Segelschiffe, ihre Typen und Eigenschaften. Segelyachten. Foto. Seeschiffe der Vergangenheit Arten von Segelschiffen

Die Segelflotte ist einer der Begründer der modernen Seeflotte. Um 3000 v. Chr. verfügten Ruderschiffe bereits über primitive Segel, mit denen die Menschen die Kraft des Windes nutzten. Die erste Segelanlage war ein rechteckiges Stück Stoff oder Tierhaut, das an der Rahe eines kurzen Mastes befestigt war. Ein solches „Segel“ wurde nur bei günstigen Winden eingesetzt und diente als Hilfsantrieb für das Schiff. Mit der Entwicklung der Gesellschaft verbesserte sich jedoch auch die Flotte.

Während der Zeit des Feudalsystems entstanden große Ruderschiffe mit zwei Masten und mehreren Segeln, wobei die Segel bereits fortgeschrittenere Formen angenommen hatten. Schiffe mit Segeln fanden zu dieser Zeit jedoch keine große Verwendung, da die Entwicklung der Flotte in einer Sklavenhaltergesellschaft durch den Einsatz von Sklavenarbeit bestimmt war und die damaligen Schiffe noch Ruderschiffe blieben. Mit dem Niedergang des Feudalismus verschwand die freie Arbeit nach und nach. Der Betrieb großer Schiffe mit vielen Rudern wurde unzumutbar. Darüber hinaus haben sich mit der Entwicklung des internationalen Seehandels auch die Fahrtgebiete der Schiffe verändert – die Seereisen wurden länger. Es bestand ein Bedarf an Schiffen neuen Designs, die für lange Seereisen geeignet waren. Solche Schiffe waren Segelschiffe – Schiffe mit einer Länge von bis zu 40 m und einer Tragfähigkeit von bis zu 500 Tonnen Fracht. Später erschienen in Portugal dreimastige Segelschiffe – Karacken – mit geraden Segeln an den ersten beiden Masten und dreieckigen Lateinersegeln am dritten Mast. Anschließend verschmolzen beide Schiffstypen zu einem weiterentwickelten Segelschifftyp, der als Prototyp für Schiffe und Fregatten diente.

Ende des 16. Jahrhunderts begann man in Spanien mit dem Bau von Segelschiffen – Galeonen. Diese hatten einen langen Bugspriet und vier Masten. Der Bugmast der Galeone trug zwei oder drei gerade Segel, der Heckmast trug schräge Lateinersegel.

Ende des 18. Jahrhunderts begann sich die Segelflotte aufgrund neuer geografischer Entdeckungen und des darauffolgenden Handelswachstums zu verbessern. begann je nach Zweck zu bauen. Es sind neue Typen von Frachtsegelschiffen aufgetaucht, die für Fernreisen geeignet sind. Am häufigsten waren unter ihnen Barken, Briggs und später Zweimastschoner. Mit der kontinuierlichen Entwicklung der Schifffahrt Ende des 18. Jahrhunderts verbesserten sich Design und Bewaffnung der Segelschiffe erheblich. In dieser Zeit wurde eine einheitliche Klassifizierung von Segelschiffen und Schiffen eingeführt. Kriegsschiffe werden je nach Anzahl der Geschütze und Art der Waffen in Schlachtschiffe, Fregatten, Korvetten und Schaluppen unterteilt. Abhängig von der Segelausrüstung wurden Handelsschiffe in Schiffe, Barken, Briggs, Schoner, Brigantinen und Barquentinen unterteilt.

Derzeit ist es üblich, sie nach ihrer Segelausrüstung zu klassifizieren. Je nach Segeltyp werden alle Segelschiffe in Schiffe mit geraden Segeln und Schiffe mit schrägen Segeln unterteilt Segelausrüstung und Schiffe mit gemischter Segelausrüstung.

Rahschiffe

Die erste Klassifizierungsgruppe der Segelschiffe umfasst Schiffe, deren Hauptsegel gerade sind. Diese Gruppe wird wiederum, basierend auf der Anzahl der mit geraden Segeln bewaffneten Masten, in folgende Typen unterteilt:

a) Fünfmastschiff (fünf Masten mit geraden Segeln);

b) Viermastschiff (vier Masten mit geraden Segeln)

Schiff (drei Masten mit geraden Segeln)

a) eine Fünfmastbark (vier Masten mit geraden Segeln, einer am Heck mit schrägen Segeln);

b) Viermastbark (drei Masten mit geraden Segeln, einer mit schrägen Segeln)

a) Bark (zwei Masten mit geraden Segeln, einer mit schrägen Segeln);

b) Brigg (zwei Masten mit geraden Segeln)

Schiffe mit schrägen Segeln

Zur zweiten Gruppe Klassifizierung von Segelschiffen Hierzu zählen Schiffe, deren Hauptsegel Schrägsegel sind. Der vorherrschende Schiffstyp in dieser Gruppe sind Schoner, unterteilt in Gaffel-, Marssegel- und Bermuda-Schoner. Bei Gaffelschonern sind die Hauptsegel Trysegel. Marssegelschoner haben im Gegensatz zu Gaffelschonern Marssegel und Marssegel am Fockmast und manchmal auch am Großmast.

B) Zweimastmarssegelschoner (Masten mit Vorsegeln und mehreren oberen Rahsegeln am Fockmast) ;

V) Dreimastmarssegelschoner - Jekas (alle Masten mit schrägen Segeln und mehrere obere gerade Segel am Fockmast);

Auf einem Schoner mit Bermuda-Takelage haben die Hauptsegel eine dreieckige Form, deren Vorliek am Mast und das untere am Ausleger befestigt ist.

Schoner mit Bermuda-Takelage

Zu dieser Gruppe gehören neben Schonern auch kleine seetüchtige Einmastschiffe – Tender und Schaluppe – sowie Zweimastschiffe – Ketsch und Iol. Als Beiboot wird üblicherweise ein Einmastschiff mit horizontal einziehbarem Bugspriet bezeichnet.

Im Gegensatz zu einem Tender verfügt eine Schaluppe über einen kurzen, fest installierten Bugspriet. An den Masten beider Segelschifftypen sind schräge Segel (Trisegel und Marssegel) angebracht.

a) Tender (ein Mast mit schrägen Segeln);

b) Schaluppe (ein Mast mit schrägen Segeln)

Bei Ketch- und LOL-Schiffen ist der vordere Mast auf die gleiche Weise aufgetakelt wie bei einem Tender oder einer Schaluppe. Der zweite Mast, der näher am Heck liegt, ist im Vergleich zum ersten klein, was diese Schiffe von Zweimastschonern unterscheidet.

a) Ketsch (zwei Masten mit schrägen Segeln und Besan – der Mast befindet sich vor dem Ruder);

b) iol (zwei Masten mit schrägen Segeln, der kleinere – Besan – befindet sich hinter dem Steuerrad)

Schiffe mit gemischter Takelage

Die dritte Gruppe von Segelschiffen verwendet hauptsächlich gerade und schräge Segel. Zu den Schiffen dieser Gruppe gehören:

a) Brigantine (Schoner-Brigg; ein Mast mit geraden Segeln und einer mit schrägen Segeln);

b) Barquentine (Barkenschoner; drei- oder mehrmastige Schiffe mit geraden Segeln am Vordermast und schrägen Segeln am Rest)

a) Bombardierung (ein Mast fast in der Mitte des Schiffes mit geraden Segeln und einer zum Heck verschoben - mit schrägen Segeln);

b) Karavelle (drei Masten; der Fockmast mit geraden Segeln, der Rest mit lateinischen Segeln);

c) trabacollo (italienisch: trabacollo; zwei Masten mit Lugger, d. h. geharkten Segeln)

A ) Shebek (drei Masten; Fock- und Hauptmast mit lateinischen Segeln und ein Besanmast mit schrägen Segeln);

b) Feluke (zwei zum Bug geneigte Masten mit lateinischen Segeln);

c) Tartan (ein Mast mit großem Lateinersegel)

a) bovo (italienisch bovo; zwei Masten: der vordere mit einem Lateinersegel, der hintere mit einem Hafel- oder Lateinersegel);

b) navisello (italienisch navicello; zwei Masten: der erste steht im Bug, stark nach vorne geneigt, trägt ein trapezförmiges Segel,

am Großmast befestigt; Großmast - mit Lateiner- oder anderem Schrägsegel);

c) Balancella (italienisch: biancella; ein Mast mit lateinischem Segel)

Katze (ein Mast mit Gaffelsegel ist stark zum Bug versetzt)

Lugger (drei Masten mit geharkten Segeln, in Frankreich für die Küstenschifffahrt verwendet)

Neben den aufgeführten Segelschiffen gab es auch große Sieben-, Fünf- und Viermastschoner, meist amerikanischer Herkunft, die nur schräge Segel trugen.

Mitte des 19. Jahrhunderts erreichte die Segelflotte ihre Vollendung. Durch die Verbesserung von Designs und Segelwaffen schufen Schiffbauer den fortschrittlichsten Typ eines Hochseesegelschiffs –. Diese Klasse zeichnete sich durch Geschwindigkeit und gute Seetüchtigkeit aus.

Clipper

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Barke

Bark ist ein drei- bis fünfmastiges großes Seesegelschiff zum Transport von Gütern mit geraden Segeln an allen Masten außer dem Heckmast (Besanmast), der schräge Segel trägt. Die größten noch im Einsatz befindlichen Lastkähne sind „Sedov“ (Murmansk) und „Kruzenshtern“ (Kaliningrad).

Barquentin

Barquentine (Barkenschoner) ist ein drei- bis fünfmastiges (manchmal sechsmastiges) Seesegelschiff mit schrägen Segeln an allen Masten außer dem Bug (Fockmast), der gerade Segel trägt. Moderne Barquentinen aus Stahl haben eine Verdrängung von bis zu 5.000 Tonnen und sind mit einem Hilfsmotor ausgestattet.

Brigg

Eine Brigg ist ein Zweimastschiff mit einem geraden Segelrigg des Fock- und Großmastes, aber mit einem schrägen Gaffelsegel auf dem Großsegel – dem Großsegel-Haff-Trisegel. In der Literatur, insbesondere in der Belletristik, nennen Autoren dieses Segel oft einen Gegenbesan, es sollte jedoch beachtet werden, dass ein Schiff mit der Segelausrüstung einer Brigg keinen Besanmast hat, was bedeutet, dass es für diesen Mast kein Zubehör gibt, obwohl der Die Funktionslast des Großsegel-Trisegels der Brigg ist genau die gleiche wie die des Gegenbesan der Fregatte.

Brigantine

Eine Brigantine ist ein leichtes und schnelles Schiff mit dem sogenannten gemischten Segelrigg – gerade Segel am Vordermast (Fockmast) und schräg gestellten Segeln am Heck (Großmast). Im 16.-19. Jahrhundert wurden Zweimastbrigantinen meist von Piraten eingesetzt. Moderne Brigantinen sind zweimastige Segelschiffe mit einem Fockmast, der wie eine Brigg getakelt ist, und einem Großmast mit schräg gestellten Segeln wie ein Schoner – einem Großsegel, einem Trysegel und einem Marssegel. Eine Brigantine mit Bermuda-Grotte existiert in unserer Zeit offenbar nicht, obwohl Hinweise auf ihre Existenz gefunden werden.

