Forme delle vele. Attrezzatura a vela di una goletta aurica

Le attrezzature a vela vengono utilizzate per creare la spinta per spingere una nave utilizzando il vento. È costituito da un'asta e da vele. Le armi a vela possono essere diverse. Esistono dozzine di tipi di armi a vela. Non li considereremo ora. Per la maggior parte avrete a che fare con il tipo molto comune di "Sloop delle Bermuda".

Armamento a vela "Bermuda sloop".
Vele principali e aggiuntive.

1. Angolo della testa
2. Stregoni
3. Orza
4. Angolo di virata
5. Foglio principale
6. Scotta di trinchetta
7. Angolo di bugna
8. Stregoni

Vele principali: randa e trinchetta

Vela di trinchetta

Vela di prua attrezzata alle Bermuda. Genoa o trinchetta genoa, trinchetta, trinchetta da tempesta sono tutti nomi per la vela di prua.

Fiocco avvolgibile

Una vela per qualsiasi forza del vento. Quando il vento aumenta, è possibile ridurne l'area attorcigliandolo parzialmente attorno allo strallo utilizzando un cavo e un tamburo avvolgitore dal pozzetto.

Avvolgimento del fiocco- un meccanismo, un tamburo, che permette di avvolgere il fiocco sullo strallo. Avvolgendo il fiocco è possibile non issare o togliere la vela ogni volta che si esce o ci si avvicina all'ancoraggio, ma semplicemente avvolgerla sullo strallo. Il suo svantaggio è che non è ottimale per tutte le condizioni atmosferiche.

Trinchetta su moschettoni La trinchetta sostituibile è fissata allo strallo con moschettoni (raks). Questo fissaggio è affidabile e non permetterà alla vela di cadere durante la salita o la discesa. Può essere rapidamente cambiato in una vela più piccola o più grande. Questa vela è comoda per i lunghi viaggi, ma non comoda per le regate.

Trinchetta sul molo dello strallo Vela sostituibile, può essere avvolta senza arrotolare il fiocco. Nell'inferitura è cucito un cavo che viene tenuto nella scanalatura dell'inferitura del molo dello strallo di prua. Il molo di strallo è una striscia di plastica o alluminio sullo strallo di prua. Questo tipo di fiocco fornisce migliori prestazioni dinamiche, ma è difficile da avvolgere su yacht oltre i 35 piedi. Il fiocco viene controllato (trasferito da un lato all'altro) utilizzando scotte legate all'angolo di bugna della vela e disposte lungo diversi lati dello yacht.

Grotta

La vela principale si trova dietro l'albero.
La randa classica viene ammainata e alzata tramite una drizza posta sulla sommità dell'albero. Per i piccoli yacht viene talvolta utilizzato un patent reef, un design girevole che consente di avvitare la randa al boma.
Quando il vento aumenta, l'area della grotta si riduce: "prendono le scogliere". Avvitare parzialmente la randa sull'albero o sul boma (con terzarola brevettata). Se la randa è classica, la vela viene ammainata sulla drizza e la “tasca” di terzarola che si forma viene recuperata con delle cime.

La randa può essere retratta su un avvolgifiocco situato all'interno dell'albero.

Foglio principale- l'attrezzatura che controlla il boma e, di conseguenza, la randa.
Carrello scotta randa e scotta randa - attrezzatura per la navigazione della randa.

Parti della vela

Angolo della testa- quello superiore, dietro si alza la vela.

Angolo di bugna- le scotte che controllano la vela sono legate all'occhiello di bugna del fiocco

Angolo di virata- anteriore, mostra su quali mure si trova lo yacht

Skatorina- il bordo della vela, può essere posteriore, anteriore e inferiore.

Vele aggiuntive

Spinnaker

Spinnaker- una vela leggera e di ampia superficie, realizzata in nylon. Utilizzato per corsi completi: strambata e paterazzo.

Spinnaker trasportato su uno speciale longherone: il boma dello spinnaker

Generaker

Il gennaker è uno spinnaker asimmetrico, un ibrido tra un genoa e uno spinnaker. È simile allo spinnaker in quanto non è attaccato allo strallo di prua, è altrettanto leggero e ha una superficie ampia. Come il genoa, è fissato alla prua dello yacht o al bompresso in corrispondenza dell'angolo di virata. Non ha bisogno di un boom. È molto più facile da controllare rispetto a uno spinnaker

Vele di tempesta

Trisail e trinchetta da tempesta

Sono cuciti con un tessuto molto denso di dimensioni inferiori rispetto alle vele principali.

Vela di prova- una grotta temporalesca, una piccola area realizzata con tessuto molto denso. Al posto della randa viene utilizzata una vela di prova, ma non è fissata al boma, ma è governata dal pozzetto tramite due scotte separate.

In questi tempi di dominio degli sloop delle Bermuda, è raro vedere una goletta aurica in mare. Tuttavia la mia “Chava” è equipaggiata proprio così. Cos'è questo, una ricostruzione di un classico, un disperato risparmio su un longherone in alluminio, o un omaggio al romanticismo?

