No hubo ningún desastre en el Sinaí. Aniversario del desastre del Sinaí: “Algún día este terrible sueño terminará...” . Acontecimientos que precedieron a la tragedia.
Las causas profundas de la tragedia del Sinaí quizás deberían buscarse en los acontecimientos de hace 14 años.
Nos enteramos de la mayoría de las aerolíneas en Rusia cuando ocurre un desastre. Hasta este momento, todo parece estar bien: los aviones vuelan, los pasajeros no se quejan, el Estado está atento. Pero la regla "de oro" de un funcionario (lo principal no es trabajar, sino crear una apariencia) lamentablemente también se aplica en la aviación. Veamos cómo es la aerolínea Kogalymavia, cuyo avión se estrelló en el Sinaí. Y tratemos de entender por qué fue posible.
Kogalymavia inició sus primeros vuelos en 1993. Al principio, su clientela era monótona: eran trabajadores del petróleo y el gas, así como todos los asociados con la industria minera. La flota de la compañía estaba formada por dos aviones: Tu-134 y Tu-154, y los vuelos principales se realizaban entre Kogalym, Surgut, Nizhnevartovsk y, naturalmente, Moscú. Condujeron a otras ciudades (Anapa, Bakú, Volgogrado, Kiev, Mineralnye Vody, Rostov del Don, San Petersburgo, Simferopol, Sochi) con menos frecuencia cuando se acumuló un número suficiente de solicitudes. Varios aviones Kogalymavia, junto con sus tripulaciones, fueron arrendados a la aerolínea y operaron vuelos en Irán.
No es extraño que los primeros propietarios de Kogalymavia estuvieran estrechamente asociados con LUKOIL (de hecho, la abreviatura LUKOIL significa Langepas, Urai, Kogalym, las regiones de producción más grandes de la empresa en ese momento). Pero entonces la compañía aérea cambió de manos. Según publicaciones online rusas y extranjeras, Kogalymavia pertenece ahora a la Western Aviation Investment Company (ZAIC). Esta estructura se especializa en actividades como alquiler de vehículos, servicios de instalación, reparación y mantenimiento de bombas y compresores, y otras máquinas para fines especiales.
ZAIC tiene una clara huella caucásica. La empresa es propiedad de los empresarios Amirbek Gagaev, Buvaysar Khalidov (27,8% de las acciones cada uno) y Khamit Dzhankut Bagana (44,4%). Este último tiene ciudadanía turca y se dedica al negocio del turismo desde hace más de 35 años. Además, es accionista de la mayor aerolínea privada turca, Onur Air, que anteriormente volaba en el A321 estrellado.
En 2009 se produjo un punto de inflexión en la historia de Kogalymavia. La compañía compró aviones Airbus A320 y A321 y, a finales de 2011, dejó de operarlos por completo. En mayo de 2012, Kogalymavia cambió su nombre y pasó a ser conocido como MetroJet. No está claro con qué estaba relacionado esto. Pero, según información no oficial que circula entre los especialistas del sector aeronáutico, tal decisión se tomó en relación con los intereses de uno de los socios de Kogalymavia: el operador turístico BRISCO, que, como dicen en el mercado, es Viskhan Tabulaev. También dirige ZAIC, cuya oficina está ubicada en el mismo centro de negocios que MetroJet. Es curioso que BRISCO cambió su nombre de Lagina Travel (como se llamó BRISCO desde su fundación en 2004) en el mismo 2012, cuando Kogalymavia se convirtió en MetroJet. También vale la pena señalar que la trágica huida a Sharm al-Sheikh se llevó a cabo por orden de Brisco. Su propietario, Viskhan Tabulaev, dirige al mismo tiempo la Western Aviation Investment Company.
Esta estrecha fusión entre la aviación y la industria turística se encuentra en todo el mundo. Y en nuestro caso, el operador turístico y el transportista tienen beneficiarios comunes. En este caso se trata del ya mencionado Bagan y originario de Chechenia, Ismail Lepiev. Es posible que los amantes de las playas de Antalya hayan visto más de una vez su oficina común: una elaborada caja de vidrio y hormigón bajo el signo del Grupo Prince. El componente turístico del holding, representado por Lepiev, se llama Tourism Holding and Consulting CJSC (este sistema también incluye al operador turístico BRISCO)
En total, hasta hace poco la flota de MetroJet constaba de 10 aviones: dos Airbus A320, siete A321 y un Canadair Challenger 850 (es uno de los aviones de negocios más grandes, que permite transportar de 13 a 19). La edad media de los aviones es de 14 años.
