Ο πιλότος έβαλε τον γιο του στα χειριστήρια. Συντριβή A310 - υπήρχε ένα παιδί στα χειριστήρια (1 φωτογραφία). Τελική έκθεση της έρευνας

Αν μέχρι τώρα όλες οι ιστορίες για αεροπορικά δυστυχήματα ήταν λίγο πολύ θετικές, τώρα θα σας πω για μια σπάνια παρωδία.

Καταχώρηση Black Box:
Διοικητής: Λοιπόν, Γιάνα, θα κάνεις πιλότο;
Yana (κάθεται στην καρέκλα του κυβερνήτη του πλοίου): Οχι!
...
Εμφανίζεται ο γιος του κυβερνήτη του πλοίου Έλνταρ. Κάθεται στην καρέκλα του διοικητή.
Έλνταρ: Μπορεί αυτό να περιστραφεί;
Διοικητής: Ναί!Αν στρίψετε αριστερά, πού θα πάει το αεροπλάνο;
Έλνταρ: Αριστερά!
Διοικητής: Στροφή! Στρίψτε αριστερά!
Έλνταρ: Τέλεια!
Διοικητής: Το αεροπλάνο πηγαίνει προς τα αριστερά;
Έλνταρ: Έρχομαι.
Περνούν αρκετά λεπτά.
Έλνταρ: Γιατί γυρίζει;
Διοικητής: Ανάβει μόνο του;
Διοικητής: Κράτα το τιμόνι!
Πιλότος: Ταχύτητα!
Διοικητής: Στρίψτε αριστερά! Αριστερά! Σωστά! Αριστερά! Η γη είναι εδώ! Έλνταρ, βγες έξω! Φύγε Έλνταρ! Βγαίνω έξω! Βγαίνω έξω! Βγαίνω έξω!
...
fucked up, που στοίχισε 75 ζωές λόγω αγνώστων που βρίσκονταν στο πιλοτήριο

Παρεμπιπτόντως, υπήρχε ένας δεύτερος λόγος. Αποδεικνύεται ότι εάν ασκήσετε δύναμη 8-10 kg στο πλάι του τιμονιού σε ένα αεροσκάφος Airbus-310, ο αυτόματος πιλότος απενεργοποιείται μερικώς. Αλλά! Αρχικά, ένας από τους πιλότους έφερε δύο από τα παιδιά του στο πιλοτήριο.

Ετσι. Στις 22 Μαρτίου 1994, ένα αεροσκάφος Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") πετούσε από τη Μόσχα (Sheremetyevo) προς το Χονγκ Κονγκ. Όταν η πτήση είχε ήδη καλύψει ένα αξιοπρεπές μέρος του ταξιδιού, ο PIC Andrei Danilov πήγε στην καμπίνα για να πάρει έναν υπνάκο.
Ο έφεδρος PIC Yaroslav Kudrinsky και ο συγκυβερνήτης Igor Piskarev παρέμειναν στο πιλοτήριο.
Ο κυβερνήτης του ίδιου αεροσκάφους, Β. Μακάροφ, ο οποίος βρισκόταν σε διακοπές, και δύο από τα παιδιά του Kudrinsky, Yana (13 ετών) και Eldar (15 ετών), ήρθαν για να «επισκεφτούν» την καμπίνα.
Ο πατέρας έδωσε τη θέση του στα παιδιά.
Στην αρχή, η κόρη μου κάθισε στο τιμόνι για 7,5 λεπτά. Εκείνη, παρά τις συμβουλές του πατέρα της, αρνήθηκε να αναλάβει το τιμόνι. Αλλά ο γιος που την αντικατέστησε ακολούθησε την εντολή του πατέρα του, «Στρίψε αριστερά!»

Το αποτέλεσμα - 63 επιβάτες και 12 μέλη του πληρώματος πέθαναν από αμέλεια των επαγγελματιών πιλότων στο πιλοτήριο.

"...Αποδείχθηκε ότι το airbus έπεσε από ύψος 10.100 m, κατά μήκος της πιο απότομης δυνατής τροχιάς, κάτι που σπάνια ή σχεδόν ποτέ δεν συμβαίνει κατά τη διάρκεια αεροπορικών δυστυχημάτων. Το πλήρωμα δεν πρόλαβε καν να μεταδώσει τίποτα στο έδαφος. Το αεροπλάνο έπεσε σε βουνοπλαγιά, αλλά για κάποιο λόγο δεν άγγιξε τις κορυφές των δέντρων.
22.05; 22.08. Με εντολή της υπηρεσίας υπηρεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροδιαστημικής Έρευνας και Διάσωσης, ένα αεροσκάφος An-12 των δυνάμεων αεράμυνας απογειώθηκε από το Νοβοσιμπίρσκ. από το ελικόπτερο Novokuznetsk - Mi-8 MGA.
23.30. Λήφθηκαν πληροφορίες από κάτοικο της περιοχής ότι εντοπίστηκαν συντρίμμια αεροσκαφών που καίγονται στην περιοχή του χωριού Mayzas (10 χλμ. νοτιοανατολικά της πόλης Mezhdurechensk).
00.06. Στις 23 Μαρτίου, ο διοικητής του ελικοπτέρου ανέφερε ότι 8 χιλιόμετρα νότια του Mayzas, σε ακτίνα 2 χιλιομέτρων, είδε φλεγόμενα συντρίμμια του αεροσκάφους.
03.00. Από το Plotnikov (40 χλμ. νότια της πόλης Kemerovo) ένα κινητό απόσπασμα (41 άτομα, 12 τεμάχια εξοπλισμού) άρχισε να κινείται, ανοίγοντας το δρόμο.
03.30. Ένα ελικόπτερο Mi-8 με δέκα διασώστες επί του σκάφους πέταξε στο σημείο της συντριβής από το Mezhdurechensk. Τέλος, το Il-76 του ρωσικού Υπουργείου Εκτάκτων Καταστάσεων παρέδωσε δεκαπέντε διασώστες με τον απαραίτητο εξοπλισμό και μηχανήματα.

Ο δημοσιογράφος Βασίλι Γκορμπούνοφ έφτασε στο σημείο της καταστροφής μαζί με διασώστες. Αυτό είπε
«Η πρώτη αίσθηση που έρχεται είναι η έντονη μυρωδιά της κηροζίνης. Ρίχνεις μια ματιά και γίνεται ένας απόκοσμος σωρός από μικρά σκουπίδια. Φαίνεται ότι το αεροπλάνο κυριολεκτικά συνετρίβη. Τα μικρότερα θραύσματα είναι διάσπαρτα κατά μήκος της πλαγιάς του λόφου σε μια κορδέλα πλάτους εκατό μέτρων, που εκτείνεται για περίπου μισό χιλιόμετρο. Το μεγαλύτερο κομμάτι της δεξιάς πλευράς που είδα ήταν τρία επί τέσσερα μέτρα. Σώματα Σχεδόν ό,τι είχε απομείνει από τον κόσμο πιέστηκε δυνατά στο χιόνι. Μπορείς να δεις κάπου χέρια, κάπου πόδια, κάπου πλάτες... Σε τέτοια μέρη η πιο δύσκολη σκέψη είναι γιατί τα πράγματα είναι πιο ανθεκτικά από τους ανθρώπους, τσάντες, ρούχα, δολάρια σκορπισμένα παντού... Είναι αδύνατο να πάρεις τα μάτια σου. από το λαμπερό βαμμένο πασχαλινό αυγό κάποιος ετοιμαζόταν για τις διακοπές...»
...Πολλοί επιβάτες παρέμειναν καθισμένοι, δεμένοι στις θέσεις τους. Μεταξύ των νεκρών, οι διασώστες κατάφεραν να βρουν δύο παιδιά που πετούσαν σε αυτή την πτήση. Ένα από τα μέλη του πληρώματος αποφάσισε να τους πάει διακοπές για να δείξει στο Χονγκ Κονγκ. Εκείνη την εποχή, κανείς δεν ήξερε ότι ήταν παιδιά που έπαιξαν τραγικό ρόλο σε αυτή την καταστροφή. Σχεδόν τίποτα δεν έμεινε από το Airbus. Πάνω από ένα εκατομμύριο δολάρια, πολλά κοσμήματα, χρυσά κοσμήματα βρέθηκαν στο σημείο της καταστροφής...»

Ένα μικρό απόσπασμα από την παραγγελία (συμπεράσματα):
«Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας
ΣΕΙΡΑ
28/04/95 Αρ. 44
ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΑΤΥΧΗΜΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΚΑΦΟΥΣ A310-308 F-OGQS ΤΗΣ ΡΩΣΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ (RAL)
...
Η συντριβή του αεροσκάφους A310 συνέβη ως αποτέλεσμα της ακινητοποίησης του με περιστροφή και σύγκρουση με το έδαφος λόγω ενός συνδυασμού των ακόλουθων παραγόντων:
1. Άδειες από PIC Ya.V. Ο Kudrinsky να πάρει τον χώρο εργασίας του και να παρέμβει στον έλεγχο του αεροσκάφους από μη εξουσιοδοτημένο άτομο (τον γιο του), που δεν έχει τα σωστά και κατάλληλα προσόντα.
2. Εκτέλεση ελιγμών επίδειξης που δεν προβλέπονται από το σχέδιο πτήσης και την κατάσταση πτήσης με χρήση του αυτόματου πιλότου του PIC που δεν βρίσκεται στο χώρο εργασίας του.
3. Η εφαρμογή δυνάμεων από μη εξουσιοδοτημένο άτομο και τον συγκυβερνήτη στους τροχούς ελέγχου, παρεμποδίζοντας την κανονική λειτουργία του αυτόματου πιλότου (αυτό δεν συνιστάται από το Εγχειρίδιο πτήσης του αεροσκάφους A310), που οδήγησε σε υπέρβαση και αποσύνδεση του αυτόματος πιλότος από την καλωδίωση ελέγχου του αεροπλάνου,
4. Χωρίς να γίνει αντιληπτός από τον συγκυβερνήτη και το PIC, ο αυτόματος πιλότος αποσυνδέθηκε από την καλωδίωση ελέγχου του αεροπλάνου, πιθανώς λόγω:
- την απουσία ενόργανου συστήματος συναγερμού για απεμπλοκή στο αεροσκάφος A310·
και τα λοιπά....
...
Ο υπουργός Μεταφορών V.B. Εφίμοφ

Αυτό συμβαίνει ανεμελιά.

22 Μαρτίου 1994 στην περιοχή Mezhdurechensk (περιοχή Kemerovo) στις 20:00. 58 λεπτά. Ένα Airbus A-310, ιδιοκτησίας της Russian Airlines και εκτελούσε το δρομολόγιο Μόσχα-Χονγκ Κονγκ, συνετρίβη και συνετρίβη. Στο αεροπλάνο επέβαιναν 63 επιβάτες και 12 μέλη του πληρώματος. Το άνοιγμα των μαύρων κουτιών έδειξε στη συνέχεια ότι η αιτία της καταστροφής ήταν ο ανθρώπινος παράγοντας, η κακή γνώση αυτού του τύπου εξοπλισμού από το πλήρωμα και η κατάφωρη παραβίαση των οδηγιών.

3,5 ώρες μετά την απογείωση, ο διοικητής του πληρώματος Yaroslav Kudrinsky κάλεσε τα δύο παιδιά του στο πιλοτήριο - την κόρη Yana και τον γιο Eldar, όπου, κατά παράβαση των κανονισμών, επέτρεψε πρώτα στην κόρη του και μετά στον γιο του να καθίσουν στην καρέκλα του κυβερνήτη του πλοίου. Αυτή η περίσταση αγνοήθηκε από άλλα μέλη του πληρώματος. Επιπλέον, στο πιλοτήριο ήταν ένας φίλος της οικογένειας Kudrinsky, ο Makarov, επίσης πιλότος, που πετούσε στην ίδια πτήση ως επιβάτης.