Il progetto prevedeva, tra l'altro, la possibilità di armare lo yacht come tender Bermuda o goletta aurica. Proviamo a considerare in dettaglio e in modo imparziale i pro e i contro di queste opzioni di navigazione per un progetto specifico, nonché alcune caratteristiche della progettazione e del funzionamento di una goletta aurica.

Gara delle Bermuda.

Il sartiame delle Bermuda è stato per lungo tempo lo standard per le barche a vela. Nuovi materiali e tecnologie utilizzati nello sviluppo di vele e aste hanno portato ad armi molto efficaci e facili da controllare che non hanno eguali sulle rotte strette.

Su percorsi completi, uno yacht così attrezzato può trasportare doppie vele di strallo o un gennaker invece di uno spinnaker quando naviga con un piccolo equipaggio o da solo. I problemi principali dell'attrezzatura Bermuda sono la grande quantità di manovre fisse e i gravi carichi trasferiti allo scafo dai longheroni e dalle manovre.

L'albero a sezione trasversale relativamente grande è sostenuto da due file di crocette. La superficie velica del progetto, armato con un tender Bermuda, è di 78,2 m2.

Goletta Gaff.

Gli alberi dell'armo sono relativamente corti e di grande diametro, fissati con sartie e stralli nella parte superiore, poiché i viticci della gaffi che si muovono lungo di essi durante l'impostazione delle vele non consentono il posizionamento di punti di attacco aggiuntivi.

L'albero maestro è installato in coperta, i carichi sullo scafo sono distribuiti dal pilser del sottoalbero. Le sartie dell'albero di trinchetto si trovano a prua dello scafo; la larghezza dello scafo qui è molto inferiore rispetto a quella di centro nave, dove sono installate le sartie della randa. Inoltre, l'albero è inoltre caricato con vele di prua.

Pertanto, l'albero di trinchetto passa attraverso il ponte a gradini sul fondo ed è inoltre rinforzato a livello del ponte.Una particolarità dell'armo aurico è l'assenza di paterazzo. Le sartie delle manovre fisse e delle vele a boma prendono l'intero carico dalle vele installate, e i boma delle vele auriche, anche a rotta completa, quasi non si estendono oltre il ponte in pianta.

Ciò porta, da un lato, ad una silhouette elegante e veloce - gli alberi hanno una notevole inclinazione verso poppa, dall'altro - i boma lunghi a pieno regime richiedono paranchi obbligatori, tirati brevemente dalle gambe agli idonei punti di attacco su il ponte - di regola, sul lato sottovento e leggermente in avanti.

Fissano rigidamente i boma contro strambate involontarie.Il bompresso piuttosto lungo è un'altra caratteristica dovuta alla forma della randa aurica e alla necessità di bilanciarne la deriva con le vele di prua, altrimenti lo yacht sarà fortemente spinto al vento.Superficie velica principale –65,8 m 2 . Tenendo conto della deriva aggiuntiva, lo yacht può trasportare circa 100 m 2 vele.

Progettazione del longherone.

La scelta di un tubo d'acciaio nel progetto come base per le colonne dell'albero sembra, a prima vista, strana. C'è un'opinione tra i marinai secondo cui l'acciaio non è una scelta adatta per un'asta. Credono che tali alberi saranno troppo pesanti, la barca perderà stabilità e la corrosione li renderà di breve durata.

Tuttavia, il calcolo della massa racconta una storia diversa. Un tradizionale longherone in legno richiede un aumento del diametro dell'albero e avrà un peso maggiore. La lega di alluminio non offre praticamente alcun vantaggio rispetto all’acciaio. Se introduciamo un paio di criteri in più: il costo del materiale per realizzare l'albero e la sua disponibilità, l'acciaio diventa sicuramente la scelta migliore.

L'albero è assemblato in un'unica unità mediante saldatura elettrica e sigillato per prevenire la corrosione, dopodiché viene protetto con rivestimenti di vernice e vernice allo stesso modo del corpo in acciaio. Tutti i cavi elettrici necessari vengono instradati esternamente, lungo i cavi, così come le manovre correnti.

Boma, gaffi, albero superiore.

Questi longheroni, secondo il progetto, dovrebbero essere di legno e cavi all'interno. Il progettista non approva la realizzazione di pezzi di legno massiccio a causa del peso eccessivo e del rischio di crepe.

I raccordi e altre cose utili per il legno erano già pronti quando, per ragioni di durabilità, robustezza e riduzione dei costi e della manodopera, si decise di sostituirlo con tubi in lega di alluminio a prezzi accessibili.

In particolare, ciò è stato suggerito dalla corrispondenza con gli armatori della goletta gemella americana “Adventure”. Dopo dieci anni di utilizzo della barca fu necessario sostituire i boma, anche se gli alberi e le vele erano ancora in buone condizioni. Proprio in questo momento, i tubi in leghe di alluminio cessarono di scarseggiare e la questione dei longheroni fu risolta in un colpo solo.

