La vida cotidiana de los ferrocarriles rusos. La historia de la dirección regional de servicios de pasajeros de Moscú (mrdop) en la historia del país Dirección de tráfico directo de coches cama

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Se diferencia de un carro blando ordinario en el diseño de los compartimentos, su equipamiento, acabado y diseño del chasis y la carrocería. B. SVPS tiene bogies especiales de triple suspensión con la mayor flexibilidad de resorte. Arnés V. SVPS mediante brida atornillada, topes de diseño especial, bastidor de bajos de metal, carrocería de madera. Cada dos compartimentos (de 8 dobles) están equipados con un lavabo; puertas abatibles, ventanas de dos compartimentos con marcos de dos partes, cuya mitad inferior es elevable; Las ventanas del pasillo son ciegas. Las paredes del compartimento y del pasillo B. SVPS están tapizadas con lincrusta en relieve especial con molduras de tejo barnizado y caoba. Los suelos están cubiertos con una gruesa capa de fieltro y linóleo. V. Los SVPS fabricados en las fábricas de la URSS son básicamente similares a los coches usados. Isla Internacional de coches cama, cuyos techos estaban cubiertos con un tipo especial de lona impregnada con barniz asfáltico, y las paredes exteriores de la carrocería estaban revestidas debajo de las ventanas con tablas de tejo y encima de las ventanas con paneles lisos de tejo.

Significados en otros diccionarios

Vagón del Tren de Recuperación Sanitaria

un vagón de clase equipado con camillas en máquinas Krieger (de 6 a 10 unidades) y provisto de un suministro de medicamentos, apósitos y equipos sanitarios para el hogar para brindar asistencia a las víctimas de accidentes. ...

Coche de recinto sanitario

Tiene un compartimento para pacientes (con camillas en máquinas Krieger), un compartimento para el personal médico y un compartimento para el conductor. V. s. Ud. equipado con un botiquín de primeros auxilios y utilizado para transportar a trabajadores, empleados y miembros de sus familias gravemente enfermos a hospitales para pacientes hospitalizados. V. s. Ud. También transportan pacientes infecciosos. Después de cada transporte de un paciente infeccioso, se desinfecta el vehículo. ...

Coche articulado

un vagón en el que los bogies delantero, trasero o ambos son comunes con uno o ambos vagones adyacentes. V. s. Se utiliza en trenes de alta velocidad y sirve como uno de los medios para reducir la tara. ...

¿Cómo era la vida de un pasajero en aquellos tiempos lejanos, cuando el ferrocarril no era tan cómodo y cómodo como lo es ahora?

Los dolientes cerca de los vagones en el andén de la estación del Báltico en San Petersburgo. 1913

La profecía del ingeniero Pavel Melnikova El futuro gran destino nacional del “hierro fundido” y su demanda universal se ha hecho realidad: en un país tan grande como Rusia, el ferrocarril seguirá siendo muy importante durante mucho tiempo. Pero el ferrocarril no es sólo vías y servicios públicos, es también un modo de vida especial, único o, más simplemente, un modo de vida...

"Los amarillos y azules estaban en silencio..."

En 1910, en el poema “Sobre el ferrocarril”. Alejandro Blok Describió en sentido figurado la fila de carruajes del "trozo de hierro" ruso:

Los carruajes marchaban en la fila habitual,
Temblaron y crujieron;
Los amarillos y azules guardaron silencio;
En los verdes lloraban y cantaban...

De hecho, desde 1879, los vagones de todos los ferrocarriles públicos dependientes del Ministerio de Ferrocarriles (MPS), independientemente de si eran de propiedad privada o estatal, estaban pintados estrictamente de acuerdo con su clase: la primera clase era azul, la segunda La clase era amarilla, marrón claro o dorada, la tercera era verde, la cuarta era gris.

En la carrocería de los vagones también se aplicó una breve designación de la carretera a la que pertenecía el vagón, que constaba de varias letras; en ocasiones se indicaba su tipo (serie), número de asientos y clase (si es pasajero) y, por supuesto, el sistema de frenos. La imagen del escudo de armas del Imperio Ruso era obligatoria, en la mayoría de los casos la presencia de los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles. Las inscripciones se hacían con mayor frecuencia en fuentes grandes, hermosas y voluminosas, a menudo en varios colores. Así, el tren de pasajeros de la época zarista parecía inusualmente colorido y atractivo o, según la definición del escritor. Iván Bunin, "interesante."