El A321 que se estrelló tenía 18 años. Fue registrado en Irlanda. Su certificado de aeronavegabilidad tenía validez hasta marzo de 2016. Durante los primeros años voló con la aerolínea libanesa Middle East Airlines, luego con la Saudi Arabian Airlines, luego con la turca Onur Air (recordemos a Hamit Jankut Bagan, el mayor copropietario de ZAIC) y finalmente con la siria Cham Wings Airlines. .
Aquí sería apropiado citar la entrevista que el director general adjunto de ThiK Zelimkhan ZARMAEV concedió hace dos años al portal Biblio Globus. Se trata de un Airbus cuyo vuelo fue trágicamente interrumpido el sábado por la mañana.
METROJET, para cumplir con sus obligaciones con los pasajeros durante la temporada turística, arrendó dos aviones AIRBUS A-321-200 en Irlanda, presentando a la autoridad competente todos los documentos necesarios para la certificación de los vehículos aéreos. La agencia, a su vez, no permitió el vuelo de los Airbus y exigió que los aviones estuvieran equipados con sensores de formación de hielo. Pero esta exigencia no está justificada... Puesto que los aviones ya estaban certificados en Irlanda, su registro por parte de la agencia responsable rusa debería haberse convertido en un procedimiento puramente formal. Sin embargo, nos enfrentamos a retrasos burocráticos que, en última instancia, sufrieron los pasajeros de nuestra aerolínea.
Los pasajeros sufrieron muchísimo: hubo que posponer varios vuelos. Para una aerolínea reconocida como “la más puntual” en 2012, este es un problema verdaderamente inusual. Desafortunadamente, aunque se preocupaban por la puntualidad, los propios aviadores parecían olvidarse periódicamente de la seguridad. Al menos Kogalymavia ha tenido problemas más de una vez, a veces con consecuencias fatales. En enero de 2010, en el aeropuerto iraní de Mashhad, su avión Tu-154, durante el aterrizaje (que se realizó con bastante brusquedad), rompió el tren de aterrizaje y la cola se arrancó parcialmente. Unas 40 personas resultaron heridas y el accidente se atribuyó a condiciones climáticas adversas.
En la primavera del mismo año, un Airbus A320 se estrelló en el aeropuerto de Domodedovo mientras volaba hacia Hurghada. La causa fue un problema con el sistema hidráulico. Una alarma se disparó a bordo del avión advirtiendo de baja presión en el sistema. El comandante de la aeronave decidió regresar al aeropuerto para garantizar la seguridad de la aeronave.
A principios de 2011, un Tu-154B-2 de la aerolínea Kogalymavia, mientras realizaba un vuelo a Surgut, se quemó en el aeropuerto de Surgut. El incendio se produjo en la sección de cola del avión mientras rodaba. Uno de los tanques de combustible explotó y todo el fuselaje se quemó. Como resultado, tres personas murieron y 40 personas resultaron heridas. Se pueden encontrar más detalles sobre esto en el material adyacente de boca del líder del grupo Na-Na, Bari Alibasov.
Y finalmente el 31 de octubre de 2015. Un Airbus A321 que volaba de Sharm el-Sheikh a San Petersburgo se estrelló a 100 kilómetros de El Arish, en Egipto. La versión principal del accidente es un mal funcionamiento técnico. Una investigación demostrará si esto es así.
Mientras tanto, el Servicio Federal de Supervisión del Transporte ha ordenado a Kogalymavia suspender los vuelos del avión A321. Según Interfax, antes del 2 de noviembre la compañía deberá evaluar el estado de los Airbus y todos los riesgos asociados a sus vuelos.
Pero si esto ayudará es una gran pregunta. Según algunas informaciones, el avión se estrelló hace casi 15 años, el 16 de noviembre de 2001, y sufrió un accidente en el aeropuerto de Beirut. Luego fue operado por la MEA libanesa. Recibió un "tailstrike" o "tailstrike" en la pista. Fue reparado y luego voló en rutas de Arabia Saudita, Siria y Rusia-Turquía.
¿Qué es exactamente un “golpe de cola”? Una de las peores "lesiones" de un avión es cuando el vehículo entra en contacto peligroso con la pista. Esto puede ocurrir tanto durante el despegue como durante el aterrizaje.
Sin embargo, el A321 no se estrelló en el aire. ¿Qué tiene que ver el “golpe de cola” con esto? No es tan simple. Un accidente de este tipo causa daños importantes al propietario y pone en peligro la vida de los pasajeros.
