Il pilota ha messo suo figlio ai comandi. Schianto A310 – ai comandi c'era un bambino (1 foto). Rapporto finale dell'indagine
Se fino ad ora tutte le storie sugli incidenti aerei sono state più o meno positive, adesso vi racconto una rara stronzata.
Voce della scatola nera:
Comandante: Bene, Yana, piloterai tu?
Yana (seduta sulla sedia del comandante della nave): NO!
...
Appare il figlio del comandante della nave Eldar. Si siede sulla sedia del comandante.
Eldar: Questo può essere ruotato?
Comandante: SÌ! Se giri a sinistra, dove andrà l'aereo?
Eldar: A sinistra!
Comandante: Giro! Girare a sinistra!
Eldar: Fantastico!
Comandante: L'aereo va a sinistra?
Eldar: Arrivo.
Passano diversi minuti.
Eldar: Perché si gira?
Comandante: Si accende da solo?
Comandante: Tieni il timone!
Pilota: Velocità!
Comandante: Girare a sinistra! Sinistra! Giusto! Sinistra! La terra è qui! Eldar, vieni fuori! Vattene, Eldar! Uscire! Uscire! Uscire!
...
una cazzata, che causò la morte di 75 persone a causa della presenza di estranei nella cabina di pilotaggio
A proposito, c'era una seconda ragione. Si scopre che se si applica una forza di 8-10 kg sul lato del volante di un aereo Airbus-310, il pilota automatico viene parzialmente disabilitato. Ma! Inizialmente, uno dei piloti ha portato nella cabina di pilotaggio due dei suoi figli.
COSÌ. Il 22 marzo 1994 un aereo Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") stava volando da Mosca (Sheremetyevo) a Hong Kong. Quando il volo aveva già percorso una buona parte del viaggio, il PIC Andrei Danilov è andato in cabina per fare un pisolino.
Il PIC di riserva Yaroslav Kudrinsky e il copilota Igor Piskarev sono rimasti nella cabina di pilotaggio.
Il capitano dello stesso aereo, V. Makarov, che era in vacanza, e due figli di Kudrinsky, Yana (13 anni) ed Eldar (15 anni), vennero a "visitare" la cabina.
Il padre lasciò il posto ai figli.
All'inizio mia figlia è rimasta al timone per 7,5 minuti. Lei, nonostante il consiglio di suo padre, si rifiutò di prendere il timone. Ma il figlio che la sostituì seguì l’ordine del padre: “Svolta! Gira a sinistra!”
Il risultato: 63 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio morirono a causa della negligenza dei piloti professionisti nella cabina di pilotaggio.
"...Si è scoperto che l'airbus è caduto da un'altezza di 10.100 m, lungo la traiettoria più ripida possibile, cosa che raramente o quasi mai accade durante gli incidenti aerei. L'equipaggio non ha avuto nemmeno il tempo di trasmettere nulla a terra. L'aereo si è schiantato sul fianco di una montagna, ma per qualche motivo non ha toccato le cime degli alberi.
22.05; 22.08. Per ordine del servizio di servizio del Servizio federale di ricerca e salvataggio aerospaziale russo, un aereo An-12 delle forze di difesa aerea è decollato da Novosibirsk; da Novokuznetsk - elicottero Mi-8 MGA.
23.30. Un residente locale ha ricevuto informazioni che nella zona del villaggio di Mayzas (10 km a sud-est della città di Mezhdurechensk) sono stati avvistati detriti di aerei in fiamme.
00.06. Il 23 marzo, il comandante dell'elicottero ha riferito di aver visto il relitto di un aereo in fiamme, a 8 km a sud di Mayzas, in un raggio di 2 km.
03:00. Da Plotnikov (40 km a sud della città di Kemerovo) un distaccamento mobile (41 persone, 12 mezzi) ha iniziato a muoversi, asfaltando la strada.
03:30. Un elicottero Mi-8 con dieci soccorritori a bordo è volato sul luogo dell'incidente da Mezhdurechensk. Infine, l'Il-76 del Ministero russo per le situazioni di emergenza ha consegnato a quindici soccorritori le attrezzature e i macchinari necessari.
Il giornalista Vasily Gorbunov si è recato sul luogo del disastro insieme ai soccorritori. Questo è quello che ha detto
“La prima sensazione che arriva è il forte odore di cherosene. Dai un'occhiata e diventa un inquietante mucchio di piccola spazzatura. Sembra che l'aereo sia letteralmente andato in pezzi. I frammenti più piccoli sono sparsi lungo il fianco della collina in un nastro largo un centinaio di metri, che si estende per circa mezzo chilometro. Il frammento più grande del lato di dritta che ho visto misurava tre metri per quattro. Corpi Quasi tutto ciò che restava delle persone fu fortemente schiacciato nella neve. Puoi vedere le braccia da qualche parte, le gambe da qualche parte, la schiena da qualche parte... In questi posti il pensiero più difficile è perché le cose sono più durevoli delle persone Lattine di birra, borse, vestiti, dollari sono sparsi ovunque... È impossibile distogliere lo sguardo dall'uovo di Pasqua dipinto a colori vivaci che qualcuno stava preparando per le vacanze..."
...Molti passeggeri sono rimasti seduti, legati ai sedili. Tra i morti, i soccorritori sono riusciti a trovare due bambini che volavano su questo volo. Uno dei membri dell'equipaggio ha deciso di portarli in vacanza per mostrare Hong Kong. A quel tempo nessuno sapeva che furono i bambini ad avere un ruolo tragico in questo disastro. Dell'Airbus non è rimasto quasi nulla. Sulla scena del disastro sono stati trovati più di un milione di dollari, molti gioielli, gioielli d'oro..."
Un piccolo frammento dell'ordine (conclusioni):
"Ministero dei Trasporti della Federazione Russa
ORDINE
28/04/95 n. 44
INFORMAZIONI SULL'INCIDENTE DELL'AEREO A310-308 F-OGQS DELLA RUSSIAN AIR LINES (RAL) AIRLINES
...
Lo schianto dell'aeromobile A310 è avvenuto a seguito del suo stallo con rotazione e collisione con il suolo dovuto ad una combinazione dei seguenti fattori:
1. Autorizzazioni del PIC Ya.V. Kudrinsky prenderà il suo posto di lavoro e interferirà con il controllo dell'aereo da parte di una persona non autorizzata (suo figlio), che non ha le qualifiche giuste e adeguate.
2. Esecuzione di manovre dimostrative non previste dal piano di volo e dalla situazione di volo utilizzando il pilota automatico del PIC che non si trova sul posto di lavoro.
3. L'applicazione di forze da parte di una persona non autorizzata e del copilota alle ruote di controllo, interferendo con il normale funzionamento dell'autopilota di rollio (questo non è raccomandato dal Manuale di volo dell'aeromobile A310), che ha portato a sopraffazione e disconnessione delle ruote di controllo autopilota dal cablaggio di controllo degli alettoni,
4. Senza che il copilota e il PIC se ne accorgessero, l'autopilota è stato scollegato dal cablaggio di controllo degli alettoni, probabilmente a causa di:
- l'assenza di un sistema di allarme strumentale per il disimpegno sull'aeromobile A310;
eccetera....
...
Il Ministro dei Trasporti V.B. Efimov
Questo è ciò che accade con la disattenzione dell'aria.
22 marzo 1994 nella zona di Mezhdurechensk (regione di Kemerovo) alle 20. 58 minuti Un Airbus A-310, di proprietà della Russian Airlines e che volava sulla rotta Mosca-Hong Kong, si è schiantato e si è schiantato. A bordo dell'aereo c'erano 63 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio. L'apertura delle scatole nere ha successivamente dimostrato che la causa del disastro era il fattore umano, la scarsa conoscenza di questo tipo di apparecchiature da parte dell'equipaggio e una grave violazione delle istruzioni.
