Der Kampf der Besatzung mit dem Wasserfluss in das Schiff. Der Kampf um die Überlebensfähigkeit des Schiffes. Rettungsausrüstung an Bord. Der Kampf gegen das Eindringen von Wasser in die Fächer des Schiffsrumpfes. Feuer ist die häufigste Ursache

THEMA Nr. 5

I. Strukturelle Sicherung der Unsinkbarkeit.

Unter Unsinkbarkeit versteht man die Fähigkeit eines Schiffes, über Wasser zu bleiben, nachdem es einen Teil des Raums mit Wasser gefüllt hat, und die Stabilität sowie einen gewissen Auftriebsspielraum beizubehalten.

Auf modernen Schiffen wird der Wasserfluss durch seitlich und seitlich verlaufende Metallschotte begrenzt. Diese Schotte reichen vom Kiel bis zum Hauptdeck. Die Länge der Abteile wird durch die Bedingung bestimmt, dass das Schiff nicht sinkt, wenn ein oder mehrere Abteile gefüllt sind.

II. Klassifizierung von Löchern im Schiffsrumpf.

Ursachen für Schäden am Schiffsrumpf können sein: Grundberührung, Kollisionen von Schiffen, Anschwellen von Schiffen an anderen Schiffen und Küstenbauwerken, Eisschäden (Einschlag auf eine Eisscholle, Eiskompression), Schwächung des Schiffsrumpfes durch örtliche Überlastungen (Sturmverhältnisse). ), hydrodynamische Einwirkungen des Bugs auf das Wasser (Slamming), Kampfschäden (Krieg).

Schäden am Rumpf werden nach einer Reihe von Merkmalen klassifiziert: Lage, Art, Größe.

Je nach Lage relativ zur Wasserlinie unterscheiden sie: Unterwasserschäden, Oberfläche, teilweise unter Wasser, teilweise an der Oberfläche. Die gefährlichsten Unterwasserlöcher. Durch sie gelangt Wasser am intensivsten in den Körper. Löcher können unterschiedliche Formen und Größen haben. Die Ränder des Lochs sind meist eingerissen und verbogen, die Ränder können sowohl nach innen als auch nach außen gebogen sein.

Lochgrößenklassifizierung:

A. Klein - bis 0,05 m²;

B. Mittel – bis zu 0,2 m²;

C. Groß – bis zu 2,0 m²;

D. Sehr groß – mehr als 2,0 m²;

Schäden können neben Löchern auch gebrochene Nähte, Risse, Löcher durch heruntergefallene Nieten, Dellen und Riffelungen sein.

III. Taktik und Organisation des Kampfes gegen das Eindringen von Wasser in den Schiffsrumpf.

Der Kampf der Besatzung um Unsinkbarkeit wird vom Kapitän des Schiffes geleitet. Es umfasst eine Reihe von Maßnahmen, die darauf abzielen, die erforderliche Stabilität und den Auftriebsspielraum aufrechtzuerhalten und wiederherzustellen sowie Roll- und Trimmwerte auf Werte auszugleichen, die die Bewegung und Steuerbarkeit des Schiffes gewährleisten.

Im Falle eines Unfalls mit Generalalarm werden folgende Maßnahmen ergriffen: Wasserdichte Türen verlatten, die über einen Fernantrieb von der Brücke verfügen; Verschlüsse mit der Aufschrift „P“ (Befehl) und „T“ (Alarm) sowie Bullaugen; Bereiten Sie stationäre Entwässerungseinrichtungen für den sofortigen Einsatz vor; Notfalleigentum im Unfallbereich konzentrieren; Einsatzkräfte entsenden Aufklärungsteams, um den genauen Ort, die Größe und die Art des Schadens zu ermitteln.

Nachdem die tatsächliche Situation im Unfallgebiet festgestellt wurde, beginnen die Einsatzkräfte sofort mit der Bekämpfung des Wassereinbruchs und seiner Verteilung im gesamten Schiff. Ein Bote wird mit einem Bericht an den Kapitän zur Brücke geschickt. Im Kampf um die Unsinkbarkeit des Schiffes wird das Hauptaugenmerk auf die Gewährleistung der Stabilität und die Begrenzung der Wasserausbreitung gelegt. Die Hauptkräfte und -mittel konzentrieren sich auf Abteile mit erheblichem Volumen und freiem Wasserstand, die für das Schiff lebenswichtig sind. Die Wiederherstellung der Stabilität, die Angleichung der Schlagseite und die Beschneidung sind nur durch solche Maßnahmen erforderlich, deren Umsetzung jederzeit ausgesetzt werden kann.

Maßnahmen zur Erhöhung der Stabilität dürfen nicht dazu führen, dass der Auftrieb unter das zulässige Maß sinkt.

Maßnahmen zur Erhöhung der Stabilität:

1. Entfernung von Wasser aus Tanks und Tanks, die sich oberhalb der Wasserlinie befinden;

2. Entfernung von Wasser aus den an den Notfallort angrenzenden Räumlichkeiten;

3. Entwässerung überfluteter Räume nach dem Verschließen des Lochs;

4. Überführung flüssiger Ladung in Doppelbodenabteile;

5. Entfernen über Bord oder Absetzen hochliegender fester Ladung;

6. Befüllung von Ballasttanks;

7. Fluten oder Entleeren von Abteilen, um Roll und Trimm auszugleichen.

Wenn die tatsächliche Stabilität des Schiffes nicht ermittelt werden kann, muss sie berücksichtigt werden klein oder Negativ, Wenn:

1. Tanks oder Räume mit großer Fläche sind nicht vollständig überflutet;

2. das Vorhandensein leerer Doppelbodentanks mit darüber befindlichen gefüllten Fächern;

3. Während der Fahrt rollt das Schiff beim Bewegen des Ruders von einer Seite zur anderen;

4. Die Rolle des Schiffes ändert sich plötzlich von einer Seite zur anderen.

Um die Roll- und Trimmbewegungen des Schiffes auszugleichen, werden für diesen Zweck vorgesehene Tanks verwendet. Der Trimm ist nur getrimmt, um mehr Geschwindigkeit und Kontrolle zu ermöglichen.

V. Mittel und Methoden zum Abdichten von Löchern.

Um das Austreten von Wasser am Rumpf und verschiedene Schäden zu verhindern, werden die Schiffe mit Notfallausrüstung und -materialien ausgestattet. Der Name und die Mindestanzahl der Notfallausrüstung werden je nach Länge und Zweck des Schiffes im Register der Russischen Föderation festgelegt. Die Zusammensetzung der Notversorgung umfasst: Patches mit Takelage und Ausrüstung; Metallbearbeitungs- und Montagewerkzeuge; Klammern, Bolzen, Anschläge, Klammern, Muttern, Nägel, Segeltuch, Filz, Zement, Sand, Holzbalken, Keile, Korken usw. Schiffe mit großer Tonnage verfügen außerdem über leichte Tauchausrüstung und elektrische Schweißausrüstung. Alle angegebenen Vorräte sollten an Notposten gelagert werden. Auf dem Schiff müssen mindestens zwei solcher Posten vorhanden sein, im ICE ist einer obligatorisch. In der Marine werden 4 Arten von Weichpflastern verwendet: Kettenhemd, leichtes, gefülltes, Trainingspflaster. Das haltbarste davon ist das Kettenhemd.