También existían los llamados “vagones mixtos”, es decir, vagones de clases mixtas: la mitad del vagón, por ejemplo, tenía asientos de primera clase y la otra mitad tenía asientos de segunda clase. Se utilizaban porque la primera clase, debido a los billetes muy caros, muchas veces no se reclamaba y era necesario aumentar la ocupación de los vagones para no conducirlos prácticamente en vano. Los “carruajes mixtos” estaban pintados por fuera en dos colores diferentes: por ejemplo, mitad azul y mitad amarillo. Aquellos vagones en los que se encontraban juntos el compartimento de tercera clase y el maletero estaban pintados en el mismo orden, verde y marrón oscuro. La parte inferior (es decir, el chasis o, en los viejos tiempos, el chasis inferior de los coches) solía estar pintada de negro, la parte superior, de color marrón rojizo. ¡Colores coloridos!

Más tarde, ya en la época soviética, aparecieron carteles con el número del automóvil (número negro sobre blanco) en el costado de la entrada al vestíbulo y debajo de las ventanas en el medio de la carrocería: plantillas que indicaban la ruta del automóvil o todo el recorrido. tren (Moscú - Leningrado, etc.) . Antes de la revolución, no había números de vagón ni plantillas que indicaran la ruta. El pasajero simplemente se dirigió a su clase, que estaba indicada en el billete. El conductor proporcionó un lugar en el vagón. En tercera y cuarta clase no había asientos fijos: se podía subir al vagón con un billete y listo, como ahora en el tren.

Tercera clase

Lev Tolstoi habló del último viaje de su vida en una carta: “28 de octubre de 1910. Kozelsk.<…>Tuve que viajar desde Gorbachev en tercer grado, fue incómodo, pero muy agradable e instructivo mentalmente”.

Para Lev Nikolaevich es instructivo, pero para otros es inconveniente y desagradable. Ruido, semillas, hacinamiento o incluso una pelea con una pelea. Y todo ello entre humo de tabaco y pipa: viajar en tercera clase era insoportable para los pasajeros no fumadores. Como escribió Bunin, "el vagón está muy cargado por los diversos humos de tabaco, en general muy cáusticos, aunque dan una agradable sensación de vida humana amigable..." Los compartimentos especiales para no fumadores aparecieron en el siglo XIX en primera y segunda clase. vagones; en otros, se permitía fumar con el consentimiento de los demás pasajeros. En la tercera clase, a veces ponen ceniceros de barro, muy espaciosos para que no haya fuego.

Y, por supuesto, la eterna conversación en carruaje ruso, rutina de viaje y leyenda al mismo tiempo, interminable, como el sonido mismo de las ruedas, como el fluir mismo de la vida y el tiempo... En tercera clase, todas las clases se mezclaban, “ la gente común” cabalgaba allí: campesinos, trabajadores de fábricas, intelectuales, sacerdotes y nobles rurales pobres. La tercera clase es un coágulo de la vida de las personas, su verdadera manifestación. No es de extrañar que la acción de casi la mitad de las obras de los clásicos rusos se transfiera a veces a un vagón de tercera clase: ¡qué escenas se representaron allí, cómo se revelaron los destinos!

Las estadísticas de 1896 son indicativas: en primera clase se transportaban 0,7 millones de pasajeros, en segunda clase 5,1 millones y en tercera clase 42,4 millones.

“La señora estaba facturando su equipaje...”

El nivel de comodidad en los trenes prerrevolucionarios variaba notablemente según la clase de vagón, mucho más que hoy. El costo del viaje es el mismo. Las tarifas a principios del siglo XX se fijaban de la siguiente manera: un viaje en segunda clase costaba una vez y media más que en tercera; y en el primero, una vez y media más caro que en el segundo. A su vez, la cuarta clase también era una vez y media más barata que la tercera.

Cabe señalar otra curiosa diferencia que revelaba contrastes sociales, aunque, hay que reconocerlo, a primera vista era de carácter constructivo: en tercera clase había portaequipajes, y en primera y segunda redes, ya que el público allí (recuerda a la famosa dama del poema Samuel Marshak) Registré artículos grandes en el equipaje. Para estos fines existían los furgones de equipajes estándar de cuatro ejes, aunque también los había de tres ejes. El vagón de equipajes, que siempre iba inmediatamente detrás de la locomotora, seguramente estaba incluido en todos los trenes de larga distancia.

Había recibos de equipaje especiales, que el exacto Marshak no dejó de anotar:

“A la señora de la estación le dieron cuatro recibos verdes”.

A finales del siglo XIX, por el transporte de equipaje se cobraban tres kopeks por bulto. Los recibos se podían obtener en el maletero de la estación o, en su defecto, directamente de los trabajadores del transporte (“guardaequipajes”). Hoy en día, un vagón de equipajes, cada vez más llamado depósito móvil, es relativamente raro en los trenes: la mayoría de las personas llevan consigo su equipaje; hoy en día parece que esto es más seguro.

