Cestování vlakem v Rusku - tajemství a triky. Vlak - co to je? Jaké jsou jejich typy? Jaké používají dálkové vlaky?

Již stanoví povinnou přítomnost hnacích vozidel:

Vlak spřažených železničních vozů řízený lokomotivou nebo motorovým vozem.

Jak upadalo používání koňské dopravy, slovo "vlak" postupně ztrácelo svůj původní význam ("řada vozíků") a začalo být spojováno výhradně se železnicí.

Vlakželeznice, sestavená a spřažená souprava vozů s jednou nebo více provozními lokomotivami nebo motorovými vozy, se světelnými a jinými identifikačními signály

Návrh a výpočet vlaku

Hmotnost vlaku je jedním z nejdůležitějších parametrů, protože určuje nosnost úseků, tedy kolik cestujících nebo zboží bude přepraveno mezi stanicemi za určitý čas (nejčastěji - 1 den). Zvýšení hmotnosti vlaku umožňuje nejen zvýšit tento parametr, ale také snížit náklady na přepravu. Nadměrné zvýšení hmotnosti vlaku zároveň vede k přetěžování lokomotiv a předčasnému selhání jejich zařízení. V důsledku návrhu je také možné určit délku vlaku, počet vozů a lokomotiv v něm a jejich rozložení ve vlaku, jakož i způsoby jízdy vlaku po různých úsecích trati. .

Sestavování nákladních vlaků

Postup při sestavování a průjezdu nákladních vlaků dlouhých, těžkých, spojených, se zvýšenou hmotností a délkou stanoví drážní služebník. Formování se provádí bez výběru vozů podle počtu náprav a hmotnosti, ale při formování dlouhých jednotkových a těžkých vlaků musí být prázdné vozy umístěny v poslední třetině vlaku. při cestě do nebo z opravy jsou umístěny na konci nákladního vlaku v jedné skupině. Pravidla technického provozu železnic platná v Rusku zakazují zařazení následujících vozů do vlaku:

Tvorba osobních vlaků

Hmotnostní a délkové normy pro dálkové a místní osobní vlaky a pořadí řazení vozů na nich jsou uvedeny v knihách jízdních řádů. U předního a posledního vozu jsou vnější koncové dveře uzamčeny a přechodové plošiny zajištěny ve zvednuté poloze. Postup při připojování vozů nad normu na osobní vlaky a navazující na dlouhé vlaky osobní dopravy stanoví příslušný návod. Na ruských železnicích je povoleno připojovat k osobním vlakům necelokovové vozy pro servisní účely (kromě příměstských vlaků).

V osobních a poštovních a zavazadlových vlacích je zakázáno umísťovat:

• vozy s nebezpečným zbožím;
• vozy s prošlými periodickými opravami nebo s prošlými jednotnými technickými kontrolami.

Osobní (kromě vysokorychlostních a expresních) a poštovní a zavazadlové vlaky mohou být vybaveny i několika nákladními vozy.

• dálková - 1 vůz (nebo jeden dvouvozový oddíl pro přepravu živých ryb);
• místní a příměstské - 3 vozy;
• v poštovních a zavazadlech - 6 vozů;

Rychlost osobních a poštovních a zavazadlových vlaků, které zahrnují vozy jiných konstrukcí a typů, je omezena rychlostmi stanovenými pro tyto vozy.

Organizace vlakové dopravy

Základem pro organizaci vlakového provozu na hlavních tratích je jízdní řád, jehož porušení není dovoleno. Díky němu je zajištěna bezpečnost provozu a racionální využití kolejových vozidel. V souladu s jízdním řádem je každému vlaku přiděleno konkrétní číslo. Vlakům v určitém směru jsou přidělena sudá čísla a vlakům v opačném směru lichá čísla. Kromě čísla je každému nákladnímu vlaku ve formační stanici přidělen určitý index, který se až do rozvolňovací stanice nemění. Pokud vlak není naplánován, je mu přiděleno číslo, když je přiděleno. V souladu s pravidly technického provozu ruských železnic jsou vlaky rozděleny do následujících kategorií:

• Mimořádný:

• Další - v pořadí priority:

• Federální vlaky:

• Osobní rychlíky (vždy federální);
• Rychlé osobní vlaky federálního významu (obvykle značkové);
• Federální nákladní vlaky;

• Osobní sanitky;
• Nákladní vlaky vysoké hodnoty:

• Zvláštní objednávky zvýšené hodnoty;
• Nákladní vlaky s rychle se kazícím obsahem;

• Osobní vlaky (další vlaky a osobní vlaky nižší důležitosti);
• Poštovní a zavazadlová, vojenská, nákladní a osobní, lidská, expresní;
• Nákladní (průchozí, sekční, sběrná, exportní, transferová), užitkové vlaky;

Pro řízení pohybu všech vlaků je trať rozdělena na určité úseky (obvykle 100-150 km), tzv. v sekcích. Jízdu všech vlaků na každém úseku řídí vlakový dispečer (DNC). Mezi jeho povinnosti patří zajištění dodržování jízdního řádu, takže příkazy dispečera podléhají bezpodmínečnému provedení. Strojvedoucí a ostatní zaměstnanci obsluhující vlaky navíc podléhají pokynům výpravčích, kteří jsou zase podřízeni výpravčímu. Jeden dispečer může mít pod kontrolou až několik oblastí.

Typy vlaků

Vlaky se liší povahou nákladu, rychlostí, velikostí, hmotností atd. Na ruských železnicích se vyskytují následující typy vlaků.

• Cestující- určený pro přepravu cestujících, zavazadel a pošty. Na druhé straně se liší v:

• Náklad(komodita - zastaralý název):

• Zrychlený:

• Expresní přeprava;
• Chlazený;
• Pro přepravu zvířat;
• Pro přepravu produktů podléhajících zkáze;

• Protipovodňová ochrana;
• Jednotlivé lokomotivy:

• Řídící místnosti;

• Válečný- určený pro pohyb vojsk, vojenské techniky, institucí a jiného vojenského nákladu.

Kromě toho je slovo „vlak“ součástí následujících názvů:

• Agitační vlak je vozový park určený pro propagandistickou, propagandistickou a vzdělávací práci;
• Vzduchový vlak je vícevozový vlak, který při pohybu využívá aerodynamické síly a vytváří efekt obrazovky;
• Obrněný vlak - obrněný vozový park pro bojové operace;
• Dieselový vlak - dieselová vícejednotková kolejová vozidla;
• Turbovlak je vícejednotkový vozový park, ve kterém je primárním motorem plynová turbína;
• Elektroinstalační vlak - jednotka určená pro elektroinstalační práce při elektrifikaci železnic;
• Elektrický vlak je vícejednotkové kolejové vozidlo, které získává energii z vnější elektrické sítě (kontaktní síť, trolejové vedení) nebo z baterií.
• Elektroinstalační vlak je výrobní podnik, který provádí výstavbu elektrických přenosových vedení v železniční dopravě.

Zařízení vlaku

Brzdy

V současné době vlaky používají různé typy brzd: pneumatické a elektrické, automatické a neautomatické, nákladní a osobní, flexibilní a polotuhé atd.

Hlavní nevýhodou pneumatické brzdy je, že rychlost šíření vzduchové vlny, a tedy i ovládání brzd, se rovná rychlosti zvuku (331 m/s). Nesimultánní provoz brzd může vést k podélným rázům, což v osobních vlacích vede k nepohodlí pro cestující a v dlouhých nákladních vlacích - k rozpadu vlaku. Na osobních a dálkových nákladních vlacích se proto používají elektropneumatické brzdy. V tomto případě probíhá paralelně s brzdovým vedením elektrický vodič, přes který jsou signály přenášeny do rozdělovačů vzduchu (ten se nazývá elektrický rozdělovač vzduchu kvůli přítomnosti elektrické části v konstrukci). Výhodou tohoto typu brzdy je téměř současné ovládání brzd po celé délce vlaku, čímž se také zkracuje brzdná dráha.

Kromě brzdy Westinghouse je použit brzdový systém Matrosov. V bývalém SSSR na vlacích, na kamionech a na některých typech autobusů. Zvláštností tohoto systému je, že k brzdění dochází při poklesu tlaku v brzdovém systému. Existují dva typy brzdových systémů Matrosov: s pružinovým brzděním a brzděním vzduchovým ventilem. Na rozdíl od systému Westinghouse je pohyb nemožný bez tlaku v brzdovém systému.

Tramvajový vozík. Mezi koly je vidět magnetická kolejnicová brzdová čelist.