Pflaster auf ein Loch werden wie folgt aufgewickelt:

Markieren Sie zuvor auf dem Deck die Grenzen des Lochs mit Kreide. Anschließend wird ein Patch mit Ausrüstung zum Arbeitsplatz gebracht. Gleichzeitig beginnen sie mit dem Aufwickeln der Schwanzenden. Die Schwanzenden befinden sich auf beiden Seiten des Lochs. Mit Hilfe von Klammern werden die Kielenden an den unteren Ecken des Patches und an dessen oberem Vorliek Schoten und eine Steuerstange befestigt. Dann beginnen auf der gegenüberliegenden Seite Hebezeuge oder eine Winde, die Heckenden auszuwählen, gleichzeitig werden die Bleche geätzt, bis der Kontrollstift anzeigt, dass das Pflaster auf eine bestimmte Tiefe abgesenkt ist. Schoten und Kielenden werden im rechten Winkel gestreckt und straff ausgewählt und an Pollern oder Enten befestigt. Die Haftung des Putzes auf der beschädigten Stelle gilt als zufriedenstellend, wenn die Entwässerungseinrichtungen des Schiffes in der Lage sind, Wasser aus dem überfluteten Bereich abzuleiten.

Einsatz von Notvorräten.

Balken, Bretter, Keile, Nägel, Baukonsolen werden zur temporären Verstärkung wasserdichter Decken und zur Herstellung von Schalungen beim Betonieren von Löchern verwendet.

Zum Abdichten von Rissen und offenen Nähten in der Haut können Segeltuch, Harzkabel, Minium und technisches Fett verwendet werden.

Kleine Kiefernstopfen (mit Ausnahme von Bullaugenstopfen) werden zum Verschließen von runden kleinen Löchern, Löchern durch heruntergefallene Nieten und zum Verstopfen beschädigter Rohrleitungen verwendet. Darüber hinaus werden Bretter, Planen, Filz, Gummiplatten, Werg, Spezialschrauben, Muttern und Unterlegscheiben für die Herstellung und Platzierung starrer Patch-Abschirmungen am Loch verwendet.

Zur Vorbereitung des Betons zum Abdichten von Löchern und anderen Schäden am Schiffsrumpf werden schnell abbindender Zement, Natursand und Erhärtungsbeschleuniger verwendet.

GEBRAUCHTE BÜCHER

2. MK „SOLOS-73/78“

3. „Lebenssicherheit auf einem Seeschiff“ – Transport 2000 (Moskau)

Die Schadensbegrenzung des Schiffes sollte Ausbildung, Einsteigen, Überleben, Signale und Kommunikation umfassen. Fünf Aspekte ermöglichen die Erstellung eines vollständigen Rettungssystems. Rettungsausrüstung an Bord ist eine wichtige Maßnahme zum Schutz des Lebens und der Sicherheit des Personals an Bord. Der Betrieb von Rettungsgeräten muss den einschlägigen Konventionen, Normen und Anforderungen der Vereinbarung entsprechen.

Die Struktur der Schiffsrumpfschutzsysteme

Die Struktur eines Schiffsrumpfes ist der wichtigste Faktor im Schiffbau. Dies ist auch ein Schlüsselbereich, in dem jedes Tool stärker angepasst werden muss, wie die Struktur zeigt einzigartige Herausforderungen für die Schiffbauindustrie. Mittlerweile gibt es spezielle Lösungen, die es Designern ermöglichen, den gesamten Designbereich zu erfassen und Wissen und Design wiederzuverwenden. Dadurch wird der Zeitaufwand für die Konstruktion ähnlicher Schiffe erheblich verkürzt.

Da nicht alle Strukturteile eines Schiffsrumpfs Standard sind, stellen die Programme leistungsstarke interaktive Werkzeuge zur Erstellung einzelner Teile bereit. Durch Kopieren und Einfügen können Sie vorhandene Designkomponenten wiederverwenden, um die Detaillierung schnell abzuschließen. Diese Phasen können Variablen umfassen wie:

• Profile vor den Rumpfbögen;
• bevor das Schiff rollt;
• Grad der Erwärmung einzelner Komponenten.

Für andere Arbeiten, beispielsweise das Schneiden, ist ein gesondertes Spektrum an Möglichkeiten vorgesehen, sodass die Arbeit nach dem Vorbild des entworfenen Objekts ausgeführt wird.

1. Auf der Mittellinie der unteren Struktur befindet sich der Kiel, von dem oft gesagt wird, dass er die Basis des Schiffes bildet. Dies trägt wesentlich zur Längsfestigkeit bei und verteilt effektiv die lokale Belastung, die beim Andocken des Schiffes auftritt.
2. Die gebräuchlichste Kielform ist der sogenannte „Flachplattenkiel“ und findet sich bei den meisten Hochseeschiffen und anderen Schiffen.
3. Die auf kleineren Schiffen verwendete Kielform ist eine Kielstange. Es kann in Trawlern, Schleppern sowie kleinen Fähren eingebaut werden.
4. Wenn eine Erdung möglich ist, eignet sich diese Art von Mechanismus für massive Kehrbewegungen, es besteht jedoch immer das Problem, die Schubkraft ohne zusätzliche Hubkapazität zu erhöhen.

Im Doppelboden der Schiffe sind Kanalkiele vorgesehen. Sie haben ihren Ursprung im vorderen Schott des Maschinenraums und dienen dem Kollisionsschutz, der für die Verlegung einer Doppelbodenrohrleitung verwendet wird.

Der Rumpf erfordert alle 3,05 m eine Platte im Boden und alle Meter einen Rahmen. Für jede untere Ebene werden 3 Rahmen verwendet. Sie werden an der Querecke des Eisengelenks befestigt. Für die Achterausrüstung eines Spitzentanks oder Kollisionsschutzrahmens beträgt die maximale Rahmenstufe 0,61 m. Auch für ein Schiffsvisier beträgt die maximale Rahmenstufe 700 mm (dies hilft, Schäden durch Kollisionen zu vermeiden). Unter dem Motor befindet sich außerdem ein Metallrahmen. Die Kielplatte besteht aus einem schwereren Blechabschnitt und hat verjüngte Enden, so dass sie an die normale Rumpfhaut geschweißt werden kann. Der Raum wird nicht verschwendet, sondern dient zum Transport von Heizöl und Frischwasser, die für das Schiff benötigt werden, sowie zur Bereitstellung von Ballaststrom. Alle Strukturelemente des Schiffes sind nach früheren Entwicklungen gestaltet.