Al vagón de equipajes le seguía normalmente un vagón de correo. Además, los primeros vagones postales estándar de tres ejes (décadas de 1870-1880) fueron quizás los más pintorescos de todos los que existían en aquella época: tenían una forma muy atractiva y una caseta con el característico cartel triangular "Carro de correo". Estos coches, pintados de verde oscuro, eran habituales en las carreteras de Rusia y luego de la URSS hasta principios de los años 1990.

tipos de mensajes

Antes de la revolución, existía un servicio ferroviario de pasajeros directo (de larga distancia) y local. Estaba claramente regulado. Así, el artículo 28 de las Reglas de 1875 decía: “Para que los pasajeros puedan ser transferidos de un ferrocarril a otro sin renovar los billetes de pasajeros y equipaje para viajar a su destino, los trenes así acordados se denominan trenes directos”.

Un vagón de correo de nuevo diseño en el ferrocarril Nikolaevskaya. 1901-1902

El desarrollo del servicio directo de pasajeros condujo a la aparición de vagones con lugares para tumbarse, pero lo más importante es que marcó un fenómeno social importante en la escala de toda la historia rusa, a saber, el aumento significativo de la migración de la población de todas las clases debido a la abolición de la servidumbre y el surgimiento de relaciones capitalistas en el país. En realidad se trataba del movimiento masivo de personas. Entonces cambió el estilo mismo de la vida rusa; de hecho, se estaba formando una nueva cosmovisión. El tiempo y el espacio se redujeron drásticamente, lo que era realmente inaudito en ese momento. Algo similar volverá a suceder en Rusia solo 100 años después, cuando aparezca la aviación de pasajeros a reacción de largo alcance, que también cambiará la conciencia pública y la idea de absolutos geográficos y astronómicos inmutables: el espacio y el tiempo.

El desarrollo generalizado de las comunicaciones a larga distancia comenzó en la década de 1880. Luego, por un lado, la red ferroviaria avanzó hacia el este y, por otro, prácticamente se eliminó la necesidad de hacer transbordo de un tren perteneciente a una vía privada a otra en los puntos de unión, como ocurría en la época de distribución de concesiones y reyes del negocio ferroviario hasta la década de 1870.

Restaurante para pasajeros de primera y segunda clase de la estación de tren de Jarkov. Alrededor de 1900

El concepto de “tren de cercanías” se arraigó ya bajo el dominio soviético debido al crecimiento de las grandes ciudades. Y antes de la revolución, los trenes de cercanías se llamaban locales o dacha. “En verano sólo había 4 o 5 pares en cada carretera, y en invierno incluso menos. En aquella época no había ningún pasajero permanente: un trabajador o empleado que vivía en las afueras y corría a la ciudad para trabajar todos los días”, señaló un investigador moderno. Galina Afonina, que estudió los horarios prerrevolucionarios.

Varios de estos trenes locales servían a ciudadanos adinerados que en verano iban a sus dachas en la región de Moscú. Su horario se llamó "Horario de trenes Dacha del cruce de Moscú", y las palabras "trenes suburbanos" aparecieron en el nombre del horario recién en 1935.

Servicio anterior

Los intentos de mejorar el nivel de servicio a los pasajeros tienen una larga historia: se observaron en la década de 1860. Al principio, los vagones de primera clase eran “sofá” (en aquella época no se conocían las estanterías). Y así apareció un servicio especial: los vagones, donde, con ayuda de tabiques, se disponían las denominadas secciones “familiares”, en las que cada pasajero tenía a su disposición todo el sofá (y no un lugar en el sofá, como en primera clase regular). Un billete para la sección "familiar" era, por supuesto, más caro que para la primera clase, donde el pasajero, aunque podía tumbarse en el sofá, pero sólo cuando su vecino no reclamaba esta cama (los sofás eran dobles) .

Antes de la llegada de las plazas para dormir, los pasajeros de primera y segunda clase viajaban sentados o reclinados en sofás o sillones, cubriéndose con mantas o bufandas y, a menudo, poniéndose ropa o equipaje de mano debajo de la cabeza en lugar de una almohada. En las secciones "familiares" no existían tales inconvenientes, pero estos vagones no tenían paso directo y pronto fueron prohibidos por el Ministerio de Ferrocarriles.

Mientras tanto, los coches "silla-cama" de primera clase, que aparecieron un poco más tarde (fueron construidos por primera vez en 1871 en los talleres de Kovrov), sirvieron en algunos lugares hasta la década de 1930. ¡Esto ya era una gran conveniencia! Por la noche, la silla se separaba con un dispositivo especial y se convertía en una “cama horizontal, muy adecuada para dormir”. Es cierto que en los vagones con tales asientos todavía no había ropa de cama y no había división en compartimentos.