Ovládací a bezpečnostní zařízení

Pro zvýšení bezpečnosti jsou vlaky vybaveny různými přístroji a zařízeními, z nichž většina je umístěna v kabině strojvedoucího. Pro sledování světelné signalizace je vlak vybaven ALS - automatickým lokomotivním zabezpečovacím systémem. Čte z cesty speciální signály přicházející ze semaforu vpředu, dešifruje je a duplikuje signály semaforu vpředu na mini semaforu (lokomotivní semafor) umístěném v kabině. Pro kontrolu bdělosti řidiče slouží tzv. madlo bdělosti (RB, konstrukčně je vyrobeno ve formě tlačítka nebo pedálu). Při změně indikace na semaforu lokomotivy a také v případě, že strojvedoucí po dlouhou dobu nezměnil polohu ovládacích prvků trakce a brzdy, zazní zvukový signál, který je často duplikován světelným signálem (v některých případech , světelný signál se rozsvítí před zvukovým signálem). Poté, co řidič zaslechl zvukový signál (nebo viděl světelný signál), musí okamžitě stisknout ovladač brzdy, jinak se po určité době (5-10 s) automaticky spustí nouzové brzdění. Pravidelné kontroly bdělosti se také provádějí, když se vlak blíží k semaforu s indikací zákazu. Ke sledování bdělosti řidiče se často používají senzory, které měří jeho fyziologické údaje (puls, tlak, sklon hlavy).

Signály

Jak je zřejmé z definice, jednou z vlastností vlaku je přítomnost návěstidel. Vlaková návěstidla jsou součástí všeobecného zabezpečovacího systému železniční dopravy, do kterého patří i kolejová návěstidla - semafory, návěstní návěsti, návěstidla atd. Návěstidla se dělí na zvuková a viditelná.

K poskytování zvukových signálů se používají speciální zařízení instalovaná na kolejových vozidlech - píšťalky, tajfony, zvonky. Jsou navrženy tak, aby zlepšily bezpečnost tím, že upozorňují na blížící se vlaky a také poskytují příkazy přípravářům vlaků a inspektorům vagónů. Zvukové signály se zase dělí na signály s vysokou hlasitostí a signály s nízkou hlasitostí. Silný signál musí být spolehlivě slyšitelný v rámci brzdné dráhy a používá se velmi zřídka, zejména ve městech a obcích. K jeho napájení se používá Typhon. Na železničních lokomotivách je úroveň hlasitosti tyfonového signálu na vzdálenost 5 metrů asi 120 dB s frekvencí tónu 360-380 Hz. Rané lokomotivy používaly zvonky k poskytování nízkohlasitých signálů, dnes je nahradily píšťalky. Hvizdový signál na vzdálenost 5 metrů má hladinu zvuku 105 dB se základní frekvencí asi 1200 Hz. K pohonu píšťaly a tajfonu na parních lokomotivách se používá pára z kotle na ostatních lokomotivách stlačený vzduch. V tramvajích se signály dávají pomocí elektrického zvonku.

• Přednost všech vlaků při sledování správné koleje je indikována reflektorem a dvěma průhlednými bílými světly rozsvícenými na nárazníku (nárazníková světla), v tomto případě bude vlaku s více jednotkami umožněno jet se zhasnutými nárazníky;
• Když vlak jede po špatné koleji, jeho čelo je indikováno červeným světlem lampy na levé straně a průhledným bílým světlem lampy na pravé straně;
• Zadní část nákladních a nákladních osobních vlaků je označena jedním červeným kotoučem s reflektorem u nárazníku na pravé straně;
• Zadní část osobních a poštovních a zavazadlových vlaků je indikována třemi červenými světly a v případě nákladního vozu připojeným k zadní části jedním červeným světlem;
• Zadní část lokomotivy, jedoucí na konci vlaku nebo zcela bez vozů, je označena jedním červeným světlem na pravé straně;
• Při posunovacích jízdách (včetně jízdy do depa) jsou lokomotiva a vozový park indikovány jedním nárazníkem vpředu a vzadu, rozsvíceným z hlavního ovládacího panelu (u běžných hlavních lokomotiv a vícejednotkových vlaků - levý nárazník vpředu a pravé nárazníkové světlo vzadu).

Spojení

Pro výměnu informací mezi strojvedoucími a výpravčími, výpravčími, sestavovateli vlaků i mezi sebou navzájem jsou vlaky vybaveny radiokomunikačními zařízeními. V závislosti na druhu práce se na metru a hlavních drahách používají dva typy radiokomunikací - vlakové a posunovací. První slouží k výměně informací mezi strojvedoucími a výpravčími i mezi sebou navzájem, druhý slouží k výměně informací mezi služebníkem na centralizačním stanovišti a strojvedoucím a překladači vlaků při manévrech.

Rádiová komunikace funguje v simplexním režimu se skupinovým voláním v nejběžnějších hektometrových (~ 2 MHz) a metrových (~ 151-156 MHz) pásmech. Vzhledem k tomu, že úroveň rušení v rozsahu hektometrů je poměrně vysoká, pro získání dobrého signálu jsou podél železniční trati nataženy vodicí dráty, které mohou být umístěny na podpěrách kontaktní sítě nebo na podpěrách nadzemních komunikačních vedení. Na hlavních tratích probíhá rádiová komunikace mezi strojvedoucími a výpravčími prostřednictvím vlakového dispečerského rádia v rozsahu decimetrů (330 MHz, v zahraničí - až 450 MHz), zatímco vlaková rádiová komunikace slouží ke komunikaci strojvedoucích mezi sebou navzájem, se stanicí průvodčími, jakož i s vedoucím vlaku (u osobních vlaků). Lokomotivní radiostanice jsou instalovány v řídící kabině, často se dvěma dálkovými ovladači (zvlášť pro strojvedoucího a jeho pomocníka).

Na osobních vícejednotkových vlacích je instalován vnitřní komunikační systém, který se provádí pomocí drátěného vedení. Tento systém je určen k předávání zpráv cestujícím v kabině a také k výměně informací mezi členy posádky lokomotivy (strojvedoucí s asistentem nebo průvodčím) umístěnými v různých kabinách. Pro nouzovou komunikaci mezi cestujícími a řidičem je navržen komunikační systém „cestující řidič“, jehož interkomy jsou umístěny v prostorech pro cestující. Často se komunikační systémy „řidič-cestující“ a „cestující-řidič“ spojují do jednoho.

Trakce vlaku

Hlavní článek: Teorie trakce vlaku

Na prvních železnicích se k pohonu vlaku využívala svalová síla zvířat, hlavně koní. V první polovině 19. století je nahradila lokomotiva - hnací vozidlo pohybující se po kolejích. Princip jeho činnosti je založen na interakci kola a kolejnice - tažná síla se přenáší z motoru na kolo a kolo díky třecí síle na kolejnici nastavuje lokomotivu a s ní i celou vlak, v pohybu. Prvním typem lokomotivy byla parní lokomotiva – vozidlo, jehož motor byl parní stroj. Pára v parním stroji vycházela z parního kotle, který byl umístěn na lokomotivě. Navzdory takové výhodě, jako je „všežravost“ (palivo pro parní lokomotivu může být olej, uhlí, palivové dřevo, rašelina), měly tyto lokomotivy velmi významnou nevýhodu - velmi nízkou účinnost, která byla asi 5-7%. Parní lokomotivy se proto v současné době při vlakové práci téměř nepoužívají.

Moderní lokomotivy používají jako primární pohon spalovací motory - dieselové (dieselové lokomotivy) nebo plynovou turbínu (plynové lokomotivy). Protože takové motory mohou pracovat v omezeném rozsahu rychlostí otáčení, je vyžadován mezilehlý převod - elektrický nebo hydraulický - pro přenos otáčení na hnací kola. Elektrický převod se skládá z generátoru a elektromotorů, hydraulický převod se skládá z kapalinových spojek, měničů momentu a hydraulických čerpadel. Hydraulický převod je lehčí a levnější, ale elektrický převod je spolehlivější a ekonomičtější. Nízkovýkonové dieselové lokomotivy někdy používají mechanický převod. Z autonomních lokomotiv jsou nejpoužívanější dieselové lokomotivy s elektrickým převodem.

Primární stroj lze z lokomotivy zcela vyjmout a energii lze do lokomotivy přenést zvenčí – prostřednictvím kontaktní sítě. Právě na tomto principu funguje elektrická lokomotiva - neautonomní lokomotiva poháněná elektromotory. Elektrická lokomotiva prostřednictvím pantografu přijímá elektřinu z kontaktní sítě, která je následně přenášena na trakční motory, které přes ozubený pohon pohánějí hnací nápravy. Hlavní výhodou elektrické lokomotivy oproti autonomním lokomotivám je faktická absence škodlivých emisí do ovzduší (pokud samozřejmě nepočítáte emise z elektráren), což umožnilo převést veškerou městskou kolejovou dopravu – tramvaje a metro, as i jednokolejné vlaky - na elektrickou trakci. Kromě uvedených typů lokomotiv existují i ​​jejich kombinace: elektrická dieselová lokomotiva, elektrická parní lokomotiva, tepelná parní lokomotiva a tak dále.

