Pilot dal svého syna k řízení. Havárie A310 - u řízení bylo dítě (1 foto). Závěrečná zpráva z vyšetřování

Pokud byly až dosud všechny příběhy o leteckých nehodách více či méně pozitivní, nyní vám povím o vzácném kousku hlouposti.

Vstup do černé skříňky:
Velitel: Dobře, Yano, budeš pilotovat?
Yana (sedí v křesle velitele lodi): Ne!
...
Objeví se syn velitele Eldarské lodi. Sedí ve velitelském křesle.
Eldar: Dá se to otočit?
Velitel: Ano! Pokud odbočíte doleva, kam letadlo poletí?
Eldar: Doleva!
Velitel: Otočit se! Odbočit vlevo!
Eldar: Skvělé!
Velitel: Letí letadlo doleva?
Eldar: Přichází.
Uběhne několik minut.
Eldar: Proč se otáčí?
Velitel: Otočí se to samo?
velitel: Držte kormidlo!
Pilot: Rychlost!
Velitel: Odbočit vlevo! Vlevo, odjet! Že jo! Vlevo, odjet! Země je tady! Eldare, pojď ven! Vypadni, Eldare! Vyjít! Vyjít! Vyjít!
...
v prdeli, což si vyžádalo 75 životů kvůli cizím lidem, kteří byli v kokpitu

Mimochodem, byl tu ještě druhý důvod. Ukazuje se, že pokud na letoun Airbus-310 působíte silou 8-10 kg na stranu volantu, autopilot je částečně deaktivován. Ale! Zpočátku jeden z pilotů přivedl do kokpitu dvě své děti.

Tak. Dne 22. března 1994 letěl letoun Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") z Moskvy (Šeremetěvo) do Hong Kongu. Když už let uběhl slušnou část cesty, šel PIC Andrei Danilov do kabiny, aby si zdřímnul.
V kokpitu zůstali záložní PIC Yaroslav Kudrinsky a druhý pilot Igor Piskarev.
Kapitán stejného letadla V. Makarov, který byl na dovolené, a dvě Kudrinského děti, Yana (13 let) a Eldar (15 let), přišli „navštívit“ kabinu.
Otec ustoupil dětem.
Nejdřív moje dcera seděla u kormidla 7,5 minuty. Ta i přes radu svého otce odmítla převzít kormidlo. Ale syn, který ji nahradil, se řídil rozkazem svého otce: "Otoč se vlevo!"

Výsledek - 63 cestujících a 12 členů posádky zemřelo kvůli nedbalosti profesionálních pilotů v kokpitu.

"...Ukázalo se, že airbus spadl z výšky 10 100 m, po nejstrmější možné dráze, což se při haváriích letadel nestává jen zřídka nebo téměř vůbec. Posádka ani nestihla nic vysílat na zem. Letadlo havaroval na úbočí hory, ale z nějakého důvodu se nedotkl korun stromů.
22,05; 22.08. Z rozkazu služební služby ruské Federální letecké pátrací a záchranné služby vzlétl letoun protivzdušné obrany An-12 z Novosibirsku; z Novokuzněcka - vrtulník Mi-8 MGA.
23:30. Od místního obyvatele byla přijata informace, že v oblasti obce Mayzas (10 km jihovýchodně od města Mezhdurechensk) byly spatřeny hořící trosky letadla.
00.06. Velitel vrtulníku 23. března hlásil, že 8 km jižně od Mayzas, v okruhu 2 km, viděl hořící trosky letadla.
03:00. Z Plotnikova (40 km jižně od města Kemerovo) se začal pohybovat mobilní oddíl (41 osob, 12 kusů techniky), který dláždil silnici.
03:30. Vrtulník Mi-8 s deseti záchranáři na palubě letěl na místo havárie z Meždurečenska. Nakonec Il-76 ruského ministerstva pro mimořádné situace dodal patnáct záchranářů s potřebným vybavením a stroji.

Novinář Vasilij Gorbunov se vydal na místo neštěstí spolu se záchranáři. Tohle řekl
„První pocit, který přichází, je silný zápach petroleje. Stačí jeden pohled a stane se z toho děsivá hromada malých odpadků. Vypadá to, že se letadlo doslova rozpadlo na kusy. Nejmenší úlomky jsou rozesety po stráni ve stometrové stuze, táhnoucí se asi půl kilometru. Největší úlomek pravoboku, který jsem viděl, byl tři krát čtyři metry. Těla Téměř vše, co zbylo z lidí, bylo silně zatlačeno do sněhu. Někde jsou vidět ruce, někde nohy, někde záda... Na takových místech je nejtěžší myšlenka, proč jsou věci odolnější než lidé Všude jsou rozházené plechovky od piva, tašky, oblečení, dolary... Nelze odtrhnout oči ze zářivě malovaného velikonočního vajíčka se někdo připravoval na dovolenou...“
...Mnoho cestujících zůstalo sedět, připoutáno ke svým sedadlům. Mezi mrtvými se záchranářům podařilo najít dvě děti, které letěly tímto letem. Jeden z členů posádky se rozhodl vzít je na dovolenou ukázat Hong Kong. Tehdy ještě nikdo netušil, že tragickou roli v této katastrofě sehrály právě děti. Z airbusu nezbylo téměř nic. Na místě neštěstí bylo nalezeno více než milion dolarů, spousta šperků, zlaté šperky...“

Malý fragment z objednávky (závěry):
„Ministerstvo dopravy Ruské federace
OBJEDNAT
28.04.95 č. 44
O NEHODĚ LETADLA A310-308 F-OGQS RUSKÝCH AIRLINES (RAL)
...
K havárii letadla A310 došlo v důsledku jeho zastavení s vývrtkou a srážkou se zemí v důsledku kombinace následujících faktorů:
1. Povolení od PIC Ya.V. Kudrinského, aby zaujal jeho pracoviště a zasáhl do řízení letadla neoprávněnou osobou (jeho synem), která nemá právo a odpovídající kvalifikaci.
2. Provádění předváděcích manévrů neupravených letovým plánem a letovou situací pomocí autopilota velitele letadla, který není na svém pracovišti.
3. Působení sil neoprávněnou osobou a druhým pilotem na řídicí kola, zasahující do normálního provozu naklápěcího autopilota (toto nedoporučuje Letová příručka letadla A310), což vedlo k přetížení a odpojení řídicího systému. autopilot z kabeláže ovládání křidélek,
4. Bez povšimnutí druhého pilota a PIC byl autopilot odpojen od kabeláže ovládání křidélek, pravděpodobně kvůli:
- nepřítomnost přístrojového poplašného systému pro odpojení v letadle A310;
atd....
...
Ministr dopravy V.B. Efimov

To je to, co se stává vzduchovou neopatrností.

22. března 1994 v oblasti Mezhdurechensk (Kemerovská oblast) ve 20 hodin. 58 min. Airbus A-310, vlastněný ruskými aeroliniemi a létající na lince Moskva-Hongkong, havaroval a havaroval. Na palubě letadla bylo 63 cestujících a 12 členů posádky. Otevření černých skříněk následně ukázalo, že příčinou katastrofy byl lidský faktor, špatná znalost tohoto typu zařízení ze strany posádky a hrubé porušení pokynů.