Die Mindesttiefe eines Doppelbodens auf einem Schiff hängt von der Klassifizierungsindexanforderung für die Tiefe des Mittelbalkens ab. Ballastzylinder werden für Trimmzwecke in der Regel gerade nach vorne und nach hinten geliefert, und bei Bedarf kann die Tiefe des Doppelbodens in diesen Teilen erhöht werden. Zusätzlich zu den übrigen Räumen wurde auch die Tiefe des Doppelbodens erhöht, um die Verwendung von Schmieröl und Heizöl zu ermöglichen. Eine Erhöhung der Höhe des Innenbodens erfolgt immer mit einer allmählichen Verengung in Längsrichtung, ohne scharfe Brüche in der Struktur.

Schiffsdesign – wie kann man im Falle eines Ausfalls nicht sinken?

Die Unsinkbarkeit des Schiffes hängt von der Wahl des Designs und der richtigen Montage der Teile ab. So einfach es auch ist, Zeichnungen zu erstellen, in der Realität gibt es in der Testphase immer wieder Schwierigkeiten und Kontroversen:

1. Doppelböden können in Längsrichtung oder in Querrichtung gerahmt sein. Wenn die Länge des Schiffs jedoch 120 m überschreitet, wird die Verwendung von Längsrahmen als angemessen erachtet. Die Erklärung dafür ist, dass längere Schiffstests und Erfahrungen gezeigt haben, dass die innere Bodenschale bei Verwendung einer geschweißten Querverkleidung zum Versagen neigt. Diese Biegung entsteht durch das Einknicken des Rumpfes, kann aber durch eine Verzinkung in Längsrichtung vermieden werden.
2. Es sind vertikale Querfliesenböden vorgesehen, deren Boden quer und längs gerahmt ist. An den Enden der unteren Tanks und unter den Hauptschotts, die wasserdicht oder unter Druck stehen und alle Öffnungen im Plattenboden abdecken, werden Schweißnähte um alle Elemente herum angebracht, die durch die Böden verlaufen.
3. An anderen Stellen werden „massive Fliesenböden“ eingebaut, um den Boden in Querrichtung zu verstärken und den Innenboden zu stützen.

Der Boden der Halterung besteht aus kurzen Querunterlagen, die seitlich am Mittelträger und am Tank angebracht sind. Die Hüllenverkleidung bildet die wasserdichte Außenhaut des Schiffes und trägt gleichzeitig beim Bau eines Handelsschiffes zur Längsfestigkeit bei und widersteht vertikalen Scherkräften. Die innere Verstärkung der Schalenhaut kann sowohl quer als auch längs erfolgen. Es ist so konzipiert, dass es verhindert, dass die Fahrbahn unter den verschiedenen Belastungen, denen es ausgesetzt ist, einbricht.

In der Struktur des vorderen Schirms ist eine zusätzliche Verstärkung vorgesehen, wobei die seitliche Querversteifung durch Folgendes oder eine Kombination davon gestützt wird:

1. Längsträger im vertikalen Abstand von 2 m, getragen von Pfosten oder Balken, die auf alternativen Rahmen montiert sind. Diese Elemente werden durch Klammern mit Rahmen verbunden.
2. Perforierte Geräte, die nicht mehr als 2,5 m voneinander entfernt sind. Die Perforationsfläche beträgt mindestens 10 Prozent der Substratfläche.
3. Am Heck und im unteren Laderaum der Tieftankräume sind die Spannelemente entsprechend der jeweiligen Stringer bzw. Lochebene im Vordergrund installiert und erstrecken sich im vorderen Teil über 15 Prozent der Schiffslänge.

Die auf den meisten Schiffen installierte Ankerausrüstung besteht aus zwei aufeinander abgestimmten Einheiten, die ein gewisses Maß an Redundanz bieten. Diese Blöcke bestehen aus einem Anker, einer Kette, einem Gips- oder Kettenzugrad, einer Bremse, einem Hubmotor und verschiedenen Kettenstoppern. Bei Nichtgebrauch wird die Kette im Schrank verstaut, Seilsysteme werden wie Winden auf der Trommel verstaut. Im Kettenkasten ist ein Zwischenboden eingebaut, der aus einem Lochblech besteht. Dadurch können Wasser und Schmutz aus dem Raum entfernt werden, was auf dem Schiff lebensrettend ist. Das Ende der Kette wird mit einem Schnellverschlussmechanismus am Körper befestigt.

Feuer ist die häufigste Ursache

Die Gefahr eines Brandes an Bord eines Schiffes lässt sich nicht ausschließen, ihre Folgen werden jedoch deutlich verringert, wenn die Empfehlungen genau befolgt werden. Brandschutzregeln auf Schiffen sind das Erste, was der Besatzung und gefährdeten Personen beigebracht wird. Bei realer Lebensgefahr können den Passagieren auch vor der Evakuierung kurze Anweisungen erteilt werden.

1. Normalerweise kann der Brand in den ersten Minuten leicht gelöscht werden. Es ist schnelles und richtiges Handeln erforderlich.
2. Der Alarm muss sofort ausgelöst werden. Liegt das Schiff im Hafen, sollte die örtliche Feuerwehr gerufen werden. Wenn möglich, sollte versucht werden, den Brand mit geeigneten Mitteln zu löschen oder einzudämmen – tragbare Feuerlöscher oder Ölfilter.
3. Das Schiffspersonal sollte sich der Verwendung verschiedener Arten von Feuerlöschern und ihrer Eignung für verschiedene Arten von Flammen bewusst sein.
4. Bei Öl- oder Elektrobränden sollten keine Wasserlöscher und bei Elektrobränden keine Schaumlöscher eingesetzt werden.
5. Öffnungen in den Raum müssen verschlossen werden, um die Luftzufuhr zum Flammenraum zu verringern.
6. Alle Kraftstoffleitungen, die brennen oder gefährdet sind, werden isoliert.

Wenn möglich, sollten brennbare Materialien in der Nähe des Feuers entfernt werden. Es muss auch eine Grenzkühlung benachbarter Abteile in Betracht gezogen und die Temperatur kontrolliert werden, wenn sonst keine Räume verfügbar sind. Sobald das Feuer gelöscht ist, sollten Vorkehrungen gegen eine Selbstentzündung getroffen werden. Seeleute sollten einen Raum, in dem es zu einem Brand gekommen ist, nicht wieder ohne Atemschutzgerät betreten, bis für Belüftung gesorgt ist. Derartige Brandlöschmethoden auf Schiffen kommen überall dort zum Einsatz, wo eine Gefahr für das Leben und die Gesundheit von Menschen besteht.

Was ist das Hauptproblem sinkender Schiffe?

Brände sind für Schiffe nicht so beängstigend wie die Möglichkeit, auf Grund zu laufen. Diese Kollision mit dem Land ist gefährlich, aber man kann raus, ganz zu schweigen von den Gletschern. Am schlimmsten ist hingegen die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff sinkt. Wie erfolgt die Berechnung von „Geschicklichkeit und Manövrierfähigkeit“ und warum vertrauen Architekturen nicht immer auf die Zuverlässigkeit von Schiffen? Der Kampf um die Überlebensfähigkeit des Schiffes ist mit Physik und Mechanik verbunden, aber vergessen Sie nicht die Vorsichtsmaßnahmen, denn am Beispiel der Titanic, die als das unsinkbarste Schiff deklariert wurde, lassen sich mehrere Fehler feststellen.

