейно движениеДвижението на кораба се нарича неговото движение в един курс с постоянна скорост.

Равномерно въртеливо движениепредставлява въртене на съда спрямо СМ с постоянна ъглова скорост.

Криволинейното движение на съда се състои от транслационно и ротационно. Под стабилно криволинейно движениесе отнася до движението на съд, при което с течение на времето ъгловата и линейната скорост на CM на съда не се променя нито по величина, нито по посока спрямо осите, неподвижно свързани към съда. По този начин постоянното криволинейно движение на съда се характеризира с постоянна ъглова скорост , ъгъл на дрейфа и земна скорост съд.

В процеса на циркулационно движение линейната скорост на плавателния съд отнема най-много време, за да достигне постоянна стойност. На последния етап приближаването на линейната скорост на плавателния съд до постоянната стойност е монотонно и бавно. За кораби с голям тонаж в движение линейната скорост може да достигне постоянна стойност след завъртане под ъгъл, по-голям от 270°. В допълнение, при постоянна циркулация, корабът може да изпита малки колебания в ъгъла на дрейфа и ъгловата скорост. Следователно възниква въпросът от кой момент във времето кръговото движение на кораба се счита за стабилно.

Въз основа на границата между еволюционното и стационарното движение, приета в теорията на автоматичното управление, можем да приемем, че се установява циркулационното движение на съда,когато текущите стойности , , започват да се различават от установените им стойности
по-малко от 3-5%.

Поради факта, че ъгълът на дрейфа в циркулацията не се измерва, а линейната скорост на плавателния съд се измерва с голяма грешка, моментът, след който промяната на курса става почти равномерна, обикновено се приема за начало на равномерна циркулация. Период. При среднотонажните кораби този момент настъпва след завъртане на кораба на приблизително 130°. Проучванията обаче показват, че по време на циркулационно движение ъгловата скорост се установява по-бързо от И . Ъгълът на дрейфа и особено линейната скорост на кораба достигат по-късно 3-5% по-близо до стабилните си стойности.

Сега можем да дадем дефиниции на периодите на обръщение.

Период на маневриране (
) - периодът на преместване на кормилото от нула до избраната стойност, започвайки от момента, в който кормилното устройство е зададено да изработи избраната стойност.

Еволюционен период ( ) - интервалът от време от момента на преместване на руля до момента, в който криволинейното движение на кораба стане стабилно.

Периодът на стационарно състояние започва от края на втория период и продължава, докато воланът остава в определеното положение.

За да се оцени и сравни управляемостта на корабите, те се използват тиражпри референтни условия. Началото на циркулацията съответства на момента на поставяне на руля, а краят съответства на момента, в който DP на кораба се завърти на ъгъл от 360 °. Траекторията на такава циркулация е показана схематично на фиг. 3.1

Фиг. 3.1 Диаграма на циркулацията на съда.

Параметри на циркулацията.

При разглеждане на обращението се разграничават неговите основни и допълнителни елементи.

Следните параметри на циркулацията са основните.

Диаметър на постоянна циркулация - разстоянието между позициите на DP на кораба по противоположни курсове по време на постоянно движение, обикновено между DP в момента на завъртане на 180° и DP в момента на завъртане на 360°

Тактически диаметър на циркулацията - разстоянието между линията на първоначалния курс и DP на кораба след завъртането му на 180. Тактическият диаметър може да бъде (0,9-1,2)

Разширение - разстоянието между положенията на КМ на кораба в момента на започване на изместване на руля и в момента след завъртане на ДП на 90, измерено по посока на първоначалния курс. Приблизително

Изместване напред - разстоянието от линията на началния курс до центъра на тежестта на кораба, обърнат на 90°. Касае се за
.

Обратно пристрастие - най-голямото отклонение на центъра на тежестта на кораба от линията на първоначалния курс в посока, обратна на изместването на руля. Обратното отклонение е малко и възлиза на
.

Ъгъл на дрейфа - ъгълът между DP и вектора на скоростта на кораба.

Период на обръщение - интервалът от време от момента, в който кормилото започне да се измества до завъртането на кораба на 360°.

От допълнителните циркулационни параметри най-важните от гледна точка на осигуряване на безопасността на маневрирането са.

Половин ширина на лентата за почистване - разстоянието от траекторията на циркулация, на което се намират най-отдалечените от него точки на тялото по време на циркулация;

Разстояние - разстоянието от положението на центъра на тежестта на кораба в началния момент на циркулация до точката, в която корпусът на кораба напуска линията на първоначалния курс;

Максимално удължаване на върха на съда - най-голямото разстояние по първоначалния курс от позицията на центъра на тежестта на кораба в началния момент на циркулация до крайния край на кораба по време на маневрата (може да се определи по подобен начин максимално разширение на центъра на масатакораб, наричан просто максимално удължаване);

Максимално изместване напред на върха на съда - най-голямото странично отклонение от първоначалната линия на курса до крайния връх на съда по време на циркулация (може да се определи по подобен начин максимално изместване напред на центъра на масатаплавателен съд просто наречен максимално изместване напред).

Основният параметър на способността за обръщане на съда е диаметърът на постоянната циркулация , зависи малко от скоростта на кораба преди началото на маневрата. Този факт е потвърден от множество полеви тестове. Удължението на плавателния съд обаче не притежава това свойство и зависи от началната скорост на плавателния съд. Когато циркулира на ниска скорост, разширението е с около 10-5-20% по-малко от разширението при пълна скорост. Ето защо, в ограничена водна площ при липса на вятър, преди да направите завой под голям ъгъл, е препоръчително да намалите скоростта.