Πριν επιτρέψει στα παιδιά να πάρουν τη θέση διοίκησης, ο Kudrinsky άνοιξε τον αυτόματο πιλότο. Πρώτα, η κόρη του διοικητή, η 13χρονη Yana Kudrinskaya, ήταν στη θέση του πιλότου. Δεν προσπάθησε να κάνει καμία ενέργεια για τον έλεγχο του αεροσκάφους. Μετά από αυτήν, ο γιος του καπετάνιου, ο 15χρονος Eldar Kudrinsky, ανέλαβε το τιμόνι. Ο έφηβος κρατήθηκε από το τιμόνι, κουνώντας το ελαφρά από τη μία πλευρά στην άλλη. Όλα θεωρήθηκαν ως ψυχαγωγία και οι ενήλικες δεν είχαν κανέναν έλεγχο πάνω στον έφηβο. Κάποια στιγμή, ο τύπος κούνησε το τιμόνι πιο δυνατά και ο αυτόματος πιλότος, παρερμηνεύοντας αυτό με την εντολή του πιλότου, έσβησε. Σε ένα δευτερόλεπτο, το αεροπλάνο έγινε υπάκουο στον έφηβο, ο οποίος συνέχισε να παίζει πιλότους.

Ο φωτεινός συναγερμός για την απενεργοποίηση της λειτουργίας αυτόματου πιλότου έκλεισε, αλλά το πλήρωμα δεν το παρατήρησε, καθώς ένα χαρακτηριστικό σχεδιασμού του A310 είναι η απουσία ηχητικού συναγερμού για την απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου. Γέρνοντας ξανά το τιμόνι στο πλάι, το αγόρι έβαλε το airbus σε μια βαθιά κύλιση, η οποία σύντομα έφτασε τις 45 μοίρες και προκάλεσε υπερφόρτωση περίπου 5 g. Στα πρώτα δευτερόλεπτα και οι δύο επαγγελματίες πιλότοι για αρκετά δευτερόλεπτα δεν μπορούσαν να καταλάβουν τον λόγο της ανώμαλης συμπεριφοράς του αεροσκάφους. Και όταν τα μέλη του πληρώματος παρατήρησαν ότι ο αυτόματος πιλότος ήταν απενεργοποιημένος, προσπάθησαν να πάρουν ξανά τις θέσεις τους.

Σε αντίθεση με τις οδηγίες, ο συγκυβερνήτης, ελλείψει του διοικητή στη θέση του, μετέφερε τη θέση του μέχρι την επιστροφή, κάτι που για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν του επέτρεπε να πάρει θέση εργασίας λόγω των υπερφορτώσεων που είχαν προκύψει. Και ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, λόγω ισχυρών υπερφορτώσεων και μεγάλης γωνίας κύλισης, δεν μπορούσε να μπει στη θέση του για πολλή ώρα.

Η κατάσταση περιπλέκεται πολύ από το γεγονός ότι στο αριστερό κάθισμα υπήρχε ακόμα το μόνο άτομο που είχε τη φυσική ικανότητα να ελέγχει το αεροπλάνο - ο 15χρονος γιος του διοικητή, ο οποίος δέχθηκε και προσπάθησε να εκτελέσει διάφορες, ασυνεπείς και αντιφατικές εντολές από τον πατέρα του, τον συγκυβερνήτη και τον Μακάροφ. Σύμφωνα με μια ανάλυση του ηχητικού κομματιού του «μαύρου κουτιού», οι προσπάθειες του Έλνταρ να διορθώσει την κατάσταση παρεμποδίστηκαν σε μεγάλο βαθμό από την έλλειψη γνώσης της ορολογίας του πιλότου. Ως παράδειγμα, δόθηκε η εντολή "Κράτα το τιμόνι!", την οποία το αγόρι πήρε ως εντολή να κρατήσει το τιμόνι στην άκρα δεξιά θέση, ενώ οι πιλότοι εννοούσαν εντολή για ισοπέδωση του αεροπλάνου.

Εν τω μεταξύ, το ρολό είχε ήδη φτάσει τις 90° και το αεροπλάνο άρχισε να χάνει ύψος. Προκειμένου να αποφευχθεί περαιτέρω κάθοδος, ο αυτόματος πιλότος (μόνο το αυτόματο ρολό ήταν απενεργοποιημένο) αύξησε τη γωνία κλίσης σε τέτοιο βαθμό που το αεροπλάνο άρχισε να χάνει γρήγορα ταχύτητα και μπήκε σε στάβλο. Ο συγκυβερνήτης έκλεισε εντελώς τον αυτόματο έλεγχο και κατάφερε να βγάλει το αεροπλάνο από το στάβλο κατεβάζοντας τη μύτη. Η υπερφόρτωση μειώθηκε και ο διοικητής κατάφερε τελικά να τραβήξει τον γιο του από την καρέκλα του και να πάρει τον χώρο εργασίας του. Οι πιλότοι έφεραν το αεροπλάνο σε κανονική λειτουργία πτήσης, αλλά δεν μπόρεσαν να αναγνωρίσουν έγκαιρα τη χωρική του θέση. Πετώντας πάνω από το λόφο σε χαμηλό ύψος, το αεροπλάνο έπιασε τις άκρες των δέντρων και έπεσε στο δάσος κοντά στο χωριό Maly Mayzas, περίπου 20 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Mezhdurechensk.

Διαπραγματεύσεις πληρώματος, χρονολογία γεγονότων

Σύμβολα που χρησιμοποιούνται στο κείμενο:

PIC - διοικητής αεροσκάφους Ya V. Kudrinsky
Η Yana είναι κόρη ενός διοικητή, που γεννήθηκε το 1981.
Eldar - γιος του διοικητή, γεννημένος το 1978.
2P - συγκυβερνήτης I.V Piskarev
Makarov - πιλότος που πετά στο Χονγκ Κονγκ ως επιβάτης
Ε - ένας από τους πιλότους στο πιλοτήριο

Περίπου μισή ώρα πριν την καταστροφή. Το αεροπλάνο πετά με αυτόματο πιλότο. Στο πιλοτήριο υπάρχουν ο διοικητής του αεροσκάφους, ο συγκυβερνήτης και δύο άγνωστοι - η κόρη του διοικητή του αεροσκάφους Yana και ο επιβάτης Makarov.

17:43:30: PIC [απευθυνόμενος στην κόρη του Γιάνα]: Έλα να κάτσεις εδώ τώρα, στην καρέκλα μου, θέλεις;
17:43:31: Ο PIC έφυγε από τον χώρο εργασίας του
17:43:34-17:43:37: Η Yana κάθισε στην καρέκλα PIC
17:44:10: Yana: Μπαμπά, σήκωσέ με [η Yana ζήτησε να σηκώσει την καρέκλα της]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593rd περνάμε το σημείο σας στο επίπεδο πτήσης 10.100.
17:47:06: PIC: Λοιπόν, Yana, θα πιλοτάρεις;
Γιάνα: Όχι!
PIC: Μην πατάτε τα κουμπιά. Μην αγγίζετε αυτό το κόκκινο!
Yana: Μπαμπά, μπορεί να παίξει αυτό;
PIC: Βλέπετε το Novokuznetsk στα αριστερά;
Yana: Πετάμε τόσο χαμηλά;
PIC: Δέκα χιλιάδες εκατό μέτρα.
Yana: Είναι πολλά, σωστά;
KVS: Πολύ...
Η Γιάνα προσπαθεί να αφήσει την καρέκλα.
PIC: Περίμενε, μη βιάζεσαι...
Yana: Προσέχω ήδη...
17:51:12: Η Yana έφυγε από την καρέκλα του PIC
Εμφανίζεται ο γιος του κυβερνήτη του αεροσκάφους, Έλνταρ.
17:51:47: Μακάροφ: Το κοντέρ αφαιρείται.
17:51:55: Ο Έλνταρ κάθισε στην καρέκλα του PIC.
17:52:46: Eldar [απευθυνόμενος στον Makarov]: Κινηματογραφείτε;
17:52:48: Μακάροφ: Γυρίζω.
Eldar: Μπορεί να αλλάξει αυτό;
17:54:25: PIC: Ναι! Αν στρίψετε αριστερά, πού θα πάει το αεροπλάνο;
Έλνταρ: Αριστερά!
PIC: Γυρίστε! Στρίψτε αριστερά!
17:54:35: PIC: Λοιπόν, προσέξτε το έδαφος, που θα στρίψετε. Πάμε αριστερά, στρίβουμε αριστερά!
Έλνταρ: Τέλεια!
17:54:37: PIC: Φεύγω, ε;
17:54:39: Ο Έλνταρ έστριψε το τιμόνι προς τα αριστερά κατά 3,4 μοίρες.
17:54:40: PIC: Το αεροπλάνο πηγαίνει προς τα αριστερά;
17:54:41: Έλνταρ: Έρχεται.
17:54:42: PIC: Δεν είναι ορατή, σωστά;
ΜΙ:< неразб>
17:54:50: Ε: Τώρα θα πάει δεξιά
17:54:53: Μακάροφ: Ρυθμίστε σωστά τον δείκτη στάσης για αυτόν.
17:05:05: Το αεροπλάνο άρχισε να κυλά προς τα δεξιά.
17:55:12: PIC: Τι θέλεις, Γιάνα;
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [απευθυνόμενη στη Γιάνα]: Γιατί;
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [απευθυνόμενη στη Γιάνα]: Στην πρώτη τάξη θα κοιμάστε μόνο.
17:55:27: PIC [απευθυνόμενη στη Γιάνα]: Μην τρέχετε εκεί, αλλιώς θα μας διώξουν από τη δουλειά.
17:55:28: Από αυτή τη στιγμή, απαρατήρητη ούτε από τον PIC ούτε από τον συγκυβερνήτη, άρχισε μια σταδιακή αύξηση του δεξιού ρόλου.
17:55:36: Eldar [σχετικά με την πορεία του αεροπλάνου]: Γιατί γυρίζει;
17:55:38: PIC: Γυρίζει μόνο του;
17:55:40: Έλνταρ: Ναι.
17:55:41: Ε: Γιατί γυρίζει;
17:55:42: Έλνταρ: Δεν ξέρω.
17:55:45: PIC: Δεν θα απορρίψετε την πορεία;
17:55:45: Makarov: Ακόμα μετακινεί τη ζώνη, παιδιά. [Ο Μακάροφ υπέθεσε ότι το αεροπλάνο έφευγε για την περιοχή κράτησης]
17:55:46: 2P: Πήγαμε στην περιοχή περιμένοντας.
17:55:48: PIC: Ναι;
17:55:49: 2P: Φυσικά.
17:55:50: Μακάροφ: Φτου! [Έτσι ο Μακάροφ αντέδρασε στην ταχεία αύξηση της κατακόρυφης υπερφόρτωσης στο αεροπλάνο]
17:55:52: PIC: Κράτα το! Κράτα το τιμόνι, κράτα το!
17:55:55: 2P: Ταχύτητα!
17:55:56: 2P: Στην αντίθετη κατεύθυνση.
17:55:58: 2P: Στην αντίθετη κατεύθυνση.
17:55:59: 2P: Επιστροφή!
17:55:59: PIC: Στρίψτε αριστερά! Αριστερά! Σωστά! Αριστερά!
17:56:06: Ε: Σωστά;
17:56:08: Ε: Δεν βλέπεις, ή τι;
17:56:11: Απενεργοποιήθηκε ο αυτόματος πιλότος.
17:56:14: Ε: Στρίψτε δεξιά.
17:56:17: PIC: Σωστά!
17:56:18: 2P: Ναι, προς τα αριστερά! Η γη είναι εδώ!
17:56:24: FAC: Έλνταρ, βγες έξω!
17:56:26: PIC: Αναζητήστε.
17:56:28: PIC: Σύρετε πίσω, Έλνταρ.
17:56:30: Ε: Βλέπεις< неразб>Οχι?
17:56:34: 2P: Μικρά μεταλλεύματα!
17:56:38: PIC: Βγες έξω!
17:56:40: Ε: Βγες έξω, Έλνταρ.
17:56:41: Ε: Βγες έξω< неразб>.
17:56:43: Ε: Βγες έξω.
17:56:44: Ε: Βγες έξω.
17:56:47: Ε:< неразб>.
17:56:49: Ε: Βγες έξω.
17:56:52: Ε: Βγες έξω, λέω.
17:56:54: 2P: Φουλ γκάζι! Τέρμα το γκάζι! Τέρμα το γκάζι!
17:56:55: Μέχρι αυτή τη στιγμή, το PIC είχε πάρει το χώρο εργασίας του.
17:56:56: 2P: Έδωσα το γκάζι!
17:56:57: PIC: Φουλ γκάζι!
17:56:58: 2P: Έδωσα!
17:56:59: Ε:< неразб>.
17:57:00: Ε: Φουλ γκάζι.
17:57:05: Ε: Του έδωσα γκάζι, το έδωσα.
17:57:08: Ε: Ποια είναι η ταχύτητα;
17:57:09: Ε:< неразб>.
17:57:13: Ε:< неразб>.
17:57:17: Ε: Ναι.
17:57:23: PIC: Φουλ γκάζι!
17:57:25: 2P: Η ταχύτητα είναι πολύ υψηλή!
17:57:27: Ε: Μεγάλο, σωστά;
17:57:28: Ε: Μεγάλο.
17:57:29: Ε: Το άνοιξα.
17:57:30: PIC: Εντάξει, αυτό είναι, ας βγούμε έξω, ας βγούμε.
17:57:32: PIC: Σωστά! Πόδι δεξιά!
17:57:35: PIC: Υψηλή ταχύτητα.
17:57:36: PIC: Κλείσε το γκάζι!
17:57:37: 2P: Καθάρισε!
17:57:42: PIC: Ήσυχα!
17:57:47: 2P: Β..., πάλι!
17:57:48: Ε: Μην στρίβετε δεξιά.
17:57:50: E: Προστέθηκε ταχύτητα.
17:57:53: PIC: Πάμε έξω τώρα! Ολα ειναι καλά!
17:57:55: PIC: Σιγά σιγά στον εαυτό σου.
17:57:56: PIC: Σιγά-σιγά.
17:57:57: PIC: Σιγά σιγά, λέω!
17:58:01: Το αεροπλάνο συγκρούστηκε με το έδαφος.