Mit einer Höhe von fast 275 Metern und einem Gesamtgewicht von rund 42.000 Tonnen war die Titanic das damals größte jemals gebaute Schiff. Im unteren Teil befanden sich 16 große wasserdichte Kammern, die im Falle einer Beschädigung des Rumpfes geschlossen werden konnten. Allerdings sank der Luxusliner weniger als drei Stunden nach der Kollision mit einem riesigen Eisberg im Nordatlantik, obwohl Schätzungen zufolge er nach dem Unfall noch drei Tage über Wasser hätte bleiben sollen.

Die wasserdichten Fächer erwiesen sich als fataler Konstruktionsfehler, den James Cameron zu Beginn seines Films von 1997 gut illustrierte, indem er von einer schicksalhaften Aprilnacht im Jahr 1912 erzählte. Dann ging die Titanic unter und nahm mehr als die Hälfte der 2.200 Passagiere in Eisfesseln mit. Eine 90 Meter lange „Wunde“ im Rumpf der Titanic führte dazu, dass sich das Schiff mit Wasser füllte und sechs Abteilungen überflutete.

Als genügend Wasser in die Lücke im Rumpf gelangte, drehte sich das Schiff schräg, wodurch ein Teil des Wassers in die Kammern im vorderen Teil des Schiffes gelangte. Doch laut Architekturplan und Zeichnung mussten sie „trocken“ bleiben. Wären die Leitbleche höher, könnte das in den Rumpf einströmende Wasser gleichmäßiger verteilt werden, was den Passagieren mehr Zeit zum Entkommen gäbe. Wer hätte gedacht, dass das Schiff kippen würde, denn zu diesem Zeitpunkt gab es keine Berechnung. Vor dem „Start aufs Wasser“ wurde das Schiff getestet, wobei mit Wasser gefüllte Abteile gesprengt wurden. Das Schiff verbrachte 2,5 Monate auf dem Wasser und kehrte anschließend in den Hafen zurück. Dies brachte den Schöpfer zu Fall.

Ausrüstung auf Schiffen – wofür ist sie gedacht?

Wie oben erwähnt, ist die Bekämpfung von Wasser, das in die Rumpfkammern eindringt, kein Problem, wenn man weiß, wie man es repariert. Es werden Trocknungsgeräte verwendet, die den Wasserfluss in das Gehäuse „fixieren“ und so Zeit für dessen Beseitigung sparen. Ansonsten kommen Pflaster zum Einsatz, die an der Einstichstelle aufgewickelt und getrocknet werden müssen. Darüber hinaus gibt es einen Kampf um Nicht-Notfall-Abteile des Schiffes. Auf einem Fischereischiff werden weiche und harte Putze verwendet.

Zu den ersten gehören:

• Post;
• Leicht;
• ausgestopft;
• pädagogische Patches.

Letztere sind als Gehäuse ausgeführt, was das Arbeiten mit Wasserstopfen erleichtert. Halbstarre Pflaster, die die Form einer zylindrischen Oberfläche annehmen können:

• Rack-Patch-Matratze;
• Vorhang und flexible Patches – sie sind mit weichen Seiten ausgestattet.

Die schwierigen sind:

• Holzpflaster mit weichen Seiten;
• Flicken mit Metallventilen;
• Spannbolzen.

Die Regeln legten einen Prozess fest, bei dem nur zwei Arten von Mechanismen zur Rettung eines Schiffes eingesetzt werden. Wenn sie scheitern, hilft dementsprechend nichts anderes, das Schiff zu retten. Anschließend wird der Kampf der Besatzung um die Überlebensfähigkeit des Schiffes organisiert und erst dann Menschen gerettet.

Notfallausrüstung: Die Rettung Ertrinkender ist Aufgabe der Besatzung

Wenn eine Flucht sinnvoll ist, werden dringende Sicherheitsmaßnahmen und die Evakuierung von Personen ergriffen. Rettungseinsätze werden direkt von der Besatzung durchgeführt. Zur Abdichtung der Ansauglöcher werden Taucharbeiten durchgeführt und mit mobilen Entwässerungsgeräten wird Wasser aus dem Schiffsrumpf abgepumpt. Alle Inventarmittel müssen an Bord verfügbar und in gutem Zustand sein, um den Kampf um die Überlebensfähigkeit des Schiffes führen zu können.

Landkommunikation – Signale und Warnungen

Wenn es sinnvoll ist, zusätzliche Rettungsmaßnahmen einzuleiten, empfiehlt es sich, auf verschiedene Alarmierungsmechanismen zurückzugreifen. Jedes Schiff verfügt über Geräte zum Senden von SOS-Signalen. Dies ist eine universelle Methode, um nicht nur die Aufmerksamkeit von Seglern auf sich zu ziehen. Das Feuer, in Form von Feuerwerkskörpern oder Flammen, wird von einem Schiff aus abgefeuert, damit der Flugverkehr und Schiffe in der Nähe es sehen können.

Funkkommunikation auf einem Schiff – wie funktioniert das?

Funktechnik wird auch auf Schiffen eingesetzt. Funktioniert es nicht, wird das SOS-Signal ausgelöst. Das ist eine extreme Maßnahme. In anderen Fällen kommuniziert der Kapitän des Schiffes per Funk mit den Türmen und Leuchtfeuern, um ein Hilfesignal zu senden. Laternen, Blitze und helle Lichter werden ebenfalls verwendet. Ein SOS-Alarm sollte die richtige Form haben – gerade Linien und scharfe Ecken, die in der Natur nicht vorkommen, was bedeutet, dass er schneller wahrnehmbar ist.

Rettung bei Schiffsunfällen

Wenn ein Schiff mit Eisblöcken kollidiert, kommen die gleichen Rettungsmaßnahmen zum Einsatz. Sie sind nützlich, wenn es möglich ist, unter Wasser zu tauchen. Fährt das Schiff in kalten Gewässern, sind an Deck Schutzanzüge vorhanden. Die Evakuierung der Besatzung und der Passagiere erfolgt schließlich mittels Rettungsbooten und Booten. Der Kampf um die Überlebensfähigkeit des Schiffes endet, ein Notsignal wird gesendet.

Evakuierung von Schiffen – was ist zuerst zu tun?