3,5 hodiny po startu povolal velitel posádky Yaroslav Kudrinsky do kokpitu své dvě děti - dceru Yanu a syna Eldara, kde v rozporu s předpisy dovolil nejprve své dceři a poté synovi usednout do křesla velitele lodi. Ostatní členové posádky tuto okolnost ignorovali. Kromě toho byl v kokpitu přítel rodiny Kudrinských Makarov, rovněž pilot, létající na stejném letu jako cestující.

Než dovolil dětem posadit se do velitelského křesla, Kudrinsky zapnul autopilota. Nejprve seděla na sedadle pilota dcera velitele, 13letá Yana Kudrinskaya. Nepokusila se podniknout žádné kroky k ovládání letadla. Po ní se kormidla ujal kapitánův syn, 15letý Eldar Kudrinsky. Teenager se držel volantu a mírně s ním kýval ze strany na stranu. Vše bylo vnímáno jako zábava a dospělí neměli nad teenagerem žádnou kontrolu. V jednu chvíli ten chlap zatřásl volantem silněji a autopilot, který si to spletl s pilotovým příkazem, se vypnul. Během jedné vteřiny se letadlo stalo poslušným teenagerovi, který si dál hrál na piloty.

Světelný alarm pro deaktivaci režimu autopilota zhasl, ale posádka si toho nevšimla, protože konstrukčním prvkem A310 je absence zvukového alarmu pro deaktivaci autopilota. Opět nakloněním volantu na stranu chlapec uvedl airbus do hlubokého náklonu, který brzy dosáhl 45 stupňů a způsobil přetížení asi 5 g. V prvních sekundách oba profesionální piloti několik sekund nemohli pochopit důvod abnormálního chování letadla. A když si členové posádky všimli, že autopilot je deaktivován, pokusili se znovu zaujmout svá místa.

Kopilot si v rozporu s instrukcemi v nepřítomnosti velitele na sedadle posunul sedadlo úplně dozadu, což mu dlouho neumožňovalo zaujmout pracovní polohu kvůli vzniklým přetížením. A velitel letadla se kvůli silnému přetížení a velkému úhlu náklonu nemohl dlouho dostat na své sedadlo.

Situaci značně zkomplikoval fakt, že na levém sedadle stále seděla jediná osoba, která měla fyzické schopnosti letadlo ovládat – 15letý syn velitele, který přijímal a snažil se provádět různé, nedůsledné a protichůdné příkazy jeho otce, druhého pilota a Makarova. Podle analýzy zvukové stopy „černé skříňky“ byly Eldarovy pokusy o nápravu situace značně brzděny jeho neznalostí pilotova žargonu. Jako příklad zazněl povel „Drž kormidlo!“, který chlapec vzal jako povel k držení volantu v krajní pravé poloze, zatímco piloti znamenali povel k vyrovnání letadla.

Mezitím náklon již dosáhl 90° a letadlo začalo ztrácet výšku. Aby zabránil dalšímu klesání, zvýšil autopilot (vypnutý byl pouze nájezdový automat) úhel sklonu natolik, že letadlo začalo rychle ztrácet rychlost a přešlo do pádu. Druhý pilot zcela vypnul automatické řízení a podařilo se mu vyvést letadlo ze stání sklopením přídě. Přetížení se snížilo a veliteli se nakonec podařilo vytáhnout syna ze židle a vzít si jeho pracoviště. Piloti uvedli letoun do normálního letového režimu, ale nebyli schopni včas rozpoznat jejich prostorovou polohu. Letoun, který přeletěl kopec v malé výšce, se zachytil o okraje stromů a zřítil se do lesa u obce Malý Mayzas, asi 20 kilometrů jihovýchodně od Mezhdurechensku.

Jednání posádky, chronologie událostí

Symboly použité v textu:

PIC - velitel letadla Ya
Yana je dcerou velitele, narozena v roce 1981.
Eldar - syn velitele, narozen v roce 1978.
2P - druhý pilot I.V
Makarov - pilot letící do Hong Kongu jako cestující
E - jeden z pilotů v kokpitu

Asi půl hodiny před katastrofou. Letadlo letí na autopilota. V kokpitu je velitel letadla, druhý pilot a dva cizí lidé - dcera velitele letadla Yana a pasažér Makarov.

17:43:30: PIC [obrací se na svou dceru Yanu]: Pojď si sednout sem, na moji židli, chceš?
17:43:31: PIC opustil své pracoviště
17:43:34-17:43:37: Yana se posadila do křesla PIC
17:44:10: Yana: Tati, zvedni mě [Yana požádala, aby zvedla židli]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. míjíme váš bod v letové hladině 10 100.
17:47:06: OBR: Dobře, Yano, budeš pilotovat?
Yana: Ne!
OBRÁZEK: Netiskněte tlačítka. Nedotýkejte se této červené!
Yana: Tati, dá se to hrát?
OBRÁZEK: Vidíte vlevo Novokuzněck?
Yana: Letíme tak nízko?
OBRÁZEK: Deset tisíc sto metrů.
Yana: To je hodně, že?
KVS: Hodně...
Yana se pokouší opustit židli.
OBRÁZEK: Počkej, nespěchej...
Yana: Už si dávám pozor...
17:51:12: Yana opustila křeslo PIC
Objeví se syn velitele letadla Eldar.
17:51:47: Makarov: Počítadlo se odstraňuje.
17:51:55 Eldar se posadil do křesla PIC.
17:52:46: Eldar [na adresu Makarova]: Natáčíte?
17:52:48 Makarov: Natáčím.
Eldar: Dá se to otočit?
17:54:25: OBRÁZEK: Ano! Pokud odbočíte doleva, kam letadlo poletí?
Eldar: Doleva!
OBRÁZEK: Otočte se! Odbočit vlevo!
17:54:35: OBR: Takže pozor na zem, kam se otočíš. Jdeme doleva, odbočíme doleva!
Eldar: Skvělé!
17:54:37: OBR: Už jdu, co?
17:54:39: Eldar otočil kormidlo doleva o 3,4 stupně.
17:54:40: OBR: Letí letadlo doleva?
17:54:41: Eldar: Přichází.
17:54:42: OBRÁZEK: Není vidět, že?
E:< неразб>
17:54:50: E: Teď to půjde doprava
17:54:53: Makarov: Nastavte mu správně ukazatel polohy.
17:05:05: Letadlo začalo rolovat doprava.
17:55:12: OBRÁZEK: Co chceš, Yano?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [na adresu Yany]: Proč?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [na adresu Yany]: V první třídě budeš jen spát.
17:55:27: PIC [na adresu Yany]: Neběhej tam, jinak nás vyhodí z práce.
17:55:28: Od této chvíle, bez povšimnutí ani PIC, ani druhého pilota, začal postupný nárůst pravého náklonu.
17:55:36: Eldar [o kurzu letadla]: Proč se točí?
17:55:38: OBR: Otáčí se to samo?
17:55:40 Eldar: Ano.
17:55:41: E: Proč se otáčí?
17:55:42: Eldar: Nevím.
17:55:45: OBR: Neshodíš kurz?
17:55:45 Makarov: Pořád posouvá zónu, kluci. [Makarov předpokládal, že letadlo odlétá do zadržovacího prostoru]
17:55:46: 2P: Šli jsme do oblasti a čekali.
17:55:48: OBRÁZEK: Ano?
17:55:49: 2P: Samozřejmě.
17:55:50: Makarov: Sakra! [Tak Makarov reagoval na rychlý nárůst vertikálního přetížení v letadle]
17:55:52: OBRÁZEK: Vydrž! Drž kormidlo, drž to!
17:55:55: 2P: Rychlost!
17:55:56: 2P: V opačném směru.
17:55:58: 2P: V opačném směru.
17:55:59: 2P: Zpět!
17:55:59: OBR: Odbočte doleva! Vlevo, odjet! Že jo! Vlevo, odjet!
17:56:06: E: Dobře?
17:56:08: E: Ty nevidíš, nebo co?
17:56:11: Autopilot zakázán.
17:56:14: E: Odbočte doprava.
17:56:17: OBRÁZEK: Správně!
17:56:18: 2P: Ano, doleva! Země je tady!
17:56:24: FAC: Eldare, pojď ven!
17:56:26: OBRÁZEK: Plazit se zpět.
17:56:28: OBRÁZEK: Vrať se, Eldare.
17:56:30: E: Vidíš< неразб>Ne?
17:56:34: 2P: Malé rudy!
17:56:38: OBRÁZEK: Pojď ven!
17:56:40: E: Pojď ven, Eldare.
17:56:41: E: Pojď ven< неразб>.
17:56:43: E: Pojď ven.
17:56:44: E: Pojď ven.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Pojď ven.
17:56:52: E: Pojď ven, říkám.
17:56:54: 2P: Plný plyn! Plný plyn! Plný plyn!
17:56:55: V tuto chvíli PIC obsadil své pracoviště.
17:56:56: 2P: Dal jsem plyn!
17:56:57: OBR.: Na plný plyn!
17:56:58: 2P: Dal!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Plný plyn.
17:57:05: E: Dal jsem tomu plyn, dal jsem to.
17:57:08: E: Jaká je rychlost?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Ano.
17:57:23: OBRÁZEK: Na plný plyn!
17:57:25: 2P: Rychlost je velmi vysoká!
17:57:27: E: Velký, že?
17:57:28: E: Velký.
17:57:29: E: Zapnul jsem to.
17:57:30: OBR: Dobře, to je ono, pojďme ven, pojďme ven.
17:57:32: OBRÁZEK: Správně! Noha doprava!
17:57:35: OBR: Vysoká rychlost.
17:57:36: OBR: Vypněte plyn!
17:57:37: 2P: Vyčistili to!
17:57:42: OBR.: Tiše!
17:57:47: 2P: B..., znovu!
17:57:48: E: Neodbočujte doprava.
17:57:50: E: Přidaná rychlost.
17:57:53: OBR: Pojďme teď ven! Vše je v pořádku!
17:57:55: OBR: Pomalu na sebe.
17:57:56: OBR.: Pomalu.
17:57:57: OBRÁZEK: Pomalu, říkám!
17:58:01: Letadlo se srazilo se zemí.