Κατά τη διάρκεια της έρευνας, που διεξήχθη από κοινού από την Aeroflot και την Airbus, έγιναν αλλαγές στην τεκμηρίωση του αεροσκάφους και στο σχέδιο εκπαίδευσης πιλότων της Aeroflot. Και κατά τη διάρκεια πτήσεων προσομοιωτή που εκτέλεσε ο Ρώσος εκπαιδευτής πιλότος Vladimir Biryukov μαζί με δοκιμαστικούς πιλότους της Airbus, αποδείχθηκε ότι εάν και οι δύο πιλότοι δεν μπορούσαν να φτάσουν στα χειριστήρια, το αυτόματο σύστημα ελέγχου θα μπορούσε να αναλάβει τον έλεγχο και να αποκαταστήσει γρήγορα ένα χρηματοκιβώτιο ευθείας γραμμής πτήση.

Η επιτροπή καθόρισε τα ακόλουθα:
Με την έναρξη της αναπαραγωγής της μαγνητικής καταγραφής των συνομιλιών στο πιλοτήριο (17:26:52), υπήρχε μια εφεδρική PIC στο αριστερό κάθισμα του πιλότου και ένας συγκυβερνήτης στη δεξιά θέση του πιλότου. Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους αναπαυόταν στην καμπίνα των επιβατών.
Από τις 17:40 και μετά, στο πιλοτήριο βρίσκονταν ο PIC επιβάτη και τα παιδιά του εφεδρικού PIC. Στις 17:43:31, ο αποθεματικός PIC έφυγε από τον χώρο εργασίας του χωρίς να μεταβιβάσει τον έλεγχο του αεροσκάφους στον συγκυβερνήτη, τον οποίο στη συνέχεια κατείχε εναλλάξ πρώτα η κόρη του και μετά ο γιος του (κατά παράβαση των απαιτήσεων του NPP GA-85 ρήτρες 7.1.3, 7.1.4 , 7.1.5).
Στο χρονικό διάστημα μεταξύ 17:43:34 και 17:43:37, η Yana κάθισε στην αριστερή καρέκλα και στις 17:44:10 ζήτησε από τον πατέρα της να σηκώσει την καρέκλα. Στις 17:47:06, ο αποθεματικός PIC κάλεσε την κόρη του να «πιλοτάρει» το αεροπλάνο («Λοιπόν, Γιάνα, θα πετάξεις; Κράτα το τιμόνι, κρατήσου»). Την περίοδο από τις 17:47:10 έως τις 17:50:44, χρησιμοποιώντας τον ρυθμιστή πορείας αυτόματου πιλότου για να επιδείξουμε τον έλεγχο του αεροσκάφους στην κόρη, πραγματοποιήθηκε ένας ελιγμός προς τα αριστερά από μια πορεία 111° έως 102° και στη συνέχεια προς δεξιά στις 115°, ακολουθούμενη (μετά από 2 λεπτά 40 δευτ. μετά την έναρξη του ελιγμού) το αεροσκάφος φτάνει στην καθορισμένη πορεία των 102°. Αφού το αεροπλάνο ξεκίνησε σε αυτή την πορεία, η Yana άδειασε τη θέση PIC στις 17:51:12, παραμένοντας στην καμπίνα του πιλότου.
Για 7,5 λεπτά, όταν η κόρη του εφεδρικού PIC κατέλαβε τη θέση του πιλότου του PIC, υπήρχαν συνομιλίες μεταξύ πατέρα και κόρης, αποσπώντας την προσοχή του πληρώματος από την παρακολούθηση των παραμέτρων πτήσης.
Από τις 17:50:04 έως τις 17:50:46, ο συγκυβερνήτης έκανε αναφορά στους αποστολείς των Novosibirsk-control και Novokuznetsk-control σχετικά με τη διέλευση του Novokuznetsk και την προγραμματισμένη ώρα διέλευσης του σημείου ελέγχου Zakir στις 17:59 .
Στις 17:51:55 την αριστερή θέση PIC πήρε ο γιος του έφεδρου PIC Eldar. Το εφεδρικό PIC αποφάσισε να του επιδείξει τις αρχές της οδήγησης ενός αεροσκάφους εκτελώντας έναν ελιγμό παρόμοιο με αυτόν που μόλις είχε δείξει στην κόρη του. Στις 17:54:25, ανταποκρινόμενος στο αίτημα του γιου του να «γυρίσει» τον τροχό, ο αποθεματικός PIC έδωσε την άδεια και στις 17:54:35 είπε: «Λοιπόν, προσέξτε το έδαφος, πού θα στρίψετε. Πάμε αριστερά, στρίβουμε αριστερά!».
Ο γιος του εφεδρικού PIC, ξεκινώντας στις 17:54:39, άσκησε δύναμη στο αριστερό τιμόνι, εκτρέποντάς το προς τα αριστερά κατά 3...4° για 5 δευτερόλεπτα. Ταυτόχρονα, ο αυτόματος πιλότος εργάστηκε για να αντιμετωπίσει το δημιουργημένο ρολό εκτρέποντας το δεξί πτερύγιο. Στις 17:54:44, το αποθεματικό PIC ενεργοποίησε την υπολειτουργία "course setting" και γύρισε τη λαβή ρύθμισης πορείας αυτόματου πιλότου για να στρίψει αριστερά κατά περισσότερο από 15° από την αρχική πορεία των 105°, γεγονός που δημιούργησε μια αριστερή όχθη 21,5° και μείωσε την προσπάθεια στο τιμόνι. Στις 17:54:52, με αριστερή όχθη 17...19°, ο αποθεματικός PIC γύρισε τη λαβή ρύθμισης προς τα δεξιά για να επιστρέψει στην αρχική πορεία των 105°. Ο αυτόματος πιλότος παρέσυρε τα πτερύγια για να μειώσει την αριστερή όχθη.
Έτσι, σε αντίθεση με τον προηγούμενο ελιγμό, με την άδεια του εφεδρικού PIC, ο γιος του άσκησε δύναμη στον αριστερό τροχό ελέγχου, κρατώντας τον σε θέση κοντά στο ουδέτερο
Ο συγκυβερνήτης κρατούσε το δεξί τιμόνι αυτή τη στιγμή, προστατεύοντάς το πιθανώς από αποκλίσεις του γιου του εφεδρικού PIC - από τις 17:54:58, το αριστερό ή το δεξί ή ταυτόχρονα και τα δύο τιμόνια κρατούνταν στη θέση 3. ..5° προς τα δεξιά.
Στις 17:55:05 το αεροπλάνο πήγε από την αριστερή όχθη στη δεξιά όχθη.
Το κράτημα των τροχών ελέγχου ενώ το αεροσκάφος εκτελούσε στροφές με κυλίνδρους που ποικίλλουν σε μέγεθος και κατεύθυνση οδήγησε σε αντίσταση στο σύστημα διεύθυνσης του αυτόματου πιλότου, εμφάνιση μεταβλητού μεγέθους και δυνάμεων κατεύθυνσης στους συγκρατημένους τροχούς ελέγχου και ήταν η αιτία ενός ακούσιου μη σηματοδοτημένου (οργανικά) αποσύνδεσε τον αυτόματο πιλότο από την καλωδίωση ελέγχου του πηδαλίου, που σημειώθηκε στις 17:55:25 με αύξηση των συνολικών δυνάμεων στα τιμόνια στα 11...13 κιλά.
Όπως έδειξαν μελέτες, ο αυτόματος πιλότος αποσυνδέεται από το χειριστήριο του πηδαλίου, ενώ το κράτημα του τιμονιού συμβαίνει με δυνάμεις μικρότερες από αυτές που αναφέρονται στο Εγχειρίδιο Λειτουργίας Πτήσης (FManual) και σε άλλη κανονιστική τεκμηρίωση (15...17 kg). Κρατώντας και τους δύο τροχούς ελέγχου, οι δυνάμεις μεταξύ τους μπορούν να κατανεμηθούν με τέτοιο τρόπο ώστε η στιγμή της αποσύνδεσης να μην γίνεται αντιληπτή από τον πιλότο.
Το Εγχειρίδιο Πτήσης στερείται κατάλληλων πληροφοριών και το πρόγραμμα εκπαίδευσης του πληρώματος πτήσης δεν διαθέτει μεθόδους και εκπαίδευση για να αναγνωρίσει πότε ο αυτόματος πιλότος αποσυνδέεται από τον έλεγχο του καναλιού κυλίνδρων και τις ιδιαιτερότητες της οδήγησης ενός αεροσκάφους με τον αυτόματο πιλότο αποσυνδεδεμένο από το κανάλι κύλισης.
Δεδομένου ότι κατά τη διαδικασία υπέρβασης και μετά την αποσύνδεση του αυτόματου πιλότου, οι τροχοί ελέγχου κρατήθηκαν σε μια θέση που αντιστοιχεί σε μια ελαφρά απόκλιση των πτερυγίων προς τη δεξιά όχθη, το αεροσκάφος συνέχισε να αυξάνει την κύλιση. Η αύξηση του ρολού πέρασε απαρατήρητη από το πλήρωμα λόγω της απόσπασης της προσοχής μη εξουσιοδοτημένων ατόμων στο πιλοτήριο και της απουσίας φωτεινής και ηχητικής σηματοδότησης στο αεροσκάφος που να υποδεικνύει ότι ο αυτόματος πιλότος είχε αποσυνδεθεί. Επιπλέον, το διαθέσιμο σύστημα συναγερμού στο αεροσκάφος, ακόμη και μετά την αποσύνδεση του αυτόματου πιλότου, συνέχισε να παρέχει στο πλήρωμα πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία του στον προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας, αν και ο αυτόματος πιλότος σταμάτησε να εκτελεί τη λειτουργία σταθεροποίησης και ελέγχου του καναλιού κύλισης.
Όταν η όχθη έφτασε στις 20°, στις 17:55:36, τα πτερύγια εκτρέπονταν επιπλέον κατά 1,5...2° προς τη δεξιά όχθη. Δεν ήταν δυνατό να προσδιοριστεί σε ποιο από τα τιμόνια εφαρμόστηκαν προσπάθειες για επιπλέον εκτροπή των πτερυγίων. Λόγω της πρόσθετης εκτροπής του τιμονιού, η δεξιά κύλιση του αεροσκάφους άρχισε να αυξάνεται εντονότερα και στις 17:55:49 ξεπέρασε το επιχειρησιακό όριο των 45° και συνέχισε να περνά απαρατήρητη από το πλήρωμα. Αφού έφτασε σε αυτό το ρολό, ο αυτόματος πιλότος δεν μπορούσε να εκτελέσει πλήρως τις λειτουργίες σταθεροποίησης υψομέτρου. Το αεροπλάνο κατέβηκε.
Από τις 17:55:12 έως τις 17:55:36, ο αποθεματικός PIC αποσπάστηκε από την παρακολούθηση των ενεργειών και των παραμέτρων πτήσης του γιου του μιλώντας με την κόρη του.