3,5 ore dopo il decollo, il comandante dell'equipaggio Yaroslav Kudrinsky chiamò i suoi due figli nella cabina di pilotaggio, la figlia Yana e il figlio Eldar, dove, in violazione delle norme, permise prima a sua figlia e poi a suo figlio di sedersi sulla sedia del comandante della nave. Questa circostanza è stata ignorata dagli altri membri dell'equipaggio. Inoltre, nella cabina di pilotaggio c'era un amico della famiglia Kudrinsky, Makarov, anche lui pilota, che volava sullo stesso volo come passeggero.
Prima di permettere ai bambini di prendere il posto di comando, Kudrinsky accese il pilota automatico. Innanzitutto, al posto di pilotaggio c’era la figlia del comandante, la tredicenne Yana Kudrinskaya. Non ha tentato di intraprendere alcuna azione per controllare l'aereo. Dopo di lei, il timone prese il figlio del capitano, il quindicenne Eldar Kudrinsky. L'adolescente si teneva stretto al volante, dondolandolo leggermente da un lato all'altro. Tutto veniva percepito come intrattenimento e gli adulti non avevano alcun controllo sull'adolescente. Ad un certo punto, il ragazzo ha scosso più forte il volante e il pilota automatico, scambiandolo per un comando del pilota, si è spento. In un secondo, l'aereo divenne obbediente all'adolescente, che continuò a giocare a fare i piloti.
L'allarme luminoso per la disabilitazione della modalità autopilota si è spento, ma l'equipaggio non se ne è accorto, poiché una caratteristica del design dell'A310 è l'assenza di un allarme acustico per la disabilitazione dell'autopilota. Inclinando nuovamente il volante di lato, il ragazzo ha messo l'airbus in un rollio profondo, che ha presto raggiunto i 45 gradi e ha causato un sovraccarico di circa 5 g. Nei primi secondi, entrambi i piloti professionisti per diversi secondi non sono riusciti a comprendere il motivo del comportamento anomalo dell'aereo. E quando i membri dell'equipaggio hanno notato che il pilota automatico era disabilitato, hanno provato a prendere nuovamente posto.
Contrariamente alle istruzioni, il copilota, in assenza del comandante al suo posto, ha spostato completamente indietro il sedile, cosa che per lungo tempo non gli ha permesso di assumere una posizione di lavoro a causa dei sovraccarichi che si erano verificati. E il comandante dell'aereo, a causa dei forti sovraccarichi e dell'ampio angolo di rollio, non è riuscito a sedersi al suo posto per molto tempo.
La situazione era molto complicata dal fatto che sul sedile di sinistra c'era ancora l'unica persona che aveva la capacità fisica di controllare l'aereo: il figlio quindicenne del comandante, che ricevette e tentò di eseguire varie operazioni incoerenti e comandi contraddittori da parte di suo padre, del copilota e di Makarov. Secondo un’analisi della traccia audio della “scatola nera”, i tentativi di Eldar di correggere la situazione furono fortemente ostacolati dalla sua scarsa conoscenza del gergo del pilota. Ad esempio, è stato dato il comando "Tieni il timone!", che il ragazzo interpretò come un comando di tenere il volante nella posizione di estrema destra, mentre i piloti intendevano un comando per livellare l'aereo.
Nel frattempo il rollio aveva già raggiunto i 90° e l'aereo cominciò a perdere quota. Per evitare un'ulteriore discesa, il pilota automatico (solo il rollio automatico era spento) ha aumentato l'angolo di inclinazione a tal punto che l'aereo ha iniziato a perdere rapidamente velocità ed è andato in stallo. Il copilota ha spento completamente il controllo automatico ed è riuscito a far uscire l'aereo dallo stallo abbassando il muso. Il sovraccarico diminuì e il comandante riuscì finalmente a far alzare suo figlio dalla sedia e ad occupare il suo posto di lavoro. I piloti hanno portato l'aereo in modalità di volo normale, ma non sono stati in grado di riconoscere in tempo la loro posizione spaziale. Volando sopra la collina a bassa quota, l'aereo si è impigliato nei bordi degli alberi e si è schiantato nella foresta vicino al villaggio di Maly Mayzas, a circa 20 chilometri a sud-est di Mezhdurechensk.
Trattative con l'equipaggio, cronologia degli eventi
Simboli utilizzati nel testo:
PIC - comandante dell'aereo Ya. V. Kudrinsky
Yana è la figlia di un comandante, nata nel 1981.
Eldar - figlio del comandante, nato nel 1978.
2P - copilota I.V. Piskarev
Makarov - pilota che vola a Hong Kong come passeggero
E - uno dei piloti nella cabina di pilotaggioCirca mezz'ora prima del disastro. L'aereo vola con il pilota automatico. Nella cabina di pilotaggio ci sono il comandante dell'aereo, il copilota e due sconosciuti: la figlia del comandante dell'aereo Yana e il passeggero Makarov.
17:43:30: PIC [rivolgendosi a sua figlia Yana]: Vieni a sederti qui adesso, sulla mia sedia, vuoi?
17:43:31: PIC ha lasciato il suo posto di lavoro
17:43:34-17:43:37: Yana si è seduta sulla sedia PIC
17:44:10: Yana: Papà, sollevami [Yana ha chiesto di sollevare la sedia]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593° superiamo il tuo punto al livello di volo 10.100.
17:47:06: PIC: Bene, Yana, piloterai tu?
Yana: No!
PIC: Non premere i pulsanti. Non toccare questo rosso!
Yana: Papà, si può giocare?
PIC: Vedi Novokuznetsk a sinistra?
Yana: Stiamo volando così basso?
PIC: Diecimilacento metri.
Yana: È molto, vero?
KVS: Molto...
Yana cerca di alzarsi dalla sedia.
PIC: Aspetta, non avere fretta...
Yana: Sto già attento...
17:51:12: Yana ha lasciato la presidenza del PIC
Appare il figlio del comandante dell'aereo, Eldar.
17:51:47: Makarov: Il contatore viene rimosso.
17:51:55: Eldar si è seduto sulla sedia PIC.
17:52:46: Eldar [rivolgendosi a Makarov]: Stai filmando?
17:52:48: Makarov: Sto filmando.
Eldar: Si può cambiare la situazione?
17:54:25: PIC: Sì! Se giri a sinistra, dove andrà l'aereo?
Eldar: A sinistra!
PIC: Girati! Girare a sinistra!
17:54:35: PIC: Quindi, guarda il terreno, dove ti girerai. Andiamo a sinistra, giriamo a sinistra!
Eldar: Fantastico!
17:54:37: PIC: Vado, eh?
17:54:39: Eldar ha girato il timone a sinistra di 3...4 gradi.
17:54:40: PIC: L'aereo va a sinistra?
17:54:41: Eldar: Arrivo.
17:54:42: PIC: Non visibile, vero?
E:< неразб>
17:54:50: E: Adesso andrà a destra
17:54:53: Makarov: Imposta correttamente l'indicatore di assetto per lui.
17:05:05: L'aereo ha cominciato a virare a destra.
17:55:12: PIC: Cosa vuoi, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [rivolgendosi a Yana]: Perché?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [rivolgendosi a Yana]: In prima classe dormirai solo.
17:55:27: PIC [rivolgendosi a Yana]: Non correre lì intorno, altrimenti ci cacciano dal lavoro.
17:55:28: Da questo momento in poi, senza che né il pilota in comando né il copilota se ne accorgessero, iniziò un graduale aumento del rollio destro.
17:55:36: Eldar [sulla rotta dell'aereo]: Perché sta virando?
17:55:38: PIC: Gira da sola?
17:55:40: Eldar: Sì.
17:55:41: E: Perché si gira?
17:55:42: Eldar: Non lo so.
17:55:45: PIC: Non eliminerai il percorso?
17:55:45: Makarov: Sta ancora spostando la zona, ragazzi. [Makarov presumeva che l'aereo stesse partendo per l'area di attesa]
17:55:46: 2P: Siamo andati in zona, aspettando.
17:55:48: PIC: Sì?
17:55:49: 2P: Naturalmente.