Galeone

Eine Galeone ist ein großes mehrstöckiges Segelschiff aus dem 16.-18. Jahrhundert mit ziemlich starken Artilleriewaffen, das sowohl militärisch als auch kommerziell eingesetzt wird. Galeonen wurden vor allem als Schiffe zum Transport spanischer Schätze und in der Schlacht der Großen Armada im Jahr 1588 berühmt. Die Galeone ist der fortschrittlichste Segelschifftyp, der im 16. Jahrhundert erschien. Dieser Segelschifftyp entstand während der Entwicklung der Karavellen und Karacken (Schiffe) und war für lange Seereisen gedacht.

Müll

Eine Dschunke ist ein hölzernes Segelfrachtschiff mit zwei bis vier Masten für die Fluss- und Küstenseeschifffahrt, wie es in Südostasien üblich ist. Im Zeitalter der Segelflotte wurden Schiffe zu militärischen Zwecken eingesetzt; Moderne Lastkraftwagen werden zum Transport von Gütern und häufig auch für den Wohnungsbau eingesetzt. D. haben einen geringen Tiefgang und eine Tragfähigkeit von bis zu 600 Tonnen; Charakteristische Merkmale sind sehr breite, nahezu rechteckige Grundrisse, erhöhter Bug und Heck sowie viereckige Segel aus Matten und Bambuslatten.

Iol

Iol ist eine Art Zweimast-Segelschiff mit schrägen Segeln. Die Position des Heckmastes (hinter der Ruderachse) unterscheidet die Iol von der Ketsch, bei der sich der Heckmast vor der Ruderachse befindet. Einige große Yachten und Fischereifahrzeuge verfügen über Segelriggs vom Typ Iola.

Karavelle

Caravel ist ein 3-4-mastiges, einstöckiges, universelles Segelschiff aus Holz, das für Seereisen geeignet ist. Die Karavelle hatte einen hohen Bug und ein hohes Heck, um den Meereswellen standzuhalten. Die ersten beiden Masten hatten gerade Segel und der letzte hatte ein Vorsegel. Die Karavelle wurde im 13. und 17. Jahrhundert verwendet. Im Jahr 1492 vollendete Kolumbus seine Transatlantikreise auf drei Karavellen. Die Karavellen waren nicht nur seetüchtig, sondern verfügten auch über eine hohe Tragfähigkeit.

Karakka

Karakka ist ein großes Handels- oder Militär-Dreimaster-Segelschiff aus dem 16.-17. Jahrhundert. Verdrängung bis zu 2.000 (normalerweise 800-850) Tonnen. Bewaffnung: 30-40 Kanonen. Das Schiff bot Platz für bis zu 1.200 Personen. Das Schiff verfügte über bis zu drei Decks und war für lange Seereisen konzipiert. Der Karakka war schwer zu bewegen und hatte eine schlechte Manövrierfähigkeit. Dieser Schiffstyp wurde von den Genuesen erfunden. 1519-1521 Die Karacke „Victoria“ der Magellan-Expedition umsegelte erstmals die Welt. Auf der Karakka wurden zum ersten Mal Kanonenöffnungen verwendet und die Geschütze in geschlossenen Batterien untergebracht.

Ketsch

Ketsch, Ketsch (engl. Ketch), ein zweimastiges Segelschiff mit einem kleinen Heckmast vor der Ruderachse. Einige Fischereifahrzeuge und große Sportyachten verfügen über Segelriggs vom Typ K (Bermuda oder Gaffel).

Flöten

Flöte ist ein Segelschifftyp mit folgenden Besonderheiten:
* Die Länge dieser Schiffe war vier- bis sechsmal oder mehr größer als ihre Breite, was es ihnen ermöglichte, ziemlich steil gegen den Wind zu segeln.
* Topmasten, 1570 erfunden, wurden in die Takelage eingeführt
* Die Höhe der Masten überstieg die Länge des Schiffes und die Rahen wurden verkürzt, was es ermöglichte, schmale und wartungsfreundliche Segel herzustellen und die Gesamtzahl der oberen Besatzungsmitglieder zu reduzieren.

Die erste Flöte wurde 1595 in der Stadt Hoorn, dem Zentrum des Schiffbaus in Holland, in der Zsider-Zee-Bucht gebaut.
Schiffe dieses Typs zeichneten sich durch gute Seetüchtigkeit, hohe Geschwindigkeit und großes Fassungsvermögen aus und wurden hauptsächlich als militärische Transportmittel eingesetzt. Im 16.-18. Jahrhundert nahmen Flöten auf allen Meeren eine beherrschende Stellung ein.

Fregatte

Eine Fregatte ist ein dreimastiges Militärschiff mit vollem Segelsegel und einem Kanonendeck. Fregatten waren hinsichtlich ihrer Eigenschaften eine der vielfältigsten Klassen von Segelschiffen. Fregatten haben ihren Ursprung in leichten und schnellen Schiffen, die ab etwa dem 17. Jahrhundert für Raubzüge im Ärmelkanal eingesetzt wurden. Mit dem Wachstum der Marineflotten und ihrer Reichweite genügten die Eigenschaften der Dünkirchen-Fregatten der Admiralität nicht mehr, und der Begriff begann, weit ausgelegt zu werden, wobei er tatsächlich jedes leichte, schnelle Schiff meinte, das zu unabhängigem Handeln fähig war. Die klassischen Fregatten des Segelzeitalters wurden Mitte des 18. Jahrhunderts in Frankreich gebaut. Dabei handelte es sich um mittelgroße Schiffe mit einer Verdrängung von etwa 800 Tonnen, bewaffnet mit etwa zwei bis drei Dutzend 12-18-Pfund-Geschützen auf einem Geschützdeck. Anschließend wuchsen die Verdrängung und die Stärke der Waffen der Fregatten und zur Zeit der Napoleonischen Kriege verfügten sie über eine Verdrängung von etwa 1000 Tonnen und bis zu sechzig 24-Pfund-Kanonen.

Schaluppe

Eine Schaluppe (kleine Korvette) ist ein dreimastiges Kriegsschiff der zweiten Hälfte des 18. – frühen 19. Jahrhunderts mit direktem Segel. Verdrängung bis 900 Tonnen. Bewaffnung: 10-28 Geschütze. Es wurde für Patrouillen- und Botendienste sowie als Transport- und Expeditionsschiff eingesetzt. Darüber hinaus ist eine Schaluppe eine Art Segelrigg – ein Mast und zwei Segel – ein vorderes (ein Fock mit Bermuda-Rigg, ein Fock mit geradem Rigg) und ein hinteres (Großsegel bzw. Vorsegel).

Schoner

Ein Schoner ist ein Segelschifftyp mit mindestens zwei Masten mit Vorsegeln. Je nach Art der Segelanlage werden Schoner in Gaffel, Bermuda, Stagsegel, Marssegel und Marssegel unterteilt. Ein Marssegelschoner unterscheidet sich von einem Marssegelschoner durch das Vorhandensein eines Topmasts und eines weiteren zusätzlichen geraden Segels – eines Marssegels. Darüber hinaus können in einigen Fällen Marssegel- und Marssegel-Zweimastschoner (insbesondere mit Briefock) mit einer Brigantine verwechselt werden. Unabhängig von der Art der Schrägsegel (Gaff oder Bermuda) kann ein Schoner auch Marssegel (Marssegel) sein. Die ersten Schiffe mit Schonertakelung tauchten im 17. Jahrhundert in Holland und England auf, in Amerika waren Schoner jedoch weit verbreitet.

Yacht

Eine Yacht war ursprünglich ein leichtes, schnelles Schiff zur Beförderung wichtiger Personen. Anschließend - jedes Segel-, Motor- oder Segelmotorschiff, das für sportliche oder touristische Zwecke bestimmt ist. Am häufigsten sind Segelyachten.

Moderne Verwendung des Begriffs Yacht.
Im modernen Sprachgebrauch bezieht sich der Begriff Yacht auf zwei verschiedene Schiffsklassen: Segelyachten und Motoryachten. Traditionelle Yachten unterschieden sich von Arbeitsschiffen vor allem durch ihren Zweck – als schnelles und komfortables Transportmittel für die Reichen. Fast alle modernen Segelyachten verfügen über einen Hilfsmotor (Außenbordmotor), um im Hafen zu manövrieren oder bei Windstille mit niedriger Geschwindigkeit zu segeln.

Segelyachten

Segelyachten werden in Fahrtenyachten, solche mit Kabine und solche für Langstreckenfahrten und Rennen, Vergnügungsyachten und Rennyachten – für das Segeln in der Küstenzone – unterteilt. Anhand der Rumpfform unterscheidet man Kielyachten, bei denen der Boden in einen Ballastkiel (genauer: einen falschen Kiel) übergeht, der die Stabilität der Yacht erhöht und ein Abdriften beim Segeln in geringer Tiefe verhindert -Tiefgangsyachten (Jollen) mit einziehbarem Kiel (Schwert) und Kompromisse, die über einen Ballast und einen einziehbaren Kiel verfügen. Es gibt Doppelrumpfyachten – Katamarane – und Dreirumpfyachten – Trimarane. Yachten können Einmast- oder Mehrmastyachten mit unterschiedlichen Segelriggs sein.

Das Segelschiff erschien in der Antike. Es wird angenommen, dass der Vorrang der Zivilisation Ägyptens zukommt, die vor mehr als 6.000 Jahren entstand.

Die Installation eines Segels auf einem Boot erfolgte aufgrund der Notwendigkeit, große Räume mit minimaler körperlicher Anstrengung zu überwinden.

Jahrhunderte und Jahrtausende sind vergangen. Primitive Schiffe wurden durch verschiedene Schiffstypen mit einem oder mehreren Masten und einem System aus Segeln unterschiedlicher Form ersetzt.

Ein modernes Linienschiff ist nicht von der Richtung und Geschwindigkeit des Windes abhängig, da es mit der Kraft seiner Motoren betrieben wird, aber ein Segelboot gilt immer noch als das anmutigste Schiff.

Aufbau eines Segelschiffes

Ein Segelschiff ist eine Struktur, die aus einem Rumpf (oder mehreren Rümpfen) besteht, in dem Ausrüstung, Vorräte und Besatzung untergebracht sind.

Der horizontale Bereich wird Deck genannt. Der vordere Teil des Rumpfes ist der Bug, der hintere Teil ist das Heck, die seitlichen Begrenzungen sind die linke und rechte Seite, der untere Unterwasserteil ist der Kiel.

Die Hauptelemente sind außerdem:

• Holm(Masten mit Rahen, Gaffeln, Topmasten, Baum, Bugspriet);
• Takelwerk– Stehen, Laufen (verschiedene Seile, Stahlseile, Ketten);
• Segel(schräg, gerade).

Gaff– Dies ist eine schräg zum Mast geneigte Rahe, an der ein schräges Segel in Form eines Trapezes befestigt ist; A Geek– horizontaler Unterhof. Topmast ist am Mast befestigt und stellt dessen Fortsetzung dar.