Vlak lze uvést do pohybu bez přenosu trakce z motoru na kolo a poté na kolejnici. V lineárním motoru se tedy elektrická energie přímo přeměňuje na energii translačního pohybu - vlak se pohybuje v důsledku interakce magnetických polí induktoru a kovového pásku. Induktor může být umístěn jak v nadjezdu, tak na kolejových vozidlech. Tento motor se používá v magneticky zavěšených vlacích (maglev), stejně jako v jednokolejné dopravě. Kromě toho se ve dvacátém století prováděly experimenty s použitím leteckých motorů (vzduchová vrtule, proudový motor) pro trakci vlaků, ale byly určeny především ke studiu interakce kolejových vozidel a kolejnic při vysokých rychlostech.

Energie vagónů

Osobní vlaky mají řadu asistenčních systémů navržených tak, aby zajistily pohodlí cestujících. Většina z nich (osvětlení, vytápění, větrání, vaření v jídelních vozech) využívá elektřinu. Jedním z jeho zdrojů je autonomní napájecí systém, který zahrnuje generátor a baterii. Stejnosměrný generátor je poháněn do rotace od osy dvojkolí přes řemenový nebo kardanový pohon. Napětí na generátoru je 50 V a jeho výkon je asi 10 kW.

Pokud je vůz vybaven klimatizací, napětí na generátoru je 110 V a jeho výkon může dosáhnout 30 kW. V tomto případě se často používá generátor střídavého proudu a usměrňovač. Pro získání střídavého proudu (k napájení zářivek, rádiových zařízení, zásuvek pro připojení elektrických holicích strojků a jiných zařízení s nízkým výkonem) se používají strojní nebo polovodičové měniče stejnosměrného proudu na střídavý proud. Baterie je navržena tak, aby zálohovala generátor při nízkých otáčkách a také zvládala špičky zatížení. Hlavní nevýhodou takového systému je zvýšení odporu pohybu až o 10 %.

Na vysokorychlostních a vysokorychlostních vlacích se k napájení vlaku používá elektrárenský vůz. Je vybaven dieselagregátem a je instalován převážně v přední části vlaku, bezprostředně za lokomotivou (u rychlovlaků "Aurora" a "Něvský expres" je instalován v zadní části vlaku). Na dieselových vlacích se pro získání nízkého napětí používají pomocné generátory, které jsou poháněny dieselovým agregátem. U stejnosměrných elektrických vlaků je generátor umístěn na stejné hřídeli s dynamotorem umístěným pod vozem, často se používají také vysokonapěťové polovodičové měniče. Na střídavých elektrických vlacích je nízké napětí získáváno z trakčního transformátoru, kde je napětí trolejového vedení sníženo na požadovanou úroveň (asi 220 V). Dále je jednofázový proud v měniči stroje převeden na třífázový. Pro získání stejnosměrného proudu ze střídavého proudu se používají usměrňovače. U vozů metra jsou obvody ovládání a osvětlení napájeny z baterie (nabíjí se i z kontaktní kolejnice přes sadu odporů) nebo ze statického měniče.

K napájení topných okruhů je potřeba vysoké napětí (na hlavních tratích - cca 3000 V), které přichází z lokomotivy. Na stejnosměrné elektrické lokomotivě přichází výkon v topném okruhu vlaku přímo z trolejové sítě na střídavé elektrické lokomotivě je napětí trolejové sítě (25 kV) pomocí speciálního vinutí na trakčním transformátoru sníženo na 3 kV; po které vstupuje do topného okruhu. Dieselová lokomotiva může mít speciální generátor, který vyrábí napětí 3 kV, jinak jsou osobní vozy vytápěny palivem (uhlí, dříví, rašelina). Ve vozech metra provozovaných na otevřených prostranstvích (například filyovská linka moskevského metra), stejně jako v tramvajových vozech, jsou elektrické pece připojeny přímo ke kontaktní síti (nebo ke kontaktní kolejnici). Vysoké napětí může pocházet také nejen z lokomotivy, ale také z vozu elektrárny. Často lze z lokomotivy do vozů dodávat nízké napětí pro napájení osvětlení, ventilačních okruhů atd., což umožňuje nepoužívat autonomní napájecí systém.

Vlaky v kultuře a umění

V malování

Za jeden z prvních obrazů vlaku lze právem považovat obraz umělce Tumlinga, který zobrazuje vlak Carskoye Selo Railway (viz výše). V roce 1915 Gino Severini namaloval „Sanitární vlak spěchající městem“. Také v sálech mnoha muzeí najdete mnoho dalších obrazů zobrazujících vlaky („Turksib“, „Vítězové“ a další). Vladimir Gavrilovič Kazancev a Isaac Iljič Levitan na svých obrazech malovali vlaky.

V literatuře

Vlaky se objevují ve velkém množství literárních děl a v řadě z nich hrají vlaky důležitou roli. Takto se ve vlacích odvíjel děj některých románů Agathy Christie o Herculu Poirotovi: „Záhada modrého vlaku“ a „“. Hlavní postava románu Lva Tolstého Anna Karenina se vrhá pod vlak. Jeden z prvních románů Julese Verna, Paříž ve dvacátém století, popisuje vlak, který je poháněn válcem pohybujícím se uvnitř potrubí a spojený s vlakem magnetickou komunikací – prototyp lineárního motoru, a v dalším románu Claudius Bombarnac hrdina cestuje vlakem po Transsibiřské magistrále. Cestování vlakem je věnována i kniha V. Pelevina „Žlutý šíp“. V roce 1943 vydal Boris Pasternak sbírku básní nazvanou „On Early Trains“. V roce 1952 vydal Gianni Rodari sbírku dětských básní s názvem Train of Poems. V sérii románů Harry Potter od J. K. Rowlingové vozí vlak Bradavický expres studenty na začátku každého školního roku do Bradavické školy. V příběhu V. Krapivina „Výhrada na kotevním poli“ je jedním z klíčových prvků zápletky futuristický vlak maglev, který někdy navštíví tajnou stanici, která se nachází v paralelním světě.

Děj knihy I. Shtemlera „Vlak“ se také vyvíjí na vlaku.

V kině

Jako představitelé železniční dopravy se vlaky objevují v obrovském množství filmů, počínaje tím nejstarším - „Příjezd vlaku na nádraží La Ciotat“ (lze vidět i ve filmu „Muž z bulváru kapucínů“). Hlavní děj filmů se také často odehrává ve vlacích („Under Siege 2: Territory of Darkness“, „Golden Echelon“, „Main Line“, „Uncontrollable“, „Ambulance 34“, „Vražda v Orient Expressu“, „Vlak“, „My, níže podepsaní“ atd.).

V karikaturách

Jedním z nejznámějších kreslených filmů souvisejících s vlaky je anglický animovaný seriál „Thomas and Friends“ (od roku 1984), stejně jako jeho sovětský předchůdce „Malý motor z Romaškova“. V mnoha amerických karikaturách můžete často vidět epizodu, kdy postavu stojící na kolejích srazí vlak (tato epizoda se dokonce hraje ve filmu „Who Framed Roger Rabbit“). Vlaky lze také vidět v takových karikaturách jako:

• "Počkat na to! (číslo 6) "(1973) - na konci vlk pronásleduje zajíce ve vlaku;
• "Shapoklyak" (1974) - Gena a Cheburashka cestují vlakem na začátku a na konci karikatury. Je pozoruhodné, že elektrická lokomotiva ChS2, která má mezi železničáři ​​přezdívku „Cheburashka“, je v lokomotivě snadno rozpoznatelná;
• „Vacation in Prostokvashino“ (1980) – Strýc Fjodor utíká od rodičů v příměstském vlaku;
• "Zastavte vlak" (1982);
• "Cesta kolem světa s Willy Fogem" (1983);
• "South Park" - v epizodě "Cartman's Mom is a Dirty Whore" (1998) Kennyho srazí vlak;
• „Futurama“ - na výstavě „Pastorama“ (epizoda „Lesser of Two Evils“ (2000)) Fry uvádí definici vlaku: „mobilní volný dům“;
• "Auta" (2006) - McQueen přechází přes přechod před vlakem;
• "The Simpsons Movie" (2007) - Agenti EPA chytí Marge, Barta, Lisu a Maggie ve vlaku.
• „Tilly the Brave Little Engine“
• V polském animovaném seriálu "The Magic Pencil" jedna z epizod

V písních

Jednou z nejznámějších sovětských písní o vlaku je dětská píseň „Blue Car“, kterou slyšíte v karikatuře „Shapoklyak“:

Modrý kočár běží a houpe se,
Rychlík nabírá rychlost...