17:55:50: Makarov: Maledizione! [Così Makarov ha reagito al rapido aumento del sovraccarico verticale nell'aereo]
17:55:52: PIC: Aspetta! Tieni il timone, tienilo!
17:55:55: 2P: Velocità!
17:55:56: 2P: Nella direzione opposta.
17:55:58: 2P: Nella direzione opposta.
17:55:59: 2P: Indietro!
17:55:59: PIC: Gira a sinistra! Sinistra! Giusto! Sinistra!
17:56:06: E: Giusto?
17:56:08: E: Non vedi, o cosa?
17:56:11: Pilota automatico disabilitato.
17:56:14: E: Gira a destra.
17:56:17: PIC: Giusto!
17:56:18: 2P: Sì, a sinistra! La terra è qui!
17:56:24: FAC: Eldar, vieni fuori!
17:56:26: PIC: Torna indietro.
17:56:28: PIC: Striscia indietro, Eldar.
17:56:30: E: Vedi< неразб>NO?
17:56:34: 2P: Piccoli minerali!
17:56:38: PIC: Vieni fuori!
17:56:40: E: Vieni fuori, Eldar.
17:56:41: E: Vieni fuori< неразб>.
17:56:43: E: Vieni fuori.
17:56:44: E: Vieni fuori.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Vieni fuori.
17:56:52: E: Vieni fuori, dico.
17:56:54: 2P: A tutto gas! Tutto gas! Tutto gas!
17:56:55: A questo punto, il PIC aveva preso il suo posto di lavoro.
17:56:56: 2P: Ho dato il gas!
17:56:57: PIC: A tutto gas!
17:56:58: 2P: Ha dato!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: A tutto gas.
17:57:05: E: Gli ho dato gas, gliel'ho dato.
17:57:08: E: Qual è la velocità?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Sì.
17:57:23: PIC: Pieno gas!
17:57:25: 2P: La velocità è molto alta!
17:57:27: E: Grande, vero?
17:57:28: E: Grande.
17:57:29: E: L'ho acceso.
17:57:30: PIC: Ok, basta, ce ne andiamo, ce ne andiamo.
17:57:32: PIC: Giusto! Gamba a destra!
17:57:35: FOTO: Alta velocità.
17:57:36: PIC: Chiudi il gas!
17:57:37: 2P: Ripulito!
17:57:42: PIC: In silenzio!
17:57:47: 2P: B..., ancora!
17:57:48: E: Non girare a destra.
17:57:50: E: Aggiunta velocità.
17:57:53: PIC: Usciamo adesso! Va tutto bene!
17:57:55: PIC: Lentamente su te stesso.
17:57:56: PIC: Lentamente.
17:57:57: PIC: Lentamente, dico!
17:58:01: L'aereo si è scontrato con il suolo.
Durante l'indagine, condotta congiuntamente da Aeroflot e Airbus, sono state apportate modifiche alla documentazione dell'aeromobile e al piano di addestramento dei piloti dell'Aeroflot. E durante i voli al simulatore eseguiti dal pilota istruttore russo Vladimir Biryukov insieme ai piloti collaudatori dell'Airbus, si è scoperto che se entrambi i piloti non fossero riusciti a raggiungere i comandi, il sistema di controllo automatico sarebbe stato in grado di prendere il controllo e ripristinare rapidamente una linea retta sicura. volo.
La commissione ha stabilito quanto segue:All'inizio della riproduzione della registrazione magnetica delle conversazioni nella cabina di pilotaggio (17:26:52) c'era un PIC di riserva sul sedile del pilota di sinistra e un copilota sul sedile del pilota di destra. Il comandante dell'aereo stava riposando nella cabina passeggeri.
Dalle 17:40 in poi nella cabina di pilotaggio erano presenti il PIC passeggeri ed i figli del PIC riserva. Alle 17:43:31, il PIC di riserva ha lasciato il posto di lavoro senza trasferire il controllo dell'aereo al copilota, che è stato quindi occupato alternativamente prima dalla figlia e poi dal figlio (in violazione dei requisiti della NPP GA-85 clausole 7.1.3; 7.1.4;
Nell'intervallo di tempo tra le 17:43:34 e le 17:43:37, Yana si sedette sulla sedia di sinistra e alle 17:44:10 chiese a suo padre di sollevare la sedia. Alle 17:47:06, il PIC di riserva ha invitato sua figlia a "pilotare" l'aereo ("Bene, Yana, volerai? Tieni il timone, aspetta"). Nel periodo dalle 17:47:10 alle 17:50:44, utilizzando il pilota automatico per dimostrare alla figlia il controllo dell'aereo, è stata eseguita una manovra a sinistra da una rotta di 111° a 102°, quindi a il diritto a 115°, seguito (dopo 2 minuti e 40 sec. dall'inizio della manovra) l'aeromobile raggiunge la rotta specificata di 102°. Dopo che l'aereo ha intrapreso questa rotta, Yana ha lasciato il posto PIC alle 17:51:12, rimanendo nella cabina del pilota.
Per 7,5 minuti, quando la figlia del PIC di riserva occupava il posto di pilotaggio del PIC, ci sono state conversazioni tra padre e figlia, distraendo l'equipaggio dal monitoraggio dei parametri di volo.
Dalle 17:50:04 alle 17:50:46, il copilota ha fatto un rapporto agli spedizionieri del controllo di Novosibirsk e del controllo di Novokuznetsk sul passaggio di Novokuznetsk e sull'orario previsto per il passaggio del checkpoint di Zakir alle 17:59 .
Alle 17:51:55 il posto del PIC di sinistra venne occupato dal figlio del PIC di riserva Eldar. Il pilota in comando della riserva ha deciso di dimostrargli i principi del pilotaggio di un aereo eseguendo una manovra simile a quella appena mostrata a sua figlia. Alle 17:54:25, in risposta alla richiesta del figlio di “girare” la ruota, il PIC di riserva ha dato il permesso e alle 17:54:35 ha detto: “Allora, guarda il terreno, dove girerai. Andiamo a sinistra, giriamo a sinistra!"
Il figlio del PIC di riserva, a partire dalle 17:54:39, ha applicato forza al volante sinistro, deviandolo verso sinistra di 3...4° per 5 secondi. Allo stesso tempo, l'autopilota ha lavorato per contrastare il rollio creato deviando l'alettone destro. Alle 17:54:44, il PIC di riserva ha attivato la sottomodalità "impostazione della rotta" e ha ruotato la manopola di impostazione della rotta dell'autopilota per virare a sinistra di oltre 15° rispetto alla rotta iniziale di 105°, creando una sponda sinistra di 21,5° e ridotto lo sforzo al timone. Alle 17:54:52, con una virata sinistra di 17...19°, il PIC di riserva ha girato la manopola di regolazione verso destra per ritornare alla rotta originale di 105°. L'autopilota ha deviato gli alettoni per ridurre la virata sinistra.
Pertanto, a differenza della manovra precedente, con il permesso del PIC di riserva, suo figlio ha applicato forza alla ruota di controllo sinistra, mantenendola in una posizione prossima alla folle
Il copilota in quel momento teneva il volante destro, possibilmente proteggendolo da deviazioni da parte del figlio del PIC di riserva - dalle 17:54:58, il volante sinistro o destro o contemporaneamente entrambi erano tenuti nella posizione 3. ..5° a destra.
Alle 17:55:05 l'aereo passò dalla sponda sinistra alla sponda destra.
Trattenere le ruote di controllo mentre l'aereo stava eseguendo virate con rollio di varia ampiezza e direzione ha portato alla resistenza al meccanismo di governo dell'autopilota, alla comparsa di forze di grandezza e direzione variabili sulle ruote di controllo trattenute ed è stata la causa di un'involontaria non segnalata (strumentalmente) autopilota scollegato dal cablaggio di controllo degli alettoni, avvenuto alle 17:55:25 con un aumento dello sforzo totale sulle ruote di governo a 11...13 kg.