Στις 17:55:36 ο Έλνταρ, ακόμα στην αριστερή θέση του πιλότου, ήταν ο πρώτος που παρατήρησε «κάτι ακατανόητο» και τράβηξε την προσοχή του πατέρα του, ο οποίος ήταν απασχολημένος μιλώντας με τη Γιάνα: «Γιατί γυρίζει;» Ο αποθεματικός PIC απάντησε: "Μήπως γυρίζει μόνο του;" Ο Έλνταρ επιβεβαίωσε «Ναι». Από εκείνη τη στιγμή, οι πιλότοι στο πιλοτήριο άρχισαν να ψάχνουν για μια εξήγηση για το γιατί το αεροπλάνο «γύριζε». Στις 17:55:45, ο επιβάτης του PIC πρότεινε ότι το αεροσκάφος αναχωρούσε για τον χώρο κράτησης και υποστηρίχθηκε από τον συγκυβερνήτη.
Ο αυτόματος πιλότος, ο οποίος συνεχίζει να εκτελεί τις λειτουργίες του στο pitch channel για να διατηρεί το ύψος πτήσης κατά την ανάπτυξη του ρολού ακόμα και μετά την αποσύνδεση του μηχανισμού διεύθυνσης, έφερε το αεροσκάφος σε λειτουργία αεροδυναμικής ανακίνησης και υψηλές γωνίες επίθεσης.
Το πλήρωμα ανακάλυψε μια επικίνδυνη κατάσταση μόνο από την αύξηση της υπερφόρτωσης και την εμφάνιση τίναγμα αεροσκάφους (μπουφέ) από τις 17:55:52. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το ρολό είχε φτάσει πάνω από 50°, η γωνία επίθεσης ήταν 4...4,5° και η κατακόρυφη υπερφόρτωση ήταν 1,6 μονάδες. Ταυτόχρονα με την εμφάνιση του μπουφέ, σε 2 δευτερόλεπτα η γωνία προσβολής άλλαξε από 4,5° σε 10° με πρακτικά αμετάβλητες παραμορφώσεις του ανελκυστήρα και του σταθεροποιητή, γεγονός που υποδηλώνει την εκδήλωση "παραλαβής" στη γωνία προσβολής.
Ο αποθεματικός PIC έδωσε την εντολή «Hold! Κράτα το τιμόνι! Κράτα το!" και μετά από 2 δευτ. μετά την εμφάνιση μπουφέ σε όχθη 63°, ο συγκυβερνήτης έλαβε σθεναρά μέτρα για να βγάλει το αεροσκάφος από τη δεξιά όχθη εκτρέποντας εντελώς τον τροχό ελέγχου προς τα αριστερά. Ταυτόχρονα, ο οποίος κατάλαβε την εντολή που απευθυνόταν σε αυτόν και κυριολεκτικά στον γιο του έφεδρου PIC, έσφιξε το αριστερό τιμόνι σε θέση κοντά στο ουδέτερο για 3...4 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα το αριστερό πτερύγιο και τρία από τα πέντε σπόιλερ στην αριστερή πτέρυγα δεν εκτράπηκαν. Αυτό, σε συνδυασμό με την αύξηση της γωνίας επίθεσης, μείωσε την αποτελεσματικότητα του πλευρικού ελέγχου του αεροσκάφους (αν και δεν είχε καθοριστικό αποτέλεσμα), που δεν επέτρεψε τη μείωση της δεξιάς κύλισης, η οποία έφτασε τις 90° 19 δευτερόλεπτα μετά την περιστροφή του τιμονιού αριστερά.
Οι ενέργειες του πληρώματος για να αντιμετωπίσει το ρολό ήταν γενικά ανεπαρκείς για την κατάσταση. Οι κατάλληλες ενέργειες για να φέρουν το αεροσκάφος σε επιχειρησιακές γωνίες επίθεσης και να αποκαταστήσουν τον πλευρικό έλεγχο θα ήταν να απενεργοποιήσετε τον αυτόματο πιλότο, να σπρώξετε τον τροχό ελέγχου για να μειώσετε τη γωνία επίθεσης και, στη συνέχεια, να βγάλετε το αεροσκάφος από το ρολό και να κατεβείτε.
Κατά τη διαδικασία αντιστάθμισης του ρολού, ο αυτόματος πιλότος, μετά από ένα σήμα για μείωση του καθορισμένου ύψους πτήσης, παρέστρεψε τον ανελκυστήρα σε θέση ρίψης, γεγονός που επιτάχυνε την προσέγγιση του αεροσκάφους σε υψηλές γωνίες επίθεσης και ακινητοποίησης. Ταυτόχρονα, εκτελώντας τις εντολές του εφεδρικού PIC και του PIC-επιβάτη «Στην αντίθετη κατεύθυνση, στρίψτε προς τα αριστερά!», που έδωσαν τα επόμενα 21 δευτερόλεπτα, ο γιος του εφεδρικού PIC απέρριψε το τιμόνι, με αυτόν τον τρόπο εμποδίζοντας τον συγκυβερνήτη, ο οποίος με το κοντό ανάστημά του (160 εκ.) να πιλοτάρει και με το κάθισμα να κινείται σχεδόν στην πιο πίσω θέση, είχε ήδη περιορισμένες δυνατότητες χειρισμού του αεροσκάφους.
Μεταξύ 17:55:58 και 17:56:11 ενεργοποιήθηκαν οι συναγερμοί Αναχώρησης Υψόμετρου (δύο φορές), Προειδοποίηση Στασιμότητας και Απενεργοποίηση Αυτόματου Πιλότου.
Ταυτόχρονα, το αεροσκάφος, με δεξιά όχθη 80...90°, αύξησε τη γωνία βήματος για κατάδυση από -15° σε -50° με επιτάχυνση ταχύτητας με συντελεστή κατακόρυφου φορτίου περίπου 2 μονάδες.
Η παρέμβαση του πληρώματος στον έλεγχο του γηπέδου με εκτροπή της κολόνας του τιμονιού οδήγησε στις 17:56:11 στην απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου και στην έκδοση αντίστοιχου συναγερμού.
Μετά την απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου, ενεργοποιήθηκε το αυτόματο σύστημα προστασίας από την επίτευξη υψηλών γωνιών επίθεσης, το οποίο παρέστρεψε τον σταθεροποιητή σε κατάδυση από -1° σε -0,5°. Ταυτόχρονα, ο ανελκυστήρας εκτρέπεται επίσης σε κατάδυση από -7,5° σε +2,5°. Αυτές οι ενέργειες οδήγησαν σε μείωση της γωνίας προσβολής στους +7°, αύξηση της μέσης κατακόρυφης ταχύτητας καθόδου στα 200 m/s, αύξηση της κατακόρυφης υπερφόρτωσης και ταχύτητες πάνω από τις μέγιστες επιτρεπόμενες τιμές. Ταυτόχρονα, από τις 17:56:04 έως τις 17:56:18, το πλήρωμα έχασε τον χωρικό προσανατολισμό λόγω της κύλισης. Έχοντας αποκαταστήσει τον προσανατολισμό του, ο συγκυβερνήτης τράβηξε το αεροπλάνο από το ρολό εκτρέποντας το τιμόνι προς τα αριστερά. Το αεροπλάνο παρέμεινε σε κατάδυση με γωνία κλίσης έως και 40°. Η ταχύτητα έφτασε τα 740 km/h στις 17:56:29. Ο συγκυβερνήτης, παίρνοντας το τιμόνι, παρέστρεψε τον ανελκυστήρα για να φτάσει στη μηχανική στάση, γεγονός που δημιούργησε υπερφόρτωση 4,6...4,7 μονάδων πάνω από τα καθορισμένα όρια αντοχής.
Ο αποθεματικός PIC συνέχισε να προσπαθεί να καταλάβει τον χώρο εργασίας του, δίνοντας συνθήματα στον γιο του «Βγες έξω, βγες έξω!», αλλά ο Έλνταρ, λόγω σημαντικών κατακόρυφων υπερφορτώσεων και του στενού χώρου μεταξύ του καθίσματος και της αριστερής πλευράς, δεν μπορούσε να βγει από η θέση.
Σχεδόν ταυτόχρονα με την εκτροπή του ανελκυστήρα για να ανέβει, το πλήρωμα μείωσε τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Η δράση αυτών των δύο παραγόντων οδήγησε σε έντονη πτώση της υποδεικνυόμενης ταχύτητας στα 185...220 km/h στις 17:56:41. Αυτή τη στιγμή, κάποιος (είτε ο Έλνταρ, που σηκώθηκε από τη θέση του, είτε ο αποθεματικός PIC, που το καταλάμβανε) παρέσυρε απότομα το πηδάλιο σε γωνία περίπου 8° αφήνοντας ακούσια το πεντάλ. Το αεροπλάνο μπήκε σε μια απότομη δεξιά κύλιση με τα πτερύγια να εκτρέπονται προς τα αριστερά, εκτελώντας μια περιστροφή. Αφού σταμάτησε και εκτέλεσε ένα περιστροφικό ρολό σε γωνίες προσβολής 30...35°, το αεροσκάφος πήγε σε αριστερή περιστροφή με αύξηση της γωνίας κατάδυσης σε 80...90° και μείωση της κατακόρυφης υπερφόρτωσης στο μηδέν, δηλ. στην έλλειψη βαρύτητας.
Στις 17:56:54, ο συγκυβερνήτης, διαπιστώνοντας τη μείωση της ταχύτητας σε λιγότερο από 180 km/h, έδωσε την εντολή «Full throttle!» τρεις φορές. Εκείνη τη στιγμή το αεροπλάνο βρισκόταν σχεδόν σε κατακόρυφη κατάδυση και σε φάση αρχικής επιτάχυνσης. Η θέση του εφεδρικού PIC στο κάθισμα, ο οποίος είχε πάρει τη θέση του στις 17:56:40...17:56:46, με ύψος 170 cm και το κάθισμα μετατοπισμένο σχεδόν στην πιο πίσω θέση, δεν παρείχε φυσιολογική έλεγχο του αεροσκάφους.
Στις 17:57:11 η ταχύτητα είχε φτάσει τα 370 km/h, το αεροπλάνο επιβράδυνε την περιστροφή του κύλισης (το ρολό ισοπέδωσε εντός 20...22°, η γωνία κλίσης μειώθηκε σε -20°. Με τον ανελκυστήρα να παραμένει εντελώς εκτρέπεται «προς τον εαυτό του», το αεροπλάνο πήγε για να ανέβει με απώλεια ταχύτητας. ..400 μ. Ωστόσο, ο ανελκυστήρας που εκτράπηκε προς τα πάνω δεν μπορούσε να διασφαλίσει ότι το αεροσκάφος εισήλθε σε ελεγχόμενη πτήση Έχοντας κάνει δύο στροφές προς τα αριστερά μετά από στάσιμο, με μέση κατακόρυφη ταχύτητα 75 m/s στις 17:58. 01 (0:58, 23 Μαρτίου τοπική ώρα), το αεροπλάνο συγκρούστηκε με την επιφάνεια της γης, κατέρρευσε ολοσχερώς και κάηκε μερικώς το πλήρωμα και οι επιβάτες του.