Během vyšetřování, které provedly společně Aeroflot a Airbus, byly provedeny změny v dokumentaci letadla a plánu výcviku pilotů Aeroflotu. A během letů na simulátoru, které prováděl ruský instruktor pilot Vladimir Biryukov spolu se zkušebními piloty Airbusu, se ukázalo, že pokud by oba piloti nebyli schopni dosáhnout na řízení, automatický řídicí systém by byl schopen převzít řízení a rychle obnovit přímý trezor. let.

Komise stanovila následující:
Na začátku přehrávání magnetického záznamu rozhovorů v kokpitu (17:26:52) byl na levém sedadle pilota záložní PIC a na sedadle pravého pilota druhý pilot. Velitel letadla odpočíval v kabině pro cestující.
Od 17:40 byl v kokpitu cestující PIC a děti záložního PIC. V 17:43:31 záložní velitel letadla opustil své pracoviště, aniž by předal řízení letounu druhému pilotovi, které pak střídavě obsazovala nejprve jeho dcera a poté syn (v rozporu s požadavky JE GA-85 články 7.1.3;
V časovém intervalu mezi 17:43:34 a 17:43:37 se Yana posadila na levou židli a v 17:44:10 požádala otce, aby židli zvedl. V 17:47:06 pozval záložní PIC svou dceru, aby „pilotovala“ letadlo („Tak, Yano, poletíš? Drž se kormidla, vydrž“). V době od 17:47:10 do 17:50:44 byl pomocí nastavovače kurzu autopilota k předvedení ovládání letadla dceři proveden manévr doleva z kurzu 111° na 102°, poté do doprava na 115°, následuje (po 2 minutách 40 sec . po zahájení manévru) letoun dosáhne stanoveného kurzu 102°. Poté, co se letadlo vydalo tímto kurzem, Yana v 17:51:12 uvolnila místo PIC a zůstala v pilotní kabině.
Po dobu 7,5 minuty, kdy dcera záložního velitele letadla obsadila sedadlo pilota, probíhaly rozhovory mezi otcem a dcerou, které odváděly pozornost posádky od sledování letových parametrů.
Od 17:50:04 do 17:50:46 druhý pilot hlásil dispečerům Novosibirsk-control a Novokuzněck-control o průjezdu Novokuzněckem a plánované době průjezdu kontrolním bodem Zakir v 17:59. .
V 17:51:55 zaujal levé místo velitele letadla syn záložního velitele letadla Eldar. Záložní velitel letadla se rozhodl, že mu předvede principy pilotování letadla provedením manévru podobného tomu, který byl právě předveden jeho dceři. V 17:54:25, v reakci na žádost jeho syna „otočit“ volantem, dal záložní PIC povolení a v 17:54:35 řekl: „Takže pozor na zem, kam zatočíte. Jdeme doleva, odbočíme doleva!"
Syn záložního PIC od 17:54:39 ​​aplikoval sílu na levý volant a vychýlil jej doleva o 3...4° po dobu 5 sekund. Autopilot zároveň pracoval na zvrácení vytvořeného náklonu vychýlením pravého křidélka. V 17:54:44 záložní PIC zapnul podrežim „nastavení kurzu“ a otočil rukojetí nastavení kurzu autopilota doleva o více než 15° z počátečního kurzu 105°, čímž vznikl levý náklon 21,5° a snížil úsilí u kormidla. V 17:54:52, s levým náklonem 17...19°, rezervní PIC otočil rukojeť seřizovače doprava, aby se vrátil do původního kurzu 105°. Autopilot vychýlil křidélka, aby zmenšil levý náklon.
Na rozdíl od předchozího manévru tedy jeho syn se svolením záložního velitele letadla aplikoval sílu na levé ovládací kolo a držel je v poloze blízko neutrálu.
Druhý pilot v tuto chvíli držel pravý volant, možná jej chránil před vychýlením syna záložního PIC - od 17:54:58 byl levý nebo pravý nebo současně oba volanty drženy v poloze 3. ..5° doprava.
V 17:55:05 letadlo přešlo z levého břehu na pravý.
Přidržování řídicích kol, když letadlo provádělo zatáčky s náklony různé velikosti a směru, vedlo k odporu vůči kormidelnímu zařízení autopilota, vzniku sil s proměnnou velikostí a směrem na držených řídicích kolech a bylo příčinou neúmyslného nesignalizovaného (instrumentálně) odpojil autopilot od kabeláže ovládání křidélek, k čemuž došlo v 17 :55:25 se zvýšením celkových sil na volanty na 11...13 kg.
Jak ukázaly studie, autopilot je odpojen od ovládání křidélek, zatímco držení volantu (volantů) probíhá se silami menšími, než jaké jsou uvedeny v Flight Operations Manual (FManual) a další regulační dokumentaci (15...17 kg). Přidržením obou ovládacích kol lze síly mezi nimi rozložit tak, že okamžik rozpojení nemusí pilot zaznamenat.
Letová příručka postrádá náležité informace a výcvikový program letové posádky postrádá metody a výcvik, aby bylo možné rozpoznat, kdy je autopilot odpojen od řízení kanálu náklonu, a zvláštnosti pilotování letadla s autopilotem odpojeným od kanálu náklonu.
Vzhledem k tomu, že při procesu přepínání a po odpojení autopilota byla ovládací kola držena v poloze odpovídající mírnému vychýlení křidélek na pravý břeh, letoun dále zvětšoval náklon. Nárůst náklonu si posádka nevšimla kvůli rozptýlení nepovolaných osob v kokpitu a absenci světelné a zvukové signalizace na letounu, která by signalizovala odpojení autopilota. Poplašný systém dostupný v letadle navíc i po odpojení autopilota nadále poskytoval posádce informace o jeho činnosti v dříve specifikovaném režimu, ačkoli autopilot přestal plnit svou funkci stabilizace a řízení náklonu.
Když náklon dosáhl 20°, v 17:55:36 byla křidélka dodatečně vychýlena o 1,5...2° na pravý břeh. Nebylo možné určit, na které z volantů bylo vynaloženo úsilí k dodatečnému vychýlení křidélek. Vlivem dodatečného vychýlení volantu se pravý náklon letounu začal intenzivněji zvětšovat a v 17:55:49 překročil provozní limit 45° a nadále zůstal bez povšimnutí posádky. Po dosažení tohoto náklonu nemohl autopilot plně plnit své funkce stabilizace výšky. Letadlo začalo klesat.
Od 17:55:12 do 17:55:36 byl záložní PIC vyrušen z monitorování synových akcí a letových parametrů rozhovorem s jeho dcerou.
