Nelaimė virš Sinajaus nebuvo. Sinajaus nelaimės metinės: „Kada nors baigsis šis baisus sapnas...“ . Įvykiai prieš tragediją

Pagrindinių Sinajaus tragedijos priežasčių galbūt reikėtų ieškoti 14 metų senumo įvykiuose

Apie daugumą Rusijos oro linijų sužinome įvykus nelaimei. Iki šios akimirkos viskas lyg ir gerai – lėktuvai skraido, keleiviai nesiskundžia, valstybė budri. Tačiau „auksinė“ pareigūno taisyklė - svarbiausia ne dirbti, o sukurti išvaizdą - deja, galioja ir aviacijoje. Pažiūrėkime, kokia yra aviakompanija „Kogalymavia“, kurios lėktuvas sudužo Sinajuje. Ir pabandykime suprasti, kodėl tai buvo įmanoma.

Pirmuosius skrydžius „Kogalymavia“ pradėjo 1993 m. Iš pradžių jos klientai buvo monotoniški – tai buvo naftos ir dujų darbuotojai, taip pat visi, susiję su kasybos pramone. Bendrovės flotilę sudarė du lėktuvai – Tu-134 ir Tu-154, o pagrindiniai skrydžiai buvo vykdomi pirmyn ir atgal tarp Kogalimo, Surguto, Nižnevartovsko ir, žinoma, Maskvos. Į kitus miestus – Anapą, Baku, Volgogradą, Kijevą, Mineralinius vandenis, Rostovą prie Dono, Sankt Peterburgą, Simferopolis, Sočį – važiuodavo rečiau, kai susikaupdavo pakankamas skaičius prašymų. Keli „Kogalymavia“ orlaiviai ir jų įgulos buvo išnuomoti aviakompanijai ir vykdė skrydžius Irane.

Nenuostabu, kad pirmieji Kogalymavia savininkai buvo glaudžiai susiję su LUKOIL (iš tikrųjų santrumpa LUKOIL reiškia Langepas, Urai, Kogalym - tuo metu didžiausi įmonės gamybos regionai). Bet tada oro vežėjas pasikeitė savininkais. Remiantis Rusijos ir užsienio interneto leidiniais, „Kogalymavia“ dabar priklauso Vakarų aviacijos investicijų bendrovei (ZAIC). Ši struktūra specializuojasi tokiose veiklose kaip transporto priemonių nuoma, siurblių ir kompresorių bei kitų specialios paskirties mašinų montavimo, remonto ir priežiūros paslaugos.

ZAIC turi aiškų Kaukazo pėdsaką. Kompaniją valdo verslininkai Amirbekas Gagajevas, Buvaysaras Khalidovas (po 27,8 proc. akcijų) ir Khamitas Dzhankut Bagana (44,4 proc.). Pastarasis turi Turkijos pilietybę ir daugiau nei 35 metus dalyvauja turizmo versle. Be to, jis yra didžiausios Turkijos privačios oro linijos „Onur Air“, anksčiau skridusios avariją patyrusiu A321, akcininkas.

Posūkis Kogalymavijos istorijoje įvyko 2009 m. Bendrovė įsigijo „Airbus A320“ ir „A321“ lėktuvus, o 2011 m. pabaigoje visiškai nustojo eksploatuoti lėktuvus. 2012 m. gegužę Kogalymavia pakeitė prekės ženklą ir tapo žinoma kaip MetroJet. Su kuo tai buvo susiję, neaišku. Tačiau, remiantis neoficialia informacija, kuri skleidžiama tarp aviacijos verslo specialistų, toks sprendimas buvo priimtas atsižvelgiant į vieno iš „Kogalymavia“ partnerių - kelionių organizatoriaus BRISCO, kuris, kaip sakoma rinkoje, yra Viskhanas Tabulajevas, interesus. Jis taip pat vadovauja ZAIC, kurio biuras yra tame pačiame verslo centre kaip ir MetroJet. Įdomu, kad BRISCO pakeitė pavadinimą iš Lagina Travel (taip BRISCO vadinosi nuo pat įkūrimo 2004 m.) tais pačiais 2012 m., kai Kogalymavia tapo MetroJet. Taip pat verta paminėti, kad tragiškas skrydis į Šarm al Šeichą buvo įvykdytas Brisco užsakymu. Jos savininkas Viskhanas Tabulajevas tuo pat metu vadovauja Vakarų aviacijos investicijų bendrovei.