Gli spazi vuoti sono stati accuratamente lavati dal grasso e prima rivestiti con primer per alluminio, quindi verniciati. I raccordi, i gaffi e gli altri componenti e parti incernierate sono realizzati in acciaio inossidabile e installati su viti e barre filettate, nonché sigillante poliuretanico.

I baffi degli gaffi sono ricoperti di pelle tecnica, l '"acciaio inossidabile" è lucidato con una ruota di feltro con pasta GOI, serrata in un trapano. L'albero superiore è installato al suo posto in ezelgoft tramite boccole isolanti ricavate dal caprolon per prevenire la corrosione elettrochimica.

Il bompresso è in larice. Sono riuscito a selezionare e acquistare a questo scopo tavole essiccate di 20 mm di spessore di grado “zero”. Da queste assi di larice viene incollato il bompresso utilizzando resina epossidica con aggiunta di polvere di legno secca.

Il larice ha un alto contenuto di resina nel legno, quindi prima dell'incollaggio è necessario pulire accuratamente la superficie con acetone per garantire l'adesione. Per spalmare questa quantità di resina (più di 2 kg) sulla superficie delle tavole e assemblare il pacchetto, ho dovuto realizzare cinque lotti.

Per evitare che la resina si fissasse prematuramente, la mattina ho lavorato all'ombra. Il giorno successivo il bompresso era già stato lavorato con una pialla elettrica. Quindi, quando il pezzo in eccesso del pezzo è stato segato, è stato possibile testare la resistenza alla trazione della cucitura adesiva risultante. Quando il pannello è stato strappato, si è strappato nel vivo e non è scoppiato in nessun punto della giuntura adesiva.

Sartiame fisso.

Le sartie e gli stralli sono realizzati in cavo di acciaio inox e cavo di acciaio zincato 619, con redance e fermi realizzati a mano. I fuochi venivano sigillati secondo lo schema classico: attraverso un filo sotto due contro la posa.

Dopo la produzione, ogni fuoco è stato verniciato per proteggerlo dalla corrosione e tappato. I tenditori e le staffe di montaggio delle manovre fisse devono essere robusti almeno quanto i cavi ad essi collegati.

Le sartie della vela di trinchetto e della randa, installate sul trincarino di murata, sono state rinforzate durante la costruzione, e quindi vengono utilizzate non solo per lo scopo previsto, ma anche per sollevare la barca con imbracature standard da 6 metri.

La fune metallica zincata per le manovre fisse è molto meno costosa della fune metallica in acciaio inossidabile, ma richiede una manutenzione periodica. Secondo la tecnologia classica, all'inizio e alla fine di ogni stagione deve essere tolto dalla sua sede abituale, bollito in olio essiccato e strofinato con paraffina.

Spesso si utilizzano anche rivestimenti a base di vernici, vernici, oppure rivestiti con composti moderni studiati appositamente per proteggere le manovre. Oltre ad essere economico, il cavo zincato ha un altro importante vantaggio: avverte sempre della corrosione con macchie di ruggine, il che rende più facile il controllo delle condizioni del sartiame.

Un cavo di questo tipo non si rompe inaspettatamente, come un cavo di acciaio inossidabile. Pertanto, l'uso del cavo zincato per le manovre fisse è abbastanza giustificato.Per lo strallo di prua e il fiocco, così come per il strallo e i paterazzo, è consigliabile l'utilizzo di un cavo in acciaio inox.

I moschettoni della vela di prua consumano rapidamente la zincatura, esponendo l'acciaio, e lo strallo e i paterazzo sono costantemente immersi nell'acqua di mare.I cordini marini zincati e le staffe di collegamento hanno un aspetto piuttosto antiestetico, sono di dimensioni enormi e hanno una durata discutibile a causa della corrosione; quelli acquistati da cataloghi di importazione suscitano giustificata sfiducia a causa della scarsa qualità e della tecnologia di produzione.

Inoltre, il loro prezzo è irragionevolmente alto. Pertanto, i tenditori e i grilli per le manovre fisse sono stati realizzati su ordinazione: il corpo del tenditore e i controdadi erano in bronzo, mentre le punte e i perni erano in acciaio inossidabile. I cordini devono essere fissati ai perni tramite cerniere, conferendo alle articolazioni un secondo grado di libertà.

Lo schema tradizionale per proteggere vele e aste dall'abrasione sul sartiame prevede l'installazione di protezioni contro gli orsi nei punti giusti. Tali protezioni possono essere realizzate con scarti di attrezzi usurati utilizzando la tecnologia di realizzazione di tappetini stampati.

Attaccare le vele all'asta, impostare e governare.

Le vele di gaff sono legate con l'inferitura alla gaffa, l'inferitura all'albero e l'inferitura al boma. Sono posizionati con una gaffa-hardel legata al tallone della gaffa e una drik-drik legata alla sua estremità. Le vele Gaff sono controllate utilizzando un equipaggiamento legato al boma e chiamato scotta del boma.

Esistono molte opzioni per fissare la scotta del boma allo scafo, la più semplice è un blocco fissato ad un calcio (bullone a U) saldato alla coperta. Questa opzione è prevista dal progetto ed è stata originariamente implementata sulla Chava per la randa e la vela di trinchetto.