V 17:55:36 Eldar, stále na levém sedadle pilota, si jako první všiml „něčeho nepochopitelného“ a upoutal pozornost svého otce, který měl plné ruce práce s Yanou: „Proč se točí? Záložní PIC odpověděl: "Otáčí se sám?" Eldar potvrdil "Ano." Od té doby začali piloti v kokpitu hledat vysvětlení, proč se letadlo „otáčí“. V 17:55:45 cestující PIC navrhl, že letadlo odlétá do vyčkávacího prostoru, a byl podporován druhým pilotem.
Autopilot, který i po odpojení kormidelního zařízení pokračuje v plnění svých funkcí v náklonu, aby udržoval letovou výšku během vývoje náklonu, uvedl letoun do režimu aerodynamického chvění a vysokých úhlů náběhu.
Posádka objevila nebezpečnou situaci až zvýšením přetížení a výskytem otřesů (bufetování) letadla od 17:55:52. Do této doby náklon dosáhl více než 50°, úhel náběhu byl 4...4,5° a vertikální přetížení bylo 1,6 jednotek. Současně s výskytem bouchání se během 2 sekund změnil úhel náběhu ze 4,5° na 10° s prakticky nezměněnými výchylkami výškovky a stabilizátoru, což naznačuje projev „vyzvednutí“ v úhlu náběhu.
Záložní PIC vydal povel „Hold! Držte kormidlo! Držet to!" a po 2 sec. po objevení se nárazů na náklonu 63° druhý pilot podnikl rázná opatření, aby vyvedl letoun z pravého břehu úplným vychýlením řídicího kola doleva. Zároveň, kdo rozuměl příkazu adresovanému jemu a doslova synovi záložního PIC, sevřel levý volant na 3...4 sekundy do polohy blízké neutrálu, v důsledku čehož levé křidélko a tři z pěti spoilerů na levém křídle nebyly vychýleny. To v kombinaci se zvětšením úhlu náběhu snížilo účinnost bočního řízení letadla (ačkoli to nemělo rozhodující účinek), což neumožnilo snížit pravý náklon, který dosáhl 90° 19 sekund po otočení kormidla. doleva.
Činnosti posádky proti převrácení byly obecně neadekvátní situaci. Vhodným opatřením pro uvedení letadla do provozních úhlů náběhu a obnovení bočního řízení by bylo deaktivace autopilota, zatlačení ovládacího kola zpět, aby se zmenšil úhel náběhu, a následné vyvedení letadla z náklonu a klesání.
V procesu proti převrácení autopilot na signál ke snížení nastavené letové výšky vychýlil výškovku do naklápěcí polohy, což urychlilo přiblížení letadla k vysokým úhlům náběhu a pádu. Ve stejnou chvíli, když syn záložního velitele letadla a spolujezdce vykonával povely „V protisměru, otoč se doleva!“, které vydaly během následujících 21 sekund, odmítl volant, čímž bránící druhému pilotovi, který se svou nízkou postavou (160 cm) v pilotování a se sedadlem posunutým téměř do krajní zadní polohy měl již omezené schopnosti řídit letoun.
Mezi 17:55:58 a 17:56:11 byly spuštěny alarmy Výškový odjezd (dvakrát), Varování před pádem a Vypnutí autopilota.
Současně letoun s pravým náklonem 80...90° zvýšil úhel náklonu pro střemhlavý let z -15° na -50° se zrychlením v rychlosti s vertikálním faktorem zatížení asi 2 jednotky.
Zásah posádky do regulace sklonu vychýlením sloupku řízení vedl v 17:56:11 k deaktivaci autopilota a vyhlášení odpovídajícího poplachu.
Po vypnutí autopilota se aktivoval automatický ochranný systém proti dosažení vysokých úhlů náběhu, který vychýlil stabilizátor do střemhlavého letu od -1° do -0,5°. Současně byl také výtah vychýlen do střemhlavého letu od -7,5° do +2,5°. Tyto akce vedly ke snížení úhlu náběhu na +7°, zvýšení průměrné vertikální rychlosti klesání na 200 m/s, zvýšení vertikálního přetížení a rychlostí nad maximální přípustné hodnoty. Posádka přitom od 17:56:04 do 17:56:18 ztratila prostorovou orientaci kvůli náklonu. Po obnovení své orientace vychýlil druhý pilot letadlo z náklonu volantem doleva. Letadlo zůstalo ve střemhlavém letu s úhlem sklonu až 40°. Rychlost dosáhla 740 km/h v 17:56:29. Druhý pilot, který se ujal kormidla, vychýlil výškovku až k mechanickému dorazu, což způsobilo přetížení 4,6...4,7 jednotek nad stanovené meze pevnosti.
Záložní velitel se nadále pokoušel obsadit své pracoviště a nabádal svého syna: „Vypadni, vypadni!“, ale Eldar se kvůli značnému vertikálnímu přetížení a úzkému prostoru mezi sedadlem a levou stranou nemohl dostat ven. sedadlo.
Téměř současně s vychýlením výškovky nahoru posádka snížila provozní režim motoru. Působení těchto dvou faktorů vedlo k intenzivnímu poklesu udávané rychlosti na 185...220 km/h do 17:56:41. V tuto chvíli někdo (buď Eldar, vstávající ze sedadla, nebo záložní PIC, který ho obsadil) prudce vychýlil kormidlo do úhlu asi 8° mimovolným uvolněním pedálu. Letadlo se prudce otočilo doprava s křidélky vychýlenými doleva a provedlo rotaci. Po zastavení a provedení spin rollu v úhlech náběhu 30...35° letoun přešel do levé rotace se zvětšením úhlu střemhlavého letu na 80...90° a snížením vertikálního přetížení na nulu, tzn. do stavu beztíže.
V 17:56:54 druhý pilot, který zaznamenal pokles rychlosti na méně než 180 km/h, vydal třikrát povel „plný plyn!“. V tu chvíli bylo letadlo téměř ve vertikálním střemhlavém letu a v počáteční fázi zrychlení. Pozice záložního pilota na sedadle, který zaujal své místo v čase 17:56:40...17:56:46, s výškou 170 cm a sedadlem posunutým téměř do krajní zadní polohy, neumožňovala normální ovládání letadla.
V 17:57:11 rychlost dosáhla 370 km/h, letadlo zpomalilo rotaci náklonu (náklon se vyrovnal během 20...22°, úhel sklonu se zmenšil na -20°. Výškovka zůstala zcela vychýlena „směrem k sobě“ se letoun se ztrátou rychlosti přetočil a zastavil se jej záložní PIC střídavým vychylováním pedálu proti rotaci, což se mu podařilo v 17:57:56 ve výšce asi 300. ..400 m však vychýlený výškovka nemohl zajistit, že letadlo vstoupilo do řízeného letu poté, co provedlo dvě otočky doleva, s průměrnou vertikální rychlostí 75 m/s v 17:58: 01 (0:58 23. března místního času) se letoun srazil s povrchem země, zcela se zhroutil a částečně pohořel posádka a posádka na palubě zemřela.