Toks glaudus aviacijos ir turizmo pramonės susiliejimas aptinkamas visame pasaulyje. O mūsų atveju kelionių organizatorius ir vežėjas turi bendrų naudos gavėjų. Šiuo atveju tai jau minėtas Baganas ir iš Čečėnijos kilęs Ismailas Lepijevas. Jų bendrą biurą Antalijos paplūdimių mylėtojai galėjo pamatyti ne kartą: įmantrią dėžę iš stiklo ir betono po Princo grupės ženklu. Holdingo turizmo komponentas, kuriam atstovauja Lepiev, vadinamas Tourism Holding and Consulting CJSC (ši sistema taip pat apima kelionių organizatorių BRISCO).

Iš viso dar visai neseniai „MetroJet“ orlaivių parką sudarė 10 lėktuvų: du „Airbus A320“, septyni A321 ir vienas „Canadair Challenger 850“ (tai vienas didžiausių verslo lėktuvų, leidžiančių skraidinti nuo 13 iki 19). Vidutinis orlaivio amžius – 14 metų.

Sudužęs A321 buvo 18 metų senumo. Jis buvo registruotas Airijoje. Jo tinkamumo skraidyti pažymėjimas galiojo iki 2016 m. kovo mėn. Pirmuosius kelerius metus jis skraidė su Libano oro linijomis Middle East Airlines, vėliau su Saudo Arabian Airlines, vėliau su Turkijos Onur Air (prisiminkime Hamitą Jankutą Baganą, didžiausią ZAIC bendrasavininkį) ir galiausiai su Sirijos Cham Wings Airlines. .

Čia tiktų pacituoti prieš dvejus metus „ThiK Zelimkhan ZARMAEV“ generalinio direktoriaus pavaduotojo interviu portalui „Biblio Globus“. Kalbama apie „Airbus“, kurio skrydis tragiškai nutrūko šeštadienio rytą.

METROJET, siekdamas vykdyti įsipareigojimus keleiviams turizmo sezono metu, Airijoje išsinuomojo du AIRBUS A-321-200 orlaivius, kompetentingai institucijai pateikdami visus reikiamus dokumentus oro transporto priemonių sertifikavimui. Agentūra savo ruožtu neleido skristi oro autobusams, reikalaudama, kad orlaiviuose būtų įrengti apledėjimo jutikliai. Bet šis reikalavimas nepateisinamas... Kadangi lėktuvai jau buvo sertifikuoti Airijoje, jų registracija Rusijos atsakingoje agentūroje turėjo tapti grynai formalia procedūra. Tačiau susidūrėme su biurokratiniais vėlavimais, dėl kurių galiausiai nukentėjo mūsų oro linijų keleiviai.

Keleiviai tikrai nukentėjo – teko atidėti nemažai skrydžių. Aviakompanijai, 2012 m. pripažintai „punktualiausia“, tai tikrai neįprasta problema. Deja, besirūpindami punktualumu, patys aviatoriai tarsi periodiškai pamiršdavo apie saugumą. Bent jau Kogalymavia ne kartą turėjo bėdų, kartais su mirtinomis pasekmėmis. 2010 metų sausį Irano Mashhad oro uoste jo lėktuvui Tu-154 nusileidimo metu (kuris buvo atliktas gana grubiai) nulūžo važiuoklė ir dalinai nutrūko uodega. Apie 40 žmonių buvo sužeista, o nelaimė įvyko dėl nepalankių oro sąlygų.

