La lotta dell'equipaggio con l'acqua che entra nella nave. La lotta per la sopravvivenza della nave. Attrezzature di salvataggio sulla nave. Combattere l'ingresso di acqua nei compartimenti dello scafo della nave. Incendio: le cause più comuni

ARGOMENTO N. 5

I. Supporto strutturale per l'inaffondabilità.

L'inaffondabilità è la capacità di una nave, dopo aver riempito d'acqua parte dei locali, di rimanere a galla e mantenere la stabilità, nonché una certa riserva di galleggiabilità.

Sulle navi moderne, il flusso dell'acqua è limitato da paratie metalliche che corrono da un lato all'altro e lungo la murata. Queste paratie si estendono dalla chiglia al ponte principale. La lunghezza dei compartimenti è determinata dalla condizione che la nave non affondi quando uno o più compartimenti sono pieni.

II. Classificazione dei fori nello scafo della nave.

Le cause di danneggiamento dello scafo della nave possono essere: incagliamento, collisione di navi, accumuli di navi su altre navi e strutture costiere, danni da ghiaccio (impatto su un lastrone di ghiaccio, compressione del ghiaccio), indebolimento dello scafo dovuto a sovraccarichi locali (tempesta condizioni), impatti idrodinamici della prua sull'acqua (sbattimento), danni da combattimento (guerra).

I danni allo scafo vengono classificati in base ad alcune caratteristiche: ubicazione, natura, dimensioni.

In base alla loro posizione rispetto alla linea di galleggiamento si distinguono: danni sommersi, danni superficiali, danni parzialmente sommersi, danni parzialmente superficiali. I buchi sottomarini più pericolosi sono perché... Attraverso di loro, l'acqua entra più intensamente nell'alloggiamento. I fori possono avere forme diverse e dimensioni diverse. I bordi del foro sono solitamente strappati e piegati; i bordi possono essere piegati sia verso l'interno che verso l'esterno.

Classificazione delle dimensioni dei fori:

UN. Piccolo – fino a 0,05 m²;

B. Media: fino a 0,2 m²;

C. Grande - fino a 2,0 m²;

D. Molto grande – più di 2,0 m²;

Oltre ai fori, i danni possono includere giunture allentate, crepe, fori dovuti alla caduta di rivetti, ammaccature e ondulazioni.

III. Tattiche e organizzazione per combattere l'ingresso di acqua nello scafo della nave.

La lotta dell'equipaggio per l'inaffondabilità è guidata dal capitano della nave. Comprende una serie di misure volte a mantenere e ripristinare la necessaria stabilità e galleggiabilità di riserva, nonché a livellare il rollio e l'assetto a valori che garantiscano l'avanzamento e la controllabilità della nave.

In caso di allarme generale della nave vengono adottate le seguenti misure: vengono sigillate le porte stagne che hanno un comando a distanza dalla plancia; chiusure contrassegnate con “P” (ordine) e “T” (allarme) e oblò; preparare i sistemi di drenaggio fissi per un'azione immediata; concentrare le proprietà di emergenza nell'area dell'incidente; le squadre di emergenza inviano squadre di ricognizione per stabilire l'esatta ubicazione, l'entità e la natura del danno.

Dopo aver stabilito la situazione reale nell'area dell'incidente, le squadre di emergenza iniziano immediatamente a combattere l'afflusso di acqua e la sua diffusione su tutta la nave. Un collegamento viene inviato in plancia con un rapporto al capitano. Nella lotta per rendere inaffondabile una nave, l'attenzione principale è rivolta a garantirne la stabilità e a limitare la diffusione dell'acqua. Le forze e le risorse principali sono concentrate su compartimenti che hanno volumi significativi e livelli di acqua libera e sono anche vitali per la nave. È necessario ripristinare la stabilità, livellare il rollio e l'assetto solo con misure la cui attuazione può essere sospesa in qualsiasi momento.

Le misure per aumentare la stabilità non dovrebbero portare a una diminuzione della galleggiabilità al di sotto del livello consentito.

Misure per aumentare la stabilità:

1. rimozione dell'acqua da serbatoi e cisterne poste al di sopra della linea di galleggiamento;

2. rimozione dell'acqua dai locali adiacenti all'emergenza;

3. svuotamento dei vani allagati previo riempimento del foro;

4. pompaggio di carichi liquidi in compartimenti a doppio fondo;

5. rimozione in mare o trasferimento verso il basso di carichi solidi in quota;

6. riempimento delle cisterne di zavorra;

7. allagare o drenare gli scomparti per livellare il rotolo e il rifilo.

Se non è possibile determinare l'effettiva stabilità della nave, è necessario considerarla piccolo O negativo, Quando:

1. serbatoi o locali di grandi dimensioni non siano completamente allagati;

2. la presenza di serbatoi vuoti a doppio fondo con compartimenti pieni posti superiormente;

3. durante la navigazione, quando si sposta il timone, la nave rolla da un lato all'altro;

4. Il rollio della nave cambia improvvisamente da un lato all'altro.

Per livellare l'orlo e l'assetto della nave vengono utilizzati serbatoi progettati per questo scopo. L'assetto viene regolato solo per garantire maggiore velocità e controllabilità.

V. Mezzi e metodi per sigillare i fori.

Per eliminare perdite d'acqua dallo scafo e danni vari, le navi vengono fornite con attrezzature e materiali di emergenza. Il nome e la quantità minima dei beni di salvataggio sono stabiliti dagli standard del Registro della Federazione Russa, a seconda della lunghezza e dello scopo della nave. Le forniture di emergenza includono: toppe con attrezzature e attrezzature; strumenti idraulici e di manovra; morsetti, bulloni, fermi, staffe, dadi, chiodi, tela, feltro, cemento, sabbia, travi di legno, cunei, tappi, ecc. Sulle navi di grande tonnellaggio, inoltre, sono presenti attrezzature leggere per l'immersione e attrezzature per la saldatura elettrica. Tutte le forniture specificate devono essere immagazzinate nei posti di emergenza. Devono esserci almeno due di questi posti sulla nave e uno deve trovarsi nell'MCO. La marina utilizza 4 tipi di cerotti morbidi: cotta di maglia, leggera, imbottita, da addestramento. Il più durevole di questi è la cotta di maglia.