Come hanno dimostrato gli studi, l'autopilota è scollegato dal controllo degli alettoni mentre il volante viene tenuto con forze inferiori a quelle indicate nel Manuale delle operazioni di volo (FManual) e in altra documentazione normativa (15...17 kg). Tenendo entrambe le ruote di controllo, le forze tra loro possono essere distribuite in modo tale che il momento della disconnessione non possa essere notato dal pilota.
Il Manuale di volo manca di informazioni adeguate e il programma di addestramento dell'equipaggio di volo manca di metodi e addestramento per riconoscere quando l'autopilota è disconnesso dal controllo del canale di rollio e delle peculiarità di pilotare un aereo con l'autopilota disconnesso dal canale di rollio.
Poiché durante il processo di sopraffazione e dopo aver scollegato l'autopilota, le ruote di controllo sono state mantenute in una posizione corrispondente ad una leggera deviazione degli alettoni verso la sponda destra, l'aereo ha continuato ad aumentare il rollio. L'aumento del rollio è passato inosservato all'equipaggio a causa della distrazione di persone non autorizzate nella cabina di pilotaggio e dell'assenza di segnalazioni luminose e sonore sull'aereo per indicare che l'autopilota era stato disconnesso. Inoltre, il sistema di allarme disponibile sull'aereo, anche dopo aver scollegato l'autopilota, ha continuato a fornire all'equipaggio informazioni sul suo funzionamento nella modalità precedentemente specificata, sebbene l'autopilota abbia smesso di svolgere la sua funzione di stabilizzazione e controllo del canale di rollio.
Quando la virata raggiunse i 20°, alle 17:55:36, gli alettoni furono ulteriormente deviati di 1,5...2° verso la sponda destra. Non è stato possibile determinare a quale dei volanti è stato applicato lo sforzo per deviare ulteriormente gli alettoni. A causa dell'ulteriore deflessione del volante, il rollio destro dell'aereo iniziò ad aumentare più intensamente e alle 17:55:49 superò il suo limite operativo di 45° e continuò a passare inosservato all'equipaggio. Dopo aver raggiunto questo rollio, l'autopilota non ha potuto svolgere completamente le sue funzioni di stabilizzazione dell'altitudine. L'aereo iniziò la discesa.
Dalle 17:55:12 alle 17:55:36, il PIC di riserva è stato distratto dal monitoraggio delle azioni di suo figlio e dei parametri di volo parlando con sua figlia.
Alle 17:55:36 Eldar, ancora al posto di pilotaggio di sinistra, fu il primo a notare "qualcosa di incomprensibile" e attirò l'attenzione di suo padre, che era impegnato a parlare con Yana: "Perché si sta voltando?" Il PIC di riserva ha risposto: “Si gira da solo?” Eldar confermò “Sì”. Da quel momento in poi, i piloti nella cabina di pilotaggio iniziarono a cercare una spiegazione al motivo per cui l’aereo “virava”. Alle 17:55:45 il passeggero del PIC ha suggerito che l'aereo stava partendo per l'area di attesa ed è stato assistito dal copilota.
L'autopilota, che continua a svolgere le sue funzioni nel canale di beccheggio per mantenere l'altitudine di volo durante lo sviluppo del rollio anche dopo aver scollegato la timoneria, ha portato l'aereo in modalità scuotimento aerodinamico e angoli di attacco elevati.
L'equipaggio ha scoperto una situazione pericolosa solo dall'aumento del sovraccarico e dalla comparsa di scosse (buffet) dell'aereo a partire dalle 17:55:52. A questo punto, il rollio aveva raggiunto più di 50°, l'angolo di attacco era di 4...4,5° e il sovraccarico verticale era di 1,6 unità. Contemporaneamente alla comparsa del buffeting, in 2 secondi l'angolo di attacco è cambiato da 4,5° a 10° con deflessioni praticamente invariate dell'elevatore e dello stabilizzatore, che indica la manifestazione di “ripresa” nell'angolo di attacco.
Il PIC di riserva ha dato il comando “Hold! Tieni il timone! Tienilo!" e dopo 2 sec. dopo la comparsa di uno scuotimento su una sponda di 63°, il copilota ha adottato misure vigorose per portare l'aereo fuori dalla sponda destra deviando completamente la ruota di controllo verso sinistra. Allo stesso tempo, avendo compreso il comando rivolto a lui e letteralmente al figlio del PIC di riserva, ha bloccato il volante sinistro in una posizione vicina alla folle per 3...4 secondi, a seguito della quale l'alettone sinistro e tre dei cinque spoiler sull'ala sinistra non sono stati deviati. Ciò, combinato con un aumento dell'angolo di attacco, ha ridotto l'efficacia del controllo laterale del velivolo (anche se non ha avuto un effetto decisivo), che non ha permesso di ridurre il rollio destro, che ha raggiunto 90° 19 secondi dopo aver girato il timone A sinistra.
Le azioni dell'equipaggio per contrastare il rollio erano generalmente inadeguate alla situazione. Le azioni appropriate per portare l'aereo ad angoli operativi di attacco e ripristinare il controllo laterale sarebbero disattivare l'autopilota, spingere indietro la ruota di controllo per ridurre l'angolo di attacco, quindi portare l'aereo fuori dal rollio e dalla discesa.
Nel processo di contrasto al rollio, l'autopilota, su un segnale per ridurre l'altitudine di volo impostata, ha deviato l'elevatore in una posizione di beccheggio, che ha accelerato l'avvicinamento dell'aereo ad angoli elevati di attacco e stallo. Allo stesso tempo, eseguendo i comandi del PIC di riserva e del PIC-passeggero “Nella direzione opposta, girare a sinistra!”, impartiti nei successivi 21 secondi, il figlio del PIC di riserva ha respinto il volante, impedendo al copilota, che, con la sua bassa statura (160 cm), di pilotare e con il sedile spostato quasi nella posizione più arretrata, aveva già limitate capacità di pilotaggio dell'aereo.
Tra le 17:55:58 e le 17:56:11 sono stati attivati gli allarmi di partenza in quota (due volte), avviso di stallo e disabilitazione del pilota automatico.
Contemporaneamente il velivolo, con una virata destra di 80...90°, ha aumentato l'angolo di beccheggio in picchiata da -15° a -50° con un'accelerazione di velocità con un fattore di carico verticale di circa 2 unità.
L'intervento dell'equipaggio nel controllo del passo deviando il piantone dello sterzo ha portato alle 17:56:11 a disattivare l'autopilota e ad emettere un corrispondente allarme.
Dopo aver spento l'autopilota, è stato attivato il sistema di protezione automatica contro il raggiungimento di angoli di attacco elevati, che ha deviato lo stabilizzatore in una picchiata da -1° a -0,5°. Contemporaneamente anche l'ascensore è stato deviato in una picchiata da -7,5° a +2,5°. Queste azioni hanno portato ad una diminuzione dell'angolo di attacco a +7°, un aumento della velocità verticale media di discesa a 200 m/s, un aumento del sovraccarico verticale e velocità superiori ai valori massimi consentiti. Allo stesso tempo, dalle 17:56:04 alle 17:56:18, l'equipaggio ha perso l'orientamento spaziale a causa del rollio. Dopo aver ripristinato l'orientamento, il copilota ha fatto uscire l'aereo dal rollio deviando il volante a sinistra. L'aereo è rimasto in picchiata con un angolo di beccheggio fino a 40°. La velocità ha raggiunto i 740 km/h alle 17:56:29. Il copilota, prendendo il timone, ha deviato l'elevatore per inclinarsi fino all'arresto meccanico, creando un sovraccarico di 4,6...4,7 unità al di sopra dei limiti di forza stabiliti.
Il PIC di riserva ha continuato a cercare di occupare il suo posto di lavoro, dando indicazioni al figlio “Vai via, vattene!”, ma Eldar, a causa dei notevoli sovraccarichi verticali e dello spazio ristretto tra il sedile e la fiancata sinistra, non è riuscito ad uscire dal posto di lavoro. il posto a sedere.