Pero cualquier daño al avión, incluso si se repara, es como un tumor canceroso. Sus consecuencias pueden manifestarse muchos años después del accidente y posterior reparación de la aeronave. Se pueden citar dos casos: en 1985, en una línea de Japan Airlines, en el que murieron 520 personas, y en 2002, en un avión de China Airlines, en el que murieron 224 pasajeros. No reparar adecuadamente los daños causados por el "golpe de cola" provocó la posterior destrucción de la aeronave en el aire.
Como dijo a MK Oleg Smirnov, presidente del Fondo de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Aéreo Socio de Aviación Civil, si la reparación de un avión después de un "golpe de cola" la llevaran a cabo especialistas calificados y las piezas y equipos se reemplazaran por otros "originales" o certificados productos, entonces los accidentes de cualquier avión no habrá ningún dispositivo. Pero si hay algún tipo de "falsificación" de piezas supuestamente reemplazables, entonces podemos esperar lo peor. Incluidos los accidentes décadas después”.
En este sentido, recordamos un gran desastre ocurrido en 1979 en Estados Unidos, al despegar del aeropuerto O'Hare de Chicago, debido a la separación del motor izquierdo del pilón (suspensión bajo el ala) del motor izquierdo, el Douglas El avión DC-10 se estrelló (murieron 271 personas y varias personas murieron en tierra). La investigación reveló que después del mantenimiento programado del motor, los mecánicos lo instalaron según un esquema simplificado, lo que provocó microfisuras en el lugar de montaje.
Los expertos no descartan que reparaciones sin escrúpulos del A321 tras el accidente de 2001 provocaran su accidente en 2015.
Sin embargo, hay opiniones de que el accidente del avión de Kogalymavia se debe a "la temperatura media en el hospital". Los accidentes de transporte aéreo en Rusia aumentan cada año. Esto se debe en gran medida a la expansión de las rutas aéreas privadas de pasajeros a mediados de la década de 2000. Según algunos, en los últimos diez años se han registrado más de 4.000 aviones y helicópteros privados. Mucha gente en el extranjero puede permitirse el lujo de comprar un helicóptero o un avión. En Estados Unidos, por ejemplo, hay alrededor de 750 mil aviones privados.
¿Pero Rusia necesita esto? Sobre Moscú, donde se concentran las mayores finanzas del país, sólo los funcionarios más altos pueden volar en su propio transporte. En las regiones, a veces llegar al destino por rutas regulares es más barato y más cómodo.
En este caso, surge la pregunta: ¿es posible convertir el sistema en algún tipo de uniformidad? Es decir, habrá uno, dos o tres (incluso hasta una docena) de transportistas y no se violarán las leyes antimonopolio. El presidente del Comité de Asuntos Internacionales de la Duma Estatal de Rusia, Alexey Pushkov, hace aproximadamente esta propuesta. Propuso reducir a tres el número de compañías aéreas nacionales. “Me he dado cuenta de que los desastres de los últimos 50 años suelen estar relacionados con las empresas medianas”, señala el parlamentario.
Al mismo tiempo, la mayoría de las situaciones problemáticas, incluidos los accidentes mortales, están asociadas no sólo con las compañías que operan o prestan servicios de vuelos, sino también con la propia flota de aviones. Según Oleg Smirnov, hasta finales de la década de 1990, en nuestro país se utilizaban exclusivamente aviones de producción nacional: más de 13,5 mil unidades. Ahora la mayoría de las aerolíneas compran Boeing y Airbus, que han estado operando a compañías extranjeras durante al menos 15 a 20 años. Casi todos están matriculados en otros países: en la misma Irlanda, como el A321 trágicamente perdido, o en "islas donde el sistema fiscal es mucho más suave que en Rusia".
“Compramos aviones en el extranjero, formamos pilotos de la misma manera y también importamos repuestos. Vendemos billetes en rublos. En consecuencia, los transportistas tienen que ahorrar dinero. Incluyendo cuestiones de seguridad: reparación y mantenimiento. La transición hacia una reducción del número de compañías aéreas, similar al sistema soviético, sustituyendo las actuales empresas privadas por empresas estatales, no conducirá a una mejora de la situación. Ahora en Rusia hay alrededor de 100 aerolíneas de un nivel u otro. Durante el año transportan a poco más de 90 millones de personas. Hay aproximadamente mil compañías aéreas en los Estados Unidos. Y el año pasado su tráfico de pasajeros superó los 800 millones. Las autoridades de nuestro país necesitan desarrollar un programa de aerificación nuevo y más avanzado. Esto llevará muchos años; después de todo, en los últimos 25 años nos hemos quedado medio siglo por detrás del resto del mundo en este negocio”, afirma Oleg Smirnov.