A principios del siglo XX no sólo existían los cupés, sino también un servicio tan olvidado como convertir dos compartimentos en uno. Imagínese: en los vagones de primera clase era posible abrir deslizando la puerta situada en el tabique entre los compartimentos adyacentes para interconectarlos. Por cierto, un coche así es un ancestro lejano de los coches de lujo SV de principios del siglo XXI, salvo que quizás no tenga frigorífico. En el compartimento había un enorme sofá mullido con el respaldo elevado (se podía transformar en un estante para el segundo pasajero), enfrente había un sillón, un espejo colgado y en el medio había una mesa con un mantel sobre el que había una lámpara. con una pantalla de lámpara. También había una escalera incorporada para subir al estante superior. Y en esos compartimentos también había un lavabo (más tarde una ducha) y un inodoro, aunque para dos compartimentos a la vez. La decoración interior del carruaje se distinguía por su sofisticación: se trata de verdaderos apartamentos, con bronce, incrustaciones, caoba pulida y cortinas bordadas. El compartimento estaba iluminado por un chorro de gas y era posible “separar el interior de la lámpara del interior del vagón” (es decir, apagar la luz). Desde 1912, los vagones de esta clase se iluminan mediante electricidad.

Vale la pena prestar atención al siguiente hecho poco conocido (un toque a la historia sobre el servicio): allá por 1902, en el Ferrocarril de Asia Central, según el diseño del ingeniero G.P. Boychevsky fue el primero en probar un dispositivo para enfriar el aire, el antepasado del aire acondicionado moderno.

expreso siberiano

Las medidas sin precedentes para mejorar el nivel de servicio están asociadas con el desarrollo del tráfico internacional de pasajeros en Rusia y la aparición de los trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama, con coches cama directos (SVPS) y coches de salón ejecutivos. Miembro de la Duma Estatal Vasily Shulgin, que abandonó Rusia después de la revolución, en particular en "Cartas a los emigrantes rusos", señaló: "Rusia estaba muy por delante de Europa occidental en términos de comodidad de los trenes".

El Siberian Express Petersburgo-Irkutsk se convirtió a los ojos de toda la sociedad rusa en la encarnación ideal del confort ferroviario. Fue verdaderamente un milagro de su época. Los vagones expresos llevaban orgullosas inscripciones: “Comunicación directa siberiana”, “Tren siberiano nº 1”. Este tren disponía únicamente de vagones de primera y segunda clase con calentamiento de agua e iluminación eléctrica procedente de la propia central eléctrica del tren. Desde 1912, cada vagón recibió una fuente de alimentación individual accionada por un generador desde el eje del vagón. Finalmente, fue en los trenes de esta clase donde aparecieron por primera vez los vagones restaurante en Rusia en 1896: invención del estadounidense George Pullman, fundador de la famosa empresa que fabrica vagones confortables.

El Siberian Express también contaba con biblioteca, piano, sala de estar con lujosos candelabros, cortinas, manteles, barómetro y reloj; Puedes pedir un baño caliente por un cargo adicional e incluso... hacer ejercicio en el gimnasio (sí, sí, ¡aquí existía tal cosa!). A los pasajeros (también por primera vez en Rusia) se les sirvió té y se cambió la ropa de cama cada tres días. En las mesas del compartimento había lámparas de mesa, pero los estantes ya estaban iluminados por pequeños “focos”. Los tonos del interior son nobles: verde oscuro y azul. De aquí surge el SV actual.

Vagón de iglesia construido en la planta de Putilov para el Ferrocarril de Siberia

El techo del vagón del Siberian Express estaba cubierto con láminas de cobre y encima había linternas de iluminación. La parte inferior del vehículo era metálica, a prueba de balas, de hasta 10 mm de espesor (de ahí el nombre y apodo de “vehículo blindado”). Los coches de este tipo, debido a la gran cantidad de metal en su diseño, resultaban no solo mucho más resistentes que otros, sino también mucho más pesados, con una mayor carga en la pista, por lo que no podían utilizarse en todas las carreteras. Se utilizaron principalmente en las líneas fronterizas y turísticas por las que circulaban los trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama: Vladikavkaz, China-Este, San Petersburgo-Varsovia. Cabe señalar que el Siberian Express asumió casi todo el "flujo diplomático" (pasajeros, dinero y correo) en las comunicaciones entre Europa y el Lejano Oriente. Era un tren internacional, conocido en todo el mundo.

Desde 1896 hasta la década de 1950, los coches de esta clase no se llamaban SV, sino SVPS. Esta es una diferencia significativa. Recordemos que el término “comunicación directa” significaba viajes de larga distancia a lo largo de una determinada ruta sin transbordos en el camino, lo cual era una especie de lujo. Mensaje directo: estas fascinantes palabras indicaban un largo viaje y, por lo tanto, todo un acontecimiento en la vida del pasajero. Un coche cama es elegancia, lujo, un sueño, un mundo elegido. El reino de los cigarros caros, de las maneras refinadas, de las novelas cortas pero candentes, de la delicadeza, de la inaccesibilidad...