Quasi contemporaneamente alla deflessione dell'ascensore per salire, l'equipaggio ha ridotto la modalità operativa del motore. L'azione di questi due fattori ha portato ad un forte calo della velocità indicata a 185...220 km/h entro le 17:56:41. In quel momento qualcuno (Eldar, alzandosi dal suo posto, o il PIC di riserva, che lo occupava) ha deviato bruscamente il timone fino ad un angolo di circa 8° rilasciando involontariamente il pedale. L'aereo ha effettuato un brusco rollio a destra con gli alettoni deviati a sinistra, eseguendo un rollio in rotazione. Dopo lo stallo e l'esecuzione di una rotazione su angoli di attacco di 30...35°, l'aereo ha effettuato una rotazione a sinistra con un aumento dell'angolo di picchiata a 80...90° e una diminuzione del sovraccarico verticale a zero, cioè all'assenza di gravità.
Alle 17:56:54 il copilota, notando la diminuzione della velocità a meno di 180 km/h, diede per tre volte il comando “A tutto gas!”. In quel momento l'aereo era quasi in picchiata verticale e nella fase iniziale di accelerazione. La posizione sul sedile del PIC di riserva, che aveva preso il suo posto alle 17:56:40...17:56:46, con la sua altezza di 170 cm e il sedile spostato quasi nella posizione più arretrata, non prevedeva condizioni normali controllo dell'aereo.
Alle 17:57:11 la velocità aveva raggiunto i 370 km/h, l'aereo ha rallentato la rotazione del rollio (il rollio si è stabilizzato entro 20...22°, l'angolo di beccheggio è sceso a -20°. Con l'elevatore rimasto completamente deviato "verso se stesso", l'aereo si è inclinato perdendo velocità. Il PIC di riserva ha cercato di fermarlo deviando alternativamente il pedale contro la rotazione, cosa che è riuscita a fare alle 17:57:56 ad un'altitudine di circa 300. ..400 m Tuttavia, l'elevatore deviato per salire non poteva garantire che l'aereo entrasse in un volo controllato Dopo aver effettuato due virate a sinistra dopo lo stallo, con una velocità verticale media di 75 m/s alle 17:58: 01 (0:58 ora locale del 23 marzo), l'aereo si è scontrato con la superficie terrestre, è crollato completamente e ha parzialmente bruciato l'equipaggio e i passeggeri a bordo sono morti.
25 anni fa– Il 23 marzo 1994, nella regione di Kemerovo, si schiantò un aereo di linea Airbus A310, che volava da Mosca a Hong Kong e portava il nome del compositore russo Mikhail Glinka. Nel disastro morirono tutte le 75 persone a bordo: 63 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio. La causa dello schianto dell'aereo è stata soprattutto che uno dei piloti ha lasciato che fosse il figlio quindicenne a prendere i comandi.
L'aereo di linea Airbus A310 della controllata RAL dell'Aeroflot, creato appositamente per l'esercizio degli Airbus, è decollato da Mosca alle 20:39 del 22 marzo. Quattro ore dopo, mentre l'aereo sorvolava Novokuznetsk, il comandante sostitutivo dell'equipaggio Yaroslav Kudrinsky chiamò nella cabina di pilotaggio i suoi due figli - Yana di 13 anni e Eldar di 15 anni - e li invitò a prendere il timone. Come risulta dalla decodifica delle scatole nere, Yana non ha tentato di controllare l'aereo. Dopo di lei, suo fratello prese il timone.
Eldar: Si può cambiare la situazione?
Kudrinsky: Sì! Se giri a sinistra, dove andrà l'aereo?
Eldar: A sinistra.
Kudrinsky: Girati! Girare a sinistra! Quindi, guarda il terreno, dove ti girerai. Andiamo a sinistra, giriamo a sinistra!
Eldar: Fantastico.
L'aereo di linea A310, sviluppato e messo in produzione all'inizio degli anni '80 dall'azienda europea Airbus, fu acquistato dalla Russia nel 1992. In quel momento, il paese iniziò a sentire la necessità di aerei passeggeri a fusoliera larga: l'Il-62 a fusoliera stretta era considerato obsoleto. L'Il-96 domestico a fusoliera larga è stato appena sviluppato. La scelta era tra il Boeing 767 americano e l'Airbus A310 europeo. È possibile che la decisione sia stata presa, tra le altre cose, da considerazioni politiche: a quel punto la Guerra Fredda con gli Stati Uniti era appena finita.
Gli Airbus acquistati effettuavano solo voli esteri e solo i piloti di alta qualità che avevano almeno 1000 ore di volo, parlavano fluentemente l'inglese ed erano stati testati e addestrati dal produttore, Airbus Industry, potevano pilotarli. Erano solo 16, incluso il comandante sostitutivo del volo di Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky - prese questa posizione nel novembre 1992.
In quel fatidico giorno, mentre volava sull'aereo con il permesso di suo padre, Eldar spense accidentalmente il pilota automatico, ma nessuno prestò attenzione alla spia di avvertimento a riguardo e l'apparecchiatura non emise alcun segnale acustico: come si scoprì in seguito, l'aereo il team non era a conoscenza di questa caratteristica del sistema di controllo. L'International Aviation Committee, riassumendo le indagini sull'incidente, ha indicato come una delle possibili ragioni della sua morte la mancanza di un sistema di allarme strumentale sull'aereo A310 per indicare che l'autopilota era spento.
L'aereo virò lentamente, ma nessuno se ne accorse finché i sovraccarichi non diventarono evidenti e l'aereo di linea cominciò a perdere quota. I passeggeri, avvertendo il forte ribaltamento, urlarono. Il team si è anche reso conto che la situazione era fuori controllo, il rollio ha raggiunto i 45 gradi, valori che hanno superato i valori massimi consentiti per l'A310. A causa di grandi sovraccarichi, Yaroslav Kudrinsky non è riuscito a prendere il suo posto al timone: è stato letteralmente premuto contro il pannello laterale. Per lo stesso motivo, il comandante dell'aereo, Andrei Danilov, che ha quasi 10mila ore di volo, di cui più di 950 sull'Airbus A310, non è riuscito a entrare nella cabina di pilotaggio dalla cabina, dove dormiva prima che l'aereo iniziasse a rollare. . Aveva volato nelle 3 ore precedenti e la mattina dopo aveva un volo di ritorno. Il copilota Igor Piskarev, che aveva 5885 ore di volo e sei mesi prima del disastro era seduto ai comandi dell'Airbus, ha cercato di prendere il controllo, ma niente ha funzionato per lui: anche prima che l'autopilota si spegnesse, ha spinto completamente il sedile indietro e non c'era sovraccarico. Gli hanno permesso di tornare alla sua posizione di lavoro.
I piloti cercarono di spiegare a Eldar cosa fare, ma lui non capiva il significato dei termini professionali e agiva in modo piuttosto casuale, motivo per cui l'aereo continuava a cadere. Il panico è durato poco più di un minuto. Tuttavia, dopo diversi tentativi, Piskarev riuscì a dirigere l'aereo verso l'alto e il sovraccarico diminuì. Kudrinsky prese il posto del pilota e fece uscire l'aereo dalla rotazione. Ciò però non li salvò dalla morte.
Dalla trascrizione dei registratori di volo.
Kudrinsky: Il gas è pieno!
2 pilota: La velocità è molto alta!
Kudrinsky: Ok, basta, usciamo, usciamo. Giusto! Ad alta velocità. Togli il gas!
2 pilota: Ripulito!
Kudrinsky: In silenzio!
Kudrinsky: Usciamo adesso! Va tutto bene! Lentamente su te stesso. Lentamente. Lentamente, dico!
Queste parole sono diventate le ultime. Nella confusione, i piloti hanno perso le tracce di dove si trovasse esattamente la loro nave in quel momento. E alle 0:58, un minuto dopo che l'adolescente aveva ceduto il posto al timone a suo padre, la coda dell'aereo toccò una collina venti chilometri a sud-est di Mezhdurechensk. È scoppiato un incendio. Nell'incidente aereo hanno perso la vita 75 persone, oltre a 52 cittadini russi, a bordo c'erano sei cinesi, sei cittadini di Hong Kong, cinque taiwanesi, quattro britannici, un indiano e un cittadino statunitense.