před 25 lety– 23. března 1994 havarovalo v oblasti Kemerovo dopravní letadlo Airbus A310, které letělo z Moskvy do Hongkongu a neslo jméno ruského skladatele Michaila Glinky. Při katastrofě zahynulo všech 75 lidí na palubě: 63 cestujících a 12 členů posádky. Důvodem pádu letadla bylo zejména to, že jeden z pilotů nechal řízení převzít jeho 15letého syna.

Dopravní letoun Airbus A310 dceřiné společnosti RAL Aeroflotu, vytvořený speciálně pro provoz Airbusů, odstartoval z Moskvy ve 20:39 22. března. O čtyři hodiny později, když letadlo letělo nad Novokuzněckem, zavolal velitel náhradní posádky Jaroslav Kudrinsky do kokpitu své dvě děti - 13letou Yanu a 15letého Eldara - a pozval je, aby se ujali kormidla. Jak vyplývá z dekódování černých skříněk, Yana se nesnažila letadlo ovládat. Po ní převzal kormidlo její bratr.

Eldar: Dá se to otočit?

Kudrinsky: Ano! Pokud odbočíte doleva, kam letadlo poletí?

Eldar: Doleva.

Kudrinsky: Otoč se! Odbočit vlevo! Takže pozor na zem, kam se otočíte. Jdeme doleva, odbočíme doleva!

Eldar: Skvělé.

Dopravní letadlo A310, vyvinuté a uvedené do výroby na počátku 80. let evropským koncernem Airbus, bylo v roce 1992 zakoupeno Ruskem. V tu chvíli začala země pociťovat potřebu širokotrupých osobních letadel – úzkotrupý Il-62 byl považován za zastaralý. Domácí širokotrupý Il-96 byl teprve vyvinut. Volba byla mezi americkým Boeingem 767 a evropským Airbusem A310. Je možné, že rozhodnutí padlo mimo jiné na základě politických úvah – studená válka se Spojenými státy v té době sotva skončila.

Zakoupené airbusy prováděly pouze zahraniční lety a létat s nimi směli pouze kvalitní piloti, kteří měli nalétáno alespoň 1000 hodin, ovládali angličtinu a byli prověřeni a proškoleni výrobcem Airbus Industry. Bylo jich jen 16, včetně náhradního velitele hongkongského letu Jaroslava Kudrinského – na tuto pozici nastoupil v listopadu 1992.

Toho osudného dne, když Eldar řídil letadlo se svolením svého otce, omylem vypnul autopilota, ale nikdo nevěnoval pozornost světelnému varování a zařízení nevydalo zvukový signál: jak se později ukázalo, tým si nebyl vědom této funkce řídicího systému. Mezinárodní výbor pro letectví, shrnující vyšetřování havárie, poukázal na chybějící přístrojový poplašný systém na letounu A310, který by indikoval, že autopilot byl vypnutý, jako jeden z možných důvodů jeho smrti.

Letadlo se pomalu naklánělo, ale nikdo si toho nevšiml, dokud nebylo patrné přetížení a dopravní letadlo začalo ztrácet výšku. Cestující, kteří cítili silný náklon, zakřičeli. Tým si také uvědomil, že situace se vymkla kontrole, náklon dosáhl 45 stupňů, což překročilo maximální přípustné hodnoty pro A310. Kvůli velkému přetížení nemohl Yaroslav Kudrinsky zaujmout své místo u kormidla - byl doslova přitisknut na boční panel. Ze stejného důvodu se velitel letadla Andrej Danilov, který má nalétáno téměř 10 tisíc letových hodin, z toho více než 950 na Airbusu A310, nemohl dostat do kokpitu z kabiny, kde spal, než se letadlo začalo kutálet. . Předchozí 3 hodiny letěl a druhý den ráno měl zpáteční let. Druhý pilot Igor Piskarev, který měl 5885 letových hodin a šest měsíců před katastrofou seděl u řízení Airbusu, se pokusil převzít řízení, ale nic mu nefungovalo: ještě než se autopilot vypnul, zatlačil sedadlo až na doraz. zpět a nedošlo k žádnému přetížení.

Stále z dokumentu National Geographic "Dítě pod kontrolou letadla. Vyšetřování letecké nehody"

Piloti se snažili Eldarovi vysvětlit, co má dělat, ale nerozuměl významu odborných termínů a jednal spíše nahodile, proto letadlo dál padalo. Panika trvala něco málo přes minutu. Přesto se Piskarevovi po několika pokusech podařilo nasměrovat letadlo nahoru a přetížení se snížilo. Kudrinsky se posadil na sedadlo pilota a vyvedl letadlo z vývrtky. To je však nezachránilo před smrtí.

Z přepisu letových zapisovačů.

Kudrinsky: Plyn je plný!

2 pilot: Rychlost je velmi vysoká!

Kudrinsky: Dobře, to je ono, pojďme ven, pojďme ven. Že jo! Vysoká rychlost. Uvolněte plyn!

2 pilot: Vyčistili to!

Kudrinskij: Tiše!

Kudrinsky: Pojďme teď ven! Vše je v pořádku! Pomalu na sebe. Pomalu. Pomalu, říkám!

Tato slova se stala poslední. V tom zmatku piloti ztratili přehled o tom, kde přesně se jejich loď v tuto chvíli nachází. A v 0:58, minutu poté, co teenager přenechal své místo u kormidla svému otci, se ocas letadla dotkl kopce dvacet kilometrů jihovýchodně od Mezhdurechensku. Začal požár. Při havárii letadla zahynulo 75 lidí, kromě 52 ruských občanů na palubě bylo šest Číňanů, šest občanů Hongkongu, pět Tchajwanců, čtyři Britové, Ind a občan USA.