Sobre té y agua hirviendo.

El autor de estas líneas intentó durante mucho tiempo descubrir cuándo apareció el té en los trenes. Lamentablemente, no se pudo establecer la fecha exacta. Es cierto que se mencionó un curioso documento prerrevolucionario: "Sobre la prohibición de vender té a los conductores de automóviles" (desafortunadamente, hoy solo conocemos su número y nombre). Una cosa está clara: si a los guías se les prohibía vender té, entonces tomaban té. Simplemente no está claro por qué. Después de todo, los titanes con agua hirviendo en los trenes, con la excepción de los más de moda, estuvieron ausentes hasta la llegada de los modernos vagones totalmente metálicos (AMV), es decir, hasta 1946. No había una estufa o caldera especial para preparar té en el lugar. Los famosos portavasos con los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles y varios patrones retorcidos hechos de alambre de plata o bronce (en su producción participaron joyeros de Kostroma del pueblo de Krasnoe-on-Volga) solo se encontraban en los compartimentos de los trenes expresos de la Sociedad Internacional. y vagones comedor.

El público en la estación en la sala de espera. Anuncio en la puerta: “Está prohibido entrar al andén antes de que suene el timbre. Nadie puede subir al tren sin un billete de tren”. Década de 1910

Anteriormente, la mayoría de los pasajeros tenían que esperar hasta la parada del autobús para correr a buscar agua hirviendo. Por cierto, la posibilidad de conseguir agua hirviendo en las estaciones es una de las manifestaciones más importantes de la humanidad en el "hierro fundido". Durante su vida, el autor encontró solo el único stand sobreviviente con la inscripción "Agua hirviendo", en la aislada estación Bologoye-2 con un hermoso y antiguo edificio de ladrillo rojo. Y había una vez cabinas de este tipo en todas las estaciones grandes. Se les llamaba “destiladores de agua hirviendo”.

Todos de dos en dos, con el ruido metálico de sus amortiguadores y el persistente silbido de los frenos Westinghouse, el siguiente tren de pasajeros o correo se detuvo en el andén. Mientras cambiaban la locomotora o la llenaban de agua, los pasajeros se apresuraban a buscar agua hirviendo. Se estaba formando una fila en el cubículo. Nos acercamos a dos tanques altos con grifos. En uno estaba escrito “Agua fría”, en el otro “Agua caliente” (en los vagones tampoco había tanques de agua potable todavía). El grifo de agua caliente tenía un mango de madera, como en una casa de baños, para no quemarse la mano.

Del grifo brotaba vapor enérgico y vital, y agua burbujeante fluía a presión. Todos venían aquí con su propia tetera o cacerola, o incluso dos, si un vecino anciano o una chica guapa pedía agua hirviendo (¡una excelente razón para conocerse!). En invierno, los pasajeros se apresuraban a regresar al vagón lo más rápido posible para que el agua hirviendo no se enfriara: Dios no lo quiera, las heladas no eran como las de estos días.

Lo más probable es que el documento mencionado anteriormente se referiera a hojas de té, no a una bebida terminada. Al parecer, los revisores debían proporcionar las hojas de té a los pasajeros y se les prohibió venderlas en el exterior. Y entonces la gente trajo todo consigo: té y comida. ¿Recuerdas “Las Doce Sillas” de Ilf y Petrov? “Cuando el tren corta el cambio, numerosas teteras suenan en los estantes y las gallinas envueltas en bolsas de periódico saltan”...

Aranceles y “cajas de cartón”

¿Hasta qué punto era posible viajar cómodamente en tren antes de la revolución? Intentemos responder a esta pregunta recurriendo a documentos de esos años. Presentemos las “tarifas de superficie” de 1914 para las distancias más populares, según las estadísticas.

Evidentemente, en aquella época pocas personas podían permitirse el lujo de viajar en vagones de primera y segunda clase. No en vano, los trenes, por regla general, tenían de uno a tres vagones azules y amarillos, mientras que los verdes tenían de cuatro a seis. Esto también puede verse como una manifestación de humanidad: la gente común en tales circunstancias no se vio privada de transporte.

Billete gratuito para viajar en tren para el bombero del depósito de Moscú N. Kasatkin. 1910

Un billete se consideraba válido si tenía la marca del compostador (de ahí la expresión “punzón”). El compostador marcó la fecha de salida y el número de tren en el billete. Por lo tanto, se comprobó la transparencia de los billetes vendidos personalmente. El propio billete indicaba las estaciones de salida y destino (en forma tipográfica), el número de tren y la clase del vagón. Desde mediados de los años 20, también se indicaban el asiento (si era necesario) y el número del coche, manualmente, con un sello de estación o un bolígrafo y, más tarde, con un bolígrafo.