Un'opzione leggermente più complessa prevede l'installazione di una tracolla per la scotta del boma e, grazie allo spostamento del punto di spinta sul lato sottovento, consente di aumentare la tensione dell'inferitura e ridurre il "twist" - la torsione dell'inferitura superiore nel vento rispetto a quello inferiore.

Ciò dovrebbe aumentare l'efficienza della vela su rotte strette. Questo design si combina bene con l'installazione di un fermo di poppa per sostenere il boma principale quando la randa è in piena oscillazione. Il gaff di trinchetto su una goletta è dotato di un paranco aggiuntivo, chiamato paterazzo di trinchetto, che arriva fino alla sommità dell'albero maestro.

Ogni albero è dotato di fascette portacavi installate sulle sartie, che si sono rivelate anche un comodo e sicuro supporto per la schiena quando si lavora con le vele vicino all'albero. Ci sono quattro tasselli su ciascuna tavola del pavimento, tre tacchette su ciascun albero e quattro tacchette installate sul ponte.

Tuttavia, questo è il minimo necessario per un tale schema di armi. Efficienza delle armi durante la crociera oceanica È abbastanza chiaro che nelle condizioni della regata del Triangolo Olimpico, uno yacht armato con un tender Bermuda verrà per primo.

Questo tipo di vela è di gran lunga la migliore su rotte strette e quando il vento si sposta verso gli angoli di poppa c'è sempre la possibilità di impostare uno spinnaker o un gennaker. Tuttavia, le specificità di un viaggio a lunga distanza impongono requisiti leggermente diversi a una nave a vela.

Altri due aspetti importanti che vale la pena considerare sono la maggiore stabilità di una goletta aurica e una minore tendenza alla brocciatura dovuta al centro basso della vela.

Gli alberi in acciaio robusti e rinforzati in modo sicuro offrono sicurezza in condizioni di tempesta, e la vela centrale bassa consente di trasportare più vele in condizioni di clima fresco, rendendo la barca un vero uccello da tempesta.

La vela distribuita su tutta la lunghezza con un lungo bompresso e boma maestra fino allo specchio di poppa permette di centrare con precisione la barca nelle diverse condizioni meteorologiche, facilitando il controllo del timoniere e semplificando la regolazione dei propulsori.

La goletta manovra con successo e guadagna quota anche con tempo molto fresco, ma questo non può essere considerato decisivo quando si decide la scelta dell'armamento per uno yacht da crociera.

Guida con un equipaggio familiare o da solo.

Per lavorare con le vele di un tender Bermuda con una superficie di circa 100 m2 in tali condizioni, sarà necessaria una seria meccanizzazione. Le vele di prua sono avvolte, la randa è meccanizzata (ad esempio retrattile nell'albero), potenti argani a bugna.

Allo stesso tempo, il dispendio di forza muscolare diventa minimo, la barca è perfettamente controllabile da due persone e anche da sole grazie all'efficienza dell'armamento velico.Tuttavia, ci sono anche problemi qui. Affinché tutto ciò funzioni in modo affidabile, dovrai investire molti soldi nell'acquisto di attrezzature di alta qualità con un adeguato margine di sicurezza.

Inoltre, queste moderne apparecchiature che operano in condizioni marine richiederanno una manutenzione costante e continua. Le riparazioni fai-da-te di componenti ad alta tecnologia durante un lungo viaggio sono escluse o molto limitate, quindi è necessario prevedere la possibilità di duplicare attrezzature o altre opzioni per ripristinare la funzionalità delle armi.

Quando si arma con una goletta aurica, la superficie velica totale è divisa in più vele abbastanza piccole, ciascuna delle quali può essere issata da una sola persona.

Non c'è meccanizzazione e per selezionare le scotte delle vele di prua sono sufficienti un paio di piccoli verricelli sulle mastre del pozzetto. Hai solo bisogno di un altro piccolo verricello sul boma principale per la terzarola.

I gaffe della vela di trinchetto e della randa vengono sollevati manualmente tramite sistemi di pulegge. L'assenza di aperture a labbro sugli alberi elimina molti problemi durante l'impostazione e la pulizia della randa e della vela di trinchetto, tipici delle vele Bermuda.

Allo stesso tempo, l'uso di nuovi materiali - gaffi relativamente leggeri realizzati con tubi di alluminio, vele in Dacron - conferisce a questo tipo di arma nuove qualità utili. Come risultato di tali innovazioni, una moderna goletta aurica vira molto meglio della sua controparte tradizionale. Quando il tempo si raffredda, il pescatore viene rimosso successivamente, poi la vela di gabbia, lasciando solo le vele principali. Quando il vento aumenta, la randa inizia a terzarolare mentre la barca inizia a “mendicare”, mostrando una tendenza ad andare alla deriva.

Il momento di togliere il fiocco solitamente arriva quando la randa è già terzarolata su un paio di ripiani. A proposito, la goletta aurica va alla deriva costantemente. Per fare questo è sufficiente lasciare le vele di prua sul lato sopravvento durante la virata e mettere il timone leggermente controvento.