πριν 25 χρόνια– Στις 23 Μαρτίου 1994, ένα αεροσκάφος Airbus A310 συνετρίβη στην περιοχή του Κεμέροβο, που πετούσε από τη Μόσχα στο Χονγκ Κονγκ και έφερε το όνομα του Ρώσου συνθέτη Μιχαήλ Γκλίνκα. Και οι 75 επιβαίνοντες πέθαναν στην καταστροφή: 63 επιβάτες και 12 μέλη πληρώματος. Ο λόγος της συντριβής του αεροσκάφους ήταν, συγκεκριμένα, ότι ένας από τους πιλότους άφησε τον 15χρονο γιο του να αναλάβει τα χειριστήρια.

Το αεροσκάφος Airbus A310 της θυγατρικής RAL της Aeroflot, που δημιουργήθηκε ειδικά για τη λειτουργία των Airbuses, απογειώθηκε από τη Μόσχα στις 20:39 στις 22 Μαρτίου. Τέσσερις ώρες αργότερα, καθώς το αεροπλάνο πετούσε πάνω από το Novokuznetsk, ο αντικαταστάτης διοικητής του πληρώματος Yaroslav Kudrinsky κάλεσε τα δύο παιδιά του στο πιλοτήριο - τη 13χρονη Yana και τον 15χρονο Eldar - και τους κάλεσε να πάρουν το τιμόνι. Όπως προκύπτει από την αποκωδικοποίηση των μαύρων κουτιών, η Yana δεν προσπάθησε να ελέγξει το αεροπλάνο. Μετά από αυτήν το τιμόνι πήρε ο αδερφός της.

Eldar: Μπορεί να αλλάξει αυτό;

Kudrinsky: Ναι! Αν στρίψετε αριστερά, πού θα πάει το αεροπλάνο;

Έλνταρ: Αριστερά.

Kudrinsky: Γυρίστε! Στρίψτε αριστερά! Προσέξτε, λοιπόν, το έδαφος, που θα στρίψετε. Πάμε αριστερά, στρίβουμε αριστερά!

Έλνταρ: Τέλεια.

Το αεροσκάφος Α310, που αναπτύχθηκε και τέθηκε σε παραγωγή στις αρχές της δεκαετίας του 1980 από την ευρωπαϊκή εταιρεία Airbus, αγοράστηκε από τη Ρωσία το 1992. Εκείνη τη στιγμή, η χώρα άρχισε να αισθάνεται την ανάγκη για επιβατικά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου - το στενής ατράκτου Il-62 θεωρήθηκε ξεπερασμένο. Το εγχώριο ευρυγώνιο Il-96 μόλις αναπτύχθηκε. Η επιλογή ήταν μεταξύ του αμερικανικού Boeing 767 και του ευρωπαϊκού Airbus A310. Είναι πιθανό ότι η απόφαση λήφθηκε, μεταξύ άλλων, από πολιτικούς λόγους - ο Ψυχρός Πόλεμος με τις Ηνωμένες Πολιτείες είχε μόλις τελειώσει εκείνη την εποχή.

Τα αγορασμένα Airbus πραγματοποιούσαν μόνο πτήσεις εξωτερικού και μόνο οι πιλότοι υψηλής ποιότητας που είχαν τουλάχιστον 1000 ώρες πτήσης, μιλούσαν άπταιστα αγγλικά και είχαν δοκιμαστεί και εκπαιδευτεί από τον κατασκευαστή, Airbus Industry, είχαν τη δυνατότητα να τα πετάξουν. Υπήρχαν μόνο 16 από αυτούς, συμπεριλαμβανομένου του αντικαταστάτη διοικητή της πτήσης του Χονγκ Κονγκ, Yaroslav Kudrinsky - πήρε αυτή τη θέση τον Νοέμβριο του 1992.

Εκείνη τη μοιραία μέρα, ενώ πετούσε το αεροπλάνο με την άδεια του πατέρα του, ο Έλνταρ έκλεισε κατά λάθος τον αυτόματο πιλότο, αλλά κανείς δεν έδωσε σημασία στην προειδοποίηση φωτός γι' αυτό και ο εξοπλισμός δεν ήξερε ηχητικό σήμα: όπως αποδείχθηκε αργότερα, Η ομάδα δεν γνώριζε αυτό το χαρακτηριστικό του συστήματος ελέγχου. Η Διεθνής Επιτροπή Αεροπορίας, συνοψίζοντας την έρευνα για τη συντριβή, επεσήμανε την έλλειψη συστήματος οργάνου συναγερμού στο αεροσκάφος A310 που να υποδεικνύει ότι ο αυτόματος πιλότος ήταν απενεργοποιημένος ως ένας από τους πιθανούς λόγους για τον θάνατό του.

Το αεροπλάνο κατέβαινε σιγά σιγά, αλλά κανείς δεν το παρατήρησε αυτό μέχρι που έγιναν αισθητές οι υπερφορτώσεις και το αεροπλάνο άρχισε να χάνει ύψος. Οι επιβάτες, νιώθοντας την έντονη κλίση, ούρλιαξαν. Η ομάδα συνειδητοποίησε επίσης ότι η κατάσταση ήταν εκτός ελέγχου, το ρολό έφτασε τις 45 μοίρες, που ξεπέρασε τις μέγιστες επιτρεπόμενες τιμές για το A310. Λόγω μεγάλων υπερφορτών, ο Yaroslav Kudrinsky δεν μπόρεσε να πάρει τη θέση του στο τιμόνι - κυριολεκτικά πιέστηκε στο πλαϊνό πάνελ. Για τον ίδιο λόγο, ο διοικητής του αεροσκάφους, Αντρέι Ντανίλοφ, ο οποίος έχει σχεδόν 10 χιλιάδες ώρες πτήσης, περισσότερες από 950 από αυτές στο Airbus A310, δεν μπόρεσε να μπει στο πιλοτήριο από την καμπίνα, όπου κοιμόταν πριν αρχίσει να κυλά το αεροπλάνο. . Πετούσε τις προηγούμενες 3 ώρες και το επόμενο πρωί είχε πτήση επιστροφής. Ο συγκυβερνήτης Igor Piskarev, ο οποίος είχε 5885 ώρες πτήσης και καθόταν στα χειριστήρια του Airbus έξι μήνες πριν από την καταστροφή, προσπάθησε να πάρει τον έλεγχο, αλλά τίποτα δεν του λειτούργησε: ακόμη και πριν σβήσει ο αυτόματος πιλότος, έσπρωξε το κάθισμά του μέχρι το τέλος. πίσω, και δεν υπήρχε υπερφόρτωση του επέτρεψαν να επιστρέψει στη θέση εργασίας του.

Ακόμα από το ντοκιμαντέρ του National Geographic "A Child at the Control of an Airplane. Air Crash Investigation"

Οι πιλότοι προσπάθησαν να εξηγήσουν στον Έλνταρ τι να κάνει, αλλά εκείνος δεν κατάλαβε την έννοια των επαγγελματικών όρων και ενήργησε μάλλον τυχαία, γι' αυτό και το αεροπλάνο συνέχισε να πέφτει. Ο πανικός κράτησε λίγο περισσότερο από ένα λεπτό. Ωστόσο, μετά από αρκετές προσπάθειες, ο Piskarev κατάφερε να κατευθύνει το αεροπλάνο προς τα πάνω και η υπερφόρτωση μειώθηκε. Ο Kudrinsky πήρε τη θέση του πιλότου και έβγαλε το αεροπλάνο από την περιστροφή. Ωστόσο, αυτό δεν τους έσωσε από τον θάνατο.

Από την απομαγνητοφώνηση των καταγραφέων πτήσης.

Kudrinsky: Το γκάζι είναι γεμάτο!

2 πιλότος: Η ταχύτητα είναι πολύ υψηλή!

Kudrinsky: Εντάξει, αυτό είναι, ας βγούμε έξω, ας βγούμε. Σωστά! Υψηλή ταχύτητα. Αφαιρέστε το αέριο!

2 πιλότος: Το καθάρισε!

Kudrinsky: Ήσυχα!

Kudrinsky: Πάμε έξω τώρα! Ολα ειναι καλά! Σιγά σιγά πάνω σου. Αργά. Σιγά σιγά, λέω!

Αυτά τα λόγια έγιναν τα τελευταία. Μέσα στη σύγχυση, οι πιλότοι έχασαν τα ίχνη του πού ακριβώς βρισκόταν το πλοίο τους αυτή τη στιγμή. Και στο 0:58, ένα λεπτό αφότου ο έφηβος έδωσε τη θέση του στο τιμόνι στον πατέρα του, η ουρά του αεροπλάνου άγγιξε έναν λόφο είκοσι χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Mezhdurechensk. Μια φωτιά ξεκίνησε. Το αεροπορικό δυστύχημα σκότωσε 75 άτομα, εκτός από 52 Ρώσους πολίτες, επέβαιναν έξι Κινέζοι, έξι πολίτες Χονγκ Κονγκ, πέντε Ταϊβανέζοι, τέσσερις Βρετανοί, ένας Ινδός και ένας Αμερικανός πολίτης.

Πράγματα, κοσμήματα, δολάρια ήταν σκορπισμένα κατά μήκος της πλαγιάς, όλα έμοιαζαν με χωματερή. Υπήρχε μια έντονη μυρωδιά κηροζίνης

Αργότερα αποδείχθηκε ότι ο αυτόματος πιλότος δεν ήταν εντελώς απενεργοποιημένος, αλλά μερικώς, γεγονός που επίσης μπέρδεψε τους πιλότους: εξαιτίας αυτού, πήραν λάθος αποφάσεις. Κατά την προσομοίωση της τρέχουσας κατάστασης στον προσομοιωτή Airbus Industry στη Γαλλία, οι ειδικοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ο Igor Piskarev έβγαλε το αεροπλάνο από την κατάδυση πολύ απότομα, κατευθύνοντάς το σχεδόν κάθετα - προφανώς, εκείνη τη στιγμή είχε σχηματιστεί έλλειψη βαρύτητας μέσα στο αεροπλάνο. Ο ενσωματωμένος μηχανισμός αυτοσυντήρησης δεν θα επέτρεπε στο Airbus να πέσει κάτω ακόμη και με χαμηλή ταχύτητα και αν οι πιλότοι δεν έφταναν στο τιμόνι, ο αυτόματος πιλότος θα αποκαθιστούσε την ασφαλή πτήση. Σε κάθε περίπτωση, αυτά είναι τα αποτελέσματα που δείχνουν οι προσομοιωτές της Airbus Industry. Αλλά, προφανώς, η ομάδα απλά δεν γνώριζε για όλες αυτές τις τεχνικές αποχρώσεις της λειτουργίας ενός εισαγόμενου αεροσκάφους.