Le toppe vengono applicate al foro come segue:

I confini della buca vengono prima segnati sul ponte con il gesso. Quindi la toppa con l'attrezzatura viene portata sul luogo di lavoro. Allo stesso tempo, iniziano ad avvolgere le estremità sottochiglia. Le estremità del calcio sono posizionate su entrambi i lati del foro. Usando le graffette, le estremità del tallone sono fissate agli angoli inferiori della toppa e le scotte e l'asta di controllo sono fissate alla sua inferitura superiore. Quindi, sul lato opposto, iniziano a selezionare le estremità sottochiglia con paranchi o verricelli e, contemporaneamente, le scotte vengono tirate finché l'asta di controllo non mostra che la toppa è stata abbassata alla profondità specificata. Le scotte e le estremità della chiglia, tese all'angolo richiesto e selezionate saldamente, sono fissate a bitte o bitte. L'aderenza del cerotto all'area danneggiata è considerata soddisfacente se i sistemi di drenaggio della nave sono in grado di rimuovere l'acqua dal compartimento allagato.

Utilizzo di forniture di emergenza.

Travi, assi, cunei, chiodi, graffette da costruzione vengono utilizzati per il rinforzo temporaneo di soffitti impermeabili e per la produzione di casseforme durante la realizzazione di fori di calcestruzzo.

Tela, stoppa resina, minio, grasso tecnico possono essere utilizzati per sigillare crepe e cuciture allentate della guaina.

I piccoli tappi di pino (ad eccezione dei tappi per gli oblò) vengono utilizzati per sigillare piccoli fori rotondi, fori dovuti a rivetti caduti e per tappare tubazioni danneggiate. Inoltre, per la produzione e il posizionamento di protezioni rigide sul foro vengono utilizzati pannelli, tela, feltro, fogli di gomma, traino, bulloni speciali, dadi e rondelle.

Cemento a presa rapida, sabbia naturale e acceleranti di indurimento vengono utilizzati per preparare il calcestruzzo per sigillare buchi e altri danni alla carrozzeria.

LIBRI USATI

2. MK "SOLOS-73/78"

3. “La sicurezza della vita a bordo di una nave marittima” - Trasporti 2000 (Mosca)

La lotta per la sopravvivenza della nave deve includere la preparazione, l'abbordaggio, la sopravvivenza, i segnali e le comunicazioni. Cinque aspetti permettono di creare un sistema di salvataggio completo. Le attrezzature di salvataggio delle navi rappresentano una misura importante per proteggere la vita e la sicurezza del personale a bordo. Il funzionamento delle attrezzature di salvataggio deve essere conforme alle convenzioni, ai regolamenti e ai requisiti degli accordi pertinenti.

Struttura dello scafo della nave - sistemi di protezione

La struttura dello scafo di una nave è il fattore più importante nella costruzione navale. Questa è anche un'area chiave in cui qualsiasi strumento richiede un maggiore adattamento come rappresenta la struttura sfide uniche per l’industria della costruzione navale. Ora esistono soluzioni dedicate che consentono ai progettisti di catturare l'intero spazio di progettazione e riutilizzare la conoscenza e il design. Ciò riduce significativamente il tempo necessario per progettare navi simili.

Poiché non tutte le parti strutturali dello scafo di una nave sono standard, i programmi forniscono strumenti efficienti e interattivi per la creazione di singole parti. Copia e incolla consente di riutilizzare i componenti di progettazione esistenti per completare rapidamente i dettagli. Queste fasi possono includere variabili come:

profili davanti alle curve del corpo;
prima che la nave rolli;
grado di riscaldamento dei singoli componenti.

Per altri lavori, ad esempio il taglio, viene fornita una gamma separata di possibilità in modo che il lavoro venga eseguito secondo il prototipo dell'oggetto progettato.

Sulla linea centrale della struttura inferiore si trova la chiglia, che spesso si dice formi la base della nave. Ciò contribuisce in modo significativo alla resistenza longitudinale e distribuisce efficacemente il carico locale incontrato quando la nave è ormeggiata.
La forma più comune di chiglia è quella che viene chiamata chiglia a "piastra piatta" e si trova sulla maggior parte delle navi oceaniche e di altro tipo.
La forma della chiglia utilizzata sulle imbarcazioni più piccole è la barra della chiglia. Può essere installato su pescherecci da traino, rimorchiatori e anche su piccoli traghetti.
Laddove è possibile l'incaglio, questo tipo di meccanismo è adatto per spazzate massicce, ma c'è sempre il problema di aumentare la spinta senza capacità di sollevamento aggiuntiva.

Le chiglie a canale sono fornite in navi a doppio fondo. Provengono dalla partizione anteriore della sala macchine e sono finalizzati alla protezione anticollisione, utilizzati per la posa delle tubazioni a doppio fondo.

Lo scafo necessita di una piastra sul fondo ogni 3,05 me di un telaio ogni metro. Per ogni strato inferiore vengono utilizzati 3 fotogrammi. Sono attaccati all'angolo trasversale del giunto di ferro. Per un'attrezzatura di poppa con serbatoio di picco o un telaio del deflettore di collisione, la spaziatura massima del telaio è 0,61 m. Inoltre, per un mirino della nave, la spaziatura massima del telaio è 700 mm (questo aiuta a prevenire danni dovuti alla collisione). C'è anche un telaio metallico sotto il motore. La piastra della chiglia è ricavata da una sezione più pesante della piastra e ha le estremità rastremate in modo da poter essere saldata alla normale copertura dello scafo. Lo spazio non viene sprecato, ma viene utilizzato per trasportare il combustibile petrolifero e l'acqua dolce, necessari per la nave, nonché per fornire energia di zavorra. Tutti gli elementi strutturali della nave sono progettati secondo gli sviluppi precedenti.