Mnoho písní o vlacích je slyšet ve filmech nebo na hudebních scénách:

• "Vlak do Chattanooga" - z filmu "Sun Valley Serenade"
• „Vlak jede na východ“ - ze stejnojmenného filmu
• "Pojedu rychlovlakem" - Michail Boyarsky
• "Vlak do Leningradu" - Říše
• "Rychlý vlak" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Veselí kluci
• "Rychlý vlak" - Bravo
• "Rychlý vlak" - Viktor Petlyura
• "Rychlý vlak přijede" - brigáda C
• „Vlak znovu“ - Chizh & Co
• "Město silnic" - Centr
• "Vlak v ohni" - akvárium
• "Poštovní vlak" - Hi-Fi
• "Talk on the Train" - Stroj času
• "Jiné město, jiný vlak" - ABBA
• "Vlaková kůže do Ruska" - Přijmout
• "Vlak důsledků" - Megadeth
• "Bullet Train" - Judas Priest
• "Train Kept A Rollin'" a "Back Back Train" - Aerosmith
• "Vlak" - 3 dveře dole
• "Zion Train" - Bob Marley
• "Předměstský vlak" a "městský vlak" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• "Hold the Train" - Koroze kovu
• "Nejpomalejší vlak" - Laima Vaikule
• "Čekárna" - Irina Bogushevskaya
• "Sbohem" (...ze všech stanic vlaky jedou do vzdálených zemí...) - Lev Leshchenko
• "Burning Arrow" - Aria, stejně jako další umělci
• "Vlak do Surkharban" - Oleg Medveděv
• "Knock" - Kino
• "Vlak 193" - Alexander Bashlachev
• "Silnice č. 5" - Chizh & Co

Mezi písně o vlacích patří také všechny písně, které zmiňují pohyb kolejových vozidel:

• „Počkej, lokomotivo“ - z filmu „Operace „Y“ a další dobrodružství Shurika“
• "Elektrický vlak" - Kino
• „Elektrický vlak“ - Alena Apina
• "Cloud Engine" - Lyceum
• "42 minut metrem" - Bravo
• "Tramvaj Pyaterochka" - Lyube
• "Extra 38" - Chizh & Co
• "Třicátá devátá tramvaj" - Irina Bogushevskaya
• "Váhal jsem" - Nehoda na diskotéce
• "347." - 7B
• "Kočár se houpe" - Vjačeslav Dobrynin
• „Za zvuku kol“ - KREC atd.
• "Tichý Don" - Nikolaj Bobrovich
• „Vlaky odjíždějí“ - Alexander Emelyanov

V techno-opeře Viktora Argonova 2032: Legenda o nenaplněné budoucnosti navštíví generální tajemník Ústředního výboru KSSS A. S. Milinevskij tajné město Zelenodolsk-26 na maglevu, které je zmíněno v písních „200 minut“ a „Nerealizovatelná cesta“. .“ Rychlost vlaku je udávána mírně vyšší než 300 km/h.

Na poštovních známkách

V počítačových hrách a videohrách

Vzhledem k obrovskému množství počítačových her různých žánrů se vlaky vyskytují v poměrně dost hrách. Vlakům se věnuje dokonce celý žánr her – simulátor vlaků. Nejznámější hry tohoto žánru jsou: Southern Belle a její pokračování Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. V těchto hrách má hráč možnost ovládat vlaky z různých zemí světa podél různých možností tras s různými možnostmi formování vlaků.

Ve hrách jiných žánrů hrají vláčky mnohem menší roli a fungují tam hlavně jen jako doručovací prostředek. V takových hrách může hráč jednoduše sledovat pohyb vlaku po předem vytvořené železniční trati (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), ale může také vytvořit železniční infrastrukturu, nastavit trasy pro vlaky a dokonce vybrat počet vozů. ve vlaku a druh nákladu. To druhé je zvláště výrazné v ekonomických simulátorech, například v Transport Tycoon, Railroad Tycoon a jejich pokračováních (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers a tak dále). Některé hry mají dokonce možnost primitivně ovládat vlak (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Železniční slang

• „šílený“ - vysokorychlostní vlak;
• „točna“ - nákladní vlak, složený převážně z výsypných vozů a násypek, jezdící po kruhové trase;
• „hrbatý“ - vlak s nadrozměrným nákladem;
• „ohrada“ - vícejednotkový vlak (dieselový nebo elektrický vlak) vjíždějící bez cestujících nebo lokomotiva jedoucí bez vozů;
• „papoušek“ - vlak s více jednotkami (dieselový nebo elektrický vlak) podle jízdního řádu rychlíku;
• „fly“ - pracovní vlak 2-3 osobních vozů s posunovací lokomotivou;
• „surge“ – zkrácení doby zpoždění osobních vlaků;
• „kapalina“, „náplň“ - vlak přepravující kapalný (kapalný) náklad (hlavně ropa a ropné produkty, jakož i oleje, kyseliny, zkapalněné plyny atd.);
• „stub“, „shorty“ - krátký a lehký vlak;
• „foundling“ - příměstský vlak sestávající z lokomotivy a 1-4 vozů nebo elektrický vlak se 4-6 vozy;
• „protáhnout“ - zastavit s vlakem na obtížném úseku (stoupání, zlom profilu) z důvodu poruchy nebo neschopnosti řídit vlak;
• "spontka" - několik lokomotiv spojených dohromady podél úseku;
• „super těžká váha“ - lokomotiva jezdící jako rezerva (bez vagónů);
• "nákladní vlak" - nákladní vlak;
• „tchyně“ je signál označující konec vlaku;
• „uhlí“ – vlak naložený uhlím.

Vlakové záznamy

Hlavní článek: Rychlostní rekordy vlaků

Ve světě

V SNS

Nehody a vykolejení vlaků

Ve světě

1988 havárie v Německu

V Rusku

Teroristické útoky související s vlaky

Vrtulník ve vlaku

Galerie

Poznámky

1. Francouzský vlak překonal svůj rekord. Vesti.ru (3. dubna 2008). Archivováno z originálu 24. ledna 2012. Získáno 5. prosince 2012.
2. Oddíl 5 // Pravidla pro technický provoz železnic Ruské federace.
3. .
4. Článek „Vlak“ ve Velké sovětské encyklopedii, 3. vydání.
5. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 210.
6. Historie železniční dopravy v Rusku / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Petrohrad. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinský P. Stephenson. - Moskva: Asociace časopisů a novin, 1937.
8. vyd. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. Historie železniční dopravy v Rusku. - Petrohrad: JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. První číslo znamená počet jízdních náprav - pomáhají lokomotivě lépe zapadnout do oblouků a částečně odlehčit její přední část. Druhá číslice znamená počet spojovacích náprav (také se nazývají řízení) - na tyto osy se přímo přenáší provozní točivý moment z motorů. Právě kola na těchto nápravách uvádějí lokomotivu a s ní i celý vlak do pohybu. Třetí číslo znamená počet nosných náprav - pomáhají lépe rozložit váhu lokomotivy na kolejích a poněkud odlehčují její zadní části
10. Několik lokomotiv, aby se snížilo zatížení náprav na kolejích, bylo brzy vybaveno pojezdovou nápravou, což vedlo k prvnímu typu na světě 1-3-0
11. Historie železniční dopravy v Rusku / ed. E. N. Boravskaja, K. A. Ermakov. - Petrohrad. : JSC „Ivan Fedorov“, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 184-185.
13. Oddíl 4. // Pravidla pro technický provoz železnic Ruské federace.
14. Od 80. let 20. století byla ve většině vozoven SSSR zrušena funkce průvodčího a část jeho povinností (hlídání nástupu a výstupu cestujících) přešla na asistenta strojvedoucího.
15. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 170-171.
16. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. V současné době [ Když?] byla přijata jiná definice: vysokorychlostní vlak je vlak jedoucí průměrnou rychlostí nejméně 51 km/h a nejméně o 5 km/h rychlejší než ostatní osobní vlaky jedoucí stejným směrem ((subst:AI) )
18. Koncepce je poměrně libovolná, například délka trasy příměstských vlaků Petrohrad – Malaya Vishera je cca 163 km.
19. Konvenční vůz je konvenční míra délky rovnající se 14 m Používá se hlavně k měření délky staničních kolejí.
20. S přihlédnutím k počtu náprav lokomotivy
21. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 132-135.
23. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 448-450.
24. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 514.
25. Rakov V. A.. - M.: Doprava, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla železnic Sovětského svazu, 1976-1985. - M.: Doprava, .
27. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 222.
28. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 18.
30. Kvůli tomu, stejně jako kvůli charakteristickému zvuku klepání během provozu, byla mechanickému rychloměru přiřazena přezdívka „snitch“.
31. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
32. Jednou z nevýhod AVP příměstských vlaků je chyba až 20 metrů, což může vést k tomu, že první vůz bude mimo nástupiště.
33. Pro srovnání: 110 dB je hladina hluku jedoucího traktoru ve vzdálenosti 1 m; 150 dB - hladina zvuku vzlétajícího proudového letadla
34. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 389.
35. Kapitola 8. Zvukové signály // . - Doprava, 2005.
36. Například při jízdě vpravo jeďte levou cestou
37. Kapitola 7. Signály používané k označení vlaků, lokomotiv a jiných pohybujících se jednotek. // Pokyny pro signalizaci na železnicích Ruské federace. TsRB-757. - Doprava, 2005.
38. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 127-128.
39. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 383-384.
40. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 352.
41. Pegov D.V. atd. DC elektrické vlaky / Ageev K.P. - Moskva: "Centrum komerčního rozvoje", 2006. - S. 68. - ISBN 5-902624-06-1.
42. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 289-290.
43. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V. A. Hlavní elektrické lokomotivy s hydraulickým převodem // Lokomotivy domácích železnic, 1956-1975. - Moskva: Doprava, . - s. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 203-205.
46. Železniční doprava // Velká ruská encyklopedie. - 1994. - S. 211.
47. Pozadí vysokorychlostních a vysokorychlostních zahraničních železnic // Vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční doprava. - T. 1. - S. 171-172.
48. Železniční doprava // Velká encyklopedie dopravy. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. Na zastávce. Zimní ráno na Uralské železnici. 1891
50. Vlak je na cestě. 90. léta 19. století. Umělecký katalog. Staženo 23. března 2009.
51. Jules Verne Paříž ve dvacátém století.
52. Danil Koretsky Jaderný vlak. - Moskva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Ruský železniční slang. Parní lokomotiva IS. Archivováno z originálu 20. srpna 2011. Získáno 3. března 2009.
54. Pozadí vysokorychlostních a vysokorychlostních zahraničních železnic // Vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční doprava. - T. 1. - S. 176.
55. Světové rychlostní rekordy na železničních silnicích // Vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční doprava. - T. 1. - S. 295.
56. Čína. Artemy Lebeděv. Domovská stránka. - Podívejte se na poslední fotku. Archivováno z originálu 24. ledna 2012. Získáno 25. února 2009.