Bushpritom Segler nennen einen Holzbalken, der eine Verlängerung des Bugs darstellt und in einem leichten Winkel zur Meeresoberfläche steht; Daran sind schräge Segel befestigt.

Stehende Takelage, Wie der Name schon vermuten lässt, ist es bewegungslos. Diese Takelage dient der sicheren Befestigung von Masten und Topmasten. Sie sind unterteilt in:

• an den Seiten angebrachte Wanten und Furten (ähnlich Strickleitern);
• Streben, die die Masten vorne sichern;
• Achterstag zur Sicherung des Bugspriets.

Laufende Takelage Im festen Zustand ist es bewegungslos, aber wenn Arbeiten zur Steuerung des Schiffes erforderlich sind, kann es die Ausrüstung im Raum bewegen.

Folgende Takelagearten werden unterschieden:

• Heftzwecke(befestigt die Ecke des Segels an Deck, Bugspriet, Baum);
• Blatt(verwaltet Segelausrüstung);
• Fall(hebt das Segel);
• BHs(entworfen, um den Hof in einer Ebene parallel zum Deck zu drehen).

Die Klassifizierung von Segeln erfolgt anhand mehrerer Kriterien. Es gibt rechteckige, dreieckige und trapezförmige Formen.

Nach der Position – quer zum Rumpf oder entlang – gerade (Großsegel, Marssegel, Decksegel) und schräg (Stagsegel, Fock – beide sind zusätzlich), Untersegel und Obersegel (unteres Vormarssegel, oberes Vormarssegel).

Die wichtigsten Arten von Segelwaffen sind auf dem Foto dargestellt.

Es gibt auch Lateinersegel – dreieckige Form, die mit der langen Seite an einer Rahe befestigt werden und in einem Winkel von etwa 45–55 Grad zum Mast geneigt sind.

Jedes Tackle hat neben dem allgemeinen Gruppennamen auch einen zusätzlichen Namen, der angibt, zu welchem ​​Element des Holms oder Segels es gehört. Somit ist der Topmast des ersten Mastes der Fockmast; Die Schot eines Focksegels ist eine Fockschot.

Arten von Segelschiffen

Segelboote sind sehr vielfältig. Sie unterscheiden sich durch die Anzahl der Masten, die Beschaffenheit der Segel und den Zweck. Die Tabelle hilft Ihnen bei der Bestimmung des Schiffstyps.

Eine Tabelle mit Segelschifftypen zeigte, wie sich das Aussehen der Schiffe veränderte, in welchem ​​Zusammenhang sie mit der Länge und Anzahl der Masten sowie der Segelstruktur standen.

Segelboote Russlands

Russland hatte lange Zeit keinen Zugang zu den südlichen Meeren und der Ostsee. Die ersten alten russischen Schiffe fuhren entlang der Flüsse. Dabei handelte es sich um Segel- und Ruderboote mit einem Mast.

Im Norden fuhren die Pomoren auf Kochas mit einem Segel in die kalte See hinaus.

Bis ins 18. Jahrhundert. In unserem Land gab es keine Marine, und erst auf Befehl von Peter I., der zuerst auf einem Boot und dann auf einer Yacht segelte, wurde eine Werft gegründet.

Von dort aus fuhr das erste segelnde Schlachtschiff (Schlachtschiff) zur See. Später wurden viele Segelboote auf ausländischen Werften gebaut.

Es gibt Schiffe, die in die Geschichte unseres Landes eingegangen sind.

Die Schaluppen „Wostok“ und „Mirny“ vor der Küste der Antarktis

Auf der Schaluppe Wostok entdeckten russische Entdecker die Antarktis.

Die legendäre Fregatte Pallada, die als Musterbeispiel für Perfektion gilt, ist dank des Schriftstellers I. A. Goncharov, der auf ihr segelte, weithin bekannt.

Die Korvette „Vityaz“ brachte N. N. Miklouho-Maclay – den ersten Europäer – an die von primitiven Papua bewohnte Küste Neuguineas.

Moderne Segelschiffe

Moderne Segelschiffe sind weithin bekannt:

Abschluss

Das Zeitalter der Eisenschiffe mit Kernreaktoren konnte majestätische Segelschiffe nicht von den Seewegen verdrängen. Letzteres hilft den Kadetten nicht nur dabei, maritime Fähigkeiten in der Praxis zu erlernen.

Mit ihrem Aussehen wecken sie bei Kindern und Jugendlichen das Interesse am Reisen und helfen ihnen, sich mit der Geschichte der geographischen Entdeckungen sowie dem militärischen Ruhm unseres Landes vertraut zu machen.

Die Themen in , aber es gibt noch Raum zum Durchstreifen, zum Beispiel ein Thema von deutsch_ukraine Über Segelschiffe, mit Zeichnungen und Tipps zum Modellbau. Interessiert sich für den Zeitraum 16.-18. Jahrhundert.

Bezüglich Schiffsmodellbau mit Zeichnungen und Beratung biete ich vorerst an. Lassen Sie uns zunächst kurz und kurz ins 15. Jahrhundert „laufen“ und dann das Thema ausführlicher besprechen. So lass uns anfangen:

Die ersten Segelschiffe tauchten um 3000 v. Chr. in Ägypten auf. e. Davon zeugen die Gemälde, die altägyptische Vasen schmücken. Der Geburtsort der auf den Vasen abgebildeten Boote ist jedoch offenbar nicht das Niltal, sondern der nahegelegene Persische Golf. Dies wird durch ein Modell eines ähnlichen Bootes bestätigt, das im Obeid-Grab in der Stadt Eridu am Ufer des Persischen Golfs gefunden wurde.

Im Jahr 1969 unternahm der norwegische Wissenschaftler Thor Heyerdahl einen interessanten Versuch, die Annahme zu überprüfen, dass ein mit einem Segel aus Papyrusrohren ausgestattetes Schiff nicht nur auf dem Nil, sondern auch auf offener See segeln könne. Dieses Schiff, im Wesentlichen ein Floß, 15 m lang, 5 m breit und 1,5 m hoch, mit einem 10 m hohen Mast und einem einzigen Rahsegel, wurde von einem Steuerruder gesteuert.

Vor der Nutzung des Windes bewegten sich schwimmende Boote entweder mit Rudern oder wurden von Menschen oder Tieren gezogen, die an den Ufern von Flüssen und Kanälen entlang gingen. Die Schiffe ermöglichten den Transport schwerer und sperriger Fracht, was viel produktiver war als der Transport von Tieren durch Teams an Land. Auch Massengüter wurden überwiegend auf dem Wasserweg transportiert.

Papyrusgefäß

Historisch belegt ist die große Seeexpedition der ägyptischen Herrscherin Hatschepsut in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts. Chr e. Diese Expedition, die von Historikern auch als Handelsexpedition betrachtet wird, führte über das Rote Meer in das antike Land Punt an der Ostküste Afrikas (ungefähr das heutige Somalia). Die Schiffe kehrten schwer beladen mit verschiedenen Gütern und Sklaven zurück.

Beim Segeln über kurze Distanzen nutzten die Phönizier hauptsächlich leichte Handelsschiffe, die über Ruder und ein gerades Segel verfügten. Schiffe, die für Langstreckenfahrten konzipiert waren, und Kriegsschiffe sahen viel eindrucksvoller aus. Phönizien verfügte im Gegensatz zu Ägypten über sehr günstige natürliche Bedingungen für den Aufbau einer Flotte: In Küstennähe, an den Hängen der libanesischen Berge, wuchsen Wälder, in denen die berühmte libanesische Zeder und Eiche sowie andere wertvolle Baumarten dominierten.

Neben der Verbesserung der Seeschiffe hinterließen die Phönizier ein weiteres bemerkenswertes Erbe – das Wort „Galeere“, das wahrscheinlich in allen europäischen Sprachen Einzug hielt, von den großen Hafenstädten Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala usw. aus gab es auch große Werften.

Historische Materialien sprechen auch davon, dass die Phönizier durch das Rote Meer nach Süden zum Indischen Ozean segelten. Den Phöniziern wird die Ehre zugeschrieben, Ende des 7. Jahrhunderts die erste Reise um Afrika unternommen zu haben. Chr h., also fast 2000 Jahre vor Vasco da Gama.

Die Griechen bereits im 9. Jahrhundert. Chr e. Sie lernten von den Phöniziern, für die damalige Zeit bemerkenswerte Schiffe zu bauen und begannen schon früh mit der Kolonisierung der umliegenden Gebiete. Im VIII-VI Jahrhundert. Chr e. Das Gebiet ihrer Durchdringung umfasste die Westküste des Mittelmeers, die gesamte Pont Euxine (Schwarzes Meer) und die ägäische Küste Kleinasiens.

Kein einziges antikes Holzschiff oder ein Teil davon ist erhalten geblieben, und dies ermöglicht es uns nicht, die Idee der wichtigsten Galeerentypen zu klären, die sich auf der Grundlage schriftlicher und anderer historischer Materialien entwickelt hat. Taucher und Gerätetaucher untersuchen weiterhin den Meeresboden an den Orten antiker Seeschlachten, bei denen Hunderte von Schiffen verloren gingen. Ihre Form und innere Struktur kann anhand indirekter Beweise beurteilt werden – beispielsweise anhand genauer Skizzen der Lage von Tongefäßen und Metallgegenständen, die dort aufbewahrt wurden, wo das Schiff lag. Und doch kann man ohne Holzteile des Rumpfes nicht auskommen die Hilfe sorgfältiger Analyse und Vorstellungskraft.

Das Schiff wurde mit einem Steuerruder auf Kurs gehalten, was gegenüber dem späteren Ruder mindestens zwei Vorteile hatte: Es ermöglichte das Wenden eines stehenden Schiffes und den einfachen Austausch eines beschädigten oder kaputten Steuerruders. Handelsschiffe waren breit und verfügten über ausreichend Laderaum für die Unterbringung von Fracht.

Das Schiff ist eine griechische Kriegsgaleere, etwa aus dem 5. Jahrhundert. Chr das sogenannte Bireme. Mit seitlich angeordneten Ruderreihen in zwei Etagen hatte sie natürlich eine höhere Geschwindigkeit als ein Schiff gleicher Größe mit halb so vielen Rudern. Im selben Jahrhundert verbreiteten sich auch Triremen, Kriegsschiffe mit drei „Etagen“ von Ruderern. Eine ähnliche Anordnung von Galeeren ist der Beitrag antiker griechischer Handwerker zur Gestaltung von Seeschiffen. Militärische Kinkerems waren keine „Langschiffe“; sie verfügten über ein Deck, Innenräume für Soldaten und einen besonders starken, mit Kupferblechen gebundenen Widder, der sich vorne auf Wasserhöhe befand und dazu diente, bei Seeschlachten die Seiten feindlicher Schiffe zu durchbrechen . Die Griechen übernahmen ein ähnliches Kampfgerät von den Phöniziern, die es im 8. Jahrhundert verwendeten. Chr e.