¿CÓMO SON?
El mercado del transporte aéreo de pasajeros extranjeros es extremadamente amplio. Así, en Estados Unidos existen más de cincuenta compañías que brindan vuelos de pasajeros tanto dentro del país como en el exterior (excluidas las aerolíneas que brindan aviones pequeños para viajes cortos). Al mismo tiempo, no existe ninguna ventaja a favor de una empresa. Por ejemplo, en 2014, cuatro compañías (Delta Air Lines, United States Southwest Airlines, United States United Airlines y United States American Airlines) transportaron un total de 440 mil pasajeros. Además, la primera empresa contaba con 130 mil y la cuarta de la lista, 88 mil.
La situación es similar en Europa, por ejemplo en Francia, donde hay más de 20 compañías aéreas (sin embargo, el líder indiscutible es Air France con 52 mil pasajeros), en Alemania (unas 30 compañías, el líder es Lufthansa con sus filiales y 60 miles) de pasajeros transportados durante el último año).
La sorprendente excepción aquí es quizás España, donde Iberia Airlines, privatizada en 2001, absorbió varias aerolíneas regionales, monopolizando efectivamente el mercado de vuelos nacionales. En 2010 se anunció que se fusionaría con British Airwaves, pero ambas compañías que formaron el International Airlines Group continúan operando bajo sus nombres habituales. Sin embargo, Vueling Airlines compite con bastante éxito con Iberia dentro del país.
En China, por su parte, también hay una considerable variedad de aerolíneas, pero tradicionalmente destacan las llamadas “tres grandes”: China Southern Airlines, Air China y China Eastern Airlines. Los dos primeros supusieron el año pasado un total de casi 120.000 pasajeros.
Hace exactamente un año, el 31 de octubre de 2015, se produjo el accidente aéreo más masivo en Rusia en cuanto a número de víctimas. Luego, en el norte de la península del Sinaí, un avión A321 de la aerolínea rusa Kogalymavia. A bordo viajaban 217 pasajeros, entre ellos 24 niños y siete miembros de la tripulación. Todos murieron. Las autoridades rusas han reconocido el incidente como un ataque terrorista, pero la investigación internacional aún no ha concluido.
El 31 de octubre, un avión A321 de la aerolínea rusa Kogalymavia realizaba un vuelo chárter desde Sharm el-Sheikh a San Petersburgo. El avión despegó a las 5:50 am y desapareció del radar 23 minutos después. El mismo día, los equipos de búsqueda del gobierno egipcio descubrieron los restos de un avión destruido cerca de la ciudad de Nehel, en el norte de la península del Sinaí. Las 224 personas a bordo murieron, entre ellas 219 rusos, cuatro ciudadanos de Ucrania y un nativo de Bielorrusia.
Causas del accidente del A321
La investigación internacional, encabezada por las autoridades de aviación egipcias, aún no ha terminado. En él participan representantes de Rusia, Francia, Alemania, Irlanda y Estados Unidos.
Los medios occidentales fueron los primeros en informar que podría haber ocurrido un ataque terrorista a bordo del A321, poco después del accidente aéreo, citando sus fuentes en los servicios de inteligencia y funcionarios. De estas publicaciones se desprende que las autoridades estadounidenses y británicas consideraron que la versión de un ataque terrorista era la más probable. Sin embargo, Moscú se distanció públicamente de él durante mucho tiempo, calificando la versión del ataque terrorista como prematura y pidiendo esperar los resultados oficiales de la investigación. Y recién el 6 de noviembre se tomó la decisión de suspender el tráfico aéreo con Egipto hasta que se aclararan las causas del accidente del A321 y evacuar a los rusos allí.
Oficialmente, el ataque terrorista del FSB que se produjo sobre el Sinaí sólo dos semanas y media después del desastre, el 17 de noviembre. Según el departamento, durante el vuelo explotó un artefacto explosivo improvisado. Vladimir Putin, en una reunión del Consejo de Seguridad, encontrará a los organizadores del accidente “en cualquier parte del planeta” y los destruirá.
Sin embargo, incluso después de estas declaraciones, las autoridades egipcias siguieron insistiendo en que la causa más probable del desastre fue un problema técnico. Y recién en febrero de 2016, el presidente del país, Abdel Fatah al-Sisi, admitió que se había producido un ataque terrorista a bordo de la A321.