I problemi legati alla manutenzione delle armi auriche sono tradizionali e ben noti. Esistono tipi di attrezzatura molto più diversi rispetto a quelli di una barca delle Bermuda e richiedono cablaggi e punti di fissaggio speciali, ad esempio le bitte sulle sartie, quindi lavorare con le vele è generalmente più difficile e richiede più tempo.

Come misura di sicurezza, una rete viene tesa tra i paterazzi dell'acqua e corre sotto il bompresso, il che aggiunge ulteriore fascino alla barca. La manutenzione e le riparazioni ordinarie si riducono alla sostituzione tempestiva delle attrezzature correnti, della pelle sui gaffi e al ripristino delle protezioni usurate.

Anche un tradizionale longherone in legno richiede un'attenzione costante, ma nel nostro caso siamo riusciti a eliminarlo, poiché gli alberi e tutti gli altri longheroni sono in metallo. Ciò di cui hanno più bisogno è il ripristino periodico della verniciatura nelle aree usurate.

È chiaro: puoi giustificare qualsiasi cosa e qui c'è una certa soggettività. Tuttavia la scelta è stata fatta, la barca è stata costruita con una versione aurica dell'armamento, ha superato le prove in mare in mare aperto con accesso all'oceano e finora giustifica pienamente le decisioni progettuali adottate.

Andrej Popovich. Vladivostok.

La parola "bermudiana" si riferisce al design delle vele e al modo in cui sono attaccate all'asta nave. Le caratteristiche caratteristiche delle vele Bermuda sono:

• vista laterale quasi triangolare;
• attacco alla nave e al suo albero lungo l'inferitura della vela;
• Per controllare la vela, viene utilizzato un angolo: la bugna e (o) l'inferitura.

Parola " sloop"significa che la nave è ad albero singolo, ma con due vele:

• randa (attaccata all'albero lungo tutta l'inferitura)
• un fiocco collegato tramite l'angolo superiore, cioè l'angolo della drizza, all'albero, l'angolo inferiore (chiamato virata) alla prua della coperta e l'intera inferitura o un cavo (può essere un cavo cucito nell'inferitura della vela, oppure strallo - un cavo che tiene l'albero davanti, o strallo, cioè un paranco rigido invece di un cavo sotto forma di tubo o asta).

Il molo di strallo è senza dubbio l'opzione migliore, ma viene utilizzato meno frequentemente a causa del suo costo elevato e (o) della grande massa.

Lo sloop delle Bermuda sembra mostrato in foto Figura 4.1.

Nella figura, invece delle dimensioni, sono indicate le designazioni delle lettere:

s p - area della pinna.
s r - zona del timone.
s k è l'area della parte sottomarina dello scafo.
B max - la larghezza massima dello scafo dello yacht.
B kvl - larghezza secondo kvl.
B poppa - larghezza della poppa.
V è il dislocamento dello yacht.
M pl - massa della pinna.

Spiegazioni

1. Fresco al vento- quando lo yacht si muove verso il vento con un angolo acuto. Moderno yacht da crociera questo angolo è di circa 45°, ma i grandi yacht più veloci possono arrivare a 30°!
2. Virata- un metodo (tecnologia) per spostare uno yacht verso il vento, consistente in un movimento alternato: prima a sinistra, poi a destra (Virata - la posizione dello yacht rispetto alla direzione del vento. Virata a destra - il vento colpisce a tribordo, dalla metà destra dello yacht, virata sinistra - a bordo sinistro, dalla metà sinistra.
3. Esci nel vento- muoversi verso il vento;
4. Le vele delle Bermuda hanno tre angoli e tre orza, ciascuno con il proprio nome:
   - l'angolo superiore al quale la vela viene sollevata sull'albero utilizzando una drizza (cioè cavo, cima) è chiamato angolo di drizza;
   - l'angolo inferiore della vela rivolto al vento contrario è chiamato angolo di virata;
   - l'angolo posteriore della vela, rivolto nella direzione sottovento, è chiamato angolo di bugna e viene utilizzato per controllare la vela mediante una scotta (corda);
   - le orze sono i bordi della vela;
   - l'inferitura in posizione di lavoro è rivolta al vento e su di essa è cucito un cavo (si chiama lyktros);
   - orza - dietro. Da esso scorre la corrente desolata del vento;
   - l'inferitura inferiore è rivolta verso la coperta.
5. Navigabilità- la capacità di uno yacht di resistere con successo agli elementi del vento e delle onde di una certa forza. Quanto più forti sono il vento e le onde, tanto più idoneo alla navigazione dovrebbe essere lo yacht. Uno yacht che è più durevole e in grado di resistere meglio a condizioni meteorologiche impreviste è considerato più idoneo alla navigazione.
6. Genova- un fiocco largo, con l'angolo di bugna che si estende dietro l'albero verso poppa.