Po svahu byly rozházené věci, šperky, dolary, vše vypadalo jako na skládce. Byl cítit silný zápach petroleje

Později se ukázalo, že autopilot nebyl zcela deaktivován, ale částečně, což piloty také zmátlo: kvůli tomu udělali špatná rozhodnutí. Při simulaci současné situace na simulátoru Airbus Industry ve Francii došli odborníci k závěru, že Igor Piskarev vyvedl letoun ze střemhlavého letu velmi strmě a nasměroval jej téměř svisle – v tu chvíli se v letadle zřejmě vytvořil stav beztíže. Zabudovaný sebezáchovný mechanismus by Airbusu nedovolil spadnout ani při nízké rychlosti, a pokud by piloti nedosáhli na volant, autopilot by obnovil bezpečný let. V každém případě to jsou výsledky, které ukazují simulátory Airbus Industry. Ale očividně tým prostě nevěděl o všech těchto technických nuancích provozu dováženého dopravního letadla.

O havárii A-310 se vědělo pouhé dvě hodiny poté, co letadlo přestalo reagovat na požadavky pozemních služeb. Na místo dorazili záchranáři, policisté, policisté z vyšetřovacího výboru a novináři.

„Volali mi z tiskové služby mezhdurečenské administrativy a řekli, že se zřítilo letadlo. Překvapilo mě to, taky jsem žertoval, říkají, řekni mi, že je to bomba. Poté zavolala záchranná služba a tuto informaci potvrdila. Když jsme dorazili na místo, policie okamžitě vše uzavřela a novináře nikam nepustili. Jen jsme z okraje sledovali, jak záchranáři pracují. Později tam byli přivezeni vojáci z Krasnojarsku a začalo vyšetřování. Co jsem tam viděl? Po svahu byly rozházené věci, šperky, dolary, vše vypadalo jako na skládce. Byl cítit silný zápach petroleje. Žádné velké plameny nešlehaly, na některých místech jen malé požáry. Bylo těžké určit, kde jsou zbytky těl nebo čehokoli jiného, ​​všechno bylo pomíchané: sníh a věci i trosky. Na dně údolí, kde je potok, ležel velký kus křídla s podvozkem. To je přibližně pět metrů čtverečních. Přes svah na druhé straně je fragment trupu s průzory širokými asi 50 metrů. Stromy tam byly dobře polámané. Ukázalo se, že ocas letadla se dotkl vrcholu kopce a skutálel se ze svahu dolů, čímž se rozpadl. Pokud nahoře povalil stromy u kořene, tak dole trčely asi metr od země. Mezi letci bylo zvykem nechat přátele řídit a fotit, když bylo letadlo na autopilotovi. V televizi a tisku se ukázaly následující věci: že v kokpitu sedí slavný hokejista nebo fotbalista. To znamená, že to nebyla žádná zvláštní zpráva, že dítě sedělo u kormidla.

Na odstraňování následků katastrofy se podíleli i vojáci. Zde je návod popisuje to Maxim Karpovich: „Podílel jsem se na přepravě nákladu 200, když jsem sloužil ve vojenské jednotce 6609. Odnesli ostatky do novokuzněcké márnice holýma rukama, dali je do rakví, pak je odvezli na letiště naložil je na lety do Moskvy."

Přestože byly hlavní části letadla odvezeny k prozkoumání, malé části, sedadla a stolky pro letušky zůstaly rozházené dva kilometry daleko. I tohle stačilo k zděšení

Práce na místě trvaly několik měsíců, ale těla 22 cestujících se nepodařilo identifikovat. Záhy bylo trestní řízení staženo z důvodu smrti obviněného. Znalci podle vyšetřovací zprávy napočítali osm příčin neštěstí, mezi prvními byla přítomnost dítěte u kormidla.

„Chtěli jsme jet na místo tragédie hned v ten samý den, ale všechno tam bylo uzavřeno. Vedle vesnice máme kolonii a na místo byli vysláni první důstojníci GUFSIN, aby vše hlídali. Říkali, že po místě byly rozházené dolary a šperky. Zda tomu tak bylo, nám, sousedům, zaměstnanci kolonie ani neřekli. Zdá se, že měli zakázáno mluvit o tom, co viděli. Muži ale dlouho chodili zasmušilí, jako by tam někdo zemřel. Dostali jsme se tam až o týden později. I po tolika dnech zůstala vůně petroleje. Z vrcholků stromů byla jasná trajektorie pádu: větve stromů vypadaly, jako by byly pokáceny. A přestože byly hlavní části letadla odvezeny na zkoumání, malé části, židle a stolky pro letušky zůstaly rozházené dva kilometry daleko. I to stačilo k zděšení, vzpomíná na ty události místní obyvatel Olga.

Tvrdí to právník příbuzných obětí Diana Sork, ve všech případech byly nakonec uzavřeny dohody o narovnání, všichni klienti získali pojištění a náhradu morální újmy.

– Každá oběť dostala odškodnění, i když kompenzace za morální újmu byla malá. Víc se v těch letech u soudu v zásadě sehnat nedalo,“ říká Diana. – Dědicové obdrželi platby, a pokud jich bylo více, částka pro každého byla malá. Našli se tací, kteří nebyli spokojeni s výší plateb, ale jelikož byly s poškozenými uzavřeny dohody o narovnání, ti, kteří je podepsali, nemohli nic dělat. Při práci na tomto případu jsme se nesetkali s žádným odporem, kromě toho, že případ byl dlouho zvažován. To bylo období devadesátých let, kdy byly soudy přetížené a snažily se zdržovat všechno, co se dalo. Ve vyšetřování nebylo nic skrytého. Bylo to jasné od samého začátku: piloti si pozdě všimli, že letadlo opustilo automatické řízení a nefungovalo hlasové čidlo. Mezi oběťmi byli různí lidé. Byly tam asi 20leté dívky, které v životě nepracovaly, všechno za ně udělali jejich manželé, kteří byli na tom letu. Byla tam žena se dvěma dětmi, mnoho let nepracovala, vychovávala děti a zůstala v podstatě bez obživy a jediné peníze, které měla, byl sociální důchod.

A přesto kdo nese vinu za tragédii? Pilotní tým, který umožnil dítěti převzít řízení, nebo výrobce letadla, který způsobil vypnutí autopilota, aniž by si toho posádka všimla? , Ctěný pilot Ruska, odborník na letectví, se domnívá, že na tuto otázku nelze jednoznačně odpovědět.

Po této katastrofě bylo v Rusku zakázáno nechávat dveře otevřené a po 11. září 2001 se začaly instalovat pancéřové dveře

– Neexistuje jediná příčina tragédie, existuje celý řetězec událostí, které následují jedna za druhou. Ale vesměs byla chyba na straně společnosti, výrobce dopravního letadla A310 - Airbus Industry. Během letu se ukázalo, že autopilot chtěl letadlo natočit podle kurzu, ale chlapec držel volant fyzickou silou. Ve skutečnosti proti němu dítě bojovalo a v důsledku toho se puk na volantu dostal do neutrální polohy a ono se rozdělilo na pravou a levou. A toto odpojení nebylo signalizováno, Airbus to prostě nezajišťoval. Navíc to nebylo nikde zmíněno, ani v technické dokumentaci a my, piloti, jsme v tom nebyli školeni.