En septiembre, el periódico Kommersant, citando fuentes, informó que una comisión técnica internacional había determinado el lugar exacto de la explosión en el avión. Según la publicación, los expertos determinaron que los terroristas minaron el enorme maletero en la cola del avión, escondiendo un artefacto explosivo entre los cochecitos de bebé y los muebles de mimbre que llevaban los turistas.
Rusia y la CIA creen que la explosión a bordo fue organizada por Wilayat Sinai (hasta 2014 - Ansar Bayt al-Maqdis), una célula de la organización terrorista Estado Islámico (ISIS) prohibida en Rusia. El grupo se atribuyó la responsabilidad del derribo del A321: el 18 de noviembre de 2015, la revista de propaganda del Estado Islámico, Dabiq, publicó una fotografía de un artefacto explosivo improvisado hecho con una lata de refresco Schweppes. Según indica el artículo, este es el dispositivo que se activó a bordo del A321. En agosto de 2016, el ejército egipcio informó del asesinato del líder de Wilayat Sinai, Abu Duaa al-Ansari, sospechoso de organizar el ataque terrorista.
Caso escandaloso
Los familiares de los fallecidos en el desastre se han quejado repetidamente del avance de la investigación y del proceso de pago de indemnizaciones. En diciembre, el abogado Igor Trunov, en nombre de 35 familiares, presentó una denuncia ante el Tribunal de Basmanny sobre la inacción del jefe del Comité de Investigación, Alexander Bastrykin. Según el abogado, esto se expresó en el hecho de que la Comisión Investigadora ignoró dos recursos de los familiares. En uno de ellos pidieron ser informados del número de la causa penal, ser reconocidos como víctimas y conocer el material de la investigación. Otra denuncia se refería a Ingosstrakh. El recurso alegaba que la empresa obtiene de forma fraudulenta de familiares de los fallecidos declaraciones que limitan su derecho a acudir a los tribunales para obtener una indemnización. La propia Ingosstrakh rechazó categóricamente estas acusaciones. Y el reclamo contra Bastrykin fue rechazado.
Consecuencias
Después del accidente del avión de Kogalymavia, Rusia suspendió el tráfico aéreo con Egipto y a los operadores turísticos se les prohibió trabajar en esta dirección. Llevan todo el año esperando la reanudación de las comunicaciones con el país, que durante muchos años fue uno de los principales destinos turísticos de los rusos. Según los últimos datos, esto podría ocurrir no antes de diciembre-enero.
Para reanudar los vuelos, la parte egipcia debe cumplir una serie de requisitos de seguridad aeroportuaria (su lista completa no ha sido publicada oficialmente). Durante el año, Rusia envió repetidamente a sus especialistas a Egipto para realizar inspecciones en los aeropuertos de El Cairo, Sharm el-Sheikh y Hurghada, pero siempre se produjeron violaciones. Según fuentes del periódico Al-Watan, citadas por TASS, “varias estructuras rusas se niegan a discutir la cuestión de la reanudación del tráfico aéreo con Egipto hasta que aparezcan los resultados de la investigación oficial”.
Con el cierre del tráfico aéreo, Egipto sufrió pérdidas importantes. Desde el colapso del turismo, una de las industrias clave del país (más del 11% del PIB hasta noviembre de 2015), el presupuesto de Egipto, según Reuters, perdió más de tres mil millones de dólares.
El accidente del Airbus ruso y la consiguiente interrupción de los vuelos a la República Árabe provocaron problemas a la propia Kogalymavia y al turoperador asociado Brisco, cliente del vuelo 9268. El caso de la declaración de quiebra de la aerolínea se prolonga desde el primavera de 2015, la próxima reunión tendrá lugar el 10 de noviembre. En marzo, Rosaviatsia limitó el certificado de operador de Kogalymavia y le privó del acceso a 13 destinos internacionales.
El organizador del vuelo, el turoperador Brisco, suspendió sus operaciones el 2 de agosto hasta que salde deudas con clientes y agencias. Según informa el sitio web de Brisco, tras el cierre de vuelos a Egipto y Turquía, la compañía sufrió “pérdidas financieras y económicas colosales”.
El desastre de hoy en Egipto se ha convertido en el mayor en términos de número de víctimas en la historia de la Rusia moderna. Recordemos otras pérdidas graves en situaciones de emergencia que involucran a aviones rusos:
170 personas class="_">(160 pasajeros y 10 miembros de la tripulación) murieron el 22 de agosto de 2006 en un accidente aéreo cerca del pueblo de Sukhaya Balka (región de Donetsk, Ucrania). El avión Tu-154 de Pulkovo Airlines volaba de Anapa a San Petersburgo. La causa del desastre fueron las acciones incorrectas de la tripulación en condiciones climáticas difíciles, como resultado de lo cual el avión cayó en picada.