Da es ziemlich schwierig ist, Menschen vom Schiff zu holen, müssen Sie zunächst sicherstellen, dass alle Maßnahmen zur Durchführung von Rettungsaktionen vorhanden sind. Zunächst werden „Löcher“ im Rumpf verschlossen, was Zeit für die Freilassung von Personen spart. Gleichzeitig wird die Notversorgung des Schiffes sorgfältig überprüft, was dazu beitragen kann, einige zusätzliche Stunden bis zum Eintreffen des Rettungsteams einzusparen. Anwenden:

• Kissen mit Schleppe;
• gefüllte Matte;
• Gleitstopper;
• Klammern und Spezialschrauben;
• Stangen und Bretter;
• Keile und Stopfen;
• Zement;
• flüssiges Glas, Sand, Minium;
• Leinwand, Filz, Werg, Nägel, Heftklammern, Draht, Gummiplatte.

Erst wenn die gesamte Ausrüstung bestimmungsgemäß eingesetzt wird, können wir über die Rettung von Menschen sprechen. Andernfalls wird Zeit verschwendet und das Schiff sinkt schneller als vom architektonischen Entwurf her erwartet.

Jedes Besatzungsmitglied an seinem Wachposten, im Kontrollraum und in seiner Kabine muss in der Lage sein:

Für alle Arten der Schiffsschadenkontrolle:

1. Navigieren Sie im Dunkeln, finden Sie einen Ausgang, einen Eingang, einen Mechanismus, ein Gerät, ein Ventil oder eine Rohrleitung.

   Den Raum, in dem sich der Wachposten, der Kontrollraum und die Kabine befinden, abdichten: wasserdichte und feuersichere Türen, Luken, Hälse, Bullaugen, Lüftungsköpfe (Pilze) usw. abdichten.

   Halten Sie alle gängigen Notfall- und Feuerlöschgeräte bereit (besonders im Dunkeln).

   Bereiten Sie sich auf den Betrieb und die bestimmungsgemäße Verwendung der Notfall- und Feuerlöschausrüstung, der Rettungsausrüstung und der stationären Schadensbegrenzungsausrüstung des Schiffes vor.

   Bestimmen Sie den Zweck von Rohrleitungen, Ventilen, Schalttafeln sowie Türen, Luken und Hälsen anhand von Markierungen und Aufklebern.

   Finden, schließen und öffnen Sie Ventile, Königssteine, setzen Sie stationäre Mittel zur Schadensbegrenzung des Schiffes ein und außer Betrieb, indem Sie Notantriebe von offenen Teilen des Decks und von angrenzenden Räumen aus durchführen.

   Nutzen Sie alle Kommunikations- und Signalmittel an Bord.

   Notbeleuchtung ein- und ausschalten, Anschlusspunkte finden und eine tragbare Lampe ausrüsten; Verwenden Sie wiederaufladbare Notleuchten sowohl in explosionsgeschützter als auch in konventioneller Ausführung.

   Schalten Sie die Belüftung am Wachposten ein und aus.

1.10. Mithilfe verschiedener Schutzausrüstungen können Opfer schnell erkannt und aus dem Gefahrenbereich entfernt werden.

1.11. Erfüllen Sie die Aufgaben eines Boten und übermitteln Sie einen Bericht an die GKP oder andere Räumlichkeiten des Schiffes, kennen Sie den Standort des Schiffsgeländes gut.

1.12. Leisten Sie Erste Hilfe.

2.Anti-Wasser:

2.1. Stellen Sie die Überflutung des angrenzenden Abteils (Räumlichkeiten) anhand verschiedener Anzeichen fest (durch Klopfen, durch Schwitzen, durch Luftaustritt aus den Luftleitungen, durch Filterung usw.) und melden Sie sie dem GCP.

2.2. Bereiten Sie das Entwässerungssystem und andere Entwässerungs- und Entwässerungsmittel für den Einsatz vor und entwässern Sie den Raum mit stationären und tragbaren Mitteln.

2.3. Nutzen Sie die vorhandenen Möglichkeiten zur Ableitung und Umleitung des Wassers in angrenzende Räume.

2.4. Verstärken Sie die Trennwand, die Tür und den Hals und bringen Sie Anschläge an der Decke an.

2.5. Beseitigen Sie die Wasserfiltration durch Leckagen, Risse und offene Nähte auf verschiedene Weise mithilfe von Notfallausrüstung.

2.6. Machen Sie mit Hilfe von Notfallausrüstung und Standardausrüstung (Schilde, Keile, Stopfen usw.) ein kleines Loch in den Schiffsrumpf unterhalb und über der Wasserlinie, einen gerissenen Schlitz.

2.7. Im Falle einer unvermeidlichen Überschwemmung des Betriebsgeländes stellen Sie den Betrieb technischer Mittel, die nicht für Arbeiten unter Wasser geeignet sind, ein, verlassen Sie das Betriebsgelände und ergreifen Sie Maßnahmen, um die Ausbreitung des Wassers auf angrenzende Betriebsräume zu verhindern.

3. Brandbekämpfung:

3.1. Melden Sie dem GKP das Auftreten eines Brandes und die zu seiner Bekämpfung ergriffenen Maßnahmen.

3.2. Bewaffnen Sie den Feuerwehrschlauch mit einem Lauf und verbinden Sie ihn mit dem Hydranten.

3.3. Effektiver Einsatz von Feuerlöschdüsen in jedem Raum.

3.4. Wählen Sie die verfügbaren Mittel zum Löschen eines Feuers richtig aus (brennbare Flüssigkeiten, Kraftstoff, Schmiermittel, elektrische Leitungen und elektrische Mechanismen, Farbe, Plattenisolierung, Holz usw.) und nutzen Sie sie effektiv.

3.5. Verwenden Sie Atemschutzgeräte und hitzebeständige Anzüge (nur für Personen, die zum Arbeiten in diesen Geräten berechtigt sind) und übertragen Sie konditionierte Signale aus einem verrauchten Raum mithilfe eines Sicherheitskabels.

4. Zur Bekämpfung von Schäden an technischen Mitteln:

4.1. Schalten Sie den beschädigten Abschnitt des Stromnetzes mit Messerschaltern und anderen Mitteln ab und unterbrechen Sie die Stromversorgung des beschädigten Mechanismus.

4.2. Reparieren Sie den beschädigten (vorläufig stromlosen) Abschnitt des Stromnetzes, indem Sie spezielle Abzweigungen einrichten.

4.3. Ersetzen Sie die Sicherung im Stromnetz: Setzen Sie ein Joch, einen Stecker oder einen Käfig auf den beschädigten Abschnitt der Rohrleitung.

4.4. Stoppen Sie im Notfall alle laufenden Maschinen.

4.5. Wenn der Mechanismus, das Gerät oder das System beschädigt ist, wechseln Sie zu einem Backup-Gerät. Versorgen Sie den Mechanismus über den Abfallweg oder über Ersatzquellen mit Notstrom.