Cose, gioielli, dollari erano sparsi lungo il pendio, tutto sembrava una discarica. C'era un forte odore di cherosene
Successivamente si è scoperto che l'autopilota non era completamente disabilitato, ma parzialmente, il che ha confuso anche i piloti: per questo motivo hanno preso le decisioni sbagliate. Durante la simulazione della situazione attuale sul simulatore dell'Airbus Industry in Francia, gli esperti sono giunti alla conclusione che Igor Piskarev ha portato l'aereo fuori dall'immersione molto ripidamente, dirigendolo quasi verticalmente - a quanto pare, in quel momento si era formata l'assenza di gravità all'interno dell'aereo. Il meccanismo di autoconservazione integrato non consentirebbe all'Airbus di cadere anche a bassa velocità e, se i piloti non raggiungessero il volante, l'autopilota ripristinerebbe un volo sicuro. In ogni caso sono questi i risultati mostrati dai simulatori di Airbus Industry. Ma, a quanto pare, la squadra semplicemente non conosceva tutte queste sfumature tecniche dell'utilizzo di un aereo di linea importato.
L'incidente dell'A-310 divenne noto solo due ore dopo, dopo che l'aereo smise di rispondere alle richieste dei servizi di terra. Sul posto sono arrivati i soccorritori, gli agenti di polizia, gli agenti del comitato investigativo e i giornalisti.
“Mi hanno chiamato dal servizio stampa dell'amministrazione Mezhdurechensk e mi hanno detto che un aereo era precipitato. Mi sono sorpreso, ho anche scherzato, dicono, ditemi che è un bomber. Quindi i servizi di soccorso hanno richiamato e confermato questa informazione. Quando siamo arrivati sul posto, la polizia ha immediatamente isolato tutto e i giornalisti non sono stati ammessi da nessuna parte. Abbiamo semplicemente osservato dal bordo come lavoravano i soccorritori. Successivamente furono portati lì dei soldati da Krasnoyarsk e iniziarono le indagini. Cosa ho visto lì? Cose, gioielli, dollari erano sparsi lungo il pendio, tutto sembrava una discarica. C'era un forte odore di cherosene. Non ci sono state grandi fiamme, solo piccoli incendi in alcuni punti. Era difficile stabilire dove fossero i resti dei corpi o altro, era tutto mescolato: neve e cose, e detriti. In fondo alla valle, dove c'è il ruscello, c'era un grosso pezzo dell'ala con il carrello di atterraggio. Si tratta di circa cinque metri quadrati. Dall'altra parte del pendio, dall'altra parte, c'è un frammento della fusoliera con oblò larghi circa 50 metri. Gli alberi lì erano stati ben abbattuti. Si è scoperto che la coda dell'aereo ha toccato la cima della collina ed è rotolata giù per il pendio, sgretolandosi. Se in alto abbatteva gli alberi alla radice, in basso sporgevano a circa un metro da terra. Era consuetudine tra gli aviatori lasciare che gli amici guidassero e scattassero foto mentre l'aereo era con il pilota automatico. In televisione e sulla stampa è stato mostrato quanto segue: che nella cabina di pilotaggio era seduto un famoso giocatore di hockey o di football. Cioè, non era una novità speciale che il bambino fosse seduto al timone.
Anche i soldati hanno preso parte all'eliminazione delle conseguenze del disastro. Ecco come lo descrive Maxim Karpovich: “Ho partecipato al trasporto del carico 200 quando prestavo servizio nell'Unità militare 6609. Hanno portato i resti all'obitorio di Novokuznetsk a mani nude, li hanno messi nelle bare, poi li hanno portati all'aeroporto li caricarono sui voli per Mosca."
Sebbene le parti principali dell'aereo siano state portate via per essere esaminate, piccole parti, sedili e tavoli per gli assistenti di volo sono rimasti sparsi a due chilometri di distanza. Anche questo bastava per inorridire
I lavori sul sito sono durati diversi mesi, ma non è stato possibile identificare i corpi di 22 passeggeri. Ben presto il procedimento penale fu archiviato a causa della morte dell'imputato. Secondo il rapporto dell'indagine, gli esperti hanno contato otto cause dell'incidente, tra cui la prima è stata la presenza di un bambino al timone.
“Volevamo recarci subito sul luogo della tragedia lo stesso giorno, ma lì era tutto transennato. Abbiamo una colonia vicino al villaggio e sul posto furono inviati i primi ufficiali della GUFSIN per sorvegliare tutto. Hanno detto che c'erano dollari e gioielli sparsi per il posto. Se fosse così, il personale della colonia non lo ha detto nemmeno a noi vicini. Sembra che gli sia stato proibito di parlare di ciò che hanno visto. Ma gli uomini camminarono a lungo cupi, come se qualcuno fosse morto lì. Siamo arrivati lì solo una settimana dopo. Anche dopo tanti giorni, l'odore del cherosene persisteva. La traiettoria della caduta era chiara fin dalle cime degli alberi: i rami sembravano essere stati tagliati. E sebbene le parti principali dell'aereo siano state portate via per essere esaminate, piccole parti, sedie e tavoli per gli assistenti di volo sono rimasti sparsi a due chilometri di distanza. Anche questo bastò per inorridire, un residente locale ricorda quegli eventi Olga.
Secondo l'avvocato dei parenti delle vittime Diana Sork, in tutti i casi, alla fine sono stati conclusi accordi transattivi, tutti i clienti hanno ricevuto un'assicurazione e un risarcimento per danni morali.
– Ciascuna vittima ha ricevuto un risarcimento, anche se il risarcimento del danno morale è stato esiguo. In linea di principio, in quegli anni era impossibile ottenere di più in tribunale”, dice Diana. – Gli eredi ricevevano i pagamenti e, se ce n’erano diversi, l’importo per ciascuno era piccolo. C'erano quelli che erano insoddisfatti dell'importo dei pagamenti, ma poiché sono stati conclusi accordi transattivi con le vittime, coloro che li hanno firmati non hanno potuto fare nulla. Mentre lavoravamo su questo caso non abbiamo incontrato alcuna opposizione, tranne il fatto che il caso è stato considerato a lungo. Questo è stato un periodo negli anni '90 in cui i tribunali erano sopraffatti e cercavano di ritardare tutto ciò che potevano. Non c'era nulla di nascosto nelle indagini. Era chiaro fin dall'inizio: i piloti si sono accorti tardi che l'aereo aveva lasciato il controllo automatico e il sensore vocale non funzionava. Tra le vittime c'erano diverse persone. C'erano ragazze sui vent'anni che non avevano mai lavorato un giorno in vita loro, tutto veniva fatto per loro dai mariti che erano su quel volo; C'era una donna con due figli, non lavorava da molti anni, allevava figli ed era rimasta, in linea di principio, senza mezzi di sussistenza, e gli unici soldi che aveva erano una pensione sociale.
Eppure di chi è la colpa della tragedia? La squadra di piloti che ha permesso a un bambino di prendere i comandi, o il produttore dell'aereo che ha fatto spegnere il pilota automatico senza che l'equipaggio se ne accorgesse? , Onorato pilota russo, esperto di aviazione, ritiene che sia impossibile rispondere a questa domanda in modo inequivocabile.
Dopo questo disastro, in Russia è diventato vietato tenere le porte aperte e dopo l'11 settembre 2001 hanno cominciato ad essere installate porte blindate
– Non esiste una sola causa della tragedia, c’è tutta una catena di eventi che si susseguono. Ma, nel complesso, la colpa è stata della società, il produttore dell'aereo di linea A310 - Airbus Industry. Durante il volo si è scoperto che il pilota automatico voleva virare l'aereo secondo la rotta, ma il ragazzo ha tenuto il volante con la forza fisica. In effetti, il bambino ha lottato contro di lui e, di conseguenza, il disco del volante è entrato nella posizione neutra e lui si è diviso in destra e sinistra. E questa disconnessione non è stata segnalata, semplicemente Airbus non l'ha prevista. Inoltre, questo non è stato menzionato da nessuna parte, non nella documentazione tecnica, e noi piloti non siamo stati addestrati a questo.