145 personas class="_"> (136 pasajeros, 9 miembros de la tripulación) murieron el 3 de julio de 2001 cuando un Tu-154 aterrizaba en el aeropuerto de Irkutsk. El avión de la aerolínea Vladivostok-Avia volaba Vladivostok – Irkutsk – Ekaterimburgo. La causa del desastre fue reconocida por las acciones erróneas de la tripulación.
141 personas class="_">, incluidos 11 miembros de la tripulación, murieron el 29 de agosto de 1996 en el accidente de un Tu-154M de Vnukovo Airlines, que volaba en la ruta Moscú - Longyearbyen (Spitsbergen). Durante el aterrizaje, el avión se estrelló contra el monte Opera, a 14,2 km del aeropuerto. La causa del desastre fue un error de la tripulación.
125 personas class="_">(116 pasajeros, 9 miembros de la tripulación y 1 persona en tierra) murieron el 3 de enero de 1994 cerca de Irkutsk como resultado del accidente del avión Tu-154M de Baikal Airlines, que volaba a Moscú. 3,5 minutos después del despegue, uno de sus motores se incendió. Los pilotos hicieron regresar el avión a Irkutsk, pero perdió el control y se estrelló contra una granja lechera. Se dijo que la causa del desastre fueron problemas técnicos.
125 personas class="_"> (120 pasajeros, 5 miembros de la tripulación) murieron la noche del 9 de julio de 2006 al aterrizar en Irkutsk el Airbus A310 de Siberia Airlines, que volaba desde Moscú. El avión se salió de la pista, se estrelló contra garajes cercanos y explotó. La razón fueron las acciones erróneas de la tripulación.
52 personas class="_"> (46 pasajeros, 6 miembros de la tripulación) murió el 17 de noviembre de 2013 en el aeropuerto internacional de Kazán. El Boeing-737-500 operaba el vuelo en la ruta Moscú – Kazán. El avión se estrelló durante el aterrizaje. Entre los muertos se encuentran el hijo del presidente de Tartaristán, el jefe de la dirección del FSB de Tartaristán y la familia del famoso comentarista deportivo Roman Skvortsov.
44 personas class="_"> (36 pasajeros, 8 tripulantes) murió el 7 de septiembre de 2011. El avión Yak-42 transportaba al equipo de hockey Lokomotiv de Yaroslavl a Minsk. Durante el despegue, el avión se salió de la pista y despegó del suelo 400 metros más allá del final de la pista. El vuelo duró varios segundos: el avión ganó una altura de no más de 5 a 6 metros, luego chocó con una radiobaliza, se estrelló contra el suelo en la orilla del río Tunoshonka y explotó. Algunos de los escombros y la cola cayeron al río.
Hace dos años, el 31 de octubre de 2015, un avión A-321 se estrelló sobre la península del Sinaí (Egipto). Las 224 personas a bordo murieron. 25 de ellos son niños.
En el momento de la tragedia, 48 personas de la región de Leningrado, incluidos cuatro niños, volaban en el vuelo 9268 de Sharm el-Sheikh a San Petersburgo. Estos son residentes de las aldeas de Sovetsky, Gostilitsy, Romanovka, residentes de Shlisselburg, Vsevolozhsk, Gatchina, Vyborg, Sosnovy Bor, Slantsy, Volkhov.
Ha desaparecido de las pantallas de radar
A las 7:14 horas, el A-321 de la aerolínea Kogalymavia, que volaba desde Sharm el-Sheikh en Egipto a San Petersburgo, desapareció de las pantallas de radar 20 minutos después del despegue. A bordo hay 217 pasajeros y 7 tripulantes. De ellos, cuatro son ucranianos, uno es bielorruso y el resto son rusos.
A las 7:14 cerca de Larnaca, según datos preliminares, se perdió la comunicación con el avión y la marca del avión desapareció de las pantallas de radar.
Rosaviatsia
Catástrofe
Un par de horas más tarde, las autoridades egipcias confirmaron el accidente de un avión ruso en el centro del Sinaí.
El transatlántico quedó completamente destruido y sus escombros se esparcieron en un área de 13 kilómetros. 40 ambulancias llegaron al lugar del accidente para evacuar a las víctimas del desastre.