Pocas personas recuerdan que hasta los años 50 el acceso al andén (pero no al edificio de la estación) era de pago: había que comprar un billete de “andén” en la taquilla. Costaba un centavo (a principios del siglo XX, 10 kopeks, y en la década de 1950, 1 rublo en el dinero de esa época), pero sin él, los que se despedían y saludaban no podían llegar al tren. Este era un legado de la época de Kleinmichel con su rigor hacia todos los particulares ubicados en la estación.

El clásico billete de cartón es un símbolo especial del mundo ferroviario. Eran de los más diferentes colores, matices y diseños, en su mayoría de color marrón rojizo o marrón (billetes para trenes de larga distancia) y verdes, con una textura de fondo especial (para trenes de cercanías) y, a veces, con ciertos zigzags, huellas, rayas y trazos, comprensibles solo cajeros La bolsa de billetes de los conductores tenía bolsillos estrictamente del tamaño de un "cartón": todo en el ferrocarril siempre estaba regulado.

"Tren de pasajeros

“Ir de viaje en tren” solía sonar así: “ir por una carretera de hierro fundido” o “ir en coche” o simplemente “en coche”. León Tolstoi en el cuento "La niña y los hongos" (sobre cómo una niña fue atropellada por una locomotora de vapor pero sobrevivió) llama al tren una "máquina" a la manera popular. Más tarde empezaron a decir: “en tren”, “en tren” o (medio en broma) “en locomotora de vapor”, “en locomotora de vapor”. Aunque las locomotoras de vapor ya no circulan desde hace mucho tiempo, esta expresión permaneció para siempre, al igual que la designación de una locomotora de vapor en todo tipo de logotipos con símbolos ferroviarios, en particular, incluso en las señales de tráfico en los cruces. Esta máquina es inmortal en su poder expresivo.

Los trenes de pasajeros se denominaron inicialmente trenes de "pasajeros". En el aterrador cuento acusatorio de Bunin sobre Emelya la Loca, leemos: "La estufa inmediatamente... salió con él y voló como una flecha, y él se desplomó sobre ella, como en un tren de pasajeros en una locomotora de vapor". Incluso hubo una burla infantil tan ofensiva:

“¡Gordo, gordo, tren de pasajeros!” Quizás debido a esta asociación fonética con la palabra "gordo", el término "pasajero" sonó en una versión más ligera y voladora: "pasajero". Hay que decir que los trabajadores ferroviarios todavía llaman "pasajeros" a los trabajadores del servicio de pasajeros.

Incluso echando un vistazo rápido a la historia del transporte ferroviario de pasajeros en Rusia, no es difícil imaginar lo atractivo y emocionante que solía ser el viaje a lo largo del "hierro fundido", especialmente para las personas con inclinaciones románticas.

La historia de las comunicaciones ferroviarias no es sólo una fascinante epopeya técnica y de ingeniería, sino también una historia lírica sobre innumerables eventos e impresiones, encuentros y despedidas, fechas y despedidas, sobre la mística infinidad del duro horizonte atravesado por los rieles, sobre los espacios que se mueven rápidamente. al sonido de las ruedas, al rugido del viento direccional y a la voz del silbido...

Es difícil nombrar algo similar en la historia observable que coincidiera tan rápidamente con la vida cotidiana de las personas, que influyera con tanta fuerza en la existencia de las personas, en la idea del tiempo y el espacio, y al mismo tiempo tan fácilmente se vuelven familiares y vitales, convirtiéndose inmediatamente en una tradición, cubierta de leyendas y canciones. Por lo tanto, el romance y la originalidad de la vía férrea, incluso bajo la influencia del progreso tecnológico y la creciente comodidad de moverse con él, nunca desaparecerán, mientras el sonido de las ruedas, las tarifas de las estaciones y la distancia recorrida fuera de la ventana permanecer...

Alexéi Vulfov

VULFOV A.B. La vida cotidiana de los ferrocarriles rusos. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Planta de Kolomna. Carros. Riazán, 2016

COCHE DORMITORIO CON COMUNICACIÓN DIRECTA. Un viaje criminal con final feliz

Los vagones estaban bastante desgastados, algunos crujían, golpeaban, otros soplaban, otros no cerraban y otros se abrían con gran dificultad. Estaba mal ventilado, sucio y los compartimentos y los asientos de segunda clase también estaban un poco toscos, como en los viejos tiempos, pero los pasajeros ya eran “de otro país”.

En los vagones cama de comunicación directa, famosos por sus acogedores compartimentos dobles, su escasa afluencia de público y la discreta amabilidad de los conductores, el público se ha vuelto notablemente más joven.