La profondità minima del doppio fondo su una nave dipenderà dai requisiti di classificazione per la profondità della trave centrale. I cilindri di zavorra vengono solitamente forniti direttamente a prua e a poppa per scopi di assetto e, se necessario, la profondità del doppio fondo può essere aumentata in queste parti. Oltre agli altri vani, viene aumentata anche la profondità del doppio fondo per accogliere l'utilizzo di olio lubrificante e olio combustibile. L'aumento dell'altezza del fondo interno avviene sempre con un restringimento graduale in senso longitudinale, senza brusche interruzioni della struttura.

Progettazione navale: come evitare di affondare se qualcosa va storto?

L'inaffondabilità di una nave dipende dalla scelta del progetto e dal corretto assemblaggio delle parti. Non importa quanto sia facile creare disegni, in realtà ci sono sempre difficoltà e questioni controverse in fase di test:

I doppi fondi possono essere incorniciati longitudinalmente o trasversalmente, ma quando la lunghezza della nave supera i 120 m, si ritiene appropriato utilizzare l'armatura longitudinale. La spiegazione di ciò è che con test ed esperienze navali più lunghi è stato dimostrato che il guscio inferiore interno tende a cedere se viene adottata una struttura trasversale saldata. Questa flessione si verifica a causa della flessione longitudinale dell'alloggiamento, ma può essere evitata mediante zincatura in direzione longitudinale.
Sono previsti pavimenti in piastrelle trasversali verticali in cui il fondo è incorniciato trasversalmente e longitudinalmente. Alle estremità dei serbatoi inferiori e sotto le paratie principali, stagne o sigillate per coprire eventuali aperture nel solaio, vengono eseguite delle saldature attorno agli eventuali elementi passanti nei solai.
Altrove, vengono installati “fondi in lastre solide” per rinforzare il fondo lateralmente e sostenere il fondo interno.

Il pavimento della staffa è costituito da piastre trasversali corte installate sul lato della trave centrale e del serbatoio. Il rivestimento del guscio costituisce la pelle impermeabile della nave e allo stesso tempo, nella costruzione di navi mercantili, contribuisce alla resistenza longitudinale e resiste alle forze di taglio verticali. Il rinforzo interno della pelle del guscio può essere trasversale o longitudinale. È progettato per evitare che la pavimentazione crolli sotto i vari carichi a cui è sottoposta.

Un ulteriore rinforzo è fornito nella struttura del picco anteriore, con il rinforzo laterale trasversale supportato da uno qualsiasi o da una combinazione dei seguenti:

Traverse posizionate verticalmente a 2 m di distanza l'una dall'altra, sostenute da montanti o travi montate su telai alternativi. Questi elementi sono collegati tramite staffe ai telai.
Dispositivi perforati situati a una distanza non superiore a 2,5 m l'uno dall'altro. L'area di perforazione è almeno il 10% dell'area del substrato.
Nelle stive posteriori e inferiori degli spazi profondi dei serbatoi, i tiranti sono installati secondo ciascun longherone o piano forato in primo piano, estendendosi per il 15% della lunghezza della nave nella sezione anteriore.

L'attrezzatura di ancoraggio installata sulla maggior parte delle navi è composta da due unità accoppiate, che offrono un certo grado di ridondanza. Queste unità sono costituite da un'ancora, una catena, una ruota del paranco o della catena, un freno, un motore del paranco e vari arresti della catena. Quando non viene utilizzata, la catena viene riposta in un gavone; i sistemi a filo vengono riposti sul tamburo allo stesso modo dei verricelli. Un falso fondo è installato in un gavone per catena costituito da una piastra forata. Ciò consente di rimuovere acqua e sporco dallo spazio, fungendo da salvagente sulla barca. L'estremità della catena è fissata al corpo con un meccanismo di sgancio rapido.

Incendio: le cause più comuni

Il rischio di incendio a bordo di una nave non può essere eliminato, ma le sue conseguenze saranno notevolmente ridotte se si seguiranno fedelmente le raccomandazioni. Le norme sulla sicurezza antincendio sulle navi sono la prima cosa che viene insegnata all'equipaggio e alle persone a rischio. Si possono anche impartire brevi istruzioni ai passeggeri prima dell'evacuazione in caso di reale pericolo di vita.

Di solito l'incendio può essere spento facilmente entro i primi minuti. È necessario un intervento tempestivo e corretto.
L'allarme deve essere lanciato immediatamente. Se la nave è in porto, è necessario chiamare i vigili del fuoco locali. Se possibile, si dovrebbe tentare di estinguere o limitare l'incendio con qualsiasi mezzo idoneo: estintori portatili o filtri dell'olio.
Il personale della nave deve essere consapevole dell'uso dei diversi tipi di estintori e della loro idoneità ai diversi tipi di incendio.
Gli estintori ad acqua non devono essere utilizzati su incendi dovuti a petrolio o elettrici, e gli estintori a schiuma non devono essere utilizzati su incendi elettrici.
Le aperture nello spazio devono essere chiuse per ridurre il flusso d'aria nell'area dell'incendio.
Tutte le tubazioni del carburante che provocano incendi o sono a rischio sono isolate.

Se possibile, i materiali combustibili adiacenti all'incendio dovrebbero essere rimossi. È inoltre necessario tenere conto del raffreddamento perimetrale dei compartimenti adiacenti e controllare la temperatura se gli spazi sono altrimenti inaccessibili. Una volta estinto l'incendio, è necessario adottare precauzioni per evitare che si accenda spontaneamente. I marittimi non dovrebbero rientrare in un'area in cui si è verificato un incendio senza utilizzare l'autorespiratore finché non sia stata stabilita la ventilazione. Tali metodi di estinzione degli incendi sulle navi vengono utilizzati ovunque vi sia una minaccia per la vita e la salute umana.

Qual è il problema principale dell'affondamento delle navi?