Η συντριβή του A-310 έγινε γνωστή μόλις δύο ώρες αργότερα, αφού το αεροπλάνο σταμάτησε να ανταποκρίνεται σε αιτήματα των επίγειων υπηρεσιών. Στο σημείο έφτασαν διασώστες, αστυνομικοί, αστυνομικοί της Ανακριτικής Επιτροπής και δημοσιογράφοι.

«Με κάλεσαν από την υπηρεσία Τύπου της διοίκησης του Mezhdurechensk και είπαν ότι ένα αεροπλάνο συνετρίβη. Έμεινα έκπληκτος, έκανα και πλάκα, λένε, πες μου ότι είναι βομβιστής. Στη συνέχεια, η υπηρεσία διάσωσης τηλεφώνησε και επιβεβαίωσε αυτές τις πληροφορίες. Όταν φτάσαμε στο σημείο, η αστυνομία απέκλεισε αμέσως τα πάντα και οι δημοσιογράφοι δεν επιτρέπονταν πουθενά. Απλώς παρακολουθούσαμε από την άκρη πώς δούλευαν οι διασώστες. Αργότερα, στρατιώτες μεταφέρθηκαν εκεί από το Κρασνογιάρσκ και ξεκίνησαν έρευνες. Τι είδα εκεί; Πράγματα, κοσμήματα, δολάρια ήταν σκορπισμένα κατά μήκος της πλαγιάς, όλα έμοιαζαν με χωματερή. Υπήρχε μια έντονη μυρωδιά κηροζίνης. Δεν υπήρχαν μεγάλες φλόγες, μόνο μικρές φωτιές σε ορισμένα σημεία. Ήταν δύσκολο να προσδιοριστεί πού ήταν τα υπολείμματα των σορών ή οτιδήποτε άλλο, τα πάντα ήταν μπερδεμένα: χιόνι και πράγματα και συντρίμμια. Στο κάτω μέρος της κοιλάδας, εκεί που είναι το ρέμα, απλώνεται ένα μεγάλο κομμάτι από το φτερό με τον εξοπλισμό προσγείωσης. Αυτό είναι περίπου πέντε τετραγωνικά μέτρα. Απέναντι από την πλαγιά, στην άλλη πλευρά, υπάρχει ένα θραύσμα της ατράκτου με φινιστρίνια πλάτους περίπου 50 μέτρων. Τα δέντρα εκεί ήταν καλά σπασμένα. Αποδείχθηκε ότι η ουρά του αεροπλάνου άγγιξε την κορυφή του λόφου και κύλησε στην πλαγιά, καταρρέοντας. Αν στην κορυφή γκρέμισε τα δέντρα στη ρίζα, τότε στο κάτω μέρος ξεκολλούσαν περίπου ένα μέτρο από το έδαφος. Ήταν σύνηθες μεταξύ των αεροπόρων να αφήνουν τους φίλους τους να οδηγούν και να βγάζουν φωτογραφίες ενώ το αεροπλάνο βρισκόταν σε αυτόματο πιλότο. Στην τηλεόραση και στον Τύπο προβλήθηκαν τα εξής: ότι ένας διάσημος παίκτης χόκεϋ ή ποδοσφαιριστής καθόταν στο πιλοτήριο. Δηλαδή, δεν ήταν ιδιαίτερη είδηση ​​ότι το παιδί καθόταν στο τιμόνι.

Στρατιώτες συμμετείχαν επίσης στην εξάλειψη των συνεπειών της καταστροφής. Να πώς το περιγράφειΜαξίμ Κάρποβιτς: «Συμμετείχα στη μεταφορά του φορτίου 200 όταν υπηρετούσα στη Στρατιωτική Μονάδα 6609. Με τα γυμνά χέρια τους μετέφεραν τα λείψανα στο νεκροτομείο Novokuznetsk Τα έβαλαν σε φέρετρα και μετά τα πήγαν στο αεροδρόμιο τα φόρτωσαν σε πτήσεις για Μόσχα».

Αν και τα κύρια μέρη του αεροπλάνου αφαιρέθηκαν για εξέταση, μικρά εξαρτήματα, καθίσματα και τραπέζια για τους αεροσυνοδούς παρέμειναν διάσπαρτα δύο χιλιόμετρα μακριά. Ακόμα κι αυτό ήταν αρκετό για να τρομοκρατηθείς

Οι εργασίες στο σημείο διήρκεσαν αρκετούς μήνες, αλλά τα πτώματα 22 επιβατών δεν ήταν δυνατό να αναγνωριστούν. Σύντομα η ποινική υπόθεση αποσύρθηκε λόγω του θανάτου του κατηγορουμένου. Σύμφωνα με την έκθεση της έρευνας, οι ειδικοί μέτρησαν οκτώ αίτια του ατυχήματος, μεταξύ των οποίων η πρώτη ήταν η παρουσία ενός παιδιού στο τιμόνι.

«Θέλαμε να πάμε στο σημείο της τραγωδίας αμέσως την ίδια μέρα, αλλά όλα εκεί ήταν αποκλεισμένα. Έχουμε μια αποικία-οικισμό δίπλα στο χωριό και οι πρώτοι αξιωματικοί του GUFSIN στάλθηκαν στο μέρος για να φυλάξουν τα πάντα. Είπαν ότι υπήρχαν δολάρια και κοσμήματα διάσπαρτα γύρω από το μέρος. Το αν ήταν έτσι, το προσωπικό της αποικίας δεν το είπε καν σε εμάς, τους γείτονες. Είναι σαν να τους απαγορεύτηκε να μιλήσουν για αυτό που είδαν. Αλλά οι άντρες περπατούσαν σκυθρωποί για πολλή ώρα, σαν να είχε πεθάνει κάποιος εκεί. Φτάσαμε εκεί μόνο μια εβδομάδα αργότερα. Ακόμα και μετά από τόσες μέρες έμεινε η μυρωδιά της κηροζίνης. Η τροχιά της πτώσης ήταν ξεκάθαρη από τις κορυφές των δέντρων: τα κλαδιά των δέντρων έμοιαζαν σαν να είχαν κοπεί. Και παρόλο που τα κύρια μέρη του αεροπλάνου αφαιρέθηκαν για εξέταση, μικρά εξαρτήματα, καρέκλες και τραπέζια για τους αεροσυνοδούς παρέμειναν διάσπαρτα δύο χιλιόμετρα μακριά. Ακόμη και αυτό ήταν αρκετό για να τρομοκρατηθεί, θυμάται ένας κάτοικος της περιοχής αυτά τα γεγονότα Όλγα.

Σύμφωνα με τον δικηγόρο των συγγενών των θυμάτων Νταϊάνα Σορκ, σε όλες τις περιπτώσεις, τελικά συνήφθησαν συμφωνίες διακανονισμού, όλοι οι πελάτες έλαβαν ασφάλιση και αποζημίωση για ηθική βλάβη.

– Κάθε θύμα έλαβε αποζημίωση, αν και η αποζημίωση για ηθική βλάβη ήταν μικρή. Κατ' αρχήν, εκείνα τα χρόνια ήταν αδύνατο να πάρεις περισσότερα στο δικαστήριο», λέει η Νταϊάνα. – Οι κληρονόμοι έπαιρναν τις πληρωμές, και αν ήταν αρκετοί, το ποσό για τον καθένα ήταν μικρό. Υπήρχαν και εκείνοι που ήταν δυσαρεστημένοι με το ύψος των πληρωμών, αλλά αφού συνήφθησαν συμφωνίες διευθέτησης με τα θύματα, αυτοί που τις υπέγραψαν δεν μπορούσαν να κάνουν τίποτα. Ενώ εργαζόμασταν σε αυτή την υπόθεση, δεν συναντήσαμε καμία αντίθεση, εκτός από το ότι η υπόθεση εξετάστηκε για πολύ καιρό. Αυτή ήταν μια περίοδος της δεκαετίας του 1990, όταν τα δικαστήρια ήταν κατακλυσμένα και προσπαθούσαν να καθυστερήσουν ό,τι μπορούσαν. Δεν υπήρχε τίποτα κρυφό στην έρευνα. Ήταν ξεκάθαρο από την αρχή: οι πιλότοι παρατήρησαν αργά ότι το αεροπλάνο είχε αφήσει τον αυτόματο έλεγχο και ο αισθητήρας φωνής δεν λειτουργούσε. Ανάμεσα στα θύματα υπήρχαν και διαφορετικά άτομα. Υπήρχαν κορίτσια περίπου 20 ετών που δεν είχαν δουλέψει ούτε μια μέρα στη ζωή τους, τα πάντα γινόταν από τους συζύγους τους που βρίσκονταν σε εκείνη την πτήση. Ήταν μια γυναίκα με δύο παιδιά, δεν είχε δουλέψει πολλά χρόνια, μεγάλωνε παιδιά και έμεινε, καταρχήν, χωρίς βιοπορισμό και τα μόνα χρήματα που είχε ήταν μια κοινωνική σύνταξη.

Και όμως ποιος φταίει για την τραγωδία; Η ομάδα πιλότων που επέτρεψε σε ένα παιδί να πάρει τα χειριστήρια ή ο κατασκευαστής του αεροσκάφους που έκανε τον αυτόματο πιλότο να σβήσει χωρίς να το αντιληφθεί το πλήρωμα; , Επίτιμος πιλότος της Ρωσίας, ειδικός στην αεροπορία, πιστεύει ότι είναι αδύνατο να απαντηθεί αυτό το ερώτημα με σαφήνεια.

Μετά από αυτή την καταστροφή, στη Ρωσία απαγορεύτηκε να κρατούν τις πόρτες ανοιχτές και μετά τις 11 Σεπτεμβρίου 2001 άρχισαν να εγκαθίστανται θωρακισμένες πόρτες

– Δεν υπάρχει ενιαία αιτία τραγωδίας, υπάρχει μια ολόκληρη αλυσίδα γεγονότων που διαδέχονται το ένα το άλλο. Αλλά, σε γενικές γραμμές, το σφάλμα ήταν η εταιρεία, ο κατασκευαστής του αεροσκάφους A310 - Airbus Industry. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, αποδείχθηκε ότι ο αυτόματος πιλότος ήθελε να γυρίσει το αεροπλάνο σύμφωνα με την κατεύθυνση, αλλά το αγόρι κράτησε το τιμόνι με σωματική δύναμη. Μάλιστα, το παιδί πολέμησε εναντίον του και, ως αποτέλεσμα, ο ξυλοκόπος του τιμονιού μπήκε στην ουδέτερη θέση και χωρίστηκε σε δεξιά και αριστερά. Και αυτή η αποσύνδεση δεν σηματοδοτήθηκε απλά η Airbus δεν την προέβλεψε. Επιπλέον, αυτό δεν αναφέρθηκε πουθενά, ούτε στην τεχνική τεκμηρίωση, και εμείς οι πιλότοι δεν είχαμε εκπαιδευτεί σε αυτό.

​– Έχοντας έναν ξένο στο πιλοτήριο – πόσο φυσιολογικό ήταν για εκείνα τα χρόνια;

- Φυσικά, στο έδαφος, το να αφήνεις κάποιον να κάθεται στο τιμόνι είναι φυσιολογικό. Αλλά στον αέρα, όταν έχεις 200 επιβάτες πίσω σου, αυτό είναι ανευθυνότητα, δεν μπορούσες να το κάνεις αυτό. Εκείνη την εποχή, σπουδάζαμε στον Καναδά, την Αυστρία, τη Γερμανία, όπου όλοι οι πιλότοι πετούσαν ήρεμα με την πόρτα ανοιχτή. Μας έδωσαν παράδειγμα σε αυτό. Οι επιβάτες μπορούσαν να μπουν στην καμπίνα ή να περάσουν και να δουν ότι το πλήρωμα δεν κοιμόταν, αλλά δούλευε. Ωστόσο, μετά από αυτή την καταστροφή, απαγορεύτηκε στη Ρωσία να παραμένουν ανοιχτές οι πόρτες και μετά τις 11 Σεπτεμβρίου 2001, άρχισαν να εγκαθίστανται θωρακισμένες πόρτες.