V sekci k otázce na jaké palivo vlaky jezdí? daný autorem Anton Geraščenko nejlepší odpověď je Parní lokomotivy jezdily na uhlí. Nyní (retro vlaky) jezdí na topný olej, na topeniště připevnili trysku.
Parní lokomotiva nepojede na dřevo a tlak v kotli se nezvýší. A na takové „palivo“ je v tendru málo místa. Budete potřebovat šest vagonů palivového dřeva.
Dieselové lokomotivy používají motorovou naftu, stejnou, která se nalévá na čerpacích stanicích. Jedno natankování (5t) dieselové lokomotivy ChME-3 trvá přibližně 5 dní průměrné staniční práce.
Elektrické lokomotivy a elektrické vlaky jezdí díky elektrickému proudu.
A co se týče definice „vlaku“: vlak je skupina vagónů vedená lokomotivou.
U elektrického vlaku se jedná o úsek (2 vozy). Je navržen tak, že technicky by tam měl být vždy motorový vůz a přívěsný vůz. Upozorňujeme, že z tohoto důvodu je počet vozů ve vlaku vždy SUDÝ.
Takzvaný "vícedílný vlak" s několika paralelními lokomotivami.

Odpověď od 22 odpovědí[guru]

Ahoj! Zde je výběr témat s odpověďmi na vaši otázku: na jaký typ paliva jezdí vlaky?

Odpověď od Pavel Zelenkov[guru]
Který? V dnešní době jsou to hlavně elektrické lokomotivy

Odpověď od Natálie Nalímová[guru]
na různých. Nejčastěji používáme elektrické nebo naftové motory.

Odpověď od Nebo Diesel[guru]
Na různých zdrojích elektřina, nafta, uhlí a nakonec dřevo.

Odpověď od Roztoč[guru]
na naftu

Odpověď od Vitalij[nováček]
Na diesel

Odpověď od N/a[aktivní]
alkohol) xD
většinou diesel)

Odpověď od Viktor Kirshenmann[guru]
Parní lokomotivy jezdí na dřevo, uhlí a později na naftu. Dieselové lokomotivy využívají motorovou naftu, elektrické lokomotivy elektrickou energii. energie. Jen to nejsou vlaky, ale lokomotivy. Vlaky se skládají z vagonů. Existuje koncept elektrického vlaku, takže používá elektrické vlaky. energie, například v metru.

Odpověď od Sash![guru]
Přímý pohon kol pro všechny je elektrický. Elektrické lokomotivy jsou odebírány ze sítě a dieselové lokomotivy jsou odebírány z jejich generátoru pomocí motorové nafty.

V každodenním životě jsou pojmy jako vlak, parní lokomotiva, lokomotiva a elektrický vlak považovány za zaměnitelné, takže většina lidí ani nepřemýšlí o rozdílu mezi nimi. Ale mezi železničáři ​​jsou tyto pojmy obvykle odděleny, protože mají zcela odlišný význam.

Technicky vzato je vlak souprava určitého počtu vozů spřažených dohromady, řízených lokomotivou. Lokomotiva je zase hnací vozidlo, samohybný vůz, který za sebou táhne všechny vozy. Obdobou by byla dvě auta, z nichž jedno nejde nastartovat a je odtaženo. Vůz jedoucí vpředu v takové situaci je podobný lokomotivě.

Samotné lokomotivy jsou zase rozděleny do mnoha kategorií podle typu elektrárny. Jsou lokomotivy, které jezdí na elektrickou trakci, jsou ty, které jezdí na páru – to jsou vlastně parní lokomotivy, a jsou i takové, které mají nainstalovaný benzínový nebo naftový motor.

Na kolejích naší země jsou nejrozšířenější dieselové motory, zatímco parní lokomotivy jsou považovány za minulost. Většina lokomotiv přitom dokáže fungovat jak z elektrické trakce, tak spalováním paliva, což jim umožňuje být autonomní a ujet určitou vzdálenost, například do další větší stanice, i když jsou problémy v elektrické síti.

Lokomotivy mají jedno společné: nemohou přepravovat náklad ani cestující. Jsou určeny pouze k tažení kočárů za sebou.

Elektrický vlak: vlak bez nafty

Jenže elektrický vlak, kterému se lidově říká elektrický vlak, nemá lokomotivu. Pohání jej motorový povoz, který je, jak název napovídá, vybaven elektromotorem. Část takového vozu je obvykle obsazena kabinou řidiče a prostorem pro pohonnou jednotku a zbývající část se používá pro přepravu cestujících nebo nákladu.

Jak se ještě liší elektrický vlak od běžného vlaku? Je navržena pro přesun na krátké vzdálenosti - v rámci jedné nebo dvou oblastí, má pouze sezení a žádné police na spaní. Ve vlaku také obvykle není jídelní vůz a pouze motorový vůz má sociální zařízení, protože délka trasy zřídka přesahuje dvě hodiny.

V poslední době se ale objevují elektrické vlaky s vyšší mírou komfortu, které navíc jezdí na poměrně velké vzdálenosti. Jsou vybaveny suchými záchody, televizory, ve vagónech pracují letušky a distributoři jídla a vody. Od klasických vlaků se liší pouze typem elektrocentrály a absencí spacích polic.

Vlaky na dlouhé cesty

Pravidelné vlaky jsou zase určeny k cestování po celé zemi. Vagony v nich jsou rozděleny do tříd: známá vyhrazená sedačka, kupé a SV (luxus). V každém vagónu musí být letuška, která dohlíží na pohodlí a bezpečnost cestujících, varuje je při přibližování se ke stanicím, kde musí vystoupit, poskytuje ložní prádlo, čaj, kávu, vodu a pomáhá v nouzových situacích. Vagon je vybaven toaletami u každého východu a zařízením na ohřev vody. Vlak musí mít i jídelní vůz.

Na webu si můžete koupit jízdenku na vlak během několika sekund, zaplatit ji pomocí Visa nebo Mastercard, elektronických peněz a dalších metod. A na většinu letů budete moci nastoupit i bez předložení papírové kopie letenky: postačí elektronické odbavení.

Elektrické vlaky jsou vybaveny stejnosměrnými trakčními motory napájenými z kontaktní sítě o napětí 3000 V a pulzními proudovými motory napájenými přes měniče z kontaktní sítě o napětí 25 000 V. Trakční motory mají sériové buzení. Vše výše uvedené o komutaci, reakci kotvy a konstrukci trakčních motorů pro elektrické lokomotivy platí i pro trakční motory pro elektrické vlaky. Výkon trakčních motorů elektrických vlaků je výrazně nižší než výkon elektromotorů lokomotiv a v hodinovém režimu je 200 kW. Každý motorový vůz má čtyři trakční motory, a proto je desetivozová elektrovlak poháněna trakčními motory o celkovém výkonu 4000 kW.