​– Mít v kokpitu cizince – jak normální to bylo v těch letech?

- Samozřejmě, že na zemi je normální nechat někoho sedět u kormidla. Ale ve vzduchu, když máte za sebou 200 pasažérů, je to nezodpovědnost, to byste nemohli. V té době jsme studovali v Kanadě, Rakousku, Německu, kde všichni piloti klidně létali s otevřenými dveřmi. V tom nám šli příkladem. Cestující mohli vstoupit do kabiny nebo projít kolem a vidět, že posádka nespí, ale pracuje. Po této katastrofě však bylo v Rusku zakázáno nechávat dveře otevřené a po 11. září 2001 se začaly instalovat pancéřové dveře.

– Soudě podle dekódování letových zapisovačů se pilotům podařilo srovnat kurz letadla a nebýt toho kopce na cestě, nemuselo k tragédii dojít?

- Přesně tak. Sledoval jsem přepisové materiály, jednání v kokpitu. Mimochodem, posádka situaci řešila celkem v klidu. Srovnali letadlo, ale bohužel se ukázalo, že kopec je vyšší než jejich letová hladina.

–Jsou na místě tragédie nějaké případy rabování?

– Takové případy se vyskytují všude, lidská chamtivost není upravena právními normami. Znám lidi, kteří tam byli během vyšetřování, ale o rabování nic nevím a tyto případy nebyly nijak oficiálně zaznamenány.

– Jak se během vyšetřování chovali zastupitelé?Airbus průmysl?

„Účastnili se vyšetřování naprosto objektivně. Navíc po tragédii poučili všechny piloty, kteří provozují tento typ letadla, že může dojít k nesignalizovaným odstávkám, a naučili, jak se v takových situacích chovat; S Airbusem jsme v kontaktu již řadu let, provozují toto letadlo téměř 20 let, létali jsme s jejich instruktory a nebyl důvod měnit svůj postoj k tomuto výrobci, nebo aby oni měnili svůj postoj k nás.

Posádka zesnulého dopravního letadla byla pohřbena na hřbitově Mitinskoye v Moskvě.

„Ano, stejně jako včera byla posádka pohřbena v Mitinském, včera tam bylo 30 lidí, každým rokem je jich méně a méně. Krátce před katastrofou jsem náhodou potkal letušku Artyom Sh., který opravdu chtěl z Aeroflotu odejít. za RAL (dcera, s jeho generálem, posádkou atd., prakticky nezávislá) přešla na nejprestižnější lety a letadla v té době, sakra, přepnuto,“ napsala on-line letuška s přezdívkou Ars výročí leteckého neštěstí.

Šest měsíců po katastrofě generální ředitel Aeroflotu Vladimir Tichonov řekl, že skandál kolem havárie Airbusu vedl ke ztrátě přibližně 30 % potenciálních cestujících. V následujícím roce byla zlikvidována dceřiná společnost Aeroflotu RAL, která provozovala Airbusy. Číslo letu Moskva – Hong Kong bylo změněno z SU593 na SU212 a byly z něj odstraněny airbusy, které byly nahrazeny Boeingem 777-300ER. Jméno skladatele Glinky již nebylo přiřazeno žádnému letounu Aeroflotu.

V roce 1994 mnoho médií uvedlo, že 22. března ve 20.58.01 moskevského času havaroval osobní airbus A-310-300 „Glinka“ v oblasti Mezhdurechensk.

Patřila ruským aeroliniím a provozovala let na trase Moskva-Hongkong. "Všech 75 lidí na palubě bylo zabito."

Tyto zprávy byly neobvyklé v tom, že uváděly přesný čas katastrofy, číslo letu, název letecké společnosti a samotné letadlo. Jinak se příliš nelišil od ostatních, které hlásily podobné letecké nehody na různých místech naší planety.

Ale postupně mnoho novin začalo zaměřovat pozornost na tuto katastrofu. Moskovsky Komsomolets reagoval na výsledky prvních studií článkem „Svědkové, kteří nezmizí“. Zejména v něm bylo uvedeno, že vždy existuje důvod a dokonce řada důvodů, proč se katastrofy stávají.

„Posledními svědky jsou v tomto případě „černé skříňky“, které až do poslední chvíle uchovávají magnetofonový záznam všeho, co se v kokpitu děje: vyjednávání se Zemí, rozkazy, volání o pomoc.

Airbus Glinka, letící do Hongkongu s 63 cestujícími na palubě, náhle zmizel z obrazovek a bez jakýchkoliv signálů se zřítil z výšky 10 100 metrů. Záchranné týmy vyslané na místo havárie objevily trosky dopravního letadla během několika hodin. Části ocasu, křídel a kabiny letadla ležely odděleně od sebe. Zbyly z něj jen hromady popela.

Airbus A-310-300

Ze tří „černých skříněk“ přežily pouze dvě. Byly spálené a zdeformované, ale záznamy v nich byly zachovány. Byly rozluštěny ve Francii za přítomnosti členů ruské státní komise. První verze vypadaly jednoduše fantasticky: letadlo se buď srazilo s přirozeným nebeským tělesem vtaženým do zemské gravitační zóny, nebo se stalo obětí... UFO.

Tyto předpoklady byly založeny na skutečnosti, že dopravní letadlo letělo ve výšce 10 kilometrů, jasně dodržovalo všechny stanovené letové parametry a nevydávalo signál „SOS“. Později se objevila fáma o údajném teroristickém činu a odtlakování trupu, což způsobilo okamžitou smrt posádky a cestujících.

Tiskové agentury předložily svůj vlastní předpoklad: piloti umožnili dětem sedět u řízení letadla. Jeden z nich stiskl špatné tlačítko a letadlo začalo padat.

Všechny kompetentní osoby však svorně prohlašují, že to nemůže být pravda a nic takového – v zásadě! - nemůže se stát. Ruský vědec A.F. Chernyaev, který analyzuje situaci s dopravním letadlem, tvrdí, že prostě neexistuje žádné takové tlačítko, které by mohlo zobrazit celý systém řízení letadla. Dětské hlasy, které zaznívají v „černé skříňce“, samy o sobě nic neznamenají.

Děti možná ani nebyly v kokpitu, ale prostě stály v uličce a pozorovaly posádku při práci. Podle mezinárodních pravidel to není vůbec zakázáno. Naopak letadlo této třídy musí mít za letu vždy otevřené dveře, aby se cestující cítili klidněji a jistěji.

Další události se vyvíjely následovně. Velitel letadla je zmaten, když autopilot náhle provede neplánovaný manévr. Poté dopravní letadlo náhle spadne na bok a začne ztrácet výšku. Posádka se snaží situaci napravit, ale nic nefunguje – něco nefunguje.

Až u země se pilotům podaří letadlo srovnat, pak ale dojde k výbuchu. Poslední slova před výbuchem byla: „Dokázali jsme to...“

Možná letadlo narazilo na jeden z kopců, ztratilo křídlo a začalo se rozpadat na kusy? Právě o takovém pádu hovoří místo, kde byly nalezeny trosky dopravního letadla.