Gli incendi non sono così spaventosi per le navi quanto la possibilità di incagliarsi. Questa collisione con la terra è pericolosa, ma è possibile uscirne, per non parlare dei ghiacciai. La cosa più terribile, invece, è la possibilità di affondare la nave. Come avviene il calcolo di “destrezza e manovrabilità” e perché le architetture non sono sempre fiduciose nell'affidabilità delle navi? La lotta per la sopravvivenza di una nave coinvolge fisica e meccanica, ma non dimenticare le precauzioni, perché usando l'esempio del Titanic, che è stata dichiarata la nave più inaffondabile, si possono identificare diversi errori.

Ad un'altitudine di quasi 275 metri con un peso totale di circa 42.000 tonnellate, il Titanic era la nave più grande mai costruita all'epoca. Sul fondo c'erano 16 grandi compartimenti stagni che potevano essere chiusi in caso di foratura dello scafo. Tuttavia, la nave di lusso affondò meno di tre ore dopo aver colpito un enorme iceberg nel Nord Atlantico, nonostante alcune stime secondo cui sarebbe dovuta rimanere a galla per tre giorni dopo l’incidente.

I compartimenti stagni si rivelarono un fatale difetto di progettazione, che James Cameron illustrò notoriamente all'inizio del suo film del 1997 su una fatidica notte di aprile del 1912. Poi il Titanic affondò, intrappolando più della metà dei suoi 2.200 passeggeri nel ghiaccio. Una "ferita" di 90 metri nello scafo del Titanic fece riempire d'acqua la nave, allagando sei compartimenti.

Quando una quantità sufficiente di acqua entrò nella breccia dello scafo, la nave virò di angolazione, facendo defluire parte dell'acqua nei compartimenti nella parte anteriore della nave. Ma secondo il progetto architettonico e il disegno avrebbero dovuto rimanere “asciutti”. Se le pareti divisorie fossero più alte, l’acqua che scorre nello scafo potrebbe essere distribuita in modo più uniforme, dando ai passeggeri più tempo per fuggire. Chi avrebbe mai pensato che la nave si sarebbe inclinata, perché in quel momento non erano stati fatti calcoli. Prima di essere “varata”, la nave fu sottoposta a test durante i quali i compartimenti pieni d’acqua furono fatti saltare in aria. La nave ha trascorso 2,5 mesi in acqua, dopodiché è tornata in porto. Questo è ciò che ha deluso il creatore.

Attrezzatura sulle navi: a cosa è destinata?

Come accennato in precedenza, gestire l'ingresso dell'acqua nei compartimenti dello scafo della nave non è un problema se si sa come eliminarla. Vengono utilizzati dispositivi di asciugatura che "fissano" il flusso dell'acqua nell'alloggiamento, risparmiando tempo per la sua eliminazione. Altrimenti vengono utilizzati dei cerotti, che devono essere applicati e il sito della puntura asciugato. Successivamente, c'è una lotta per i compartimenti non di emergenza della nave. Sulla nave da pesca vengono utilizzati cerotti morbidi e duri.

I primi includono:

cotta di maglia;
leggero;
ripieni;
patch di allenamento.

Questi ultimi assumono la forma di alloggiamenti, che facilitano il lavoro con le prese dell'acqua. Cerotti semirigidi che possono assumere la forma di una superficie cilindrica:

materasso a rastrello;
tenda e toppe flessibili: sono dotate di lati morbidi.

Quelli difficili includono:

intonaci in legno con facce morbide;
cerotti con valvole metalliche;
toppe con un bullone di serraggio.

Le regole stabilivano un processo per utilizzare solo due tipi di meccanismi per salvare una nave. Se falliscono, nient'altro potrà aiutare a salvare la nave. Poi arriva l'organizzazione della lotta dell'equipaggio per la sopravvivenza della nave, e solo allora le persone vengono salvate.

Equipaggiamento di emergenza: il salvataggio delle persone che stanno annegando è compito dell'equipaggio

Quando ha senso fuggire, vengono applicate misure urgenti di sicurezza e di evacuazione delle persone. Le operazioni di salvataggio vengono effettuate direttamente dall'equipaggio. Si stanno effettuando lavori di immersione per sigillare le aperture di presa e l'acqua viene anche pompata fuori dallo scafo della nave utilizzando apparecchiature di drenaggio mobili. Tutte le attrezzature devono essere disponibili e in buone condizioni a bordo per lottare per la sopravvivenza della nave.

Comunicazione con la terra - segnali e avvertimenti

Quando è opportuno prevedere ulteriori misure di salvataggio, si consiglia di ricorrere a vari meccanismi di allarme. Ogni nave dispone di dispositivi per l'invio di segnali SOS. Questo è un metodo universale per attirare l'attenzione dei marinai e di altri. Il fuoco, sotto forma di fuochi d'artificio o fiamme, viene lanciato da una nave in modo che gli aerei e le navi vicine possano vederlo.

Comunicazione radio su una nave: come funziona?

La tecnologia radio viene utilizzata anche tra le navi. Se non funziona, viene attivato il segnale SOS. Questa è l'ultima risorsa. In altri casi, il capitano della nave comunica via radio con torri e fari per trasmettere un segnale di aiuto. Vengono utilizzate anche torce elettriche, flash e luci intense. La notifica SOS deve avere la forma corretta: linee rette e angoli acuti, che non si trovano in natura e, pertanto, saranno visibili più velocemente.

Salvataggio in caso di collisione di navi

Quando una nave si scontra con blocchi di ghiaccio, vengono utilizzate le stesse operazioni di salvataggio. Sono adatti quando è possibile immergersi sott'acqua. Se la nave naviga in acque fredde, sul ponte sono presenti tute protettive. Alla fine, l'equipaggio e i passeggeri vengono evacuati tramite scialuppe di salvataggio e barche. La lotta per la sopravvivenza della nave si ferma, viene trasmesso un segnale di soccorso.

Evacuazione dalle navi: cosa si dovrebbe fare prima?