Relativně nízký výkon trakčních motorů a specifický provozní režim elektrických vlaků umožňují použití samoventilačního systému; Ventilátor je instalován na hřídeli motoru. Při vlastní ventilaci vzniká uvnitř motoru podtlak, který umožňuje pronikání prachu a sněhu do motoru. Proto se u elektrických vlaků nasávání vzduchu provádí v horní části skříně vozu. Vzduch prochází čisticími filtry a usazovacími komorami a poté pružnými trubkami, které se připojují k trakčním motorům. Když elektrický vlak po určitou dobu zrychluje, trakční motory pracují s proudem větším, než je jmenovitá hodnota (nepřetržitý režim). Rychlost pohybu a spotřeba vzduchu jsou nízké, což způsobuje rychlé zahřívání vinutí motoru. Poté se elektrický vlak téměř ve všech případech pohybuje v režimu volného doběhu dostatečně vysokou rychlostí a brzděním. Teplota trakčního motoru má čas před dalším startem po zaparkování výrazně klesnout.

Trakční motory stejnosměrných elektrických vlaků se spouštějí se zapnutým rozběhovým reostatem na sériové zapojení trakčních motorů motorového vozu s následným přechodem na sérioparalelní zapojení (dva motory v každém okruhu). Připomeňme, že u elektrických lokomotiv je takové spojení běžně považováno za paralelní. Při tomto způsobu spouštění se ztráty elektřiny ve spouštěcích reostatech motorového vozu sníží na 33 % celkové energie vynaložené na rozjezd, namísto 50 %, pokud bylo spouštění provedeno bez přeskupení trakčních motorů (viz obr. 34). . To je velmi důležité v příměstské dopravě s poměrně častými zastávkami a rozjezdy elektrických vlaků.
Přechod z jednoho zapojení motoru do druhého se provádí pomocí můstkového obvodu (viz obr. 39). Stejně jako u elektrických lokomotiv se pro zvýšení počtu rychlostních charakteristik v elektrických vlacích používá zeslabování buzení. Obvykle se používají dva stupně. Směr pohybu se mění přepínáním vinutí pole.

U střídavých elektrických vlaků ER9 všech indexů je k sekundárnímu vinutí transformátoru připojena přes můstkový obvod usměrňovací jednotka sestavená z křemíkových diod; dodává pulzující proud do trakčních motorů. Trakční motory jsou trvale zapojeny ve dvou paralelních skupinách: dva v sérii v každé skupině. Pro regulaci použitého napětí a tím i rychlosti pohybu má sekundární vinutí transformátoru osm sekcí se stejným napětím v každé sekci; napětí každé sekce sekundárního vinutí transformátoru naprázdno je 276 V. Proto je maximální napětí sekundárního vinutí 276 * 8 = 2208 V.

Silový obvod elektrických vlaků kromě trakčních motorů obsahuje v podstatě stejná zařízení jako na elektrických lokomotivách - sběrače proudu, obraceče, zabezpečovací zařízení atd. Činnost zařízení silového obvodu je řízena pomocí ovladačů strojvedoucího. Ale na rozdíl od elektrických lokomotiv se potřebná spínání během rozjezdu, zrychlení a pohybu provádějí automaticky. Použití automatického řízení bylo možné, protože na rozdíl od vlaku s elektrickou lokomotivou v čele, kde se hmotnost vlaku může měnit v širokých mezích, se hmotnost elektrického vlaku určuje v hlavním kontejnerovém vagónu, tj. prakticky konstantní. K automatickému spínání dochází pod řízením zrychlovacího relé, které je aktivováno v závislosti na hodnotě trakčního proudu.

Hlavním skupinovým zařízením, které provádí veškeré spínání v silovém obvodu motorového vozu ER2, je reostatický ovladač v elektrických vlacích ER9 je to hlavní ovladač.

Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího, který ovládá chod trakčních motorů, má místo více než tří desítek u elektrických lokomotiv pouze čtyři polohy. Když je nastaven do polohy 1, regulátor reostatu pod kontrolou zrychlovacího relé, otáčením a sepnutím příslušných spínačů, odebere spouštěcí stupně reostatu z řídicího obvodu, když jsou trakční motory zapojeny do série. V poloze 2 hlavní rukojeti ovladače budiče se zapne první a následně automaticky druhý stupeň zeslabení buzení. Pozice 3 rukojeti hlavního ovladače odpovídá paralelnímu zapojení motorů. Veškeré potřebné spínání se také provádí pod kontrolou akceleračního relé. Pokud je hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího nastavena do polohy 4, elektrický vlak se dále zrychluje, protože se automaticky střídavě zapínají dvě polohy zeslabení buzení. Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího má navíc posunovací polohu, ve které se se zapnutým startovacím reostatem a sériově zapojenými motory pohybuje elektrický vlak nízkou rychlostí.

Stejný počet poloh má i hlavní klika ovladače elektrického vlakvedoucího ER9. V závislosti na své poloze se hlavní hřídel ovladače otáčí pod kontrolou zrychlovacího relé. V důsledku toho se mění počet sekcí sekundárního vinutí transformátoru připojených k instalaci usměrňovače, jakož i stupňů útlumu buzení.

Ochrana silových obvodů elektrických vlaků je podobná ochraně těchto obvodů na elektrických lokomotivách: od rychloběžného nebo hlavního vypínače až po ochranu proti rádiovému rušení. Pro ochranu nápravových ložisek dvojkolí před elektrokorozí jsou na každém podvozku motorového vozu instalována dvě uzemňovací zařízení.

Pro zajištění provozu elektrických vlaků jsou instalovány pomocné stroje: motor-kompresory, motorgenerátory, motor-ventilátory, elektrická čerpadla pro oběh chladicího oleje v trakčním transformátoru motorových vozů ER9, rozdělovač fází atd.

Na rozdíl od elektrických lokomotiv pracují motorové kompresorové motory stejnosměrných elektrických vlaků se jmenovitým napětím 1,5 kV. Pro získání napětí 1,5 kV je instalován speciální stejnosměrný stroj nazývaný dělič napětí.

Všechny podvozky motorových a přívěsných vozů jsou dvouosé s dvojitým odpružením. První stupeň odpružení je umístěn v sestavě nápravové skříně a nazývá se nadnápravové odpružení a druhý, umístěný ve středu podvozku, se nazývá centrální odpružení. V pružinovém odpružení se používají pouze válcové pružiny. Listové pružiny se nepoužívají, protože mají značné vnitřní tření mezi listy. Při pohybu elektrického vlaku dochází k vysokofrekvenčním vibracím, které nejsou tlumeny listovými pružinami. Tyto vibrace se přenášejí do vozu ve formě hluku, chvění a vibrací. Válcové pružiny, které nemají žádné vnitřní tření, poskytují vozu hladkou a tichou jízdu. Konstrukce vozíků zahrnuje i další přídavné tlumiče vibrací.

Dvojice kol motorových a přívěsných vozů elektrických vlaků mají různé konstrukce. Dvojice kol motorového vozu, stejně jako u elektrické lokomotivy, se skládá ze středů kol, na kterých jsou namontovány pneumatiky. Mají také sestavu ložisek převodovky. Dvojkolí přívěsu se skládá pouze z nápravy a dvou plných kol.

Elektrické vlaky ER2 a ER9P (M, E) využívají rámové zavěšení trakčních motorů. Trakční pohon je jednostranný a skládá se z velkého čelního kola a ozubeného kola, které jsou uzavřeny v litém pouzdře, které zajišťuje konstantní střed, a elastické spojky. Elastická spojka přenáší točivý moment z motoru na ozubené soukolí a vyrovnává nesouosost hřídelů motoru a ozubených kol, ke které dochází v důsledku vzájemného pohybu celoodpruženého motoru a neodpruženého dvojkolí při pohybu vozu.

Automatická lokomotivní signalizace (ALSN) a vlakové stopování, instalované v hlavových vozech elektrických vlaků, zvyšují bezpečnost provozu a pomáhají zvýšit propustnost železnic. Zařízení ALSN umožňují sledovat žluté světlo semaforu rychlostí maximálně 60 km/h. Když na semaforu lokomotivy svítí červená, rychlost by neměla překročit 20 km/h. Při překročení stanovených rychlostí se spustí systém autostopu a elektrický vlak bude nucen zastavit, čemuž řidič nemůže zabránit. Hlavním stopovacím zařízením je elektropneumatický ventil, který propojuje elektrickou část s pneumatickým brzdovým systémem elektrického vlaku.