– Avere uno sconosciuto nella cabina di pilotaggio: quanto era normale per quegli anni?
- Certo, a terra, lasciare che qualcuno sieda al timone è normale. Ma in volo, quando hai 200 passeggeri dietro, questa è irresponsabilità, non potresti farlo. A quel tempo studiavamo in Canada, Austria, Germania, dove tutti i piloti volavano con calma con la porta aperta. Ci danno l’esempio in questo. I passeggeri potevano entrare nella cabina o passarvi davanti e vedere che l'equipaggio non stava dormendo, ma lavorando. Tuttavia, dopo questo disastro, in Russia è diventato vietato tenere le porte aperte e dopo l'11 settembre 2001 hanno iniziato ad essere installate porte blindate.
– A giudicare dalla decodifica dei registratori di volo, i piloti sono riusciti a livellare la rotta dell’aereo e, se non fosse stato per la collina lungo il percorso, la tragedia forse non sarebbe avvenuta?
- Esattamente. Ho guardato le trascrizioni, le trattative nella cabina di pilotaggio. A proposito, l'equipaggio ha affrontato la situazione con molta calma. Hanno livellato l'aereo, ma sfortunatamente la collina si è rivelata più alta del livello di volo.
–Ci sono casi di saccheggi sul luogo della tragedia?
– Tali casi si verificano ovunque; l’avidità umana non è regolata da norme legali. Conosco persone che erano presenti durante le indagini, ma non so nulla dei saccheggi e questi casi non sono stati registrati in alcun modo ufficialmente.
– Durante l’indagine come si sono comportati i rappresentanti?Industria dell'Airbus?
“Hanno partecipato alle indagini in modo assolutamente obiettivo. Inoltre, dopo la tragedia, hanno insegnato a tutti i piloti che utilizzano questo tipo di velivoli che possono verificarsi arresti non segnalati e hanno insegnato come comportarsi in tali situazioni. Siamo in contatto con Airbus da molti anni, loro utilizzano questo aereo da quasi 20 anni, abbiamo volato con i loro istruttori e non c'era motivo di cambiare il loro atteggiamento nei confronti di questo produttore, o che loro cambiassero il loro atteggiamento nei confronti noi.
L'equipaggio dell'aereo di linea deceduto fu sepolto nel cimitero di Mitinskoye a Mosca.
"Sì, proprio come ieri. L'equipaggio è stato sepolto a Mitinsky, ieri c'erano 30 persone, ogni anno sono sempre meno. Poco prima del disastro ho incontrato per caso un assistente di volo, Artyom Sh., che voleva davvero lasciare l'Aeroflot per RAL (figlia, con il suo generale, equipaggio ecc., praticamente indipendente) cambio dei voli e degli aerei più prestigiosi dell'epoca, il pagamento è adeguato Accidenti, cambio", ha scritto quel giorno online un'assistente di volo con il soprannome di Ars dell'anniversario dell'incidente aereo.
Sei mesi dopo il disastro, il direttore generale dell'Aeroflot Vladimir Tikhonov ha affermato che lo scandalo relativo allo schianto dell'Airbus ha portato alla perdita di circa il 30% dei potenziali passeggeri. L'anno successivo, la filiale RAL dell'Aeroflot, che gestiva gli Airbus, fu liquidata. Il numero del volo Mosca – Hong Kong è stato cambiato da SU593 a SU212 e gli Airbus sono stati rimossi da esso, sostituendolo con un Boeing 777-300ER. Il nome del compositore Glinka non era più assegnato a nessuno degli aerei dell'Aeroflot.
Nel 1994, molti media hanno riferito che il 22 marzo alle 20.58.01, ora di Mosca, l'airbus passeggeri A-310-300 “Glinka” si è schiantato nella zona di Mezhdurechensk.
Apparteneva alla Russian Airlines e operava un volo sulla rotta Mosca-Hong Kong. "Tutte le 75 persone a bordo sono state uccise."
Questi messaggi erano insoliti perché indicavano l'ora esatta del disastro, il numero del volo, il nome della compagnia aerea e l'aereo di linea stesso. Per il resto, non è stato molto diverso da altri che hanno riportato incidenti aerei simili in varie parti del nostro pianeta.
Ma gradualmente molti giornali cominciarono a focalizzare l'attenzione su questo disastro. Moskovsky Komsomolets ha risposto ai risultati dei primi studi con l’articolo “Testimoni che non scompaiono”. In esso, in particolare, si osservava che c'è sempre una ragione e anche una serie di ragioni per cui si verificano i disastri.
“Le ultime testimoni in questo caso sono le “scatole nere”, che conservano una registrazione di tutto ciò che accade nella cabina di pilotaggio fino all'ultimo minuto: trattative con la Terra, comandi, grida di aiuto.
L'airbus Glinka, in volo verso Hong Kong con 63 passeggeri a bordo, è improvvisamente scomparso dagli schermi e, senza dare alcun segnale, è precipitato da un'altezza di 10.100 metri. Le squadre di soccorso inviate sul luogo dell'incidente scoprirono nel giro di poche ore i rottami dell'aereo di linea. Parti della coda, delle ali e della cabina dell'aereo giacevano separate l'una dall'altra. Tutto ciò che restava di lui erano mucchi di cenere.
Airbus A-310-300
Delle tre “scatole nere”, solo due sopravvissero. Furono bruciati e deformati, ma i documenti in essi contenuti furono preservati. Sono stati decifrati in Francia alla presenza di membri della Commissione statale russa. Le prime versioni sembravano semplicemente fantastiche: l'aereo o entrò in collisione con un corpo celeste naturale trascinato nella zona di gravità terrestre, oppure divenne vittima... di un UFO.
Queste ipotesi si basavano sul fatto che l'aereo di linea volava ad un'altitudine di 10 chilometri, manteneva chiaramente tutti i parametri di volo specificati e non dava il segnale "SOS". Successivamente si sparse la voce su un presunto atto terroristico e sulla depressurizzazione dello scafo, che causò la morte istantanea dell'equipaggio e dei passeggeri.
Le agenzie di stampa avanzano la propria ipotesi: i piloti hanno permesso ai bambini di sedersi ai comandi dell'aereo. Uno di loro ha premuto il pulsante sbagliato e l'aereo ha cominciato a cadere.
Tuttavia, tutte le persone competenti dichiarano all'unanimità che questo non può essere vero e niente del genere - in linea di principio! - non può succedere. Lo scienziato russo A.F. Chernyaev, analizzando la situazione con l'aereo di linea, afferma che semplicemente non esiste un pulsante del genere in grado di visualizzare l'intero sistema di controllo dell'aeromobile. Le voci dei bambini che si sentono nella “scatola nera” di per sé non significano nulla.
Forse i bambini non erano nemmeno nella cabina di pilotaggio, ma stavano semplicemente nel corridoio, a guardare l'equipaggio al lavoro. Secondo le regole internazionali, questo non è affatto vietato. Al contrario, un aereo di questa classe deve avere le porte sempre aperte durante il volo in modo che i passeggeri si sentano più tranquilli e sicuri.
Ulteriori eventi si sono sviluppati come segue. Il comandante dell'aereo rimane perplesso quando l'autopilota effettua improvvisamente una manovra non pianificata. Successivamente, l'aereo di linea cade improvvisamente su un fianco e inizia a perdere quota. L'equipaggio sta cercando di correggere la situazione, ma non funziona nulla, qualcosa non funziona.
Solo vicino al suolo i piloti riescono a livellare l'aereo, ma poi si verifica un'esplosione. Le ultime parole prima dell’esplosione furono: “Ce l’abbiamo fatta…”
Forse l'aereo ha colpito una delle colline, ha perso l'ala e ha cominciato a cadere a pezzi? Il luogo in cui è stato ritrovato il relitto dell'aereo di linea parla proprio di una caduta del genere.