5. Zum Einsatz von Rettungsmitteln:

5.1. Verwenden Sie die Rettungsleine richtig.

5.2. Eine Schwimmweste richtig tragen.

5.3. Springen Sie mit einer Schwimmweste (Bib) aus großer Höhe ins Wasser.

5.4. Schwimmen Sie in einer Schwimmweste (Bib).

5.5. Bleiben Sie ohne Schwimmweste (Bib) auf dem Wasser.

5.6. Werfen Sie ein Rettungsfloß (starr und aufblasbar) ordnungsgemäß ab.

5.7. Mit einer Schwimmweste vom Schiff aus in ein Rettungsfloß steigen und aus dem Wasser steigen.

5.8. Helfen Sie beim Einsteigen in ein Rettungsboot.

5.9. Betreiben von Rettungsgeräten, einschließlich der Bedienung von tragbaren Funkgeräten (sofern vorgesehen).

5.10. Platzieren Sie einen schwimmenden Anker.

5.11. Richtiger Einsatz des Leinenwerfers.

5.12. Senden und Empfangen von Signalen zur Steuerung des Bootes bei der Rettung einer Person im Wasser.

3.6.1. Der Kampf der Besatzung um die Unsinkbarkeit des Schiffes wird unter der Leitung des Kapitäns gemäß den Angaben zur Notstabilität und Landung des Schiffes geführt und umfasst folgende Maßnahmen der Besatzung:
Erkennung von Wassereinbrüchen in das Schiff und Identifizierung von Ort, Größe und Art von Schäden am Schiffsrumpf, an wasserdichten Schotten, am zweiten Boden, an Plattformen und an Decks; Bestimmung der pro Zeiteinheit in das Schiff eintretenden Wassermenge (ungefähre Daten können der Tabelle in Anlage 15 entnommen werden);
Stoppen oder Begrenzen des Wasserflusses in den Rumpf und Verhindern seiner Ausbreitung im gesamten Schiff;
Wiederherstellung der Wasserdichtigkeit des Schiffsrumpfes, seiner wasserdichten Schotte, Decks, Plattformen und des zweiten Bodens;
Entfernung von Außenbordwasser aus der überfluteten Abteilung und Sickerwasser aus angrenzenden Abteilungen;
Aufrichten des Notschiffs unter Beibehaltung eines ausreichenden Auftriebs- und Stabilitätsspielraums;
Sicherstellung des Kurses und der Steuerbarkeit des Notfallschiffes.

3.6.2. Nach Erhalt eines Signals oder einer Meldung über das Eindringen von Wasser in das Schiff ist der diensthabende Kapitänsoffizier verpflichtet, unverzüglich einen allgemeinen Schiffsalarm anzukündigen, bei dessen Signal die Schiffsbesatzung gemäß dem Alarmplan zu handeln hat.

3.6.3. Beim Signal eines allgemeinen Schiffsalarms sind die Leiter von Notfallgruppen (Gruppen) verpflichtet:
im Unfallgebiet eintreffen und der GKP über die Bereitschaft der Partei (Gruppe) berichten, für die Überlebensfähigkeit des Schiffes zu kämpfen;
Ort, Art und Ausmaß des Schadens feststellen;
die erforderliche Anzahl an Personen und Mitteln für den Umgang mit Wasser bereitstellen und deren Maßnahmen festlegen;
die Abholung der Opfer aus der Notaufnahme organisieren und ihnen Hilfestellung leisten;
das Notfallfach verschließen;
eine Inspektion der angrenzenden Abteile für den Notfall organisieren und gegebenenfalls Anweisungen zur Gewährleistung der Wasserdichtheit von Schotten und Verschlüssen sowie zu deren Verstärkung erteilen;
Bericht über die Ergebnisse der Aufklärung und die Aktionen der Notfallgruppe bei der GKP.

3.6.4. Bei der Untersuchung des Abteils im Schadensbereich und angrenzender Räumlichkeiten verbietet der Einsatzleiter das Öffnen wasserdichter Verschlüsse oder das Lösen ihrer Latten, bis er überzeugt ist, dass dies nicht zu einer Wasserausbreitung im gesamten Schiff führt.

3.6.5. Das Vorhandensein von Wasser im Notfallraum oder -raum kann durch Inbetriebnahme des Entwässerungssystems überprüft werden.
Das Geräusch der durch die Luft- und Messrohre entweichenden Luft, ein dumpfes Geräusch, das von einem Schott, Deck, zweitem Boden beim Aufprall auf einen Metallgegenstand abgegeben wird, Schwitzen von Schotten, Decks und zweiten Bodenplattformen weisen ebenfalls auf das Vorhandensein von Wasser im Notfallraum hin .

3.6.6. Im Kampf gegen den Wasserfluss ist es notwendig:
bemühen Sie sich, seine Ausbreitung im gesamten Schiff zu begrenzen; Gleichzeitig sollte der Kampf an den Außengrenzen der überschwemmten Gebiete beginnen und die Hauptkräfte und Mittel auf für das Schiff lebenswichtige Räumlichkeiten konzentrieren.
Maßnahmen ergreifen, um Schäden am Rumpf zu reparieren;
Führen Sie eine ständige Überwachung der Festigkeit und Wasserdichtigkeit der Schotte benachbarter Abteile durch und verstärken Sie diese gegebenenfalls, um Wasserlecks zu verhindern.

3.6.7. Nachdem der Wasserfluss in das Gefäß gestoppt wurde, ist Folgendes erforderlich: Überprüfen Sie sorgfältig die Abdichtung der Löcher und verstärken Sie sie gegebenenfalls. eine Überwachung des Notfallabteils und der angrenzenden Räumlichkeiten einrichten und in den wichtigsten davon gegebenenfalls eine Sonderwache einrichten; Maßnahmen ergreifen, um das in den Unfall eingedrungene Außenbordwasser vom Schiff zu entfernen.

3.6.8. Eine Verstärkung der wasserdichten Schotte, Decks, Plattformen und des zweiten Bodens wird im Falle einer gefährlichen Überflutung des Abteils, erheblicher Ausbeulungen im Metall der Schotte, Plattformen und des zweiten Bodens sowie bei Anzeichen von Nahtdivergenz und Lockerung von Nieten empfohlen.

3.6.9. Um ein Knicken oder eine Zerstörung von verstärkten Schotten, Decks, Plattformen, zweiten Bodendecks und Verschlüssen zu verhindern, sollten Stützpunkte für Rückstau an ihrem Satz mit Öffnung der Beplattung und Isolierung ausgewählt werden.
Um eine Beschädigung der Wasserdichtigkeit oder eine Verringerung der Festigkeit zu verhindern, ist es verboten, verbleibende Verformungen, die durch wasserdichte Schotte, Decks, Plattformen, zweite untere Decks und Abschlüsse verursacht werden, mithilfe von Stützen oder Hebern auszugleichen.
Verstärkte wasserdichte Schotte, Decks, Plattformen und Verschlüsse sollten kontinuierlich überwacht werden.

3.6.10. Zur Entwässerung des überfluteten Raums sollte alles, was an Bord verfügbar ist, einschließlich tragbarer Entwässerungsgeräte, verwendet werden.

3.6.11. Der tatsächliche Zustand des Einsatzschiffes wird vom Kapitän festgestellt. Droht ein Kentern des Schiffes wegen mangelnder Stabilität oder eine Überflutung wegen Erschöpfung der Auftriebsreserve, ist der Kapitän des Schiffes verpflichtet, Maßnahmen zu ergreifen, um das Schiff auf Grund zu setzen.