Vybavení elektrických vlaků se nachází především pod karoseriemi vozů. Pod skříní motorového vozu na stejnosměrném elektrickém vlaku jsou rozběhové reostaty, budicí útlumové rezistory, indukční bočníky, rychlovýpínač atd. Pantograf, zařízení na ochranu před rádiovým rušením, svodiče, podpěrné izolátory s připojovacím sběrnice pro paralelní provoz pantografů elektrického vlaku jsou instalovány na střeše. V přední části vozu jsou dvě skříně: jedna pro vysokonapěťová zařízení (zrychlovací relé, čítač, ampérmetr atd.), druhá pro nízkonapěťová zařízení.

V hlavových a přívěsných vozech je pod karoserií instalována baterie, motor-kompresor, řídicí generátor a další zařízení. Hlavní vůz má kabinu strojvedoucího se zařízeními nezbytnými pro ovládání elektrického vlaku.

U elektrických vlaků ER9P(M,E) je hlavní zařízení umístěno také pod vozy, včetně trakčního transformátoru, vyhlazovacích tlumivek atd. Hlavní vypínač je instalován na střeše motorového vozu.

ELEKTRICKÉ VLAKY. VLASTNOSTI JEJICH PRÁCE A DESIGNU

OBECNÁ INFORMACE

Je těžké přeceňovat význam „elektrických vlaků“, jak jim říkají cestující využívající služeb příměstských elektrických vlaků. Každý rok jezdí miliony lidí elektrickým vlakem. Jen železniční uzel hlavního města přepraví v příměstské dopravě více než půl miliardy cestujících ročně.
Zavádění elektrické trakce na železnici začalo, jak již bylo uvedeno, elektrifikací příměstského úseku Baku - Sabunchi - Surakhani, určeného pro přepravu pracovníků na ropných polích. Pro tento úsek byly vozy vyrobeny závodem na stavbu vozů Mytishchi a trakční motory závodem Dynamo pojmenovaným po něm. S. M. Kirov.
Pro další příměstský elektrifikovaný úsek Moskva - Mytišči (1929) vznikly také automobilové sekce závodem Mytišči a trakční motory pro ně závod Dynamo. Oddíl se skládal z motorové vozidlo ve spojení s dva táhli(na obou stranách motoru); bylo ovládáno z kabin umístěných na koncích obou přívěsných vozů. Motorové vozy dostaly označení St.
V letech 1932-1941. Závod Mytishchi a závod Dynamo vyráběly třívozové sekce SD. Od roku 1947 začaly vozatajárny v Rize (RVZ) vyrábět třívozové sekce Sr.
Elektrickou výzbroj pro ně dodával i závod Dynamo pojmenovaný po něm. S. M. Kirov. Protože v té době elektrifikované stejnosměrné komunikace fungovaly s napětím trolejového vedení 1500 a 3000 V, mohly úseky pracovat na dvou napětích. Od roku 1949 byla všechna zařízení pro sekce vyráběna závody Riga Carriage Building a Riga Electrotechnical (REZ).
Vzhledem k tomu, že nové úseky železnic byly elektrifikovány pouze napětím 3000 V a na stejné napětí se začaly převádět úseky 1500 V, odpadla potřeba výstavby úseků CP. Od roku 1952 začaly RVZ a REZ vyrábět třívozové sekce Cp3 na 3000 V. Vznikly z nich elektrické vlaky složené z devíti nebo šesti vozů. Tyto úseky však měly nízké zrychlení (jeden z nejdůležitějších parametrů v příměstské dopravě typu stop-and-go) a nízkou návrhovou rychlost (85 km/h).
Tyto nedostatky by bylo možné odstranit zvýšením počtu motorových vozů ve vlaku. V roce 1957 byly továrny v Rize společně se závodem Dynamo pojmenovány po. S. M. Kirov vyrobil první desetivozové elektrické vlaky řady ER1 s pěti motorovými vozy, čímž se zastavila výstavba úseků Cp3. Maximální rychlost elektrického vlaku ER1 se zvýšila na 130 km/h a rozjezdové zrychlení se zvýšilo na 0,6 m/s2. Součástí elektrického vybavení byly stroje a přístroje pokročilejší konstrukce.
Od roku 1962 začaly Riga a Kalinin Carriage Works vyrábět elektrické vlaky ER2. Na rozdíl od ER1 měly prodloužené vnější posuvné dveře, aby umožnily cestujícím nastupovat a vystupovat na zastávkách s nízkými a vysokými nástupišti.
V letech 1964-1968. Byla vyrobena série elektrických vlaků ER22 vybavených regenerativním reostatickým brzděním. Konstrukční rychlost takového vlaku zůstala na 130 km/h, protože pro příměstské dopravní podmínky není praktické ji zvyšovat, ale rozjezdové zrychlení se zvýšilo na 0,7 m/s2. Provoz těchto elektrických vlaků však odhalil i řadu nevýhod spojených s teplotní nestabilitou charakteristik systému řízení brzdění v provozu a omezeným rozsahem aplikace rekuperačního brzdění, zejména při zvýšení napětí v kontaktní síti. Tyto nedostatky způsobily zvýšené opotřebení komutátorů trakčního motoru a značného počtu celoobvodových světel. V tomto ohledu byla stavba elektrických vlaků Estonia 22 zastavena.
Od roku 1984 je v trvalém provozu elektrický vlak ER200 pro meziměstskou osobní dopravu, schopný dosahovat rychlosti až 200 km/h. Skládá se z 12 motorových vozů se 48 trakčními motory a dvou tažených čelních vozů.
V souvislosti se zahájením elektrifikace železnic střídavým proudem vyrobil RVZ v červenci 1959 první dvouvozový úsek, složený z motorového a přívěsného vozu. Po rozsáhlém testování závody RVZ a REZ spolu s Vozovou stavbou Kalinin a dalšími závody byl vyroben první desetivozový střídavý elektrický vlak ER7 s rtuťovými usměrňovači. Poté byly u těchto vlaků rtuťové usměrňovače, stejně jako u elektrických lokomotiv, nahrazeny křemíkovými usměrňovači (ER7K).
Provozní zkušenosti elektrických vlaků ER7K byly zohledněny při stavbě elektrických vlaků ER9, jejichž sériová výroba byla zahájena v roce 1962. Elektrické vlaky, jejichž usměrňovací jednotky se začaly umisťovat pod vozy, dostaly označení ER9P. . Výroba nových modifikací střídavých elektrických vlaků - ER9M a ER9E - byla zvládnuta s modernizovaným vybavením, vylepšenými mechanickými částmi a zvýšenými komfortními podmínkami pro cestující.
Elektrické vlaky jsou tvořeny z oddílů. Každá sekce obsahuje motorový (M), tažený (P) nebo čelní (G) vůz (obr. 121).

Rýže. 121 Schéma sestavy elektrických vlaků ER2 a ER9

Vlak je sestaven podle schématu: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Bez úseků P- -M, můžete snížit počet vozů na čtyři nebo přidáním oddílu zvýšit na 12 (zejména zvýšený tok dojíždějících cestujících na určitých trasách moskevského uzlu předurčil potřebu použití dvanáctivozových vlaků. v jakékoli verzi elektrický vlak obsahuje dva hlavní vozy a počet motorových vozů je roven polovině celkového počtu vozů. V dalším popisu budeme předpokládat, že elektrický vlak se skládá z deseti vozů.
Konstrukční rychlost elektrických vlaků ER2 a ER9 je 130 km/h, desetivozová souprava má 20 trakčních motorů. Rozjezdové zrychlení sériových elektrických vlaků je 0,6 m/s2, vlak tedy může dosáhnout rychlosti až 100 km/h za čas t= v:a= 46 s (při rovnoměrně zrychleném pohybu).