Tų pačių metų pavasarį lėktuvas „Airbus A320“ sudužo Domodedovo oro uoste skrisdamas į Hurgadą. Priežastis buvo hidraulinės sistemos problema. Orlaivyje suveikė pavojaus signalas, įspėjantis apie žemą slėgį sistemoje. Orlaivio vadas nusprendė grįžti į oro uostą, kad užtikrintų orlaivio saugumą.

2011 m. pradžioje Surguto oro uoste sudegė oro linijų bendrovės „Kogalymavia“ lėktuvas Tu-154B-2, vykdantis skrydį į Surgutą. Gaisras kilo lėktuvo uodegoje riedant. Vienas iš degalų bakų sprogo ir apdegė visas fiuzeliažas. Dėl to trys žuvo ir 40 buvo sužeista. Daugiau informacijos apie tai galima rasti gretimoje medžiagoje Na-Na grupės lyderio Bario Alibasovo lūpomis.

Ir galiausiai 2015 metų spalio 31 d. Iš Šarm aš Šeicho į Sankt Peterburgą skridęs lėktuvas „Airbus A321“ nukrito už 100 km nuo El Arišo Egipte. Pagrindinė avarijos versija – techninis gedimas. Ar taip yra, parodys tyrimas.

Tuo tarpu Federalinė transporto priežiūros tarnyba išdavė įsakymą Kogalymaviai sustabdyti A321 lėktuvų skrydžius. „Interfax“ duomenimis, iki lapkričio 2 dienos bendrovė turi įvertinti „Airbuse“ būklę ir visas su jų skrydžiais susijusias rizikas.

Tačiau ar tai padės, yra didelis klausimas. Kai kuriais duomenimis, lėktuvas sudužo beveik prieš 15 metų, 2001 metų lapkričio 16 dieną, ir pateko į avariją Beiruto oro uoste. Tada jį valdė Libano MEA. Ant kilimo ir tūpimo tako jis gavo „tailstrike“ arba „tailstrike“. Jis buvo remontuojamas, o po to skrido Saudo Arabijos, Sirijos ir Rusijos-Turkijos maršrutais.

Tik kas yra „uodegos smūgis“? Viena baisiausių orlaivio „sužalojimų“ – transporto priemonei pavojingai susilietus su kilimo ir tūpimo taku. Tai gali nutikti tiek kilimo, tiek tūpimo metu.

Tačiau A321 nedužo ore. Ką su tuo turi „uodegos smūgis“? Ne taip paprasta. Tokia avarija padaro didelę žalą savininkui ir kelia pavojų keleivių gyvybėms.

Tačiau bet koks orlaivio pažeidimas, net ir sutaisytas, yra kaip vėžinis auglys. Jų pasekmės gali pasireikšti praėjus daugeliui metų po avarijos ir vėlesnio orlaivio remonto. Galima paminėti du atvejus – 1985 metais „Japan Airlines“ linijoje, per kurią žuvo 520 žmonių, ir 2002 metais „China Airlines“ lėktuve, dėl kurio žuvo 224 keleiviai. Nepavykus tinkamai atitaisyti „uodegos smūgio“ padarytos žalos, orlaivis vėliau buvo sunaikintas ore.

Kaip MK sakė Civilinės aviacijos partnerio Oro transporto infrastruktūros plėtros fondo prezidentas Olegas Smirnovas, jei orlaivio remontą po „uodegos smūgio“ atliko kvalifikuoti specialistai, o dalys ir įranga buvo pakeistos į „originalias“ arba sertifikuotas. produktų, tada bet kokio orlaivio avarijos nebus įrenginio. Bet jei yra koks nors tariamai keičiamų dalių „klastojimas“, tada galima tikėtis blogiausio. Įskaitant avarijas po dešimtmečių.