Obwohl die Griechen fähige und gut ausgebildete Seefahrer waren, war die Seefahrt zu dieser Zeit gefährlich. Nicht jedes Schiff erreichte sein Ziel aufgrund eines Schiffbruchs oder eines Piratenangriffs.
Die Galeeren des antiken Griechenlands befuhren fast das gesamte Mittelmeer und das Schwarze Meer; es gibt Hinweise auf ihre Durchdringung durch Gibraltar im Norden. Hier erreichten sie Großbritannien und möglicherweise Skandinavien. Ihre Reiserouten werden auf der Karte angezeigt.

Bei ihrem ersten großen Zusammenstoß mit Karthago (im Ersten Punischen Krieg) erkannten die Römer, dass sie ohne eine starke Marine nicht auf einen Sieg hoffen konnten. Mit Hilfe griechischer Spezialisten bauten sie schnell 120 große Galeeren und übertrugen ihre Kampfmethode, die sie an Land anwandten, auf das Meer – den Einzelkampf Krieger gegen Krieger mit persönlichen Waffen. Die Römer nutzten die sogenannten „Krähen“ – Fluggastbrücken. Entlang dieser Brücken, die mit einem scharfen Haken in das Deck des feindlichen Schiffes gebohrt wurden und ihm die Manövrierfähigkeit entzogen, stürmten die römischen Legionäre auf das feindliche Deck und begannen auf ihre charakteristische Weise eine Schlacht.

Die römische Flotte bestand wie die heutige griechische Flotte aus zwei Haupttypen von Schiffen: „runden“ Handelsschiffen und schlanken Kriegsgaleeren

Bei der Segelausrüstung sind gewisse Verbesserungen zu verzeichnen. Am Hauptmast (Großmast) bleibt ein großes viereckiges gerades Segel erhalten, das manchmal durch zwei kleine dreieckige Obersegel ergänzt wird. Auf dem nach vorne geneigten Mast erscheint ein kleineres viereckiges Segel – der Bugspriet. Durch die Vergrößerung der Gesamtfläche der Segel erhöhte sich die zum Antrieb des Schiffes aufgewendete Kraft. Die Segel sind jedoch weiterhin ein zusätzliches Antriebsgerät; das Hauptantriebsgerät sind weiterhin die Ruder, die in der Abbildung nicht dargestellt sind.
Die Bedeutung des Segels nahm jedoch zweifellos zu, insbesondere auf langen Reisen, die bis nach Indien führten. In diesem Fall half die Entdeckung des griechischen Seefahrers Hippalus: Der Südwestmonsun im August und der Nordostmonsun im Januar trugen zum maximalen Einsatz der Segel bei und zeigten gleichzeitig zuverlässig die Richtung an, ähnlich wie ein Kompass viel später. Der Weg von Italien nach Indien und die Rückreise, mit einer zwischenzeitlichen Überfahrt mit Karawanen und Schiffen entlang des Nils von Alexandria bis zum Roten Meer, dauerten etwa ein Jahr. Früher war die Ruderfahrt entlang der Küste des Arabischen Meeres viel länger.

Während ihrer Handelsreisen nutzten die Römer zahlreiche Mittelmeerhäfen. Einige davon wurden bereits erwähnt, aber einer der ersten Orte dürfte Alexandria im Nildelta sein, dessen Bedeutung als Transitpunkt mit zunehmendem Handelsumsatz Roms mit Indien und dem Fernen Osten zunahm.

Mehr als ein halbes Jahrtausend lang hielten die Wikingerritter auf hoher See Europa in Angst und Schrecken. Ihre Mobilität und Allgegenwart verdanken sie den Drakaren – wahren Meisterwerken der Schiffbaukunst

Die Wikinger unternahmen auf diesen Schiffen lange Seereisen. Sie entdeckten Island, die Südküste Grönlands, und besuchten lange vor Kolumbus Nordamerika. Die Bewohner der Ostsee, des Mittelmeerraums und Byzanz sahen die Schlangenköpfe auf den Hecken ihrer Schiffe. Zusammen mit den Truppen der Slawen ließen sie sich auf der großen Handelsroute von den Warägern zu den Griechen nieder.

Das Hauptantriebsgerät des Drakar war ein Racksegel mit einer Fläche von 70 m2 oder mehr, das aus separaten vertikalen Paneelen genäht und reich mit Goldborten, Zeichnungen der Wappen von Anführern oder verschiedenen Zeichen und Symbolen verziert war. Ray erhob sich mit dem Segel. Der hohe Mast wurde von Streben getragen, die von ihm zu den Seiten und zu den Enden des Schiffes verliefen. Die Seiten wurden durch reich bemalte Kriegerschilde geschützt. Die Silhouette des skandinavischen Schiffes ist einzigartig. Es hat viele ästhetische Vorteile. Grundlage für den Nachbau dieses Schiffes war eine Zeichnung des berühmten Teppichs aus Baye, der von der Landung Wilhelms des Eroberers in England im Jahr 1066 erzählt.

Zu Beginn des 15. Jahrhunderts begann man mit dem Bau von Zweimast-Koggen. Die weitere Entwicklung des Weltschiffbaus war durch den Übergang zu Dreimastschiffen Mitte des 15. Jahrhunderts geprägt. Dieser Schiffstyp tauchte erstmals 1475 in Nordeuropa auf. Der Fockmast und die Besanmasten wurden von venezianischen Mittelmeerschiffen übernommen.

Das erste Dreimastschiff, das in die Ostsee einfuhr, war das französische Schiff La Rochelle. Die Beplankung dieses 43 m langen und 12 m breiten Schiffes war nicht, wie früher üblich, wie Dachziegel auf einem Hausdach direkt gegenüberliegend verlegt, sondern glatt: ein Brett dicht ans andere . Und obwohl diese Beschichtungsmethode schon früher bekannt war, wird das Verdienst ihrer Erfindung einem Schiffbauer aus der Bretagne namens Julian zugeschrieben, der diese Methode „Carvel“ oder „Craveel“ nannte. Der Name des Gehäuses wurde später zum Namen des Schiffstyps – „Karavelle“. Karavellen waren eleganter als Zahnräder und verfügten über eine bessere Segelausrüstung. Daher war es kein Zufall, dass mittelalterliche Entdecker diese langlebigen, schnellen und geräumigen Schiffe für Überseekampagnen wählten. Charakteristische Merkmale von Karavellen sind hohe Bordwände, tiefe, steile Decks im Mittelteil des Schiffes und gemischte Segelausrüstung. Nur der Fockmast trug ein viereckiges gerades Segel. Die lateinischen Segel auf den schrägen Rahen des Haupt- und Besanmastes ermöglichten es den Schiffen, steil gegen den Wind zu segeln.

In der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts war das größte Frachtschiff (möglicherweise bis zu 2000 Tonnen) eine dreimastige Doppeldecker-Karacke, wahrscheinlich portugiesischen Ursprungs. Im 15.-16. Jahrhundert tauchten auf Segelschiffen Verbundmasten auf, die mehrere Segel gleichzeitig trugen. Die Fläche der Marssegel und Kreuzsegel (Obersegel) wurde vergrößert, was die Kontrolle und das Manövrieren des Schiffes erleichtert. Das Verhältnis von Körperlänge zu Körperbreite lag zwischen 2:1 und 2,5:1. Dadurch verbesserte sich die Seetüchtigkeit dieser sogenannten „runden“ Schiffe, was sicherere Fernreisen nach Amerika und Indien und sogar in die ganze Welt ermöglichte. Zu dieser Zeit gab es keine klare Unterscheidung zwischen segelnden Handelsschiffen und Militärschiffen; Das typische Militärschiff war mehrere Jahrhunderte lang nur eine Rudergaleere. Die Galeeren waren mit einem oder zwei Masten gebaut und trugen lateinische Segel.

„Vasa“ schwedisches Kriegsschiff

Zu Beginn des 17. Jahrhunderts. Schweden hat seine Position in Europa deutlich gestärkt. Der Gründer der neuen Königsdynastie, Gustav I. Wasa, hat viel dazu beigetragen, das Land aus der mittelalterlichen Rückständigkeit herauszuführen. Er befreite Schweden von der dänischen Herrschaft und führte eine Reformation durch, bei der die bis dahin allmächtige Kirche dem Staat untergeordnet wurde.
Von 1618 bis 1648 herrschte der Dreißigjährige Krieg. Schweden, das behauptete, eines der führenden Länder Europas zu sein, versuchte, seine Vormachtstellung im Baltikum endgültig zu festigen.

Schwedens Hauptkonkurrent im westlichen Teil der Ostsee war Dänemark, dem beide Ufer des Öresunds und die wichtigsten Inseln der Ostsee gehörten. Aber es war ein sehr starker Gegner. Dann richteten die Schweden ihre ganze Aufmerksamkeit auf die Ostküste des Meeres und eroberten nach langen Kriegen die Städte Jam, Koporje, Karela, Oreschek und Iwan-Gorod, die lange zu Russland gehörten, und entzogen damit dem russischen Staat den Zugang zur Ostsee.
Gustav II. Adolf, der neue König der Wasa-Dynastie (1611–1632), wollte jedoch die vollständige schwedische Herrschaft im östlichen Teil der Ostsee erlangen und begann mit dem Aufbau einer starken Marine.

Im Jahr 1625 erhielt die Stockholmer Königliche Werft einen Großauftrag für den gleichzeitigen Bau von vier großen Schiffen. Der König zeigte größtes Interesse am Bau eines neuen Flaggschiffs. Dieses Schiff erhielt den Namen „Vasa“ – zu Ehren der schwedischen königlichen Vasa-Dynastie, zu der Gustav II. Adolf gehörte.

Am Bau von Vasa waren die besten Schiffbauer, Künstler, Bildhauer und Holzschnitzer beteiligt. Als Hauptbauer wurde der niederländische Meister Hendrik Hibertson eingeladen, ein bekannter Schiffbauer in Europa. Zwei Jahre später wurde das Schiff sicher zu Wasser gelassen und zum Ausrüstungspier geschleppt, der sich direkt unter den Fenstern des königlichen Palastes befindet.

Galion „Golden Hind“ („Golden Hind“)

Das Schiff wurde in den 60er Jahren des 16. Jahrhunderts in England gebaut und hieß ursprünglich „Pelican“. Darauf unternahm der englische Seefahrer Francis Drake 1577-1580 als Teil eines Geschwaders von fünf Schiffen eine Piratenexpedition nach Westindien und unternahm nach Magellan seine zweite Weltumsegelung. Zu Ehren der hervorragenden Seetüchtigkeit seines Schiffes benannte Drake es in „Golden Hind“ um und installierte eine Rehfigur aus reinem Gold im Bug des Schiffes. Die Länge der Galeone beträgt 18,3 m, die Breite 5,8 m und der Tiefgang 2,45 m. Dies ist eine der kleinsten Galeonen.