Según los rescatistas, las posibilidades de encontrar supervivientes son extremadamente bajas.
todos murieron
Reuters informó de cuatro supervivientes. La esperanza se desvaneció rápidamente: llegaron los datos oficiales. Todos murieron.
La víctima más pequeña en términos de edad, pero no de importancia, fue Darina Gromova, de 10 meses, de Gatchina. Su fotografía con el fondo de los transatlánticos, que la madre de la niña tomó antes de partir hacia el balneario egipcio, se convertirá en un símbolo de la tragedia del Sinaí.
El niño mira los aviones que están en el suelo. El título debajo de la foto es "Pasajero principal".
El padre y la madre de Darina también estaban a bordo de la A-321 y fallecieron junto con ella.
Dolor y unidad
La tragedia no dejó a nadie indiferente. En Pulkovo y en la Columna de Alejandro, la gente llevó flores, cartas de condolencia y juguetes para niños. Son tantos que luego se necesitarán cientos de trabajadores para retirar todos los monumentos conmemorativos espontáneos.
Cientos de globos fueron lanzados al cielo en la Plaza del Palacio en memoria de las víctimas.
Sobre las causas del desastre.
Poco después de la tragedia comenzaron a aparecer diferentes versiones de lo sucedido.
- Error del piloto
La tripulación estaba al mando de Valeri Nemov, de 48 años, con más de 12.000 horas de vuelo, de las cuales más de 3.860 fueron en el Airbus A321. El avión fue pilotado por pilotos experimentados y altamente calificados. Se descartó la versión de error del piloto.
- Falta tecnica
Antes de la salida, el avión fue sometido a mantenimiento. No se encontraron fallas.
- Ataque terrorista
El jefe del FSB ruso, Alexander Bortnikov, presenta la primera versión oficial: el desastre se produjo como resultado de un ataque terrorista.
Estalló un artefacto explosivo casero con una capacidad de hasta 1 kg de TNT. Entre los restos del avión se encontraron restos de explosivos.
Posteriormente la parte rusa anunciará una recompensa de 50 millones de dólares por información sobre los terroristas.
El asesinato de nuestro pueblo en el Sinaí se encuentra entre los más sangrientos en cuanto al número de víctimas del crimen. Y no enjugaremos las lágrimas de nuestras almas y corazones. Esto permanecerá con nosotros para siempre. Pero esto no nos impedirá encontrar y castigar a los criminales.
Vladimir Putin
Aún no está claro quién ordenó el terrible crimen. No se encontraron artistas. Según la versión más común, la rama del Sinaí del Estado Islámico (*organización terrorista prohibida en Rusia) estuvo detrás del ataque terrorista.
Putin: suspender los vuelos a Egipto hasta que “se establezca el nivel adecuado de seguridad aérea”
En noviembre de 2015, las autoridades rusas bloquearon completamente el tráfico aéreo con Egipto. Los turistas restantes en el país árabe fueron sacados al finalizar sus giras. A bordo del avión sólo se permitía equipaje de mano; el equipaje de los pasajeros se transportaba en vuelos especiales del Ministerio de Situaciones de Emergencia.
Además, los vuelos con Egipto fueron interrumpidos por Gran Bretaña, Francia, Países Bajos, Bélgica y varias aerolíneas alemanas.
"Kogalymavia"
En la primavera de 2016, la Agencia Federal de Transporte Aéreo prohibió los vuelos nacionales e internacionales de la aerolínea, a pesar de que no se había demostrado su participación en el trágico incidente.
Los familiares de los fallecidos en el accidente aéreo en el Sinaí han presentado una demanda colectiva contra el operador turístico de la aerolínea Kogalymavia por un importe de 1.400 millones de euros.
Recuerdo de un vuelo interrumpido
En vísperas del segundo aniversario de la tragedia, el 28 de octubre, se inauguró un monumento a las víctimas del desastre en el cementerio Serafimovskoye de San Petersburgo.
El monumento recibió el nombre de “Alas plegadas”. En uno está el número de vuelo y en el otro la fecha del desastre. Frente a ellos hay un sarcófago con una nota: “A los tripulantes y pasajeros del vuelo 7K9268 que murieron a manos de terroristas el 31 de octubre de 2015 en los cielos del Sinaí (Egipto)”.
Mientras tanto, hoy, 31 de octubre, se inauguró un “Jardín de la Memoria” en Rumbolovskaya Gora, en el distrito de Vsevolozhsk de la región de Leningrado, para las víctimas del ataque terrorista. El monumento es un pasillo hecho de placas de metal en el que están grabados los nombres de todas las víctimas.