Poiché è piuttosto difficile far scendere le persone dalla nave, è necessario innanzitutto assicurarsi che siano in atto tutte le misure per eseguire le operazioni di salvataggio. Innanzitutto, i “buchi” nel corpo vengono bloccati, il che consente di risparmiare tempo per liberare le persone. Allo stesso tempo, le scorte di emergenza della nave vengono attentamente controllate, il che può aiutare a risparmiare qualche ora in più prima dell'arrivo della squadra di soccorso. Fare domanda a:

cuscini da traino;
stuoia imbottita;
fermi scorrevoli;
fascette e bulloneria speciale;
travi e assi;
cunei e tappi;
cemento;
vetro liquido, sabbia, minio;
tela, feltro, stoppa, chiodi, graffette, filo metallico, fogli di gomma.

Solo dopo aver utilizzato tutta l'attrezzatura per lo scopo previsto possiamo parlare di salvare le persone. Altrimenti si perderà tempo e la nave affonderà più velocemente del previsto in termini di disegno architettonico.

Ciascun membro dell'equipaggio presso il proprio posto di guardia, nella sala di controllo e nella propria cabina deve essere in grado di:

Per tutti i tipi di lotta per la sopravvivenza di una nave:

Naviga nel buio, trova un'uscita, un ingresso, un qualsiasi meccanismo, congegno, valvola, conduttura.
Sigillare il compartimento in cui si trovano la postazione di guardia, la sala di controllo e la cabina: battentare porte impermeabili e tagliafuoco, portelli, colli, oblò, teste di ventilazione (funghi), ecc.
Reperire eventuali attrezzature standard di emergenza e antincendio (soprattutto al buio).
Preparare attrezzature di emergenza e antincendio, attrezzature di salvataggio e mezzi fissi per combattere la sopravvivenza della nave per il funzionamento e l'uso previsto.
Determinare lo scopo di tubazioni, valvole, quadri elettrici, nonché porte, portelli e colli mediante contrassegni e decalcomanie.
Trovare, chiudere e aprire valvole, prese a mare, introdurre e disattivare mezzi fissi per combattere la sopravvivenza della nave utilizzando azionamenti di emergenza dalle parti aperte del ponte e dalle stanze adiacenti.
Utilizzare tutti i mezzi di comunicazione e segnalazione a bordo.
Accendere e spegnere l'illuminazione di emergenza, individuare i punti di collegamento e dotare una lampada portatile; utilizzare torce di emergenza ricaricabili sia in versione antideflagrante che convenzionale.
Accendere e spegnere la ventilazione presso la postazione di guardia.

1.10. Rileva e allontana rapidamente le vittime dalla zona di pericolo utilizzando vari dispositivi di protezione.

1.11. Svolgere i compiti di messaggero e consegnare un rapporto al posto di comando o ad altri locali della nave, avere una buona conoscenza dell'ubicazione dei locali della nave.

1.12. Fornire il primo soccorso.

2. Per combattere l'acqua:

2.1. Determinare l'allagamento del compartimento (stanza) adiacente mediante vari segnali (battiti, sudorazione, fuoriuscita di aria dai tubi dell'aria, filtrazione, ecc.) e segnalarlo al centro di controllo.

2.2. Preparare il sistema di drenaggio e altri mezzi di drenaggio e drenaggio per il funzionamento, drenare la stanza utilizzando mezzi fissi e portatili.

2.3. Utilizzare i mezzi disponibili per drenare e trasferire l'acqua nelle stanze adiacenti.

2.4. Rinforzare la paratia, la porta, il collo, posizionare i fermi sul soffitto.

2.5. Eliminare la filtrazione dell'acqua attraverso perdite, crepe e giunture rotte in vari modi utilizzando attrezzature di emergenza.

2.6. Praticare un piccolo foro nello scafo della nave, una fessura, sotto e sopra la linea di galleggiamento, utilizzando attrezzature di emergenza e attrezzature standard (schermi, cunei, tappi, ecc.).

2.7. In caso di inevitabile allagamento dei locali, fermare le attrezzature tecniche esistenti non idonee al lavoro sott'acqua, abbandonare i locali e adottare misure per evitare la diffusione dell'acqua nei locali adiacenti.

3. Per combattere gli incendi:

3.1. Segnalare al centro antincendio il verificarsi di un incendio e le misure adottate per contrastarlo.

3.2. Armare la manichetta antincendio con una canna e collegarla all'idrante.

3.3. Utilizza efficacemente gli ugelli antincendio in qualsiasi stanza.

3.4. Scegli il mezzo giusto tra quelli disponibili per estinguere un incendio (liquidi infiammabili, carburante, lubrificanti, cavi elettrici e meccanismi elettrici, vernice, isolamento laterale, legno, ecc.) e usalo in modo efficace.

3.5. Utilizzare un autorespiratore e tute resistenti al calore (solo per le persone autorizzate a lavorare con questi apparecchi) e trasmettere segnali condizionati da una stanza piena di fumo utilizzando un cavo di sicurezza.

4. Per combattere i danni alle apparecchiature tecniche:

4.1. Scollegare la sezione danneggiata della rete elettrica utilizzando interruttori e altri mezzi, rimuovere l'alimentazione dal meccanismo danneggiato.

4.2. Correggere la sezione danneggiata (precedentemente diseccitata) della rete elettrica installando diramazioni speciali.

4.3. Sostituire il fusibile nella rete elettrica: posizionare un giogo, una spina, una gabbia sulla sezione danneggiata della tubazione.

4.4. In caso di emergenza, arrestare qualsiasi meccanismo operativo.

4.5. Se un meccanismo, dispositivo o sistema è danneggiato, passa a un dispositivo di backup; fornire alimentazione di emergenza al meccanismo tramite una via di fuga o da fonti di backup.