Galeeren waren viel größere Schiffe als Galeeren: Sie hatten drei Masten mit lateinischen Segeln, zwei große Steuerruder am Heck, zwei Decks (das untere für Ruderer, das obere für Soldaten und Kanonen) und einen Überwasserbock im Bug. Diese Kriegsschiffe erwiesen sich als langlebig: Auch im 18. Jahrhundert ergänzten fast alle Seemächte ihre Flotten weiterhin mit Galeeren und Galeassen. Im 16. Jahrhundert formte sich das Gesamtbild des Segelschiffs und blieb bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts erhalten. Die Größe der Schiffe nahm deutlich zu; waren im 15. Jahrhundert Schiffe über 200 Tonnen selten, so erschienen am Ende des 16. Jahrhunderts einzelne Giganten mit einer Verdrängung von 2000 Tonnen, und Schiffe mit einer Verdrängung von 700-800 Tonnen waren keine Seltenheit mehr. Ab Beginn des 16. Jahrhunderts wurden Schrägsegel im europäischen Schiffbau immer häufiger eingesetzt, zunächst in reiner Form, wie es in Asien üblich war, doch bis zum Ende des Jahrhunderts verbreiteten sich gemischte Segelausrüstungen. Die Artillerie wurde verbessert – die Bombardierungen des 15. Jahrhunderts und die Culverins des frühen 16. Jahrhunderts waren noch immer ungeeignet für die Bewaffnung von Schiffen, aber am Ende des 16. Jahrhunderts waren die mit dem Gießen verbundenen Probleme weitgehend gelöst und eine Marinekanone des üblichen Typs erschien. Um 1500 wurden Kanonenpforten erfunden; es wurde möglich, Kanonen in mehreren Ebenen zu platzieren, und das Oberdeck wurde davon befreit, was sich positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirkte. Die Seiten des Schiffes begannen nach innen zu rollen, sodass die Kanonen auf den oberen Rängen näher an der Symmetrieachse des Schiffes lagen. Schließlich entstanden im 16. Jahrhundert in vielen europäischen Ländern reguläre Marinen. Alle diese Neuerungen tendierten zu Beginn des 16. Jahrhunderts, breiteten sich jedoch angesichts der Zeit, die für die Umsetzung erforderlich war, erst gegen Ende aus. Auch hier mussten die Schiffbauer Erfahrungen sammeln, denn zunächst hatten Schiffe des neuen Typs die lästige Angewohnheit, sofort beim Verlassen der Helling zu kentern.

Im 16. Jahrhundert formte sich das Gesamtbild des Segelschiffs und blieb bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts erhalten. Die Größe der Schiffe nahm deutlich zu; waren im 15. Jahrhundert Schiffe über 200 Tonnen selten, so erschienen am Ende des 16. Jahrhunderts einzelne Giganten mit einer Verdrängung von 2000 Tonnen, und Schiffe mit einer Verdrängung von 700-800 Tonnen waren keine Seltenheit mehr. Ab Beginn des 16. Jahrhunderts wurden Schrägsegel im europäischen Schiffbau immer häufiger eingesetzt, zunächst in reiner Form, wie es in Asien üblich war, doch bis zum Ende des Jahrhunderts verbreiteten sich gemischte Segelausrüstungen. Die Artillerie wurde verbessert – die Bombardierungen des 15. Jahrhunderts und die Culverins des frühen 16. Jahrhunderts waren noch immer ungeeignet für die Bewaffnung von Schiffen, aber am Ende des 16. Jahrhunderts waren die mit dem Gießen verbundenen Probleme weitgehend gelöst und eine Marinekanone des üblichen Typs erschien. Um 1500 wurden Kanonenpforten erfunden; es wurde möglich, Kanonen in mehreren Ebenen zu platzieren, und das Oberdeck wurde davon befreit, was sich positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirkte. Die Seiten des Schiffes begannen nach innen zu rollen, sodass die Kanonen auf den oberen Rängen näher an der Symmetrieachse des Schiffes lagen. Schließlich entstanden im 16. Jahrhundert in vielen europäischen Ländern reguläre Marinen. Alle diese Neuerungen tendierten zu Beginn des 16. Jahrhunderts, breiteten sich jedoch angesichts der Zeit, die für die Umsetzung erforderlich war, erst gegen Ende aus. Auch hier mussten die Schiffbauer Erfahrungen sammeln, denn zunächst hatten Schiffe des neuen Typs die lästige Angewohnheit, sofort beim Verlassen der Helling zu kentern.

In der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts erschien ein Schiff mit grundlegend neuen Eigenschaften und einem völlig anderen Zweck als die zuvor existierenden Schiffe. Dieses Schiff sollte um die Vorherrschaft auf See kämpfen, indem es feindliche Kriegsschiffe auf hoher See mit Artilleriefeuer zerstörte und verband damals eine erhebliche Autonomie mit mächtigen Waffen. Die bis dahin existierenden Ruderschiffe konnten nur auf einer schmalen Meerenge dominieren, und selbst dann, wenn sie in einem Hafen am Ufer dieser Meerenge stationiert waren, wurde ihre Macht außerdem durch die Anzahl der an Bord befindlichen Truppen bestimmt Artillerieschiffe könnten unabhängig von der Infanterie agieren. Der neue Schiffstyp wurde als linear bezeichnet, das heißt als Hauptschiff (wie „lineare Infanterie“, „lineare Panzer“ hat der Name „Schlachtschiff“ nichts mit der Aufstellung in einer Reihe zu tun – wenn sie gebaut wurden, war es so in einer Spalte).

Die ersten Schlachtschiffe, die in den nördlichen Meeren und später im Mittelmeer auftauchten, waren klein – 500–800 Tonnen, was ungefähr der Verdrängung großer Transportschiffe dieser Zeit entsprach. Nicht einmal die größten. Aber die größten Transportschiffe wurden von wohlhabenden Handelsunternehmen für sich gebaut, und Schlachtschiffe wurden von Staaten bestellt, die zu dieser Zeit nicht reich waren. Diese Schiffe waren mit 50–90 Kanonen bewaffnet, aber es handelte sich dabei nicht um sehr starke Kanonen – meist 12-Pfünder, mit einer kleinen Beimischung von 24-Pfündern und einer sehr großen Beimischung von Kleinkaliber-Kanonen und Culverins. Die Seetüchtigkeit hielt keiner Kritik stand – auch im 18. Jahrhundert wurden Schiffe noch ohne Zeichnungen gebaut (sie wurden durch ein Modell ersetzt), und die Anzahl der Kanonen wurde anhand der in Schritten gemessenen Schiffsbreite berechnet – das heißt, sie variierte je nach Länge der Beine des Chefingenieurs der Werft. Dies geschah jedoch im 18. Jahrhundert, und im 16. Jahrhundert war der Zusammenhang zwischen der Breite des Schiffes und dem Gewicht der Kanonen nicht bekannt (zumal er nicht existiert). Einfach ausgedrückt: Schiffe wurden ohne theoretische Grundlage gebaut, nur auf der Grundlage von Erfahrungen, die im 16. und frühen 17. Jahrhundert so gut wie nicht vorhanden waren. Der Haupttrend war jedoch klar erkennbar: Geschütze in einer solchen Anzahl konnten nicht mehr als Hilfswaffen betrachtet werden, und ein reines Segeldesign deutete auf den Wunsch hin, ein Hochseeschiff zu bekommen. Schon damals zeichneten sich Schlachtschiffe durch eine Bewaffnung in Höhe von 1,5 Pfund pro Tonne Verdrängung aus.

Je schneller das Schiff war, desto weniger Geschütze konnte es im Verhältnis zu seiner Verdrängung haben, da Motor und Masten umso schwerer waren. Nicht nur, dass die Masten selbst mit ihrer Masse an Seilen und Segeln ziemlich viel wogen, sondern sie verlagerten auch den Schwerpunkt nach oben, weshalb sie durch die Platzierung von mehr gusseisernem Ballast im Laderaum ausgeglichen werden mussten.

Schlachtschiffe des 16. Jahrhunderts verfügten noch nicht über ausreichend fortschrittliche Segelausrüstung für die Fahrt im Mittelmeer (insbesondere im östlichen Teil) und in der Ostsee. Der Sturm fegte das spanische Geschwader spielerisch aus dem Ärmelkanal.

Bereits im 16. Jahrhundert verfügten Spanien, England und Frankreich zusammen über etwa 60 Schlachtschiffe, Spanien davon über die Hälfte. Im 17. Jahrhundert schlossen sich Schweden, Dänemark, die Türkei und Portugal diesem Trio an.

Schiffe des 17. und 18. Jahrhunderts

In Nordeuropa erschien zu Beginn des 17. Jahrhunderts ein neuer Schiffstyp, ähnlich einer Flöte – eine dreimastige Pinasse (Pinasse). Zum gleichen Schiffstyp gehört die Mitte des 16. Jahrhunderts erschienene Galion – ein Kriegsschiff portugiesischen Ursprungs, das später zur Basis der Flotten der Spanier und Briten wurde. Auf einer Galeone wurden zum ersten Mal Kanonen sowohl über als auch unter dem Hauptdeck montiert, was zum Bau von Batteriedecks führte; Die Kanonen standen an den Seiten und feuerten durch die Öffnungen. Die Verdrängung der größten spanischen Galeonen betrug zwischen 1580 und 1590 1000 Tonnen und das Verhältnis von Rumpflänge zu Breite betrug 4:1. Das Fehlen hoher Aufbauten und ein langer Rumpf ermöglichten es diesen Schiffen, schneller und steiler zum Wind zu segeln als „runde“ Schiffe. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, wurden Anzahl und Fläche der Segel erhöht und es erschienen zusätzliche Segel – Füchse und Untersegel. Damals galten Dekorationen als Symbol für Reichtum und Macht – alle Staats- und Königsschiffe waren luxuriös geschmückt. Die Unterscheidung zwischen Kriegsschiffen und Handelsschiffen wurde deutlicher. Mitte des 17. Jahrhunderts begann man in England mit dem Bau von Fregatten mit bis zu 60 Kanonen auf zwei Decks und kleineren Kriegsschiffen wie Korvetten, Schaluppen, Bombarden und anderen.

Bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts war die Zahl der Schlachtschiffe erheblich gewachsen, manche waren bereits bis zu 1500 Tonnen schwer. Die Anzahl der Geschütze blieb gleich – 50–80 Stück, aber 12-Pfund-Geschütze blieben nur am Bug, am Heck und auf dem Oberdeck wurden 24-Pfund-Geschütze und auf den anderen Decks 48-Pfund-Geschütze platziert. Dementsprechend wurde der Rumpf stärker – er konnte 24-Pfund-Granaten standhalten. Generell ist das 17. Jahrhundert durch ein geringes Maß an Konfrontation auf See gekennzeichnet. England war fast während seiner gesamten Zeit nicht in der Lage, mit inneren Problemen fertig zu werden. Holland bevorzugte kleine Schiffe und verließ sich mehr auf deren Anzahl und die Erfahrung der Besatzungen. Das damals mächtige Frankreich versuchte seine Hegemonie durch Kriege an Land durchzusetzen; die Franzosen waren am Meer kaum interessiert. Schweden beherrschte die Ostsee und erhob keinen Anspruch auf andere Gewässer. Spanien und Portugal waren ruiniert und gerieten oft in die Abhängigkeit von Frankreich. Venedig und Genua entwickelten sich schnell zu drittklassigen Staaten. Das Mittelmeer wurde geteilt – der westliche Teil ging an Europa, der östliche Teil an die Türkei. Keine Seite versuchte, das Gleichgewicht zu stören. Allerdings befand sich der Maghreb im europäischen Einflussbereich – im 17. Jahrhundert setzten englische, französische und niederländische Geschwader der Piraterie ein Ende. Die größten Seemächte des 17. Jahrhunderts verfügten über 20 bis 30 Schlachtschiffe, der Rest hatte nur wenige.