– Αν κρίνουμε από την αποκωδικοποίηση των καταγραφέων πτήσης, οι πιλότοι κατάφεραν να ισοπεδώσουν την πορεία του αεροπλάνου και αν όχι ο λόφος καθ' οδόν, μπορεί να μην είχε συμβεί η τραγωδία;

- Ακριβώς. Παρακολούθησα τα υλικά μεταγραφής, τις διαπραγματεύσεις στο πιλοτήριο. Παρεμπιπτόντως, το πλήρωμα αντιμετώπισε την κατάσταση αρκετά ήρεμα. Ισοπέδωσαν το αεροπλάνο, αλλά, δυστυχώς, ο λόφος αποδείχθηκε υψηλότερος από το επίπεδο πτήσης τους.

–Υπάρχουν περιπτώσεις λεηλασίας στον τόπο της τραγωδίας;

– Τέτοιες περιπτώσεις συμβαίνουν παντού η ανθρώπινη απληστία δεν ρυθμίζεται από νομικούς κανόνες. Γνωρίζω ανθρώπους που ήταν εκεί κατά τη διάρκεια της έρευνας, αλλά δεν γνωρίζω τίποτα για τη λεηλασία και αυτές οι περιπτώσεις δεν έχουν καταγραφεί επίσημα με κανέναν τρόπο.

– Κατά τη διάρκεια της έρευνας, πώς συμπεριφέρθηκαν οι εκπρόσωποι;Βιομηχανία Airbus?

«Συμμετείχαν στην έρευνα απολύτως αντικειμενικά. Επιπλέον, μετά την τραγωδία, δίδαξαν σε όλους τους πιλότους που χειρίζονται αυτόν τον τύπο αεροσκάφους ότι μπορεί να προκύψουν απενεργοποίηση χωρίς σήμα και διδάχθηκαν πώς να συμπεριφέρονται σε τέτοιες καταστάσεις. Είμαστε σε επαφή με την Airbus για πολλά χρόνια, έχουν χειριστεί αυτό το αεροσκάφος για σχεδόν 20 χρόνια, έχουμε πετάξει με τους εκπαιδευτές τους και δεν υπήρξε κανένας λόγος να αλλάξουν τη στάση τους απέναντι σε αυτόν τον κατασκευαστή ή να αλλάξουν τη στάση τους απέναντι μας.

Το πλήρωμα του νεκρού αεροσκάφους κηδεύτηκε στο νεκροταφείο Mitinskoye στη Μόσχα.

«Ναι, όπως χθες, το πλήρωμα θάφτηκε στο Mitinsky, χθες ήταν 30 άτομα, κάθε χρόνο είναι ολοένα και λιγότερα Λίγο πριν από την καταστροφή, συνάντησα κατά λάθος έναν αεροσυνοδό, τον Artyom Sh., που ήθελε πολύ να φύγει από την Aeroflot. για την RAL (κόρη, με το στρατηγό του, το πλήρωμα κ.λπ., πρακτικά ανεξάρτητη) Οι πιο διάσημες πτήσεις και τα αεροπλάνα εκείνη την εποχή, η πληρωμή είναι κατάλληλη», έγραψε μια αεροσυνοδός με το ψευδώνυμο Ars της επετείου της αεροπορικής συντριβής.

Έξι μήνες μετά την καταστροφή, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Aeroflot, Vladimir Tikhonov, δήλωσε ότι το σκάνδαλο γύρω από τη συντριβή του Airbus οδήγησε στην απώλεια περίπου 30% των πιθανών επιβατών. Το επόμενο έτος, η θυγατρική RAL της Aeroflot, η οποία εκμεταλλευόταν τα Airbuses, εκκαθαρίστηκε. Ο αριθμός πτήσης Μόσχα – Χονγκ Κονγκ άλλαξε από SU593 σε SU212 και τα Airbus αφαιρέθηκαν από αυτόν, αντικαθιστώντας τον με ένα Boeing 777-300ER. Το όνομα του συνθέτη Glinka δεν αποδόθηκε πλέον σε κανένα από τα αεροσκάφη της Aeroflot.

Το 1994, πολλά μέσα ενημέρωσης ανέφεραν ότι στις 22 Μαρτίου στις 20.58.01 ώρα Μόσχας, το επιβατικό αεροσκάφος A-310-300 "Glinka" συνετρίβη στην περιοχή Mezhdurechensk.

Ανήκε στη Russian Airlines και εκτελούσε πτήση στο δρομολόγιο Μόσχα-Χονγκ Κονγκ. «Και οι 75 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν».

Αυτά τα μηνύματα ήταν ασυνήθιστα όσον αφορά την ακριβή ώρα της καταστροφής, τον αριθμό πτήσης, το όνομα της αεροπορικής εταιρείας και το ίδιο το αεροπλάνο. Κατά τα άλλα, δεν διέφερε πολύ από άλλους που ανέφεραν παρόμοια αεροπορικά ατυχήματα σε διάφορα μέρη του πλανήτη μας.

Αλλά σταδιακά πολλές εφημερίδες άρχισαν να εστιάζουν την προσοχή σε αυτή την καταστροφή. Ο Moskovsky Komsomolets απάντησε στα αποτελέσματα των πρώτων μελετών με το άρθρο «Μάρτυρες που δεν εξαφανίζονται». Σε αυτήν, συγκεκριμένα, σημειώθηκε ότι υπάρχει πάντα ένας λόγος και μάλιστα αρκετοί λόγοι για τους οποίους συμβαίνουν καταστροφές.

«Οι τελευταίοι μάρτυρες σε αυτή την υπόθεση είναι τα «μαύρα κουτιά», τα οποία κρατούν μαγνητοσκοπημένη ό,τι συμβαίνει στο πιλοτήριο μέχρι την τελευταία στιγμή: διαπραγματεύσεις με τη Γη, εντολές, κραυγές για βοήθεια.

Το αεροσκάφος Glinka, που πετούσε στο Χονγκ Κονγκ με 63 επιβάτες, εξαφανίστηκε ξαφνικά από τις οθόνες και, χωρίς να δώσει κανένα σήμα, έπεσε από ύψος 10.100 μέτρων. Τα σωστικά συνεργεία που στάλθηκαν στο σημείο της συντριβής ανακάλυψαν τα συντρίμμια του αεροσκάφους μέσα σε λίγες ώρες. Τμήματα της ουράς, των φτερών και της καμπίνας του αεροσκάφους βρίσκονταν χωριστά το ένα από το άλλο. Το μόνο που απέμεινε από αυτόν ήταν σωροί στάχτες.

Airbus A-310-300

Από τα τρία «μαύρα κουτιά», μόνο τα δύο επέζησαν. Κάηκαν και παραμορφώθηκαν, αλλά τα αρχεία σε αυτά διατηρήθηκαν. Αποκρυπτογραφήθηκαν στη Γαλλία παρουσία μελών της Ρωσικής Κρατικής Επιτροπής. Οι πρώτες εκδοχές έμοιαζαν απλά φανταστικές: το αεροπλάνο είτε συγκρούστηκε με ένα φυσικό ουράνιο σώμα που σύρθηκε στη γήινη ζώνη βαρύτητας, είτε έγινε θύμα... UFO.

Αυτές οι υποθέσεις βασίστηκαν στο γεγονός ότι το αεροσκάφος πετούσε σε ύψος 10 χιλιομέτρων, διατηρούσε σαφώς όλες τις καθορισμένες παραμέτρους πτήσης και δεν έδωσε σήμα «SOS». Αργότερα, υπήρξε φήμη για υποτιθέμενη τρομοκρατική ενέργεια και αποσυμπίεση του κύτους, που προκάλεσε τον ακαριαίο θάνατο του πληρώματος και των επιβατών.

Τα πρακτορεία ειδήσεων διατύπωσαν τη δική τους υπόθεση: οι πιλότοι επέτρεψαν στα παιδιά να κάθονται στα χειριστήρια του αεροπλάνου. Ένας από αυτούς πάτησε λάθος κουμπί και το αεροπλάνο άρχισε να πέφτει.

Ωστόσο, όλοι οι αρμόδιοι δηλώνουν ομόφωνα ότι αυτό δεν μπορεί να είναι αλήθεια και τίποτα τέτοιο - κατ' αρχήν! - δεν μπορεί να συμβεί. Ο Ρώσος επιστήμονας A.F. Ο Chernyaev, αναλύοντας την κατάσταση με το αεροσκάφος, ισχυρίζεται ότι απλά δεν υπάρχει τέτοιο κουμπί που να μπορεί να εμφανίσει ολόκληρο το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους. Οι παιδικές φωνές που ακούγονται στο «μαύρο κουτί» δεν σημαίνουν από μόνες τους τίποτα.

Ίσως τα παιδιά να μην ήταν καν στο πιλοτήριο, αλλά απλώς στέκονταν στο διάδρομο, παρακολουθώντας το πλήρωμα στη δουλειά. Σύμφωνα με τους διεθνείς κανόνες, αυτό δεν απαγορεύεται καθόλου. Αντίθετα, ένα αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας πρέπει να έχει πάντα ανοιχτές τις πόρτες του κατά τη διάρκεια της πτήσης, ώστε οι επιβάτες να νιώθουν πιο ήρεμοι και πιο σίγουροι.

Περαιτέρω γεγονότα εξελίχθηκαν ως εξής. Ο διοικητής του αεροσκάφους μπερδεύεται όταν ο αυτόματος πιλότος κάνει ξαφνικά έναν απρογραμμάτιστο ελιγμό. Μετά από αυτό, το αεροσκάφος πέφτει ξαφνικά στο πλάι και αρχίζει να χάνει ύψος. Το πλήρωμα προσπαθεί να διορθώσει την κατάσταση, αλλά τίποτα δεν λειτουργεί - κάτι δεν λειτουργεί.

Μόνο κοντά στο έδαφος καταφέρνουν οι πιλότοι να ισοπεδώσουν το αεροπλάνο, αλλά μετά γίνεται μια έκρηξη. Οι τελευταίες λέξεις πριν την έκρηξη ήταν: «Το κάναμε...»

Μήπως το αεροπλάνο χτύπησε έναν από τους λόφους, έχασε το φτερό του και άρχισε να καταρρέει σε κομμάτια; Το σημείο όπου βρέθηκαν τα συντρίμμια του αεροσκάφους μιλάει για τέτοια ακριβώς πτώση.

Στο σταθμό δοκιμών στην Τουλούζη, Ρώσοι και Γάλλοι ειδικοί αναπαρήγαγαν πολλές φορές την πτήση του Α-310. Αλλά ακόμη και στην ήρεμη ατμόσφαιρα της γήινης «πτήσεως», η τεχνολογία αρνήθηκε να αναπαράγει εκείνες τις αφάνταστες πιρουέτες που έκανε το ετοιμοθάνατο αεροσκάφος στον αέρα.

Μετά από μια απροσδόκητη κάθοδο από ύψος 10.000 μέτρων, το A-310 όρμησε προς τη Γη, είτε σε ουρά είτε σε βαθιά σπείρα. Υπήρξε μάλιστα καταγεγραμμένη ανατροπή, η οποία είναι εντελώς εκτός θέματος για μεταφορικά αεροσκάφη. Έτσι, ακόμη και μετά την επιστροφή από τη Γαλλία, η ομάδα των Ρώσων εμπειρογνωμόνων δεν μπόρεσε να κατονομάσει την αιτία της καταστροφής. Μόνο μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου φάνηκε να το καθιέρωσαν ειδικοί από τις δύο χώρες.