El monumento está rodeado de arces de hojas rojas. Se plantan 25 abetos por separado, que simbolizan la memoria de los niños muertos.
El FSB ruso clasifica el incidente como un ataque terrorista y la investigación aún está en curso. El tráfico aéreo entre Rusia y Egipto fue interrumpido tras el desastre y no se ha reanudado hasta el día de hoy.
El 31 de octubre de 2015, un avión ruso Airbus A321 de Kogalymavia Airlines (Metrojet), operando el vuelo 9268 Sharm el-Sheikh - San Petersburgo, .
Siguiendo instrucciones del presidente, el gobierno ruso en relación con el desastre, encabezado por el Ministro de Transporte, Maxim Sokolov. El Comité Interestatal de Aviación (IAC) estaba bajo la dirección del director ejecutivo del comité, Viktor Sorochenko.
El Cairo inmediatamente después del desastre sobre la oportunidad de participar en la investigación de la tragedia. Se creó una comisión especial de investigación compuesta por Rusia, Egipto, Francia (el estado del desarrollador del avión), Alemania (el estado del fabricante del avión) e Irlanda (el estado de registro). Ayman al-Muqaddam fue nombrado jefe de la comisión encargada de investigar el desastre.
El 1 de noviembre de 2015, el fiscal general egipcio Nabil Ahmed Sadek invitó a especialistas rusos a participar en la investigación sobre las causas del accidente de un avión ruso en la península del Sinaí.
En la inspección del lugar participó un grupo de investigadores y criminólogos de la oficina central del Comité de Investigación de Rusia, de acuerdo con las autoridades competentes y junto con representantes de la República de Egipto, de conformidad con las normas del derecho nacional e internacional. Escena del accidente aéreo en Egipto.
El 17 de noviembre de 2015, el jefe del FSB de la Federación Rusa, Alexander Bortnikov, durante una reunión en el Kremlin sobre los resultados de la investigación sobre las causas del accidente del avión ruso, que como resultado de un examen de Se identificaron objetos personales, equipaje y partes del avión que se estrelló en Egipto, rastros de explosivos de fabricación extranjera. Él .
A su vez, las autoridades egipcias instaron a no sacar conclusiones precipitadas. El Ministro de Asuntos Exteriores egipcio, Sameh Shoukry, dijo esto como parte de una investigación criminal.
En marzo de 2016, la Comisión Internacional de Investigación sobre el accidente del avión ruso A321 anunció que había recibido un informe oficial del Comité de Investigación de Rusia y lo transfirió a la Fiscalía General de Egipto para completar los procedimientos legales. La propia comisión, a pesar del traslado del caso a las autoridades investigadoras de la seguridad del Estado del país, continuó el examen técnico de los restos del avión.
A mediados de abril, el fiscal general de Egipto, Nabil Sadek, anunció la transferencia del caso del accidente aéreo ruso a la Fiscalía de Alta Seguridad del Estado del país. La decisión del jefe del organismo supervisor, como se indica en el texto del comunicado, se tomó sobre la base de los datos del informe del Comité de Investigación de Rusia, "lo que indica la sospecha de la presencia de un rastro criminal".
En junio, el director de la CIA, John Brennan, hablando en el Senado del Congreso de los Estados Unidos, dijo que la inteligencia estadounidense tiene información sobre la participación del grupo egipcio Ansar Beit al-Maqdis, que juró lealtad al movimiento terrorista Estado Islámico prohibido en muchos países. en la explosión del avión de pasajeros ruso A321 (organización prohibida en la Federación de Rusia), y el 4 de agosto, el Ministerio de Defensa egipcio anunció la eliminación del líder de este grupo terrorista.
Ante la insistencia del Comité de Investigación de Rusia, se creó una comisión internacional para investigar el accidente de aviación. Como resultado del trabajo realizado, se estableció la influencia de elementos de alta energía en el revestimiento de la aeronave en dirección “de adentro hacia afuera” y “descompresión explosiva” en vuelo.
En octubre de 2016, una comisión de investigación formada por la Fiscalía General de Egipto envió doce piezas del avión a un laboratorio científico de aleaciones para un estudio detallado.
Trabajar para determinar las causas del accidente. Hasta la fecha, las partes no saben qué pasó con el avión, cómo llegó el artefacto explosivo a bordo del avión ni quién lo transportaba. Entre los empleados del aeropuerto tampoco se ha identificado a ningún sospechoso ni a sus cómplices.
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