Ab Ende des 16. Jahrhunderts begann Türkiye auch mit dem Bau von Schlachtschiffen. Dennoch unterschieden sie sich deutlich von europäischen Modellen. Besonders die Form des Rumpfes und der Segelausrüstung. Türkische Schlachtschiffe waren deutlich schneller als europäische (dies galt insbesondere unter mediterranen Bedingungen), trugen 36–60 Kanonen im Kaliber 12–24 Pfund und waren schwächer gepanzert – nur 12-Pfund-Kanonenkugeln. Die Bewaffnung betrug Pfund pro Tonne. Die Verdrängung betrug 750–1100 Tonnen. Im 18. Jahrhundert geriet Türkiye technologisch deutlich in Rückstand. Türkische Schlachtschiffe des 18. Jahrhunderts ähnelten den europäischen des 17. Jahrhunderts.

Im 18. Jahrhundert wuchs die Größe der Schlachtschiffe unvermindert weiter. Bis zum Ende dieses Jahrhunderts hatten Schlachtschiffe eine Verdrängung von 5.000 Tonnen (die Grenze für Holzschiffe) erreicht, die Panzerung war unglaublich verstärkt worden – selbst 96-Pfund-Bomben konnten ihnen nicht genug Schaden zufügen – und 12-Pfund-Halbgeschütze wurden auf ihnen nicht mehr verwendet. Nur 24 Pfund für das Oberdeck, 48 Pfund für die mittleren beiden und 96 Pfund für das Unterdeck. Die Zahl der Geschütze erreichte 130. Es gab jedoch auch kleinere Schlachtschiffe mit 60–80 Geschützen und einer Verdrängung von etwa 2000 Tonnen. Sie waren oft auf das 48-Pfund-Kaliber beschränkt und davor geschützt.

Auch die Zahl der Schlachtschiffe ist unglaublich gestiegen. England, Frankreich, Russland, die Türkei, Holland, Schweden, Dänemark, Spanien und Portugal hatten lineare Flotten. Mitte des 18. Jahrhunderts erlangte England die nahezu ungeteilte Vorherrschaft auf See. Bis zum Ende des Jahrhunderts verfügte es über fast hundert Schlachtschiffe (einschließlich derjenigen, die nicht im aktiven Einsatz waren). Frankreich erzielte 60-70, war aber schwächer als die Engländer. Russland produzierte unter Peter 60 Schlachtschiffe, aber sie wurden in Eile und irgendwie nachlässig hergestellt. Im reichen Sinne hätte nur die Vorbereitung des Holzes – damit es sich in eine Rüstung verwandeln konnte – 30 Jahre dauern sollen (tatsächlich wurden russische Schiffe später nicht aus Mooreiche, sondern aus Lärche gebaut, es war schwer, relativ weich, aber verrottete nicht und hielt zehnmal länger als Eiche). Aber ihre bloße Zahl zwang Schweden (und ganz Europa) dazu, die Ostsee als russisches Binnenmeer anzuerkennen. Bis zum Ende des Jahrhunderts verringerte sich die Größe der russischen Schlachtflotte sogar, die Schiffe wurden jedoch auf europäischen Standard gebracht. Holland, Schweden, Dänemark und Portugal hatten jeweils 10-20 Schiffe, Spanien - 30, die Türkei - ebenfalls ungefähr, aber das waren keine Schiffe auf europäischem Niveau.

Schon damals war an den Eigenschaften von Schlachtschiffen erkennbar, dass sie vor allem für die Überzahl geschaffen wurden – um dort zu sein und nicht für den Krieg. Es war teuer, sie zu bauen und zu warten, und noch teurer, sie mit einer Besatzung und allerlei Vorräten auszustatten und sie auf Feldzüge zu schicken. Hier haben sie Geld gespart – sie haben es nicht gesendet. So setzte selbst England jeweils nur einen kleinen Teil seiner Schlachtflotte ein. Auch die Ausrüstung von 20 bis 30 Schlachtschiffen für eine Reise war für England eine Aufgabe auf nationaler Ebene. Russland hielt nur wenige Schlachtschiffe in Kampfbereitschaft. Die meisten Schlachtschiffe verbrachten ihr gesamtes Leben im Hafen mit nur einer minimalen Besatzung an Bord (die das Schiff bei dringendem Bedarf in einen anderen Hafen bringen konnte) und ungeladenen Kanonen.

Das dem Schlachtschiff nächstfolgende Schiff war eine Fregatte, die dazu bestimmt war, den Wasserraum zu erobern. Mit der damit einhergehenden Zerstörung von allem (außer Schlachtschiffen), was in diesem Raum existierte. Formal handelte es sich bei der Fregatte um ein Hilfsschiff der Schlachtflotte, aber da diese äußerst träge eingesetzt wurde, erwiesen sich Fregatten als die beliebtesten Schiffe dieser Zeit. Fregatten konnten, wie später auch Kreuzer, in leichte und schwere eingeteilt werden, obwohl eine solche Abstufung formal nicht durchgeführt wurde. Im 17. Jahrhundert erschien eine schwere Fregatte; es war ein Schiff mit 32–40 Kanonen, darunter Falken, und einer Verdrängung von 600–900 Tonnen Wasser. Die Geschütze hatten ein Gewicht von 12 bis 24 Pfund, wobei Letzteres überwog. Die Panzerung hielt 12-Pfund-Kanonenkugeln stand, die Bewaffnung betrug 1,2–1,5 Tonnen pro Pfund und die Geschwindigkeit war höher als die eines Schlachtschiffs. Die Verdrängung der neuesten Modifikationen des 18. Jahrhunderts erreichte 1.500 Tonnen, es gab bis zu 60 Geschütze, aber normalerweise gab es keine 48-Pfünder.

Leichte Fregatten waren bereits im 16. Jahrhundert weit verbreitet und stellten im 17. Jahrhundert die überwiegende Mehrheit aller Kriegsschiffe. Für ihre Herstellung wurde Holz von deutlich geringerer Qualität benötigt als für den Bau schwerer Fregatten. Lärche und Eiche galten als strategische Ressourcen, und Kiefern, die sich für den Bau von Masten in Europa und im europäischen Teil Russlands eigneten, wurden gezählt und registriert. Leichte Fregatten trugen keine Panzerung in dem Sinne, dass ihre Rümpfe Welleneinschlägen und mechanischen Belastungen standhalten konnten, aber nicht vorgaben, mehr zu sein, die Dicke der Panzerung betrug 5-7 Zentimeter. Die Anzahl der Kanonen überstieg nicht 30, und nur auf den größten Fregatten dieser Klasse befanden sich 4 24-Pfünder auf dem Unterdeck – sie nahmen nicht einmal das gesamte Stockwerk ein. Die Verdrängung betrug 350-500 Tonnen.

Im 17. und frühen 18. Jahrhundert waren leichte Fregatten einfach die billigsten Kriegsschiffe, Schiffe, die in großen Mengen und schnell gebaut werden konnten. Unter anderem durch die Umrüstung von Handelsschiffen. Mitte des 18. Jahrhunderts begann man mit der Sonderproduktion ähnlicher Schiffe, allerdings mit Schwerpunkt auf Höchstgeschwindigkeit – Korvetten. Die Korvetten hatten sogar noch weniger Geschütze, nämlich 10 bis 20 (auf Schiffen mit 10 Geschützen waren es tatsächlich 12 bis 14 Geschütze, aber diejenigen, die auf Bug und Heck schauten, wurden als Falken klassifiziert). Die Verdrängung betrug 250-450 Tonnen.

Die Zahl der Fregatten im 18. Jahrhundert war beträchtlich. England hatte kaum mehr davon als Linienschiffe, aber es waren immer noch viele. Länder mit kleinen Schlachtflotten hatten ein Vielfaches mehr Fregatten als Schlachtschiffe. Die Ausnahme bildete Russland; dort kam auf drei Schlachtschiffe eine Fregatte. Tatsache war, dass die Fregatte den Weltraum erobern sollte, und mit ihr (Weltraum) im Schwarzen Meer und in der Ostsee war es etwas eng. Ganz unten in der Hierarchie befanden sich Schaluppen – Schiffe, die für den Patrouillendienst, die Aufklärung, die Bekämpfung von Piraterie usw. bestimmt waren. Das heißt, nicht für den Kampf gegen andere Kriegsschiffe. Die kleinsten von ihnen waren gewöhnliche Schoner mit einem Gewicht von 50 bis 100 Tonnen und mehreren Kanonen mit einem Kaliber von weniger als 12 Pfund. Die größte hatte bis zu 20 12-Pfund-Geschütze und eine Verdrängung von bis zu 350–400 Tonnen. Es könnte eine beliebige Anzahl von Schaluppen und anderen Hilfsschiffen geben. In Holland beispielsweise gab es Mitte des 16. Jahrhunderts 6.000 Handelsschiffe, von denen die meisten bewaffnet waren.

Durch den Einbau zusätzlicher Geschütze konnten 300–400 davon zu leichten Fregatten umgebaut werden. Der Rest ist in Schaluppen. Eine andere Frage ist, dass das Handelsschiff der niederländischen Staatskasse Gewinn brachte und die Fregatte oder Schaluppe diesen Gewinn verbrauchte. England verfügte damals über 600 Handelsschiffe. Wie viele Menschen könnten auf diesen Schiffen sein? A - auf unterschiedliche Weise. Im Prinzip könnte ein Segelschiff pro Tonne Verdrängung ein Besatzungsmitglied haben. Doch dadurch verschlechterten sich die Lebensbedingungen und die Autonomie verringerte sich. Andererseits war das Schiff umso kampfbereiter, je größer die Besatzung war. Im Prinzip könnten 20 Personen die Segel einer großen Fregatte steuern. Aber nur bei schönem Wetter. Das Gleiche könnten sie bei einem Sturm tun, während sie gleichzeitig für kurze Zeit an den Pumpen arbeiten und die von den Wellen zerstörten Hafenabdeckungen festmachen. Höchstwahrscheinlich wäre ihre Kraft früher erschöpft als der Wind. Um einen Kampf auf einem 40-Kanonen-Schiff zu führen, waren mindestens 80 Personen erforderlich – 70 luden die Kanonen auf einer Seite, und weitere 10 liefen um das Deck herum und dirigierten. Aber wenn das Schiff ein so komplexes Manöver wie eine Wende durchführt, müssen alle Kanoniere von den Unterdecks zu den Masten eilen – beim Wenden muss das Schiff sicherlich einige Zeit gegen den Wind wenden, aber dafür alles Gerade Segel müssen fest gerefft und dann natürlich wieder geöffnet werden. Wenn die Kanoniere entweder auf die Masten klettern oder in den Laderaum rennen müssen, um Kanonenkugeln zu holen, werden sie nicht viel schießen.