Proporzioni di uno sloop da crociera delle Bermuda

Proporzioni del moderno yacht da crociera può essere espresso attraverso la dimensione principale l kvl. In realtà l kvl solitamente rientra nell'intervallo 2,5 ÷ 20 m.

l massimo ≥ l kvl. l il massimo può raggiungere 1,3 l qvl tuttavia c'è una tendenza a farlo l massimo = l kvl.
H = (1 ÷ 1,5)Lkvl, molto spesso H ≈ 1,3 l kvl.
h m = (0,75 ÷ 1)H; è meglio quando h st = H, tuttavia sorgono problemi con la robustezza dell'albero.
hb = (0,07 ÷ 0,2) l kvl; maggiore è l'h b, più lo yacht è idoneo alla navigazione.
∆ ≈ 0,1l kvl - spostamento del PC al naso dal sistema nervoso centrale. Una quantità molto importante che incide sulla manovrabilità dello yacht.
T totale = (0,2 ÷ 0,3) l kvl; Tk ≈ 0,05 l kvl.
La pinna, come la piuma del timone, è un aliscafo. Funzionano come l'ala di un aliante, solo che sono posizionati verticalmente.
s k ≈ 0,6 l kvl × Tk;
sp ≈ 0,6Sê = 0,036 l kvl × Tk.
Molto dipende dalla forma dell'aliscafo, cioè da t, 1, b.
Nella sezione trasversale, la pinna e la pala del timone hanno la forma di una goccia con un'estremità smussata in avanti. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25) l kvl, dove l ≈ 0,1 l kvl; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) l kvl.
Per la pala del timone, la relazione tra t, 1 e b è simile, ma per il timone s p ≈ 0,25 s p.
mpl ≤ (0,2 ÷ 0,4)V per imbarcazioni da crociera e a chiglia;
mpl ≈ 0 per imbarcazioni leggere, gommoni, tavole a vela e catamarani (in generale per yacht multiscafo),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 kvl; S = (0,5 ÷ 0,75)L 2 kvl;
S m ≈ S gr, è meglio quando S m = 1,25 S gr.
Bmax ≈ (0,3 ÷ 0,45) l kvl. Vkvl ≈ (0,27 ÷ 0,4) l kvl.
Bk ≈ Bkvl.

Dietro la diversità di denominazioni, termini e rapporti numerici, non è facile intuire il fascino di un classico yacht da crociera. Pertanto, formuleremo i suoi vantaggi in una breve forma verbale.

Innanzitutto, e questa è la cosa principale, uno sloop bermudiano da crociera di buone proporzioni è un buon placcatore. La “zona morta”, dove il timoniere non può governare immediatamente e direttamente (tranne che sotto il motore) lo yacht, è solo di circa 90° su 360° (45° ciascuno a destra e a sinistra dalla direzione verso il vento). Con vele di elevata qualità aerodinamica ed elevate caratteristiche simili della pinna e della parte subacquea dello yacht nel suo complesso, questa cifra può essere ridotta a 80°.

I grandi superyacht da regata raggiungono anche i 60°. Tuttavia, ogni grado di vento costa sempre di più, il che richiede tessuti per vele estremamente costosi e, ancor più, vele già pronte. Anche gli alberi, le manovre, i comandi e le attrezzature più moderni costano più di quelli convenzionali. Le qualità idrodinamiche della parte subacquea dello yacht non sono meno costose: forme complesse di pinne, superfici ultra pulite che non consentono la minima adesione di alghe e altro sporco, porte “strette” delle modalità di navigazione: aderenza rigorosa agli angoli di l'attacco delle vele in relazione al vento variabile, la contabilizzazione ultraprecisa dei fattori destabilizzanti (onde, correnti, ecc., ecc., ecc.) richiedono l'uso di costosi strumenti e computer durante la navigazione.

In secondo luogo, uno sloop Bermuda da crociera di buone proporzioni è facile da manovrare e non richiede un equipaggio numeroso grazie al cablaggio ben organizzato delle scotte e alla meccanizzazione dei comandi: argani, bozzelli, tappi, timoneria - sono estremamente semplici.

Terzo, sui percorsi di passaggio, dove le vele triangolari (Bermuda) non sono le più efficaci, è possibile installare una vela aggiuntiva in tessuto leggero - uno spinnaker o un gennaker (un gennaker è uno spinnaker asimmetrico, uno spinnaker ricorda un paracadute ed è paragonabile in area rispetto all'area totale delle vele virate). Ciò dà un notevole aumento della velocità e viene raggiunto il massimo possibile. L'utilizzo di uno spinnaker o di un gennaker richiede una buona coordinazione da parte dell'equipaggio al comando. Per correttezza è necessario dire che su uno sloop delle Bermuda, le vele posizionate “a farfalla” su una rotta di strambata ti permettono di andare in crociera senza problemi.

Il quarto, un fondo di poppa ampio e piatto in combinazione con un elevato rapporto peso/potenza (ovvero S/V = 24 ÷ 30 m2/tonnellata di dislocamento) consente allo yacht di uscire dalla modalità di navigazione dislocante nella modalità surf e raggiungere una velocità superiore a quella che la legge di Froude la limita in modalità spostamento (secondo Froude oppure tenendo conto di 1 nodo = 1853 m/ora, oppure 0,514 m/s, 1 piede = 0,3048 m. ). Un affidabile yacht da crociera tipo sloop delle Bermuda può essere costruito in modo relativamente economico.