Ωστόσο, οι Ρώσοι πολίτες δεν μπόρεσαν τότε να εξοικειωθούν με αυτά τα δραματικά συμπεράσματα. Σύμφωνα με τους διεθνείς κανόνες, μια χώρα που ερευνά μια συντριβή στο έδαφός της πρέπει πρώτα να εξοικειώσει τον κατασκευαστή και τον ιδιοκτήτη του αεροσκάφους με όλα τα ευρήματα. Είναι δύσκολο να εξοικειωθούμε με αυτές τις λεπτομέρειες ακόμη και τώρα, γιατί τα έγγραφα φαίνεται να αποδεικνύουν ότι η ζωή και η μοίρα των 75 επιβαινόντων στο αεροπλάνο αποφασίστηκε πραγματικά από τον παράγοντα «παιδιά».

Ο διοικητής του πληρώματος Kudrinsky πήρε τα παιδιά του, τη δωδεκάχρονη Yana και τον δεκατετράχρονο Eldar, για να περάσουν τις ανοιξιάτικες διακοπές στο Χονγκ Κονγκ. Η κύλιση του αεροσκάφους προέκυψε από την ταυτόχρονη επιρροή του τροχού ελέγχου Eldar και του αυτόματου πιλότου.

Ο Έλνταρ κάθεται στην αριστερή καρέκλα και τα μάτια του φωτίζονται. Ακόμα θα! Ποιος από τους συνομηλίκους του δεν ονειρεύεται να κάθεται στα χειριστήρια ενός αεροπλάνου και μάλιστα κατά τη διάρκεια της πτήσης!

Το αεροπλάνο σήκωνε τη μύτη του όλο και περισσότερο, αυξάνοντας τη γωνία επίθεσης του φτερού (δηλαδή σαν να προσπαθούσε ειδικά για μια θέση ιδανική για να πέσει σε ουρά). Κάποια στιγμή, αυτό ακριβώς συνέβη με ένα μηχάνημα που δεν ήταν απολύτως σχεδιασμένο να πετάει σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας. Αποδείχθηκε εξίσου ασυνήθιστο για το πλήρωμα.

Αυτή η καταστροφή έγινε μια από τις πιο τραγικές και μυστηριώδεις στη ρωσική αεροπορία. Το Airbus ήταν τόσο προηγμένο τεχνικά που το πλήρωμά του αποτελούνταν μόνο από δύο άτομα - τον πρώτο και τον δεύτερο πιλότο. Όλος ο άλλος έλεγχος κατανεμήθηκε μεταξύ ηλεκτρονικών συσκευών.

Η τελευταία συνάντηση επικοινωνίας του Glinka πραγματοποιήθηκε με την πόλη Novokuznetsk στις 20.49.47. Η επόμενη υποτίθεται ότι θα ήταν σε δέκα λεπτά, αλλά μέχρι στιγμής δεν υπήρχε ούτε ένα άτομο ζωντανό στο αεροπλάνο. Σε λίγα λεπτά, η επένδυση θα ξεφύγει από τον έλεγχο και θα ξεκινήσει τον «θανατηφόρο χορό της».

Προς το παρόν, όλα φαίνονται ήρεμα στο σκάφος. Ήταν ήρεμα και στο έδαφος.

Ο Α.Φ. Ο Chernyaev, ο οποίος μελετά τις ιδιότητες και τα αποτελέσματα του αιθέρα για πολλά χρόνια, έχει γράψει επανειλημμένα στα έργα του ότι υπάρχει ένας φυσικός αιθέρας. Οι ζωές των ανθρώπων που βγαίνουν στον αέρα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη συμπεριφορά του. Ο επιστήμονας μελετούσε στενά όλη αυτή την κατάσταση με το ρωσικό Airbus και πιστεύει ότι εκείνη τη στιγμή, προφανώς, το αεροπλάνο πετούσε ήδη σε ένα πυκνό σύννεφο αιθέρα-αέρα.

Το σήμα του στις οθόνες του ραντάρ είτε έχει ήδη αρχίσει να πάλλεται είτε έχει εξαφανιστεί τελείως. Και αν όντως ίσχυε αυτό, τότε η εξαφάνιση του σήματος θα έπρεπε να έχει χρησιμεύσει ως σημάδι στον ελεγκτή εδάφους ότι το αεροπλάνο βρισκόταν σε κίνδυνο. Και τότε θα του έμεναν λίγα λεπτά ακόμα για να προειδοποιήσει το πλήρωμα του αεροσκάφους για αυτήν.

Μέχρι αυτή τη στιγμή (20.51.15) οι πιλότοι ήταν ήδη (προφανώς υπό την επίδραση του αιθέρα) ανασταλμένοι και δεν αντιλαμβάνονταν επαρκώς την κατάσταση. Συσκευές υπό την επίδραση αιθερικών ηλεκτρονίων άρχισαν επίσης να παρέχουν παραμορφωμένες πληροφορίες στον υπολογιστή. Από εκείνη τη στιγμή, όταν ο Έλνταρ άρχισε να πιλοτάρει ενεργά, το αεροπλάνο ήταν καταδικασμένο. Ο γιος εξασκήθηκε με όλη του τη δύναμη με το τιμόνι και σύντομα το τεράστιο αεροσκάφος άρχισε σταδιακά να υπακούει στο παιδί - σε πείσμα του αυτόματου πιλότου που εργαζόταν.

Το αυτοκίνητο άρχισε να χάνει το υψόμετρο και την ταχύτητα που του είχε ορίσει ο αυτόματος πιλότος. Σύντομα ο Έλνταρ ξαφνιάστηκε όταν είδε ότι η γη «επιπλέει κάτω από το πλάι». Ο αυτόματος πιλότος προσπάθησε να προσαρμόσει τις αλλαγμένες παραμέτρους, σύμφωνα με το πρόγραμμα που ήταν ενσωματωμένο σε αυτόν. Ο αυτοματισμός άρχισε να «καταλαμβάνει» το τιμόνι, ο Έλνταρ το γύρισε προς την κατεύθυνση του. Για κάποιο χρονικό διάστημα, η πλοήγηση γινόταν σε δύο χέρια - τον αυτόματο πιλότο και το παιδί, και το καθένα προσπάθησε να «πείσει» τον άλλο ότι είχε δίκιο. Ωστόσο, όπως σημειώνει ο Α.Φ. Chernyaev, όλα θα μπορούσαν να έχουν συμβεί ακριβώς το αντίθετο: τόσο το μηχάνημα όσο και ο άνθρωπος δούλευαν αρμονικά.

Ωστόσο, ήρθε μια στιγμή που ο νεαρός αντιλήφθηκε ότι το αεροπλάνο γυρνούσε μόνο του. Για να το καταλάβει αυτό, έπρεπε να μην χειριστεί το τιμόνι για τουλάχιστον μερικά δευτερόλεπτα. Αυτά τα δευτερόλεπτα θα ήταν αρκετά για τον αυτόματο πιλότο να ισοπεδώσει την πτήση. Αν τα όργανα του αεροπλάνου δεν έλεγαν ψέματα, αν το αεροσκάφος ήταν σε κανονικό περιβάλλον και είχε αρκετή ισχύ κινητήρα...

Σύντομα το αεροπλάνο άρχισε να κουνιέται βίαια. Μαζί με το τίναγμα, ένας εκκωφαντικός βρυχηθμός ξέσπασε στην καμπίνα, επειδή προέκυψαν ισχυρές υπερφορτώσεις στο πλοίο. Το αυτοκίνητο γέρνει προς τα αριστερά όλο και περισσότερο, το κούνημα εντείνεται, αλλά ο αυτόματος πιλότος εξακολουθεί να λειτουργεί. Προφανώς, προσπαθούν να απομακρύνουν τον Έλνταρ από το κάθισμα, αλλά λόγω της αυξανόμενης επιτάχυνσης και των τριπλών δυνάμεων G, απλώς πιέζεται στο κάθισμα.

Προσπαθούν να απομακρύνουν τον τύπο, ταραγμένο από το φόβο, από τη θέση (τον πατέρα του και έναν από τους επιβάτες), αλλά στη συνέχεια το πόδι του ακουμπάει κατά λάθος στο δεξί πεντάλ γκαζιού. Και το αεροπλάνο, πετώντας με εξαιρετικά χαμηλή («στάλ») ταχύτητα και σηκώνοντας τη μύτη του μέχρι το όριο, πέφτει αμέσως δεξιά πάνω από την πλάτη του. Οι πιλότοι το αποκαλούν αυτό «κύλινδρο περιστροφής». Ήταν αυτή τη στιγμή που το σήμα τερματισμού λειτουργίας του αυτόματου πιλότου έσβησε και το Glinka άρχισε την μη αναστρέψιμη κίνησή του προς το έδαφος. Πριν από αυτό, ο αυτόματος πιλότος πάλευε με τον άνδρα για δεκαπέντε ολόκληρα δευτερόλεπτα, κάνοντας ιλιγγιώδεις χειρισμούς με το αεροπλάνο. Και μόνο όταν το αυτοκίνητο έφτασε σε μια κρίσιμη κύλιση, απενεργοποιήθηκε (όπως υποδεικνύεται στις οδηγίες λειτουργίας του).

Είναι αλήθεια ότι εκείνη τη στιγμή ο Έλνταρ είχε ήδη απομακρυνθεί από το κάθισμα και ο επιβάτης Βλαντιμίρ Μακάροφ πήδηξε στη θέση του. Οι πιλότοι φάνηκαν να αισθάνονται οικεία και άρχισαν να παίρνουν τον έλεγχο της κατάστασης. Το πλήρωμα προσπάθησε να βγάλει το αυτοκίνητο από μια βαθιά σπείρα αυξάνοντας ταχύτητα.

Πριν από αυτό, η κατάσταση της «αιθέριας» δηλητηρίασης δεν επέτρεπε στους πιλότους να παρακολουθούν ταυτόχρονα πολλές παραμέτρους, να κατανοούν την κατάσταση και μόνο τότε να λαμβάνουν αποφάσεις. Η προσοχή του πληρώματος επικεντρώθηκε μόνο σε μεμονωμένες επιχειρήσεις. Αυτός είναι πιθανώς ο λόγος που σε δυόμισι λεπτά κανείς δεν θυμήθηκε τις ραδιοεπικοινωνίες και τις ευθύνες τους να ενημερώσουν τον ελεγκτή εδάφους για όλα τα προβλήματα στο πλοίο.

Στις 20.58 το αεροπλάνο άρχισε να σηκώνει τη μύτη του και να ισοπεδώνεται, βγαίνοντας από το γύρισμα. Αυτή τη στιγμή, υπήρχε ορατή ελπίδα για επιτυχή έκβαση. Αλλά ήταν ήδη πολύ αργά! Η γη βρισκόταν σε απόσταση τριακοσίων μέτρων και απέμεναν τέσσερα δευτερόλεπτα πριν τη σύγκρουση μαζί της...

Πιθανώς (και μάλιστα αναγκαστικά), υπάρχουν άλλες απόψεις και άλλες εξηγήσεις για την αιτία της συντριβής του αεροσκάφους Glinka. Οι ειδικοί από τις δύο χώρες δεν μπόρεσαν να προσδιορίσουν την ακριβή αιτία της. Όμως ο Α.Φ. Ο Chernyaev πιστεύει ότι είναι αδύνατο να αλλάξει η φυσική του αιθέρα και ήταν αυτή που έπαιξε αόρατα έναν μοιραίο ρόλο σε αυτή την τραγωδία.