STAVBA ELEKTRICKÝCH VLAKŮ

Elektrické vlaky jsou vybaveny stejnosměrnými trakčními motory napájenými z kontaktní sítě o napětí 3000 V a pulzními proudovými motory napájenými přes měniče z kontaktní sítě o napětí 25 000 V. Trakční motory mají sériové buzení. Výkon trakčních motorů elektrických vlaků je výrazně nižší než výkon elektromotorů lokomotiv a v hodinovém režimu je 200 kW. Každý motorový vůz má čtyři trakční motory, a proto je desetivozová elektrovlak poháněna trakčními motory o celkovém výkonu 4000 kW.
Relativně malý výkon trakčních motorů a specifický provozní režim elektrických vlaků umožňují využití samoventilační systém; Ventilátor je instalován na hřídeli motoru. Při vlastní ventilaci vzniká uvnitř motoru podtlak, který umožňuje pronikání prachu a sněhu do motoru. Proto se u elektrických vlaků nasávání vzduchu provádí v horní části skříně vozu. Vzduch prochází skrz čištění filtrů a usazovacích komor a poté přes ohebné trubky, které se připojují k trakčním motorům. Když elektrický vlak po určitou dobu zrychluje, trakční motory pracují s proudem větším, než je jmenovitá hodnota (nepřetržitý režim). Rychlost pohybu a spotřeba vzduchu jsou nízké, což způsobuje rychlé zahřívání vinutí motoru. Poté se elektrický vlak téměř ve všech případech pohybuje v režimu volného doběhu dostatečně vysokou rychlostí a brzděním. Teplota trakčního motoru má čas před dalším startem po zaparkování výrazně klesnout.
Trakční motory stejnosměrných elektrických vlaků se spouštějí se zapnutým rozběhovým reostatem na sériové zapojení trakčních motorů motorového vozu s následným přechodem na sérioparalelní zapojení (dva motory v každém okruhu). Připomeňme, že u elektrických lokomotiv je takové spojení běžně považováno za paralelní. Při tomto způsobu spouštění jsou ztráty elektřiny ve spouštěcích reostatech motorového vozu sníženy na 33 % celkové energie vynaložené na spouštění, namísto 50 %, pokud bylo spouštění provedeno bez přeskupení trakčních motorů. To je velmi důležité v příměstské dopravě s poměrně častými zastávkami a rozjezdy elektrických vlaků.
Přechod z jednoho připojení motoru k druhému se provádí pomocí můstkového obvodu. Stejně jako u elektrických lokomotiv se pro zvýšení počtu rychlostních charakteristik v elektrických vlacích používá zeslabování buzení. Obvykle se používají dva stupně. Směr pohybu se mění přepínáním vinutí pole.
U střídavých elektrických vlaků ER9 všech indexů je k sekundárnímu vinutí transformátoru připojena přes můstkový obvod usměrňovací jednotka sestavená z křemíkových diod; dodává pulzující proud do trakčních motorů. Trakční motory jsou trvale zapojeny ve dvou paralelních skupinách: dva v sérii v každé skupině. Pro regulaci použitého napětí a tím i rychlosti pohybu má sekundární vinutí transformátoru osm sekcí se stejným napětím v každé sekci; napětí každé sekce sekundárního vinutí transformátoru naprázdno je 276 V. V důsledku toho je maximální napětí sekundárního vinutí 276-8 = 2208 V. Výkonový obvod elektrických vlaků kromě trakčních motorů zahrnuje v zásadě stejná zařízení jako na elektrických lokomotivách - sběrače proudu, obraceče, ochranná zařízení atd. Činnost zařízení silových obvodů je řízena pomocí ovladačů strojvedoucího. Ale na rozdíl od elektrických lokomotiv se potřebná spínání během rozjezdu, zrychlení a pohybu provádějí automaticky. Použití automatického řízení se stalo možným, protože na rozdíl od vlaku s elektrickou lokomotivou v čele, kde se hmotnost vlaku může měnit v širokých mezích, je hmotnost elektrického vlaku určena především balením vozů, tzn. je prakticky konstantní. K automatickému přepínání dochází pod řízením zrychlovacího relé, které je aktivováno v závislosti na hodnotě trakčního proudu.
Hlavním skupinovým zařízením, které provádí veškeré spínání v silovém obvodu motorového vozu ER2 je regulátor reostatu, v elektrických vlacích Estonsko 9 - hlavní ovladač.
Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího, kterým se ovládá chod trakčních motorů, má pouze čtyři pozice místo více než tří desítek na elektrických lokomotivách. Když je umístěn do polohy I, regulátor reostatu pod kontrolou zrychlovacího relé, otáčením a sepnutím příslušných spínačů, odebere spouštěcí stupně reostatu z řídicího obvodu, když jsou trakční motory zapojeny do série. V poloze II hlavní rukojeti ovladače budiče se zapne první a následně automaticky druhý stupeň zeslabení buzení. Pozice III rukojeti hlavního ovladače odpovídá paralelnímu zapojení motorů. Veškeré potřebné spínání se také provádí pod kontrolou akceleračního relé. Pokud je hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího nastavena do polohy IV, elektrický vlak se dále zrychluje, protože se automaticky střídavě zapínají dvě polohy zeslabení buzení. Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího má navíc posunovací polohu, ve které se se zapnutým startovacím reostatem a sériově zapojenými motory pohybuje elektrický vlak nízkou rychlostí.
Stejný počet poloh má i hlavní klika ovladače elektrického vlakvedoucího ER9. V závislosti na své poloze se hlavní hřídel ovladače otáčí pod kontrolou zrychlovacího relé. V důsledku toho se mění počet sekcí sekundárního vinutí transformátoru připojených k instalaci usměrňovače, jakož i stupňů útlumu buzení.
Ochrana silových obvodů elektrických vlaků je podobná ochraně těchto obvodů na elektrických lokomotivách: od vysokorychlostního nebo hlavního vypínače až po ochranu proti rádiovému rušení.. Pro ochranu nápravových ložisek dvojkolí před elektrokorozí jsou na každém podvozku motorového vozu instalována dvě uzemňovací zařízení.
Pro zajištění provozu elektrických vlaků jsou instalovány pomocné stroje: motor-kompresory, motorgenerátory, motor-ventilátory, elektrická čerpadla pro oběh chladicího oleje v trakčním transformátoru motorových vozů ER9, rozdělovač fází atd.
Na rozdíl od elektrických lokomotiv pracují motorové kompresorové motory stejnosměrných elektrických vlaků se jmenovitým napětím 1,5 kV. Pro získání napětí 1,5 kV je instalován speciální stejnosměrný stroj, tzv dělič napětí.
Všechny podvozky motorových a přívěsných vozů jsou dvouosé s dvojitým odpružením. První stupeň odpružení je umístěn v sestavě nápravové skříně a nazývá se nadnápravové odpružení a druhý, umístěný ve středu podvozku, se nazývá centrální odpružení. Používají se v pružinovém odpružení pouze vinuté pružiny. Listové pružiny se nepoužívají, protože mají značné vnitřní tření mezi listy. Při pohybu elektrického vlaku dochází k vysokofrekvenčním vibracím, které nejsou tlumeny listovými pružinami. Tyto vibrace se přenášejí do vozu ve formě hluku, chvění a vibrací. Válcové pružiny, které nemají žádné vnitřní tření, poskytují vozu hladkou a tichou jízdu. Konstrukce vozíků zahrnuje i další přídavné tlumiče vibrací.
Dvojice kol motorových a přívěsných vozů elektrických vlaků mají různé konstrukce. Dvojice kol motorového vozu, stejně jako u elektrické lokomotivy, se skládá ze středů kol, na kterých jsou namontovány pneumatiky. Mají také sestavu ložisek převodovky. Dvojkolí přívěsu se skládá pouze z nápravy a dvou plných kol.
Elektrické vlaky ER2 a ER9P (M, E) využívají rámové zavěšení trakčních motorů. Trakční pohon je jednostranný a skládá se z velkého čelního kola a ozubeného kola, které jsou uzavřeny v litém pouzdře, které zajišťuje konstantní střed, a elastické spojky. Elastická spojka přenáší točivý moment z motoru na ozubené soukolí a vyrovnává nesouosost hřídelů motoru a ozubených kol, ke které dochází v důsledku vzájemného pohybu celoodpruženého motoru a neodpruženého dvojkolí při pohybu vozu.
Automatická lokomotivní signalizace (ALSN) a vlakové stopování, aktualizovány v hlavových vozech elektrických vlaků, zvyšují bezpečnost provozu a pomáhají zvyšovat propustnost železnic. Zařízení ALSN umožňují sledovat žluté světlo semaforu rychlostí maximálně 60 km/h. Když na semaforu lokomotivy svítí červená, rychlost by neměla překročit 20 km/h. Při překročení stanovených rychlostí se spustí systém autostopu a elektrický vlak bude nucen zastavit, čemuž řidič nemůže zabránit. Hlavním stopovacím zařízením je elektropneumatický ventil, propojení elektrické části s pneumatickým brzdovým systémem elektrického vlaku.
Vybavení elektrických vlaků se nachází především pod karoseriemi vozů. Pod skříní motorového vozu na stejnosměrném elektrickém vlaku jsou rozběhové reostaty, budicí útlumové rezistory, indukční bočníky, rychlovýpínač atd. Pantograf, zařízení na ochranu před rádiovým rušením, svodiče, podpěrné izolátory s připojovacím sběrnice pro paralelní provoz pantografů elektrického vlaku jsou instalovány na střeše. V přední části vozu jsou dvě skříně: jedna pro vysokonapěťová zařízení (zrychlovací relé, čítač, ampérmetr atd.), druhá pro nízkonapěťová zařízení.
V hlavových a přívěsných vozech je pod karoserií instalována baterie, motor-kompresor, řídicí generátor a další zařízení. Hlavní vůz má kabinu strojvedoucího se zařízeními nezbytnými pro ovládání elektrického vlaku.
U elektrických vlaků ER9P(M,E) je hlavní zařízení umístěno také pod vozy, včetně trakčního transformátoru, vyhlazovacích tlumivek atd. Hlavní vypínač je instalován na střeše motorového vozu.