5. Sull'uso dei mezzi di salvataggio:

5.1. Utilizzare correttamente un salvagente.

5.2. Indossare correttamente un giubbotto di salvataggio (bavaglino).

5.3. Saltare in acqua da un'altezza indossando un giubbotto di salvataggio (bavaglino).

5.4. Nuota con il giubbotto di salvataggio (bavaglino).

5.5. Rimani in acqua senza giubbotto di salvataggio (bavaglino).

5.6. Liberare correttamente la zattera di salvataggio (rigida e gonfiabile).

5.7. Sali a bordo di una zattera di salvataggio indossando un giubbotto di salvataggio dalla nave e dall'acqua.

5.8. Fornire assistenza durante l'imbarco sull'imbarcazione salvavita.

5.9. Utilizzare attrezzature di salvataggio, compreso il funzionamento di apparecchiature radio portatili (se previste).

5.10. Posiziona un'ancora galleggiante.

5.11. Utilizzare correttamente il lanciatore di linea.

5.12. Fornire e ricevere segnali utilizzati per controllare la barca durante il salvataggio di una persona in acqua.

3.6.1. La lotta dell'equipaggio per garantire l'inaffondabilità della nave viene condotta sotto la guida del capitano in conformità con le Informazioni sulla stabilità di emergenza e sull'atterraggio della nave e comprende le seguenti azioni dell'equipaggio:
rilevare l'ingresso di acqua nella nave e identificare la posizione, le dimensioni e la natura dei danni allo scafo della nave, alle paratie stagne, al secondo fondo, alle piattaforme e ai ponti; determinare la quantità di acqua che entra nella nave per unità di tempo (approssimativamente questi dati possono essere ottenuti dalla tabella nell'Appendice 15);
arrestare o limitare il flusso d'acqua nello scafo e impedirne la diffusione all'interno della nave;
ripristino della tenuta stagna dello scafo della nave, delle sue paratie stagne, dei ponti, delle piattaforme e del secondo fondo;
rimozione dell'acqua di mare dal compartimento allagato e dell'acqua di filtrazione dai compartimenti adiacenti;
raddrizzare la nave danneggiata mantenendo sufficienti riserve di galleggiabilità e stabilità;
garantire la propulsione e la controllabilità della nave di emergenza.

3.6.2. Dopo aver ricevuto un segnale o una segnalazione di entrata di acqua nella nave, l'ufficiale responsabile della guardia è obbligato a dichiarare immediatamente un allarme generale della nave, al segnale del quale l'equipaggio della nave deve agire secondo il programma di allarme.

3.6.3. In caso di allarme generale della nave, i capi delle squadre di emergenza (gruppi) sono obbligati a:
arrivare nell'area dell'incidente e riferire al Comitato di controllo statale sulla disponibilità del gruppo (gruppo) a lottare per la sopravvivenza della nave;
stabilire l'ubicazione, la natura e l'entità del danno;
stanziare il numero necessario di persone e mezzi per combattere l'acqua e determinarne le azioni;
organizzare la rimozione delle vittime dal compartimento di emergenza e fornire loro assistenza;
sigillare il compartimento di emergenza;
organizzare un'ispezione dei compartimenti adiacenti a quello di emergenza e, se necessario, dare istruzioni sulla garanzia della tenuta stagna delle paratie e delle chiusure e sul loro rinforzo;
riferire sui risultati della ricognizione e sulle azioni della squadra di emergenza al posto di comando.

3.6.4. Durante l'ispezione di un compartimento nell'area danneggiata e dei locali adiacenti, il capo della squadra di emergenza vieta di aprire le chiusure stagne o di allentarne le chiusure finché non è sicuro che ciò non porterà alla diffusione dell'acqua in tutta la nave.

3.6.5. La presenza di acqua nel pronto soccorso o nel locale può essere verificata attivando il sistema di drenaggio.
Il rumore dell'aria che fuoriesce attraverso l'aria e i tubi di misura, il suono sordo prodotto da una paratia, un ponte o un secondo fondo quando colpiti da un oggetto metallico, la trasudazione delle paratie, dei ponti o delle piattaforme del secondo fondo indicano anche la presenza di acqua nel compartimento di emergenza.

3.6.6. Quando si contrasta il deflusso dell’acqua è necessario:
sforzarsi di limitarne la diffusione su tutta la nave; in questo caso, la lotta dovrebbe iniziare dai confini esterni delle aree allagate, concentrando le forze e le risorse principali nei luoghi vitali per la nave;
adottare misure per riparare i danni allo scafo;
stabilire un monitoraggio costante della resistenza e della tenuta stagna delle paratie dei compartimenti adiacenti e, se necessario, rinforzarle ed eliminare le perdite d'acqua.

3.6.7. Dopo aver interrotto il flusso dell'acqua nel vaso è necessario: verificare attentamente la tenuta dei fori e, se necessario, rinforzarla; istituire una sorveglianza del compartimento di emergenza e dei locali adiacenti e, se necessario, istituire una vigilanza speciale in quelli più importanti; adottare misure per rimuovere l'acqua di mare dalla nave entrata durante l'incidente.

3.6.8. Si raccomanda di rinforzare le paratie stagne, i ponti, le piattaforme e il secondo fondo in caso di pericoloso allagamento del compartimento, di rigonfiamenti significativi nel metallo delle paratie, delle piattaforme e del pavimento del secondo fondo, nonché quando si notano segni di divergenza delle giunture e indebolimento delle vengono rilevati i rivetti.

3.6.9. Per prevenire la deformazione o la distruzione delle paratie rinforzate, dei ponti, delle piattaforme, del secondo pavimento inferiore e delle chiusure, i punti di supporto per il supporto dovrebbero essere selezionati sul loro insieme aprendo il rivestimento e l'isolamento.
Per evitare danni alla tenuta stagna o diminuzione della resistenza, è vietato raddrizzare le deformazioni residue causate da paratie stagne, ponti, piattaforme, secondo pavimento inferiore e coperture mediante supporti o martinetti.
Le paratie stagne rinforzate, i ponti, le piattaforme e le recinzioni dovrebbero essere costantemente monitorati.

3.6.10. Per svuotare un compartimento allagato è necessario utilizzare tutto ciò che è disponibile sulla nave, comprese le attrezzature di drenaggio portatili.