Antiguamente en estos vagones viajaban personas importantes, principalmente por asuntos importantes. Los patrones, sus esposas de mediana edad, los artistas populares, estos, sin embargo, todavía cabalgan hoy, en general, son personas respetables y veneradas, con su solidez, sus canas, y algunos con éxito en su campo, que se han ganado el respeto. de los guías y comodidad en el camino. Y sin temor a caer en un error histórico, podemos decir que fueron los pasajeros del SV quienes constituyeron, por así decirlo, una clase especial en una sociedad declarada sin clases.

Hoy en día, en estos vagones escasamente poblados, las personas más llamativas son los jóvenes que, con una inclinación innata por la fuerza y ​​otras artes marciales, han sabido encontrar uso de su fuerza mental y física en peleas sin reglas, que tanto se han popularizado y amado por el público en los tiempos modernos y sirviendo como una adición visual a Nuevo pensamiento.

Y esto es natural.

La vida no se detiene.

Los impacientes organizadores de la nueva vida se apresuraron a iniciar una competencia de vida o muerte, en el sentido más amplio, decidiendo que las reglas de la nueva vida de alguna manera se formarían por sí solas o, en el peor de los casos, estas reglas serían creadas más tarde por los ganadores. , como ya no era sucedió una vez.

El atento y humano Ministerio de Sanidad advierte día y noche, desde carteles publicitarios y en cada paquete de cigarrillos, sobre los peligros que amenazan nuestra salud. Se podría pensar que, aparte de fumar, nada nos amenaza especialmente. ¿Qué pasa con el aire que respiramos en nuestras ciudades? ¿Qué pasa con el agua de nuestros ríos y embalses? ¿La comida en bandejas y el alcohol en las tiendas de campaña no arruinan la salud de los ciudadanos?

Hay que pensar que el Ministerio de Sanidad acabará advirtiendo de muchos peligros que nos esperan. ¡Pero algún día volverá a suceder! Por eso me apresuro a contribuir a una buena causa y advierto a quienes utilizan el transporte ferroviario que incluso viajar en un vagón cama directo (SV) también puede ser peligroso para nuestra salud.

El tren pasó de los viejos tiempos a los nuevos.

Mucho ha cambiado en la vida, pero los "vagones con cama directa" han conservado su nombre más como un título honorífico que como una designación de una ruta en particular, y todavía, como valor especial, se colocan en el medio del tren, lo que, como lo han demostrado muchos años de práctica, es menos susceptible a la destrucción durante accidentes de tren y desastres cotidianos.

El tren ya había ganado velocidad y corría imprudentemente, arrastrando en su panza de metal una mezcla de dos vidas, moviéndose en el tiempo como en una dirección, dispersándose en todos los demás aspectos en diferentes direcciones.

Sucede.

Ayer estalló una acalorada batalla en mi Facebook en torno a esta fotografía de Cartier-Bresson.
Y al final, bajo la presión de discusiones serias, tuve que rendirme. Y luego el público excesivamente politizado a veces se queja de que es imposible convencerme. Por qué: es muy posible si realmente comprende el problema y tiene argumentos sólidos en stock. Pero veamos de qué se trataba la discusión.
Así, K-Bresson estuvo en la URSS en 1954 y 1972 y tomó esta fotografía en uno de los dos viajes.

¿Cuál? La atribución en su sitio web dice que en 1954.
¡Pero! ya hay Inmediatamente la localización es incorrecta.- Ferrocarril Transiberiano: el tren Moscú - Minvody no aparece ni cerca en el Ferrocarril Transiberiano. Por tanto, es necesario volver a comprobarlo. Los occidentales cometen muchos errores al atribuir fotografías soviéticas, a veces incluso divertidos. Incluso están en la colección LIFE, por no hablar de colecciones más pequeñas.

¿Significa qué? Necesitamos mirar los detalles.

Mi primera suposición fue la siguiente: en 1954, este tipo particular de CMV (Ammendorf alemán) aún no existía; apareció en grandes cantidades en la segunda mitad de los años 60; Antes había otros similares, de primera generación, pero otro detalle distintivo era la rejilla de ventilación encima de la puerta. Pero ella no está en la foto.

¿Qué me guió?
a) Álbum de vagones de 1993: la primera serie de Ammendorffs figura allí como 1963/64. Además, las primeras series, hasta 1967, venían con una rejilla de ventilación encima de la puerta del vestíbulo, y eran fáciles de reconocer, luego desapareció.
b) un folleto de la propia planta del año 1972. Allí tampoco existe tal tipo,
c) el hecho de que las ventanas de la foto aún no tenían herrajes de marca RDA y no eran totalmente corredizas,
d) una revisión rápida de los libros de Mokrshitsky "Historia de la flota de transporte de la URSS" (1946) y Shadur "Desarrollo de la flota de transporte nacional" (1988) mostró la ausencia de este tipo hasta 1963.