Alla domanda diretta: "Qual è la velocità dello yacht?" La risposta è: “È sempre diverso”.

Quando la velocità del vento è pari a zero (calma completa), lo yacht rimarrà fermo o galleggerà con la corrente o remerà con le vele a causa delle onde in arrivo e si muoverà leggermente. In questo caso, un motore o dei remi vengono in soccorso. Ma questa è una situazione rara in cui non c'è affatto vento.

Con un'onda bassa (per ogni dimensione di barca questo è un valore proprio) con un vento di 3 ÷ 4 punti (3,4 ÷ 7,9 m/s), una barca di medie dimensioni (≈ 6 ÷ 7 m al galleggiamento) sviluppa una velocità secondo la formula di Froude di circa 10 ÷ 13 km/h. Per la stessa imbarcazione, con una velocità del vento di 12 m/s, si può raggiungere una velocità di 25 km/h. Gli yacht più grandi vanno più veloci, quelli più piccoli vanno più lentamente.

In condizioni di vento forte e tempesta (oltre 20 m/s), il percorso più veloce è un percorso con vento di golfo lungo l'onda o leggermente obliquo. Le rotte contrarie all'onda e ad angolo acuto rispetto al vento rallentano notevolmente la velocità e i piccoli yacht non possono più combattere gli elementi e andare alla deriva con il vento o fermarsi all'ancora.

Navigare su un'onda successiva mette lo yacht in modalità surf e planata. La velocità aumenta fino alla velocità del vento e altro ancora!

Il timoniere (capitano) dello yacht ha un'ampia scelta di diverse opzioni: provare a muoversi nella direzione scelta, nascondersi in un riparo, ancorare, provare a usare il motore, nonostante il fatto che uno yacht da crociera sia uno yacht che si raddrizza da solo , anche se risulta essere con l'albero abbassato, questo serve per contare la massa della pinna.

Quando la forza del vento è eccessiva per il vostro yacht, quando si verifica uno sbandamento pericoloso (ampio e a scatti) e una forte deriva, riducete la superficie velica, in linguaggio nautico: “prendere terzaroli”. Questa operazione è molto facilitata e accelerata se l'imbarcazione è dotata di dispositivi per l'avvolgimento delle vele: avvolgere il fiocco attorno all'inferitura, terzarolare la randa per avvolgerla lungo l'inferitura inferiore e contemporaneamente rilasciare la drizza.

La passione per gli yacht che spremono la velocità in tutti i modi possibili, già in fase di progettazione, porta a un deterioramento della loro abitabilità (cioè delle condizioni di vita) e, soprattutto, a una diminuzione dell'affidabilità, poiché gli yacht ultraleggeri spesso si trovano in condizioni al limite delle loro forze. La gestione di tali yacht richiede le più alte qualifiche dell'equipaggio.

La resistenza al disegno è determinata allungando il tessuto con le mani in diagonale, così come lungo i fili, lungo l'ordito e la trama. È necessario prestare attenzione all'uniformità dei fili di ordito e di trama, poiché se hanno densità diverse, ad esempio, come il calicò, lo stiramento nelle diverse direzioni sarà irregolare. Da questo punto di vista, ad esempio, i tessuti con lavsan non sono adatti per le vele. I tessuti di nylon, che presentano deformazioni elastiche molto elevate, non possono essere utilizzati per quasi tutte le vele principali.

Nel primo capitolo si è parlato dei requisiti fondamentali che una vela deve soddisfare dal punto di vista aerodinamico. Il modo più semplice per dare a una vela la forma richiesta è tagliarne l'orza con una determinata curvatura: falci. Le dimensioni della falce per vari tipi di vele progettate per venti medi sono mostrate in Fig. 79. Per una randa Bermuda, i valori delle falci sono presi al limite superiore se l'albero non è sufficientemente rigido, poiché quando si piega la vela diventa più piatta.

Riso. 79. Tagliare le vele per garantire la corretta forma della pancia: a - Randa Bermuda; b - trinchetta; c - randa-guari e gaff; d - cremagliera (la linea tratteggiata indica la falce sull'inferitura in assenza di boma)

La "pancia" ottenuta dalle falci si trova vicino all'albero: una vela del genere funziona bene solo con vento fresco. Per venti medi è consigliabile arretrare la pancia di 1/3, per venti deboli anche di 1/2 la larghezza della vela dall'albero. Ciò si ottiene utilizzando linguette a forma di cuneo (pinces) lungo le cuciture dell'inferitura. Su una vela per venti medi, le linguette sono pari a 1/4 della lunghezza della cucitura dall'albero e per venti leggeri - 1/3. La lunghezza dei segnalibri si riduce in altezza, riducendoli gradualmente al nulla. In totale, l'1-1,5% della lunghezza dell'orza dovrebbe andare nei segnalibri.