Na zkušebním stanovišti v Toulouse ruští a francouzští specialisté mnohokrát reprodukovali let A-310. Ale i v klidné atmosféře pozemského „letu“ technologie odmítla reprodukovat ty nepředstavitelné piruety, které umírající dopravní letadlo dělalo ve vzduchu.

Po nečekaném sestupu z výšky 10 000 metrů se A-310 řítila k Zemi buď ve vývrtce, nebo v hluboké spirále. Došlo dokonce k zaznamenanému převrácení, což u dopravních letadel zcela nepřipadá v úvahu. Ani po návratu z Francie tak skupina ruských expertů nedokázala pojmenovat příčinu katastrofy. Zdá se, že ji odborníci z obou zemí založili až koncem října.

Ruští občané se však poté nemohli s těmito dramatickými závěry seznámit. Podle mezinárodních pravidel musí země vyšetřující havárii na svém území nejprve seznámit výrobce a majitele letadla se všemi zjištěními. S těmito podrobnostmi se lze stěží seznámit ani nyní, protože se zdá, že dokumenty prokazují, že o životě a osudu 75 lidí na palubě letadla skutečně rozhodl „dětský“ faktor.

Velitel posádky Kudrinsky vzal své děti, dvanáctiletou Yanu a čtrnáctiletého Eldara, na jarní prázdniny do Hongkongu. Naklánění letadla vzniklo současným vlivem ovládacího kola Eldar a autopilota.

Eldar se posadí do levého křesla a oči se mu rozzáří. Ještě by! Kdo z jeho vrstevníků nesní o tom, že bude sedět u řízení letadla, a to ještě za letu!

Letoun stále více zvedal nos a zvětšoval úhel náběhu křídla (tedy jako by speciálně usiloval o pozici ideální pro pád do vývrtky). V určitém okamžiku se přesně toto stalo se strojem, který absolutně nebyl navržen k létání v tomto režimu. Pro posádku se to ukázalo být stejně neobvyklé.

Tato katastrofa se stala jednou z nejtragičtějších a nejzáhadnějších v ruském letectví. Airbus byl tak technicky vyspělý, že jeho posádku tvořili pouze dva lidé – první a druhý pilot. Veškeré ostatní ovládání bylo rozděleno mezi elektronická zařízení.

Poslední komunikační relace Glinky se uskutečnila s městem Novokuzněck ve 20.49.47. Další měl být za deset minut, ale tou dobou už v letadle nežil jediný člověk. Během několika minut se vložka vymkne kontrole a začne svůj „smrtící tanec“.

Zatím se vše na palubě zdá být klidné. I na zemi byl klid.

A.F. Černyajev, který se již řadu let zabývá vlastnostmi a účinky éteru, ve svých dílech opakovaně píše, že existuje fyzický éter. Na jeho chování do značné míry závisí životy lidí, kteří se vznášejí do vzduchu. Vědec pozorně studoval celou tuto situaci s ruským Airbusem a věří, že tou dobou už letadlo očividně letělo v hustém oblaku éter-vzduch.

Jeho signál na radarových obrazovkách už buď začal pulzovat, nebo úplně zmizel. A pokud tomu tak skutečně bylo, pak zmizení signálu mělo pozemnímu řídícímu posloužit jako znamení, že letadlo je v nebezpečí. A pak bude mít ještě pár minut, aby před ní varoval posádku airbusu.

V této době (20.51.15) již byli piloti (zřejmě pod vlivem éteru) brzděni a situaci adekvátně nevnímali. Zařízení pod vlivem éterických elektronů také začala dodávat do počítače zkreslené informace. Od té chvíle, kdy Eldar začal aktivně pilotovat, bylo letadlo odsouzeno k záhubě. Syn cvičil ze všech sil s kormidlem a zanedlouho začalo obrovské dopravní letadlo dítě postupně poslouchat – navzdory fungujícímu autopilotovi.

Auto začalo ztrácet nadmořskou výšku a rychlost, kterou mu přiřadil autopilot. Brzy Eldara překvapilo, když viděl, že země „plavala pod bokem“. Autopilot se pokusil upravit změněné parametry, podle programu v něm zabudovaného. Automatika začala „přebírat“ volant, Eldar jej otočil jeho směrem. Po nějakou dobu se pilotování provádělo ve dvou rukou - autopilot a dítě, a každý se snažil „přesvědčit“ toho druhého, že má pravdu. Jak však poznamenal A.F. Čerňjajeve, vše se mohlo stát přesně naopak: stroj i člověk pracovali harmonicky.

Přišel však okamžik, kdy si mladík uvědomil, že se letadlo samo otáčí. Aby tomu porozuměl, musel alespoň pár sekund neovládat volant. Tyto sekundy by stačily k tomu, aby autopilot vyrovnal let. Kdyby přístroje letadla nelhaly, kdyby dopravní letadlo bylo v normálním prostředí a mělo dostatečný výkon motoru...

Brzy se letadlo začalo prudce třást. Spolu s otřesem se do kabiny ozval ohlušující řev, protože na palubě vznikla silná přetížení. Auto se stále více naklání doleva, otřesy sílí, ale autopilot stále funguje. Zřejmě se snaží Eldara sundat ze sedačky, ale kvůli narůstajícímu zrychlení a trojitým G-sílám je jednoduše přitlačen do sedačky.

Pokusí se sesadit chlápka, rozrušeného strachem, ze sedadla (jeho otce a jednoho z cestujících), ale pak jeho noha omylem spočine na pravém plynovém pedálu. A letadlo, které letí extrémně nízkou („stalovou“) rychlostí a zvedne nos až na limit, okamžitě spadne doprava přes záda. Piloti tomu říkají „spin roll“. Právě v tomto okamžiku vypnul signál vypnutí autopilota a Glinka se začala nevratně pohybovat směrem k zemi. Předtím s mužem celých patnáct sekund bojoval autopilot a prováděl s letadlem závratné manipulace. A teprve když auto dosáhlo kritického náklonu, vypnulo se (jak je uvedeno v návodu k obsluze).

Je pravda, že v té době už byl Eldar odstraněn ze sedadla a cestující Vladimir Makarov skočil na jeho místo. Zdálo se, že se piloti cítili povědomě a začali přebírat kontrolu nad situací. Posádka se snažila auto vyvést z hluboké spirály zvyšováním rychlosti.

Předtím stav „éterické“ intoxikace neumožňoval pilotům současně sledovat několik parametrů, pochopit situaci a teprve poté se rozhodovat. Pozornost posádky se soustředila pouze na jednotlivé operace. To je pravděpodobně důvod, proč si za dvě a půl minuty nikdo nevzpomněl na rádiové spojení a jeho povinnosti informovat pozemního dispečera o všech problémech na palubě.

Ve 20.58 začalo letadlo zvedat nos a vyrovnávat se, když se vynořilo z vývrtky. V tuto chvíli byla viditelná naděje na úspěšný výsledek. Ale už bylo pozdě! Země byla ve vzdálenosti tří set metrů a do střetu s ní zbývaly čtyři vteřiny...

Pravděpodobně (a dokonce nutně) existují další úhly pohledu a další vysvětlení příčiny havárie dopravního letadla Glinka. Odborníci z obou zemí nedokázali zjistit jeho přesnou příčinu. Ale A.F. Chernyaev věří, že je nemožné změnit fyziku éteru a byla to ona, kdo neviditelně sehrál v této tragédii osudovou roli.