Para este caso, tengo un directorio especial en mi computadora, así, ahí se agrupa todo:

Así que tengo confianza y defiendo 1972 como el año correcto.
(y por cierto, no fui el único que atribuyó la foto a su segundo viaje)

Pero aquí, tras un examen cuidadoso, resulta que el álbum de vagones de 1993 no incluye equipos antes de 1960 en la lista, y otros libros de verificación describen toda la preguerra y la prerrevolucionaria (edición de 1946), o solo doméstico (edición 1988) un parque. En el catálogo faltan los coches extranjeros suministrados a la URSS entre 1947 y 1959. Ésta es la brecha.

Entonces, ahora mira atentamente la imagen. Los detalles importantes aquí son:
1 - tipo carro
2 - titular del número estándar
3 - acristalamiento separado
4 - marcado "SVPS"
¿Cuál de los cuatro argumentos mencionados resultó ser férreo?

Resultó que los alemanes (Görlitz, Ammendorf) comenzaron a suministrar automóviles a la Unión en 1948/49.
Las primeras series apenas han sobrevivido, tampoco las recordaba visualmente, aunque en los años 70, durante mis años escolares, viajaba mucho en carruajes viejos con linkrust. A principios de la década de 1980, comenzaron a cancelarse en masa. Pero esos viejos eran Kalinin o Leningrado. ¡Por mi vida, no recuerdo los alemanes antes de los “Ammendorfs de plástico blanco”!

Vale, vale, había coches Ammendorff antes de 1963. ¿Dónde están las rejas sobre las puertas?
- Fue introducido recién en 1959. Antes tampoco existía.
- Bien, ¿qué pasa con las ventanas totalmente correderas?
- Introducido en el diseño en 1956-57.
Comprobemos: seguro que en Gettyimages hay una fotografía que data de enero de 1959. Aunque todos los Ammendorff antiguos que se pueden encontrar en Internet sólo tienen vidriados separados.

Por cierto: debajo del coche no sólo hay bogies tipo TsMV (instalados antes de 1960), sino también con cojinetes lisos, lo que nos permite datar el coche aproximadamente entre 1952 y 1954. Y no más tarde.
- ¿Así que lo que? Realmente no importa. Bien, carruaje alemán de primera generación. DE ACUERDO. Pero. En 1972, los vagones de la antigua serie podían circular perfectamente por la red ferroviaria y fueron reparados y mantenidos. Aquí, por ejemplo, una foto de 1976 de “Steam Locomotive IS” (un fragmento de una foto con autos viejos en el depósito):

¿Está “SVPS” en la etiqueta? Son imposibles en 1972.

¡Knockear! No hay nada que responder a esto.
De hecho, el “Vagón cama de servicio directo” (DSVS) del año 1972 en un vagón existente es imposible.

* * *
Los coches con esta marca aparecieron antes de la guerra, como herederos de la Sociedad Internacional de Coches Cama. Luego comenzaron a colocar marcas en el TsMV, en aquellos vagones de las categorías más altas que estaban incluidos en los trenes de mensajería y algunos trenes rápidos, y estaban asignados centralmente no a ferrocarriles específicos, sino a la dirección del SVPS en Moscú. Y los vagones rígidos estaban marcados con marcas ferroviarias (Lat, Omsk, SE, DVost, etc.)

Después de la muerte de Stalin en 1953-61. En dos oleadas, las unidades administrativas ferroviarias más pequeñas (había 56-57) se fusionaron en otras más grandes (había 25 en el territorio de la URSS). Y se abolió la marca separada de "subordinación centralizada": los vagones se asignaron a ferrocarriles específicos. Así que en 1972 ya no quedaban rastros de las antiguas marcas. Por tanto, la foto es de 1954.

A continuación veremos las opciones de etiquetado.

4. Aquí hay un transporte simple y corriente, transporte interregional (década de 1950). Señalización vial - Lat (letón).

(fragmento de fotografía de "Steam Locomotive IS")

5. Y esto es 1960, ferrocarril Gorkovskaya. Mire, también se pueden distinguir las marcas: Svrd (Sverdlovskaya).
Por cierto, aquí se pueden ver las famosas rejillas de ventilación situadas encima de las puertas.

6. 1980, filmada por un japonés en el ferrocarril Transiberiano. Marcado de coches "Rusia" - hora de Moscú. Todas las categorias.

7. 1961 Kyiv. Con la marca No. 1/2, el tren todavía incluye vagones SVPS, incluso sin números.

8. 1990. Aquí se produce una simplificación general, los números en relieve han desaparecido y se ha introducido una numeración de 8 dígitos con un dígito de verificación para el procesamiento centralizado.

¡Este fue un debate instructivo en el que nació la verdad! :)

PD. Sí, también me dieron ropa como argumento contra 1972.
Pero aquí hay que decir que en una estación remota del camino, la ropa podría haber sido muy arcaica. Aún necesitas mirar los detalles.