Šiuo atžvilgiu prisimename didelę nelaimę 1979 m. JAV, kai pakilo iš Čikagos O'Hare oro uosto, kai kairiojo variklio atskyrimas nuo kairiojo variklio Douglas pilono (pakaba po sparnu) Lėktuvas DC-10 sudužo (žuvo 271 žmogus ir žuvo keli žmonės).žemė).Tyrimo metu nustatyta, kad atlikę eilinę variklio techninę priežiūrą mechanikai jį sumontavo pagal supaprastintą schemą, dėl to montavimo vietoje atsirado mikroįtrūkimų.

Ekspertai neatmeta, kad nesąžiningas A321 remontas po avarijos 2001 metais sukėlė jo avariją 2015 metais.

Tačiau yra nuomonių, kad „Kogalymavia“ lėktuvo katastrofa yra „vidutinė temperatūra ligoninėje“. Oro transporto avarijų Rusijoje kasmet daugėja. Taip yra daugiausia dėl privačių keleivinių oro linijų išplėtimo 2000-ųjų viduryje. Kai kurių teigimu, per pastaruosius 10 metų buvo užregistruota daugiau nei 4000 privačių lėktuvų ir sraigtasparnių. Daugelis žmonių užsienyje gali sau leisti nusipirkti sraigtasparnį ar lėktuvą. Pavyzdžiui, Amerikoje privačių lėktuvų yra apie 750 tūkst.

Bet ar Rusijai to reikia? Virš Maskvos, kur sutelkti didžiausi šalies finansai, savo transportu gali skristi tik aukščiausi pareigūnai. Regionuose įprastais maršrutais pasiekti kelionės tikslą kartais būna ir pigiau, ir patogiau.

Tokiu atveju kyla klausimas – ar įmanoma sistemą paversti kažkokiu vienodumu. Tai yra, bus vienas, du ar trys (net iki keliolikos) vežėjų ir antimonopoliniai įstatymai nebus pažeisti. Rusijos Valstybės Dūmos tarptautinių reikalų komiteto pirmininkas Aleksejus Puškovas pateikia maždaug tokį pasiūlymą. Jis pasiūlė sumažinti nacionalinių oro vežėjų skaičių iki trijų. „Pastebėjau, kad pastarųjų 50 metų nelaimės dažniausiai siejamos su vidutinėmis įmonėmis“, – pažymi parlamentaras.

Tuo pačiu metu dauguma probleminių situacijų, tarp jų ir mirtinos avarijos, yra susijusios ne tik su skrydžius vykdančiomis ar aptarnaujančiomis įmonėmis, bet ir su pačiu orlaivių parku. Olego Smirnovo teigimu, iki 1990-ųjų pabaigos mūsų šalyje buvo naudojami tik vietinės gamybos orlaiviai – daugiau nei 13,5 tūkst. Dabar dauguma oro linijų perka iš užsienio vežėjų mažiausiai 15–20 metų eksploatuojamus „Boeing“ ir „Airbus“. Beveik visi jie registruoti kitose šalyse – toje pačioje Airijoje, kaip tragiškai žuvęs A321, arba „salose, kur mokesčių sistema daug švelnesnė nei Rusijoje“.

„Orlaivius perkame užsienyje, lygiai taip pat mokome pilotus, taip pat importuojame atsargines dalis. Bilietus parduodame rubliais. Atitinkamai, vežėjai turi sutaupyti pinigų. Įskaitant saugos klausimus – remontą ir priežiūrą. Perėjimas prie oro vežėjų skaičiaus mažinimo, panašus į sovietinę sistemą, pakeičiant dabartines privačias įmones valstybinėmis, padėties nepagerins. Dabar Rusijoje yra apie 100 vieno ar kito lygio oro linijų. Per metus jie perveža kiek daugiau nei 90 mln. JAV yra apie 1 tūkstantis oro vežėjų. O pernai jų keleivių srautas viršijo 800 mln.. Mūsų šalies vadovybei reikia parengti naują, pažangesnę aeracijos programą. Tai užtruks daug metų – juk per pastaruosius 25 metus šiame versle nuo viso pasaulio atsilikome puse amžiaus“, – sako Olegas Smirnovas.