3.6.11. Le condizioni effettive della nave danneggiata sono determinate dal capitano. Se esiste il rischio di ribaltamento della nave a causa di stabilità insufficiente o di allagamento a causa dell'esaurimento della riserva di galleggiamento, il capitano della nave è obbligato a prendere misure per incagliare la nave.

3.6.12. La misura principale per aumentare la galleggiabilità di emergenza di una nave è pompare il carico liquido da serbatoi non danneggiati (cisterne). Se la stabilità di emergenza è insufficiente o la sua riduzione non è ammissibile, il pompaggio è consentito solo dai serbatoi (serbatoi) situati al di sopra del baricentro della nave.

3.6.13. Le principali misure per aumentare la stabilità di emergenza della nave sono:
pompaggio di carichi liquidi da serbatoi alti (cisterne) non danneggiati;
ricevere l'acqua di zavorra in serbatoi bassi (cisterne) quando la riserva di galleggiamento di emergenza è sufficiente;
pressatura dei serbatoi pieni non danneggiati per eliminare le superfici libere al loro interno;
garantire la rapida rimozione dell'acqua dai ponti delle navi.

3.6.14. Il ripristino della stabilità e il raddrizzamento della nave danneggiata vengono eseguiti solo su istruzioni del capitano.

3.6.15. Nel processo di lotta per l'inaffondabilità, il capitano è obbligato a controllare la riserva di stabilità e galleggiabilità, monitorare i cambiamenti nel pescaggio della nave e nell'altezza del bordo libero e anche a tenere conto della quantità di acqua che entra nella nave. In questo caso, il capitano deve essere guidato dal principio secondo cui la cosa più importante nella lotta per l'inaffondabilità della nave è ripristinarne la stabilità e ridurre al minimo il rollio e l'assetto.

3.6.16. La stabilità della nave è da considerarsi insufficiente nei seguenti casi:
la nave non soddisfa gli standard del registro dell'URSS in base ai risultati dei calcoli conformi alle informazioni sulla stabilità della nave per il capitano;
quando si sposta il timone durante il movimento, l'imbarcazione rolla da un lato all'altro e non si raddrizza quando il timone viene portato nella posizione “timone dritto”
la nave, che aveva uno sbandamento costante da un lato, si capovolse improvvisamente e ricevette uno sbandamento costante dall'altro lato;
quando l'allagamento dei locali è simmetrico rispetto al piano centrale, l'inclinazione della nave danneggiata supera i 5°.

3.6.17. Quando si eseguono misure per raddrizzare una nave danneggiata, è vietato eseguire qualsiasi lavoro fino a quando non viene determinata la sua effettiva stabilità.

3.6.18. Si consiglia di raddrizzare la nave danneggiata e aumentare la stabilità nel seguente ordine:
smettere di spostare, far scorrere o versare il carico sul lato danneggiato;
rimuovere l'acqua da ampi locali non completamente allagati ubicati al di sopra della attuale linea di galleggiamento prima dell'incidente con la nave;
rimuovere a mare l'acqua che era presente nei locali ubicati prima dell'incidente della nave al di sopra dell'attuale linea di galleggiamento, ovvero, in via eccezionale, scaricarla nei locali ubicati al di sotto;
svuotare il vano danneggiato e i locali adiacenti dopo aver sigillato i fori;
pompare carichi liquidi nei serbatoi di fondo (serbatoi) e in casi eccezionali rimuoverli in mare;
spostare verso il basso i carichi solidi situati in alto e, in casi eccezionali, rimuoverli in mare;
zavorrare la nave.

3.6.19. Il pompaggio di carichi liquidi (carburante, acqua e olio) dai serbatoi a doppio fondo (serbatoi) ai serbatoi laterali è consentito solo se la nave di emergenza ha una stabilità iniziale sufficiente. Il carico liquido dovrebbe essere pompato, se possibile, dai serbatoi di capacità maggiore ai serbatoi di capacità minore fino al completo riempimento. Il resto del carico liquido viene pompato in serbatoi (serbatoi) simmetrici rispetto alla linea centrale della nave. In questo caso, si dovrebbe evitare il pompaggio di carichi liquidi da serbatoi (serbatoi) adiacenti al compartimento allagato.

3.6.20. Per raddrizzare una nave danneggiata, i serbatoi (cisterne) di volume minimo dovrebbero essere allagati per creare il momento di raddrizzamento richiesto, ovvero, per ridurre il rollio, è necessario selezionare i serbatoi (serbatoi) più distanti dal piano della linea centrale, e per ridurre l'assetto, è necessario selezionare quelli più lontani dalla sezione centrale. In questo caso è opportuno scegliere le vasche con il fondo più basso, anche se meno distanti dal piano centrale rispetto alle vasche laterali. Innanzitutto occorre allagare i serbatoi del tallone e dell'assetto, se presenti sulla nave.

3.6.21. Quando si raddrizza la nave, è necessario prestare particolare attenzione al fatto che il pompaggio e il pompaggio di carichi liquidi e lo zavorramento dei serbatoi sono consentiti solo durante l'allagamento con sufficiente stabilità positiva. In caso di allagamento, che porta ad una piccola altezza metacentrica positiva, è necessario prima adottare misure per migliorare la stabilità di emergenza, e poi iniziare a raddrizzare la nave.
In tal modo, dovresti sapere quanto segue:
i serbatoi (cisterne) devono essere riempiti e svuotati completamente; la ricezione della zavorra o il pompaggio di carichi liquidi vengono effettuati contemporaneamente con una sola coppia di cisterne;
Il tiro non dovrebbe essere ridotto immediatamente, ma gradualmente.

3.6.22. Il raddrizzamento trasversale della nave danneggiata deve essere interrotto quando l'inclinazione scende a 5° per evitare che la nave si ribalti sull'altro lato con un'inclinazione ancora maggiore.