3.6.12. Die wichtigste Maßnahme zur Erhöhung des Notauftriebs eines Schiffes ist das Abpumpen flüssiger Ladung aus intakten Tanks (Zisternen). Bei unzureichender Notstabilität oder Unzulässigkeit ihrer Abnahme ist das Abpumpen nur aus Tanks (Zisternen) zulässig, die sich oberhalb des Schiffsschwerpunkts befinden.

3.6.13. Die wichtigsten Maßnahmen zur Verbesserung der Leckstabilität des Schiffes sind:
Abpumpen flüssiger Ladung aus hochgelegenen unbeschädigten Tanks (Tanks);
Aufnahme von Wasserballast in tiefliegenden Tanks (Tanks), wenn die Notauftriebsreserve ausreichend ist;
Pressen unbeschädigter gefüllter Tanks, um freie Oberflächen darin zu beseitigen;
Gewährleistung der schnellen Entfernung von Wasser von den Decks des Schiffes.

3.6.14. Die Wiederherstellung der Stabilität und das Aufrichten des beschädigten Schiffes erfolgt nur auf Anweisung des Kapitäns.

3.6.15. Im Kampf um die Unsinkbarkeit ist der Kapitän verpflichtet, den Stabilitäts- und Auftriebsspielraum zu kontrollieren, Veränderungen des Schiffstiefgangs und der Freibordhöhe zu überwachen und auch die in das Schiff eingedrungene Wassermenge zu berücksichtigen. Gleichzeitig muss sich der Kapitän von dem Grundsatz leiten lassen, dass das Wichtigste im Kampf um die Unsinkbarkeit des Schiffes darin besteht, seine Stabilität wiederherzustellen und Roll- und Trimmbewegungen auf ein Minimum zu reduzieren.

3.6.16. Die Stabilität des Schiffes sollte in folgenden Fällen als unzureichend angesehen werden:
das Schiff entspricht nicht den Standards des Registers der UdSSR gemäß den Ergebnissen der Berechnung gemäß den Informationen über die Stabilität des Schiffes für den Kapitän;
Wenn das Ruder während der Fahrt verschoben wird, rollt das Schiff von einer Seite zur anderen und richtet sich nicht auf, wenn das Ruder in die Position „Ruder gerade“ gebracht wird
das Schiff, das auf der einen Seite eine konstante Schlagseite hatte, überschlug sich plötzlich und erhielt auf der anderen Seite eine konstante Schlagseite;
Im Falle einer Überflutung eines zur diametralen Ebene symmetrischen Geländes überschreitet die Neigung des Rettungsschiffes 5°.

3.6.17. Bei Maßnahmen zur Begradigung eines Notschiffes ist die Durchführung jeglicher Arbeiten bis zur Klärung der tatsächlichen Stabilität untersagt.

3.6.18. Es wird empfohlen, das beschädigte Schiff in der folgenden Reihenfolge aufzurichten und die Stabilität zu verbessern:
Hören Sie auf, sich zu bewegen, zu fließen oder Ladung auf die beschädigte Seite zu schütten.
Wasser aus nicht vollständig überfluteten großen Räumlichkeiten zu entfernen, die sich vor dem Unfall befanden, wobei sich das Schiff über der aktuellen Wasserlinie befand;
das Wasser, das sich vor dem Unfall in den Räumen befand, die sich vor dem Unfall befanden, wenn sich das Schiff über der aktuellen Wasserlinie befand, über Bord zu entfernen oder es in Ausnahmefällen in die darunter liegenden Räume abzulassen;
Entleeren Sie das beschädigte Fach und die angrenzenden Räume, nachdem Sie die Löcher gefüllt haben.
flüssige Ladung in Bodentanks (Tanks) pumpen und in Ausnahmefällen über Bord entfernen;
hoch gelegene feste Ladung nach unten bewegen und in Ausnahmefällen über Bord entfernen;
um das Schiff zu ballastieren.

3.6.19. Das Umpumpen von flüssigen Ladungen (Kraftstoff, Wasser und Öl) aus Doppelbodentanks (Tanks) in Seitentanks ist nur zulässig, wenn das Einsatzschiff über eine ausreichende Anfangsstabilität verfügt. Flüssige Ladungen sollten nach Möglichkeit von Tanks (Tanks) mit größerem Fassungsvermögen in Tanks (Tanks) mit kleinerem Fassungsvermögen gepumpt werden, bis diese vollständig gefüllt sind. Der Rest der flüssigen Ladung wird in Tanks symmetrisch zur Mittelebene des Schiffes gepumpt. Gleichzeitig sollte das Pumpen flüssiger Ladung aus Tanks (Tanks) neben dem überfluteten Abteil vermieden werden.

3.6.20. Um ein Notfallschiff aufzurichten, sollten Tanks (Tanks) mit minimalem Volumen geflutet werden, um das erforderliche Aufrichtmoment zu erzeugen, d. h. um die Krängung zu verringern, müssen die Tanks (Tanks) ausgewählt werden, die am weitesten von der Mitte entfernt sind Flugzeug und um den Trimm zu reduzieren - der am weitesten von der Mittschiffs entfernte. In diesem Fall sollten die untersten Tanks ausgewählt werden, auch wenn sie weniger weit von der diametralen Ebene entfernt sind als die seitlichen Tanks. Zunächst sollten Fersen- und Trimmtanks geflutet werden, sofern diese an Bord vorhanden sind.

3.6.21. Beim Aufrichten des Schiffes ist besonders darauf zu achten, dass das Pumpen und Umfüllen von flüssigen Ladungs- und Ballasttanks nur bei Überflutung mit ausreichender positiver Stabilität zulässig ist. Wenn eine Überschwemmung zu einer niedrigen positiven metazentrischen Höhe führt, müssen zunächst Maßnahmen zur Verbesserung der Schadensstabilität ergriffen und anschließend das Schiff gerade ausgerichtet werden.
Dabei sollten Sie Folgendes wissen:
Das Befüllen und Entleeren von Tanks (Tanks) muss vollständig erfolgen. Die Aufnahme von Ballast oder das Pumpen flüssiger Ladung erfolgt gleichzeitig mit nur einem Tankpaar.
Die Rolle sollte nicht sofort, sondern schrittweise reduziert werden.

3.6.22. Das seitliche Aufrichten des havarierten Schiffes sollte gestoppt werden, wenn die Schlagseite auf 5° abnimmt, um zu verhindern, dass das Schiff mit einer noch größeren Schlagseite auf die andere Seite überschlägt.

3.6.23. Eine Längsbegradigung des beschädigten Schiffes sollte nur in Ausnahmefällen durchgeführt werden, nämlich um den Antrieb und die Steuerbarkeit des Schiffes sicherzustellen, und auch dann, wenn der Trimm kontinuierlich zunimmt und die Gefahr des Eintauchens der offenen Teile des Decks besteht Wasser, Freilegung von Propellern und Ruder. Während der Längsrichtungsrichtung ist es notwendig, die Walze zu überwachen, um eine Vergrößerung zu verhindern.