KAIP JIE?

Užsienio keleivių vežimo oro transportu rinka yra labai plati. Taigi JAV yra daugiau nei penkiasdešimt kompanijų, teikiančių keleivinius skrydžius tiek šalies viduje, tiek į užsienį (išskyrus oro linijas, teikiančias mažus orlaivius trumpoms kelionėms). Tuo pačiu metu nėra jokio pranašumo vienos įmonės naudai. Pavyzdžiui, 2014 metais keturios bendrovės – Delta Air Lines, United States Southwest Airlines, United States United Airlines ir United States American Airlines – iš viso pervežė 440 tūkst. Negana to, pirmajai įmonei teko 130 tūkst., o ketvirtajai iš sąrašo – 88 tūkst.

Panaši situacija ir Europoje, pavyzdžiui, Prancūzijoje, kur yra daugiau nei 20 vežėjų (tačiau neabejotinas lyderis yra „Air France“ su 52 tūkst. keleivių), Vokietijoje (apie 30 įmonių, lyderė yra „Lufthansa“ su antrinėmis įmonėmis ir 60 tūkst.). per pastaruosius metus pervežtų keleivių).

Ryški išimtis čia galbūt yra Ispanija, kur 2001 m. privatizuota „Iberia Airlines“ perėmė daugybę regioninių vežėjų, faktiškai monopolizavusi vidaus skrydžių rinką. 2010 metais buvo paskelbta, kad ji susijungs su „British Airwaves“, tačiau abi „International Airlines Group“ sukūrusios bendrovės ir toliau dirba įprastais pavadinimais. Tačiau „Vueling Airlines“ gana sėkmingai konkuruoja su „Iberia“ šalies viduje.

Kinijoje savo ruožtu taip pat yra nemažas oro linijų pasirinkimas, tačiau tradiciškai išsiskiria vadinamasis „didysis trejetas“: „China Southern Airlines“, „Air China“ ir „China Eastern Airlines“. Pirmieji du pernai iš viso sudarė beveik 120 tūkst.

Lygiai prieš metus, 2015-ųjų spalio 31-ąją, įvyko masiškiausia aukų skaičiumi Rusijoje lėktuvo katastrofa. Tada Sinajaus pusiasalio šiaurėje Rusijos aviakompanijos Kogalymavia lėktuvas A321. Lėktuve buvo 217 keleivių, įskaitant 24 vaikus, ir septyni įgulos nariai. Jie visi mirė. Rusijos valdžia incidentą pripažino teroristiniu išpuoliu, tačiau tarptautinis tyrimas dar nebaigtas.

Spalio 31 dieną Rusijos oro bendrovės „Kogalymavia“ lėktuvas A321 vykdė užsakomąjį skrydį iš Šarm aš Šeicho į Sankt Peterburgą. Lėktuvas pakilo 5.50 val., o po 23 minučių dingo iš radaro. Tą pačią dieną Egipto vyriausybės paieškos komandos prie Nehel miesto šiauriniame Sinajaus pusiasalyje aptiko sunaikinto lėktuvo nuolaužas. Žuvo visi 224 laive buvę žmonės, tarp jų 219 rusų, keturi Ukrainos piliečiai ir vienas Baltarusijos pilietis.

A321 avarijos priežastys

Tarptautinis tyrimas, kuriam vadovauja Egipto aviacijos institucijos, dar nesibaigė. Jame dalyvauja Rusijos, Prancūzijos, Vokietijos, Airijos ir JAV atstovai.