L'inferitura della randa è disegnata con una gobba, che può aumentare la superficie velica dal 10 al 30%. Una gobba di dimensioni considerevoli deve essere supportata da un'armatura, altrimenti l'inferitura si torcerà e creerà ulteriore resistenza.

Le vele issate sullo strallo, o semplicemente allungate agli angoli di drizza, bugna e virata, sono soggette a distorsioni del loro profilo sotto l'influenza del vento. Con l'inferitura allentata e tesa, la pancia in alto diventa sproporzionatamente grande e il flusso d'aria che scorre dal fiocco interferisce con l'efficiente funzionamento della randa. Tenendo conto di questa caratteristica, l'inferitura del fiocco viene tagliata con due falci - nella parte superiore con concavità c'è una falce negativa), nella parte inferiore con convessità (falce positiva). La concavità evita che il fiocco diventi troppo “panciuto” nella parte alta, ed evita che l'inferitura si pieghi sopravvento e faccia sgonfiare la randa. Una piccola falce viene realizzata lungo l'inferitura inferiore del fiocco (a volte in combinazione con le alette lungo i pannelli), l'inferitura è solitamente diritta o leggermente concava.

Per migliorare l'aerodinamica della randa viene utilizzata una tasca della carena, che serve per fissare la vela all'albero. Quando si cambia mura, la forma della tasca viene ricostruita automaticamente e la vela assume sempre il profilo concavo-convesso desiderato.

Ancora più avanzata è una vela a doppio strato. Tra i suoi pannelli è possibile posizionare non solo l'albero, ma anche le stecche, gli archi, le cuciture - tutto ciò che interrompe la levigatezza della superficie, ed è anche più facile da cucire rispetto a una vela con tasca per l'albero.

Le trinchette con bugne alte e i rondoni con alberi dritti, rinforzati con crocette e gambi diamantati, sono tagliate completamente piatte, senza segnalibri. La pancia della vela si imposta avvicinando l'angolo di bugna all'albero, mentre diminuirà gradualmente allontanandosi dalla sua parte centrale verso gli angoli di virata e drizza. Alle estremità della vela, la differenza di pressione sui suoi lati sarà piccola e la resistenza induttiva diminuirà di conseguenza. La forza di sollevamento di una vela del genere è leggermente inferiore al massimo possibile, ma su rotte strette questa perdita è compensata da una diminuzione della resistenza. Lo yacht andrà controvento non solo più velocemente, ma anche con meno deriva e rollio.

Tuttavia, ci sono prove dell'uso delle vele nel trasporto terrestre: ad esempio, la vela era ampiamente utilizzata per fornire forza motrice ausiliaria sui carri in Cina.

La vela più semplice è un pezzo di materiale realizzato con fili di materiali naturali o sintetici. Le vele più grandi sono cucite da più pezzi. Prima della cucitura, i pannelli sono modellati in modo tale che la vela finita, installata al suo posto e riempita di vento, abbia una forma convesso-concava ben aerodinamica, in sezione simile all'ala di un uccello, e sviluppi la massima forza utile .

I tessuti sintetici vengono utilizzati per realizzare vele moderne. In alcuni casi (ad esempio, per realizzare vele per windsurf), non viene utilizzato il tessuto, ma una pellicola resistente. Esistono anche tecnologie di produzione delle vele più complesse e costose, in cui l'intera vela è costituita non da pezzi di tessuto o pellicola, ma da fili sintetici ad alta resistenza posti tra due strati di pellicola lungo le linee d'azione sulla vela delle vele più grandi. carichi.

Esistono poi strutture completamente diverse da una vela comune, che sono un'ala posta verticalmente e sfruttano la forza del vento per gli stessi scopi di una vela. Tali strutture vengono talvolta installate, ad esempio, su imbarcazioni sportive (anch'esse, tra l'altro, molto diverse dalle normali imbarcazioni conosciute dalla maggior parte) per raggiungere record di velocità sull'acqua. Avendo ben poco in comune con un pezzo di materiale teso, queste ali sono tuttavia chiamate, a causa della loro inerzia, “vela rigida” o “vela alare”.

Tipi di vele

Vele dritte - vela, che sono posizionati attraverso la nave e attaccati ai pennoni che salgono agli alberi e agli alberi superiori. Sembrano un trapezio isoscele. Sono usati per armare le grandi navi a vela: navi, brigantini, barquentines, brigantini e brigantini.

Ha la forma di un triangolo rettangolo. Il lato superiore (ipotenusa) è fissato al binario, inclinato in avanti. L'estremità anteriore del rastrello si estende fino al ponte; viene presa la virata.

Vela delle Bermuda

Vela delle Bermuda- una vela triangolare tesa tra l'albero e il boma orizzontale.

Al momento è il tipo di vela più comune. In termini di facilità di controllo, installazione e caratteristiche di trazione, è il leader indiscusso.

Luger (raik) vela- un tipo di vela obliqua.

Vela molto spesso a forma di trapezio irregolare, l'inferitura superiore è fissata al rastrello, quella inferiore è fissata al boma.

Altro

Parti della vela

Un disegno che mostra i nomi delle parti di una vela.

Fondazione Wikimedia. 2010.

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