Typischerweise hatten Segelschiffe, die für lange Überfahrten oder lange Kreuzfahrten gedacht waren, eine Person an Bord für 4 Tonnen. Dies reichte zur Kontrolle des Schiffes und für den Kampf aus. Wenn das Schiff für Landungsoperationen oder zum Einsteigen genutzt würde, könnte die Besatzungsstärke eine Person pro Tonne erreichen. Wie haben sie gekämpft? Wenn sich auf See zwei etwa gleich große Schiffe unter der Flagge verfeindeter Mächte trafen, begannen beide zu manövrieren, um eine vorteilhaftere Position gegenüber dem Wind einzunehmen. Einer versuchte, sich hinter den anderen zu stellen – so war es möglich, dem Feind im interessantesten Moment den Wind zu entziehen. Da die Kanonen auf den Rumpf gerichtet waren und die Manövrierfähigkeit des Schiffes proportional zu seiner Geschwindigkeit war, wollte sich zum Zeitpunkt der Kollision niemand gegen den Wind bewegen. Wenn andererseits zu viel Wind in den Segeln war, war es möglich, nach vorne zu stürmen und den Feind in den Rücken zu lassen. Alle diese Tänze waren in dem Sinne originell, dass es praktisch möglich war, nur nach Richtung zu manövrieren.

Natürlich passte die ganze Geschichte nicht in den Rahmen von LiveJournal, also lesen Sie die Fortsetzung auf InfoGlaz -

Die ersten Transportmittel, mit denen Menschen auf ihren Wanderungen oder bei der Jagd Wasserhindernisse überquerten, waren aller Wahrscheinlichkeit nach mehr oder weniger primitive Flöße. Flöße gab es zweifellos schon in der Steinzeit. Große Fortschritte machte am Ende der Mittelsteinzeit ein aus einem Baumstamm ausgehöhltes Boot – ein Kanu. Im Laufe der Zeit und mit der Weiterentwicklung der Produktivkräfte wurden Boote und Flöße besser, größer und zuverlässiger. Die meisten Informationen liegen uns über die Entwicklung des Schiffbaus im Mittelmeerraum vor, obwohl sich natürlich parallel auch die Schiffbautechnik und die Schifffahrt auf den Flüssen und Meeren anderer Teile der Welt entwickelten. Die ältesten uns bekannten sind die Boote und Schiffe des alten Ägypten. Auf dem Nil und den Meeren rund um Ägypten segelten verschiedene schwimmende Schiffe: zunächst Flöße und Boote aus Holz und Papyrus, später Schiffe, auf denen lange Seereisen unternommen werden konnten, wie etwa die berühmte Expedition der 18. Dynastie nach Ägypten Land Punt (Ript – wahrscheinlich Somalia oder sogar Indien) um 1500 v. Chr. e.

Altes ägyptisches Papyrus-Ruderboot

Aufgrund der geringen Festigkeit von Papyrus wurde als Längsverstärkung ein dickes Seil verwendet, das zwischen kurzen Masten, Bug und Heck gespannt wurde. Die Boote wurden mit einem Ruder am Heck gesteuert. Die Seeschiffe des alten Ägypten hatten, wie die Flussschiffe, die damals auf dem Nil fuhren, einen flachen Boden. Dadurch, aber auch aufgrund fehlender Spanten und unzureichender Festigkeit des Baumaterials (Papyrus oder niedrig wachsende Bäume, Akanthus), war die Seetüchtigkeit der Seeschiffe des alten Ägypten sehr gering. Diese Schiffe segelten entlang der Mittelmeerküste oder den ruhigen Gewässern des Roten Meeres und wurden von Rudern und einem geharkten Segel angetrieben.

Antikes ägyptisches Schiff mit geharktem Segel

Ägyptische Handels- und Militärschiffe unterschieden sich kaum voneinander, nur Militärschiffe waren schneller. Es darf nicht vergessen werden, dass Feldzüge und Handel eng miteinander verbunden waren. Allerdings kann man die Ägypter (Bewohner des Niltals) nicht als gute Seefahrer bezeichnen. Ihre Erfolge im Schiffbau und auf langen Seereisen sind relativ bescheiden. Die Bewohner der Insel Kreta waren die ersten, die mit dem Bau von Handelsschiffen begannen. Einigen antiken Forschern zufolge verwendeten sie einen Kiel und Spanten, die die Festigkeit des Schiffsrumpfs erhöhten. Um das Schiff zu bewegen, verwendeten die Kreter sowohl Ruder als auch ein rechteckiges Segel. Man geht davon aus, dass es zum Teil diesen technischen Verbesserungen zu verdanken war, dass Kreta zur ersten Seemacht im Mittelmeer wurde. Die Blütezeit war im 17.-14. Jahrhundert. Chr e. Die Phönizier übernahmen die Methode, Schiffe mit Rahmen zu bauen, von den Kretern. Die Phönizier lebten an der Ostküste des Mittelmeers, in einem Land voller Zedernwälder, die hervorragendes Material für den Schiffbau lieferten. Auf ihren Schiffen führten die Phönizier Militär- und Handelsexpeditionen zu den entlegensten Orten der modernen Welt durch. Wie Herodot zu Beginn des 7. Jahrhunderts schrieb. N. h., phönizische Schiffe umrundeten Afrika von Ost nach West. Dies zeugt von der großen Seetüchtigkeit der Schiffe: Auf ihrem Weg mussten sie das Kap der Guten Hoffnung umrunden, wo es oft stürmte. Obwohl phönizische Schiffe in Größe und Stärke deutlich größer als ägyptische Schiffe waren, veränderte sich ihre Form nicht wesentlich. Wie die erhaltenen Flachreliefs bezeugen, tauchten zum ersten Mal Widder am Bug eines phönizischen Kriegsschiffs auf, um feindliche Schiffe zu versenken.

Phönizisches Segelschiff

Die Seeschiffe des antiken Griechenlands und später Roms waren Modifikationen phönizischer Schiffe. Handelsschiffe waren überwiegend breite und langsame Schiffe, die meist von einem Segel angetrieben und von einem großen Steuerruder am Heck gesteuert wurden. Kriegsschiffe waren schmal und wurden von Rudern angetrieben. Darüber hinaus waren sie mit einem rechteckigen Hauptsegel bewaffnet, das auf einer langen Rahe montiert war, und einem kleinen Segel, das auf einem geneigten Mast montiert war. Dieser geneigte Mast ist der Vorläufer des Bugspriets, der viel später auf Segelschiffen auftauchte und zusätzliche Segel tragen sollte, um das Manövrieren zu erleichtern. Zunächst wurde auf jeder Seite eines Militärschiffs eine Ruderreihe installiert, aber als die Größe und das Gewicht der Schiffe zunahmen, erschien eine zweite Ruderreihe über der ersten und später sogar eine dritte. Dies wurde durch den Wunsch erklärt, die Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Kraft des Aufpralls des Widders auf das feindliche Schiff zu erhöhen. Eine Ruderreihe befand sich unter Deck, die anderen beiden befanden sich an Deck. So sah der beliebteste Kriegsschifftyp der Antike aus, der ab dem 6. Jahrhundert v. e. Triere genannt.

Triremen bildeten das Rückgrat der griechischen Flotte, die an der Schlacht von Salamis (480 v. Chr.) teilnahm. Die Länge der Triremen betrug 30–40 m, die Breite 4–6 m (einschließlich Ruderstützen), die Freibordhöhe etwa 1,5 m. Das Schiff hatte hundert oder mehr Ruderer, in den meisten Fällen Sklaven; Die Geschwindigkeit erreichte 8-10 Knoten. Die alten Römer waren keine guten Seeleute, aber die Punischen Kriege (1. Krieg – 264–241 v. Chr.; 2. Krieg – 218–210 v. Chr.) überzeugten sie von der Notwendigkeit einer eigenen Marine, um die Karthager zu besiegen. Die damalige römische Marine bestand aus Triremen nach griechischem Vorbild.

Ein Beispiel für eine römische Triere dieses Typs ist das in der Abbildung dargestellte Schiff. Es verfügt über ein erhöhtes Deck am Heck sowie eine Art Turm, in dem der Kommandant und sein Assistent zuverlässigen Unterschlupf finden konnten. Die Nase endet in einem mit Eisen bedeckten Widder. Um den Kampf auf See zu erleichtern, erfanden die Römer den sogenannten „Raben“ – eine Enterbrücke mit einer Metalllast in Form einer Klüse, die auf ein feindliches Schiff herabgelassen wurde und über die römische Legionäre dorthin gelangen konnten. In der Schlacht von Actium (31 v. Chr.) verwendeten die Römer einen neuen Schiffstyp – die Liburne. Dieses Schiff ist deutlich kleiner als eine Trireme, mit Widdern ausgestattet, hat eine Ruderreihe und ein rechteckiges Quersegel. Die Hauptvorteile von Liburns sind gute Beweglichkeit und Manövrierfähigkeit sowie Geschwindigkeit. Basierend auf einer Kombination von Strukturelementen aus Triremen und Liburnen entstand eine römische Rudergaleere, die mit einigen Änderungen bis ins 17. Jahrhundert überlebte. N. e.

Die Verbesserung der militärischen Ruderschiffe mit zusätzlichen Segelwaffen hatte den Charakter von Sprüngen. Der Bedarf an diesen Schiffen stieg beispielsweise bei Feldzügen. Vom Ende des 12. bis zum 14. Jahrhundert. Galeeren tauchten im Atlantik und in der Nordsee auf. Das Haupteinsatzgebiet der Galeeren war aber nach wie vor das Mittelmeer; Die Venezianer trugen wesentlich zu ihrer weiteren Entwicklung bei. Leichte Kampfgaleeren dienten als Kriegsschiffe, während schwere als Militärtransporter dienten. Sie wurden auch als Handelsschiffe eingesetzt. Der Nachteil der Galeeren war ihre große Besatzung. So benötigte eine bis zu 40 m lange Galeere 120–180 Ruderer (und bei zwei Ruderreihen 240–300 Ruderer). Rechnet man die für die Wartung von Ruder und Segel erforderliche Besatzung sowie die Besatzung in der Kombüse hinzu, waren es insgesamt weit über 500 Mann. Eine solche Galeere hatte einen Tiefgang von etwa 2 m und eine Freibordhöhe von 1–1,5 m. Auf mittelalterlichen Galeeren wurde ein Ruder von 2–5 Ruderern bedient; das Gewicht eines Ruders mit einer Länge von 10-12 m betrug bis zu 300 kg. Zusätzlich zu den Rudern waren Galeeren mit einem Hilfssegel ausgestattet. Später begann man mit der Installation von zwei und dann von drei Masten und ersetzte das rechteckige Segel durch ein schräges Segel, das den Arabern des Mittelmeers entlehnt war. Im Laufe der weiteren Entwicklung begann man mit dem Bau von Schiffen, die eine Kombination aus Galeere und Segelschiff darstellten. Solche Schiffe wurden Galassen genannt. Galeassen waren größer als Galeeren: Die größten erreichten eine Länge von 70 m, eine Breite von 16 m und verdrängten 1000 Tonnen; Die Besatzung bestand aus 1000 Personen. Sie wurden sowohl als Militär- als auch als Handelsschiffe eingesetzt.