3.6.24. Nach dem Aufrichten des beschädigten Schiffes ist es notwendig, die insgesamt aufgenommene Wassermenge zu berücksichtigen und den verbleibenden Auftrieb abzuschätzen. Wenn es möglich ist, die Stabilität weiter zu verbessern, sollte dies getan werden.

3.6.25. Beim Segeln eines Schiffes, bei dem nach dem Aufrichten eine konstante Rollbewegung verbleibt, ist Folgendes erforderlich:
blockieren Sie die Autobahnen mit kommunizierenden Tanks (Tanks), die sich auf verschiedenen Seiten und in verschiedenen Abteilen befinden;
Flüssige Ladungen nur aus Tanks (Zisternen) einer abgesetzten Seite zu verbrauchen;
Um zu verhindern, dass Wasser-, Kraftstoff- und Ölbehälter freigelegt werden, verhindern Sie, dass der Flüssigkeitsstand in Tanks (Tanks) auf ein gefährliches Niveau absinkt.
Den Wasserstand in in Betrieb befindlichen Kesseln sorgfältig überwachen und verhindern, dass Rohre freiliegen und Wasser in die Dampfleitungen eindringt.
Überwachen Sie Pumpen sorgfältig, wenn sich Seewasserbehälter in der Nähe der Wasserlinie befinden.

Um das Austreten von Wasser am Rumpf und verschiedene Schäden zu verhindern, werden die Schiffe mit Notfallausrüstung und -materialien versorgt.

Der Name und die Mindestanzahl der Notfallausrüstung werden je nach Länge und Zweck des Schiffes im Register der Russischen Föderation festgelegt. Zur Notfallausrüstung gehören: Flicken mit Takelage und Ausrüstung, Metallbearbeitungs- und Takelagewerkzeuge, Klammern, Bolzen, Anschläge, Heftklammern, Muttern, Nägel, Segeltuch, Filz, Schlepptau, Zement, Sand, Holzbalken, Keile, Korken usw. Schiffe und Spezialfahrzeuge -Zweckschiffe mit einer Länge von 70 m oder mehr sowie auf Glasfaserschiffen sehen die Regeln des Registers der Russischen Föderation eine zusätzliche Versorgung vor. Alle modernen Großraumschiffe verfügen darüber hinaus in der Regel über leichte Tauchausrüstung und Elektroschweißgeräte.

Alle angegebenen Vorräte sollten an Notposten gelagert werden: in speziellen Räumen oder in Kisten. Auf dem Schiff müssen mindestens zwei solcher Posten vorhanden sein, und einer davon muss sich im Maschinenraum befinden (auf Schiffen mit einer Länge von 31 m oder weniger dürfen Notvorräte nur an einem Notposten gelagert werden. Notposten sollten klare Inschriften haben“ Notfallposten. Darüber hinaus sollten in den Gängen und auf den Decks Schilder mit den Standorten von Notrufposten angebracht werden.

Notfallausrüstung, die mit einer besonderen Kennzeichnung versehen ist, darf nur bestimmungsgemäß verwendet werden: im Kampf gegen Wasser sowie bei Übungen und Übungen. Das in diesem Fall verbrauchte oder außer Betrieb befindliche Notfalleigentum muss gesetzeskonform abgeschrieben und schnellstmöglich wieder auf den Normalwert gebracht werden.

Mindestens einmal im Monat müssen die Kommandeure von Notfallgruppen (Gruppen) unter Beteiligung des Bootsmanns die Verfügbarkeit und Funktionsfähigkeit der Notfallausrüstung überprüfen. Die Ergebnisse der Inspektion werden dem Ersten Offizier mitgeteilt. Eine ähnliche Überprüfung der Notfallausrüstung (gleichzeitig mit der Überprüfung der Feuerlöschausrüstung und der Rettungsausrüstung) wird alle 3 Monate von einem Oberassistenten durchgeführt. Was er dem Kapitän meldet und Maßnahmen ergreift, um die Mängel zu beseitigen. All dies ist im Schiffslogbuch vermerkt.

Manövrieren eines beschädigten Schiffes

Wenn ein Schiff auf hoher See beschädigt wurde, ist geschicktes Manövrieren eine wichtige Voraussetzung, um den Untergang zu verhindern. Als Folge von Schäden kann das Schiff stark rollen, Oberflächenlöcher in der Nähe der Wasserlinie bekommen und dadurch in der Regel seine Stabilität verringern. Daher müssen insbesondere bei hoher Geschwindigkeit scharfe Ruderausschläge vermieden werden, die zusätzliche Krängungsmomente verursachen.

Weist das beschädigte Schiff eine erhebliche Krängung auf, die nicht verringert werden kann, ist der Kapitän verpflichtet, so zu manövrieren, dass die erhöhte Seite des Schiffes nicht zu luvseitig ist, um ein Kentern zu vermeiden, insbesondere wenn der Wind Sturmstärke erreicht oder Windstärke aufweist bösartiger Charakter. Bei stürmischem Wetter kann man durch Änderung der Geschwindigkeit und des Kurses relativ zur Welle die Nickamplitude erheblich reduzieren, Resonanzen vermeiden und einen möglichen Stabilitätsverlust einer Schwanzwelle vermeiden, der am wahrscheinlichsten bei Wellenlängen nahe der Länge von auftritt das Schiff.

Wenn der Schaden, den das Schiff während der Reise erleidet, so groß ist, dass die Schiffsbesatzung dem einströmenden Wasser nicht mehr gewachsen ist, ist es am sinnvollsten, das Schiff auf Grund laufen zu lassen. Wenn möglich, müssen Sie ein Ufer mit leichtem Gefälle, sandigem oder ähnlichem Boden ohne Steine ​​wählen. Es ist auch wünschenswert, dass es im Landebereich keine starken Strömungen gibt. Im Allgemeinen ist es besser, irgendwo auf Grund zu laufen (wenn dadurch nicht der offensichtliche Verlust des Schiffes droht), als zu versuchen, ein geeignetes Ufer zu erreichen und das Schiff dem Risiko auszusetzen, in großer Tiefe zu sinken.

Damit das Schiff bei stürmischem Wetter keinen neuen Schaden durch den Aufprall auf den Grund erleidet, muss es auf Grund gesichert werden, beispielsweise durch das Einbringen von Ankern oder eine zusätzliche Flutung der Abteile.

Wenn alle Schäden behoben sind, beginnen sie, Wasser aus den überfluteten Abteilen abzupumpen. Zunächst muss das Wasser aus den Fächern mit der größten Breite vollständig entfernt werden. Bei Nichtbeachtung dieser Empfehlung kann es beim Aufstieg des Schiffes zu einer erneuten Verschlechterung der Stabilität aufgrund freier Oberflächen kommen.