Al banco di prova di Tolosa, gli specialisti russi e francesi hanno riprodotto più volte il volo dell'A-310. Ma anche nella calma atmosfera del “volo” terreno, la tecnologia si è rifiutata di riprodurre quelle piroette inimmaginabili che l'aereo di linea morente faceva nell'aria.
Dopo una discesa inaspettata da un'altezza di 10.000 metri, l'A-310 si precipitò verso la Terra, in tilt o in una spirale profonda. Si è verificato addirittura un ribaltamento, cosa del tutto fuori discussione per gli aerei da trasporto. Pertanto, anche al ritorno dalla Francia, il gruppo di esperti russi non è riuscito a individuare la causa del disastro. Solo alla fine di ottobre gli esperti dei due Paesi sembravano averlo stabilito.
Tuttavia, i cittadini russi non hanno potuto familiarizzarsi con queste drammatiche conclusioni. Secondo le regole internazionali, un paese che indaga su un incidente sul suo territorio deve prima familiarizzare il produttore e il proprietario dell'aeromobile con tutti i risultati. Difficilmente è possibile conoscere questi dettagli anche adesso, perché i documenti sembrano stabilire che la vita e il destino delle 75 persone a bordo dell'aereo furono in realtà decisi dal fattore “bambini”.
Il comandante dell'equipaggio Kudrinsky portò i suoi figli, Yana di dodici anni e Eldar di quattordici anni, a trascorrere le vacanze di primavera a Hong Kong. Il rollio dell'aereo è nato dall'influenza simultanea della ruota di controllo Eldar e del pilota automatico.
Eldar si siede sulla sedia di sinistra e i suoi occhi si illuminano. Lo farei ancora! Chi tra i suoi coetanei non sogna di sedersi ai comandi di un aereo, e anche durante il volo!
L'aereo alzava sempre di più il muso, aumentando l'angolo di attacco dell'ala (cioè come se cercasse appositamente una posizione ideale per cadere in tilt). Ad un certo punto, questo è esattamente quello che è successo con una macchina che non era assolutamente progettata per volare in questa modalità. Si è rivelato altrettanto insolito per l'equipaggio.
Questo disastro divenne uno dei più tragici e misteriosi dell'aviazione russa. L'Airbus era così tecnicamente avanzato che il suo equipaggio era composto solo da due persone: il primo e il secondo pilota. Tutto il resto del controllo era distribuito tra dispositivi elettronici.
L'ultima sessione di comunicazione di Glinka ha avuto luogo con la città di Novokuznetsk alle 20.49.47. Il successivo sarebbe dovuto avvenire tra dieci minuti, ma a quel punto sull'aereo non c'era più una sola persona viva. In pochi minuti, il transatlantico andrà fuori controllo e inizierà la sua “danza mortale”.
Per ora a bordo sembra tutto tranquillo. Anche a terra la situazione era calma.
AF Chernyaev, che da molti anni studia le proprietà e gli effetti dell'etere, ha più volte scritto nelle sue opere che esiste un etere fisico. La vita delle persone che prendono il volo dipende in gran parte dal suo comportamento. Lo scienziato ha studiato da vicino l'intera situazione con l'Airbus russo e ritiene che a questo punto, a quanto pare, l'aereo stesse già volando in una densa nuvola di etere e aria.
Il suo segnale sugli schermi radar aveva già cominciato a pulsare oppure era scomparso del tutto. E se fosse davvero così, la scomparsa del segnale avrebbe dovuto servire da segnale al controllore di terra che l'aereo era in pericolo. E poi gli sarebbero rimasti ancora pochi minuti per avvertire di lei l'equipaggio dell'airbus.
A questo punto (20.51.15) i piloti erano già (apparentemente sotto l'influenza dell'etere) inibiti e non percepivano adeguatamente la situazione. Anche i dispositivi sotto l'influenza di elettroni eterei iniziarono a fornire informazioni distorte al computer. Da quel momento, quando Eldar iniziò a pilotare attivamente, l'aereo fu condannato. Il figlio si esercitò con tutte le sue forze al timone e presto l'enorme aereo di linea iniziò gradualmente a obbedire al bambino, a dispetto del pilota automatico funzionante.
L'auto ha iniziato a perdere l'altitudine e la velocità assegnatele dal pilota automatico. Ben presto Eldar fu sorpreso nel vedere che la terra "galleggiava sotto il lato". L'autopilota ha provato a regolare i parametri modificati, secondo il programma incorporato in esso. L'automazione iniziò a "prendere il controllo" del volante, Eldar lo girò nella sua direzione. Per qualche tempo, il pilotaggio è stato effettuato a due mani: il pilota automatico e il bambino, e ognuno ha cercato di "convincere" l'altro che aveva ragione. Tuttavia, come osservato da A.F. Chernyaev, tutto sarebbe potuto accadere esattamente il contrario: sia la macchina che l'uomo hanno lavorato in armonia.
Tuttavia, arrivò il momento in cui il giovane si rese conto che l'aereo stava girando da solo. Per capirlo ha dovuto non azionare il volante per almeno qualche secondo. Questi secondi sarebbero sufficienti al pilota automatico per livellare il volo. Se gli strumenti dell'aereo non avessero mentito, se l'aereo di linea si fosse trovato in un ambiente normale e avesse avuto abbastanza potenza del motore...
Ben presto l'aereo cominciò a tremare violentemente. Insieme allo scuotimento, un ruggito assordante scoppiò nella cabina, perché a bordo si verificarono potenti sovraccarichi. L'auto si inclina sempre di più a sinistra, le scosse si intensificano, ma il pilota automatico funziona ancora. Apparentemente stanno cercando di rimuovere Eldar dal sedile, ma a causa della crescente accelerazione e della tripla forza G, viene semplicemente premuto sul sedile.
Tentano di togliere dal sedile il ragazzo, sconvolto dalla paura (suo padre e uno dei passeggeri), ma poi il suo piede poggia accidentalmente sul pedale dell'acceleratore destro. E l'aereo, volando a una velocità estremamente bassa ("stallo") e alzando il muso fino al limite, cade immediatamente a destra sopra la sua schiena. I piloti lo chiamano "spin roll". Fu in quel momento che il segnale di spegnimento dell'autopilota si spense e la Glinka iniziò il suo movimento irreversibile verso terra. Prima di ciò, il pilota automatico aveva lottato con l'uomo per quindici interi secondi, eseguendo manipolazioni vertiginose con l'aereo. E solo quando l'auto ha raggiunto un rollio critico si è spenta (come indicato nelle istruzioni per l'uso).
È vero, in quel momento Eldar era già stato rimosso dal sedile e il passeggero Vladimir Makarov saltò al suo posto. I piloti sembravano sentirsi familiari e iniziarono a prendere il controllo della situazione. L'equipaggio ha cercato di far uscire l'auto da una spirale profonda aumentando la velocità.
Prima di ciò, lo stato di intossicazione "eterea" non consentiva ai piloti di monitorare contemporaneamente diversi parametri, comprendere la situazione e solo successivamente prendere decisioni. L'attenzione dell'equipaggio era focalizzata solo sulle singole operazioni. Probabilmente è per questo che in due minuti e mezzo nessuno si è ricordato delle comunicazioni radio e della propria responsabilità di informare il controllore di terra di tutti i problemi a bordo.
Alle 20.58 l'aereo cominciò ad alzare il muso e a livellarsi, uscendo dalla vite. In quel momento c’era una speranza visibile per un esito positivo. Ma era già troppo tardi! La Terra era a trecento metri di distanza e mancavano quattro secondi alla collisione con essa...
Probabilmente (e anche necessariamente) ci sono altri punti di vista e altre spiegazioni per la causa dello schianto dell'aereo di linea Glinka. Gli esperti dei due paesi non sono riusciti a stabilirne la causa esatta. Ma A.F. Chernyaev crede che sia impossibile cambiare la fisica dell'etere ed è stata lei a svolgere invisibilmente un ruolo fatale in questa tragedia.
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