Galleass

Unabhängig von der Entwicklung der Schifffahrt im Mittelmeer entwickelte sich die Schifffahrt auch in Nordeuropa, wo bereits in den ersten Jahrhunderten hervorragende Seefahrer – die Wikinger – lebten. Wikingerschiffe waren offene Holzboote mit symmetrischem Vorder- und Heckpfosten; Auf diesen Schiffen war es möglich, sowohl vorwärts als auch rückwärts zu fahren. Wikingerschiffe wurden durch Ruder (sie sind im Bild nicht dargestellt) und ein gerades Segel angetrieben, das ungefähr in der Mitte des Schiffes an einem Mast montiert war.

Wikingerschiffe hatten Spanten und Längsstreben. Ein charakteristisches Merkmal ihrer Konstruktion war die Art und Weise, wie Rahmen und andere Balken mit der Außenhaut verbunden wurden, die normalerweise aus sehr langen, von einem Stiel zum anderen verlaufenden und überlappend angeordneten Holzstreifen bestand. Die größten Wikingerschiffe, die aufgrund der Nasenverzierung und der Form des Drachenkopfes „Drachen“ genannt wurden, hatten eine Länge von 45 m und etwa 30 Ruderpaare. Trotz der Schwierigkeiten, auf offenen Schiffen ohne Deck durch die stürmische Nordsee zu segeln, drangen die Wikinger sehr bald von Skandinavien bis an die Küsten Englands und Frankreichs vor, erreichten das Weiße Meer, eroberten Grönland und Holland und erreichten am Ende des 10. Jahrhunderts. drang nach Nordamerika ein.

Der alte russische Eisklasse-Koch war ein echter Eroberer der nördlichen Meere

Unter dem Feudalismus entwickelte sich der Schiffbau parallel zur Entwicklung des Handels in Nordeuropa weiter. Große Handelsschiffe des 12. und 13. Jahrhunderts, sogenannte Naves, hatten die gleiche Form von Bug und Heck. Der Antrieb erfolgte ausschließlich durch ein Quersegel, das an einem Mast in der Schiffsmitte montiert war. Ab Ende des 12. Jahrhunderts. Im Bug und Heck entstanden sogenannte Türme. Anfangs handelte es sich wahrscheinlich um Kampfbrücken (möglicherweise ein Überbleibsel einer römischen Brücke), die sich im Laufe der Zeit an den Bug und das Heck verlagerten und zum Vorschiff und Achterdeck wurden. Das Steuerruder befand sich normalerweise auf der Steuerbordseite.

Kirchenschiff

Hansekaufleute, in deren Händen sich der europäische Handel in der Zeit vom 13. bis 15. Jahrhundert konzentrierte, transportierten ihre Waren meist auf Koggen. Dabei handelte es sich um starke Einmasterschiffe mit hohen Bordwänden und nahezu senkrechten Vorder- und Hecksteven. Nach und nach entstanden kleine turmartige Aufbauten auf den Zahnrädern im Bug, relativ große Aufbauten im Heck und eigenartige „Krähennester“ an der Spitze des Mastes. Das Hauptmerkmal, das eine Kogge von einem Schiff unterscheidet, ist das Gelenksteuerrad mit Pinne, das sich in der Mittelebene des Schiffes befindet. Dadurch hat sich die Manövrierfähigkeit des Schiffes verbessert.

Einzelmastzahnrad

Bis etwa zum 14. Jahrhundert. Der Schiffbau in den nördlichen Regionen Westeuropas entwickelte sich unabhängig vom Schiffbau im Mittelmeerraum. Wenn das in der Symmetrieebene des Schiffes platzierte Ruder zur größten Errungenschaft in der Schiffbau- und Navigationskunst des Nordens wurde, dann wurde das im Mittelmeer eingeführte dreieckige Segel hergestellt, das in unserer Zeit als lateinisches Segel bezeichnet wird Es war möglich, steiler zum Wind zu segeln als mit einem rechteckigen Segel. Dank der Kontakte zwischen Nord und Süd im 14. Jahrhundert. Es entstand ein neuer Schiffstyp – die Karavelle, ein Dreimastschiff mit lateinischen Segeln und einem Gelenkruder. Im Laufe der Zeit begann man, am Bugmast ein Quersegel anzubringen.

Karacke aus der Kolumbus-Ära

Der nächste Gefäßtyp, der Ende des 15. Jahrhunderts auftauchte, war die Karakka. Dieses Schiff hatte ein viel weiter entwickeltes Vorschiff und eine viel stärker entwickelte Kajüte. Die Karacken waren mit einem Gelenkruder und beiden Segeltypen ausgestattet. Am Bugmast befand sich ein gerades Segel, am Mittelmast ein oder zwei gerade Segel und am Heckmast ein Lateinersegel. Später begannen sie mit der Installation eines geneigten Bugmastes – eines Bugspriets mit einem kleinen geraden Segel. Mit dem Aufkommen von Karavellen und Karacken wurden lange Reisen möglich, wie zum Beispiel die Reise von Vasco de Gama, Kolumbus, Magellan und anderen Seefahrern in unbekannte Länder. Die Santa Maria, das Flaggschiff von Kolumbus, war höchstwahrscheinlich eine Karacke. Es hatte eine Länge von 23 m, eine Breite von 8,7 m, einen Tiefgang von 2,8 m und eine Besatzung von 90 Personen. Das Schiff war ein mittelgroßes Schiff (zum Beispiel hatte das 1460 erbaute Schiff Peter von La Rochelle eine Länge von 12 m). Anschließend wurde der typische Heckaufbau der Karak durch einen stufenweise zum Heck ansteigenden Aufbau ersetzt. Ein Mast wurde hinzugefügt (manchmal geneigt) und die Anzahl der Segel erhöht. Überwiegend wurden gerade Segel verwendet, am Heck wurde lediglich ein Gaffelsegel angebracht. So entstand im 17. und 18. Jahrhundert das Galion. wurde zum Haupttyp von Kriegsschiffen. Der damals am weitesten verbreitete Typ von Handelsschiffen war die Flöte, deren Rumpf sich nach oben hin verjüngte. Seine Masten waren höher und seine Rahen kürzer als die der früher gebauten Schiffe. Die Takelage war die gleiche wie bei Galeonen.

Flöten

Mächtige Handelsgesellschaften unter staatlicher Führung (die 1600 gegründete Englische Westindien-Kompanie oder die 1602 gegründete Niederländische Ostindien-Kompanie) regten den Bau eines neuen Schiffstyps an, der „Ostindien“ genannt wurde. Diese Schiffe waren nicht sehr schnell. Ihre vollen Konturen und hohen Seiten sorgten für eine sehr große Tragfähigkeit. Zum Schutz vor Piraten wurden Handelsschiffe mit Kanonen bewaffnet. An den Masten wurden drei, später vier gerade Segel angebracht, am Achtermast ein schräges Gaffelsegel. Im Bug befanden sich meist lateinische Segel, zwischen den einzelnen Masten trapezförmige Segel. Aufgrund ihrer Ähnlichkeit mit einem Kriegsschiff ähnlichen Typs und gleicher Takelage werden diese Schiffe auch Fregatten genannt.

Fregatte

Eine bedeutende Errungenschaft im Segelschiffbau war die Schaffung von Klipperschiffen. Klipperschiffe waren schmale Schiffe (Verhältnis Länge zu Breite ca. 6,7 m) mit fortschrittlicher Bewaffnung und einer Tragfähigkeit von 500–2000 Tonnen. Sie zeichneten sich durch hohe Geschwindigkeit aus. Aus dieser Zeit sind die sogenannten „Teerennen“ bekannt, bei denen mit Tee beladene Klipperschiffe auf der China-England-Linie eine Geschwindigkeit von 18 Knoten erreichten.

Teeschneider

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Nach vielen tausend Jahren der Vorherrschaft der Segelflotte erschien auf Schiffen ein neuer Motortyp. Es war eine Dampfmaschine – die erste mechanische Maschine. 1807 baute der Amerikaner Robert Fulton das erste Schiff mit Dampfmaschine, die Claremont; es ging am Hudson River entlang. Besonders gut schnitt das Schiff beim Segeln gegen die Strömung ab. Damit begann die Ära der Dampfmaschine auf Flussschiffen. Später wurde die Dampfmaschine auch in der Seeschifffahrt eingesetzt. Im Jahr 1818 wurde auf dem Segelschiff Savannah eine Dampfmaschine installiert, die Schaufelräder antrieb. Nur für die kurze Überfahrt über den Atlantik nutzte das Schiff die Dampfmaschine. Erstmals überquerte das Schiff Sirius, ein 1837 gebautes Dampfsegler, dessen Rumpf noch aus Holz bestand, den Nordatlantik fast ausschließlich mit Hilfe eines mechanischen Antriebs.

Dampfschiff - Sirius

Seitdem begann die Entwicklung mechanischer Antriebe für Seeschiffe. Große Schaufelräder, die durch raue See behindert wurden, wichen 1843 einem Propeller. Es wurde erstmals auf dem britischen Dampfschiff installiert. Die Great Eastern, ein damals riesiges Schiff, 210 m lang und 25 m breit, gebaut im Jahr 1860, war eine Sensation. Dieses Schiff hatte zwei Schaufelräder mit einem Durchmesser von jeweils 16,5 m und einen Propeller mit einem Durchmesser von mehr als 7 m, fünf Rohre und insgesamt sechs Masten mit einer Fläche von 5400 m2, auf denen ein Segel gesetzt werden konnte. Das Schiff bot Platz für 4.000 Passagiere, fasste 6.000 Tonnen Fracht und erreichte eine Geschwindigkeit von 15 Knoten.

Großbritannien

Frohe Ostern

Der nächste Schritt in der Entwicklung von Schiffsantrieben erfolgte Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts; 1897 wurde auf dem Turbinia-Schiff erstmals eine Dampfturbine installiert, die es ermöglichte, eine bis dahin beispiellose Geschwindigkeit von 34,5 Knoten zu erreichen. Das 1906 erbaute britische Passagierschiff Mauritania (Länge 241 m, Breite 26,8 m, Tragfähigkeit 31.940 Registertonnen, Besatzung 612 Personen, 2.335 Passagiersitze) war mit Turbinen mit einer Gesamtleistung von 51.485 kW ausgestattet. Bei der Atlantiküberquerung im Jahr 1907 erreichte sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 26,06 Knoten und gewann die symbolische Auszeichnung für Geschwindigkeit – das Blaue Band, das sie 22 Jahre lang trug.

Mauretanien

Im zweiten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts. Auf Seeschiffen wurden erstmals Dieselmotoren eingesetzt. Im Jahr 1912 wurden auf dem Frachtschiff Zealandia mit einer Tragfähigkeit von 7.400 Tonnen zwei Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 1.324 kW eingebaut.