3.6.23. Il raddrizzamento longitudinale di una nave danneggiata dovrebbe essere effettuato solo in casi eccezionali, vale a dire per garantire la propulsione e la controllabilità della nave, e anche se l'assetto aumenta continuamente e c'è il pericolo di immergere le parti aperte del ponte nell'acqua , esponendo le eliche e il timone. Durante la raddrizzatura longitudinale è necessario monitorare il rotolo, evitando che aumenti.

3.6.24. Dopo aver raddrizzato la nave danneggiata, è necessario tenere conto della quantità totale di acqua ricevuta e stimare la riserva di galleggiamento rimanente. Se esiste la possibilità di aumentare ulteriormente la sua stabilità, allora ciò dovrebbe essere fatto.

3.6.25. Quando si naviga su una nave con una sbandamento costante rimanente dopo la raddrizzatura, è necessario:
bloccare le autostrade che collegano serbatoi (serbatoi) situati su lati diversi e in compartimenti diversi;
utilizzare carichi liquidi solo dai serbatoi (cisterne) sul lato sopraelevato;
per evitare l'esposizione dei serbatoi di acqua, carburante e olio, non consentire che il livello del liquido nei serbatoi (serbatoi) scenda a un livello pericoloso;
monitorare attentamente il livello dell'acqua nelle caldaie in funzione, evitando di esporre i tubi ed evitare che l'acqua entri nelle linee del vapore;
Monitorare attentamente le pompe con prese di acqua di mare situate vicino alla linea di galleggiamento.

Per eliminare perdite d'acqua dallo scafo e danni vari, le navi sono dotate di attrezzature e materiali di emergenza.

Il nome e la quantità minima dei beni di salvataggio sono stabiliti dagli standard del Registro della Federazione Russa, a seconda della lunghezza e dello scopo della nave. La fornitura di emergenza comprende: toppe con attrezzature e attrezzature, strumenti idraulici e di attrezzatura, fascette, bulloni, fermi, graffe, dadi, chiodi, tela, feltro, stoppa, cemento, sabbia, travi di legno, cunei, tappi, ecc. Sul passeggero a bordo le navi e le navi per usi speciali di lunghezza pari o superiore a 70 metri, nonché le navi in fibra di vetro, le Regole del Registro della Federazione Russa prevedono forniture aggiuntive. Inoltre, tutte le moderne navi di grande tonnellaggio di solito dispongono di attrezzature per l'immersione leggera e apparecchiature per la saldatura elettrica.

Tutte le forniture specificate devono essere immagazzinate nei posti di emergenza: in locali appositi o in scatole. Sulla nave devono essere presenti almeno due di questi posti e uno di essi deve trovarsi nella sala macchine (sulle navi di lunghezza pari o inferiore a 31 m, lo stoccaggio delle forniture di emergenza è consentito solo in un posto di emergenza. I posti di emergenza devono avere iscrizioni chiare " Posto di emergenza." Inoltre, nei passaggi e sui ponti deve essere prevista la segnaletica relativa all'ubicazione dei posti di emergenza.

L'attrezzatura di emergenza dotata di contrassegni speciali può essere utilizzata solo per lo scopo previsto: durante il combattimento con l'acqua, nonché durante esercitazioni ed esercitazioni. Qualsiasi attrezzatura di emergenza esaurita o divenuta guasta deve essere ammortizzata secondo il rapporto e, al più presto possibile, ripristinata ai livelli normali.

Almeno una volta al mese, i comandanti delle squadre di emergenza (gruppi) con la partecipazione del nostromo devono verificare la disponibilità e l'operatività delle attrezzature di emergenza. I risultati dell'ispezione vengono riferiti al primo ufficiale. Un controllo simile delle proprietà di emergenza (contemporaneamente al controllo delle attrezzature antincendio e delle attrezzature di salvataggio) viene effettuato dall'assistente senior una volta ogni 3 mesi. Che riferisce al capitano e adotta misure per eliminare le carenze. Tutto questo è registrato nel giornale di bordo della nave.

Manovrare una nave danneggiata

Se una nave ha subito danni in alto mare, una manovra abile è una condizione importante per prevenirne la distruzione. Come risultato del danno, la nave potrebbe ricevere un grande elenco, buchi superficiali vicino alla linea di galleggiamento e, di conseguenza, la sua stabilità diminuisce. Pertanto è necessario evitare, soprattutto ad alta velocità, bruschi spostamenti del volante, che causano ulteriori momenti di sbandamento.

Se la nave danneggiata ha un'inclinazione significativa che non può essere ridotta, il capitano è obbligato a manovrare in modo che, per evitare il ribaltamento, il lato rialzato della nave non sia sopravvento, soprattutto quando il vento raggiunge la forza di burrasca o è burrascoso. . In caso di tempesta, la modifica della velocità e della rotta rispetto all'onda può ridurre significativamente l'ampiezza del rollio, evitare la risonanza e la possibile perdita di stabilità nelle onde successive, molto probabilmente a lunghezze d'onda vicine alla lunghezza della nave.

Se il danno subito dalla nave durante la navigazione è così grande che l'equipaggio non può far fronte all'acqua in entrata con i mezzi della nave, è più ragionevole mettere a terra la nave. Se possibile, dovresti scegliere una riva che abbia una leggera pendenza, sabbiosa o altro terreno simile senza pietre. È inoltre auspicabile che non vi siano forti correnti nell'area di atterraggio. In generale, è meglio incagliarsi ovunque (se ciò non minaccia la perdita evidente della nave) piuttosto che tentare di raggiungere una riva adatta ed esporre la nave al rischio di affondare a grandi profondità.

Per evitare che la nave subisca ulteriori danni a causa di impatti al suolo in caso di tempesta, deve essere assicurata all'incaglio, ad esempio, introducendo ancore o allagando ulteriormente i compartimenti.

Una volta riparato tutto il danno, cominciano a pompare l'acqua dai compartimenti allagati. Innanzitutto è necessario eliminare completamente l'acqua dai vani che hanno maggiore larghezza. Se questa raccomandazione viene trascurata, durante la risalita la stabilità della nave può nuovamente peggiorare a causa della presenza di superfici libere.