Vakarų žiniasklaida pirmoji pranešė, kad netrukus po lėktuvo katastrofos lėktuve A321 galėjo įvykti teroristinis išpuolis, remdamasi savo šaltiniais žvalgybos tarnybose ir pareigūnuose. Iš šių publikacijų matyti, kad JAV ir Didžiosios Britanijos valdžia teroristinio išpuolio versiją laikė labiausiai tikėtinu. Tačiau Maskva viešai nuo jos ilgai atsiribojo, teroro akto versiją vadindama per ankstyva ir ragindama palaukti oficialių tyrimo rezultatų. Ir tik lapkričio 6 dieną buvo priimtas sprendimas sustabdyti oro susisiekimą su Egiptu, kol bus išaiškintos A321 katastrofos priežastys ir evakuoti ten esančius rusus.

Oficialiai FSB teroristinis išpuolis virš Sinajaus įvyko praėjus tik dviem su puse savaitės po nelaimės, lapkričio 17 d. Departamento duomenimis, skrydžio metu susprogo savadarbis sprogmuo. Vladimiras Putinas Saugumo Tarybos posėdyje suranda katastrofos organizatorius „bet kurioje planetos vietoje“ ir juos sunaikina.

Tačiau net ir po šių pareiškimų Egipto valdžia ir toliau tvirtino, kad greičiausiai nelaimės priežastis buvo techninė problema. Ir tik 2016 metų vasarį šalies prezidentas Abdel Fatahas al Sisi pripažino, kad lėktuve A321 įvyko teroristinis išpuolis.

Rugsėjo mėnesį laikraštis „Kommersant“, remdamasis šaltiniais, pranešė, kad tarptautinė techninė komisija nustatė tikslią sprogimo lėktuve vietą. Leidinio teigimu, ekspertai nustatė, kad teroristai užminavo negabaritinį bagažo skyrių lėktuvo uodegoje, tarp kūdikių vežimėlių ir turistų vežamų pintų baldų paslėpę sprogstamąjį įtaisą.

Rusija ir CŽV mano, kad sprogimą laive surengė Rusijoje uždraustos teroristinės organizacijos „Islamo valstybė“ (ISIS) ląstelė Wilayat Sinai (iki 2014 m. – Ansar Bayt al-Maqdis). Grupė prisiėmė atsakomybę už A321 numušimą: 2015 m. lapkričio 18 d. Islamo valstybės propagandinis žurnalas „Dabiq“ paskelbė savadarbio sprogstamojo užtaiso, pagaminto iš „Schweppes“ sodos skardinės, nuotrauką. Kaip teigiama straipsnyje, tai yra įrenginys, kuris buvo suaktyvintas A321 laive. 2016 metų rugpjūtį Egipto kariuomenė pranešė apie Wilayat Sinai lyderio Abu Duaa al Ansari, įtariamo surengus teroristinį išpuolį, nužudymą.

Skandalingas atvejis

Per nelaimę žuvusiųjų artimieji ne kartą skundėsi tyrimo eiga ir žalos atlyginimo eiga. Advokatas Igoris Trunovas gruodį 35 artimųjų vardu Basmanny teismui pateikė skundą dėl Tyrimų komiteto vadovo Aleksandro Bastrykino neveikimo. Advokato teigimu, tai išreiškė tuo, kad Tyrimo komitetas ignoravo du artimųjų kreipimusi. Viename jų prašė pranešti baudžiamosios bylos numerį, pripažinti nukentėjusiaisiais ir supažindinti su tyrimo medžiaga. Kitas skundas buvo susijęs su Ingosstrakh. Apeliaciniame skunde teigiama, kad įmonė apgaule gauna mirusiojo artimųjų pareiškimus, kurie apriboja jų teisę kreiptis į teismą dėl žalos atlyginimo. Pats Ingosstrakhas šiuos kaltinimus kategoriškai atmetė. O ieškinys Bastrykinui buvo atmestas.

Pasekmės

Po lėktuvo „Kogalymavia“ katastrofos Rusija sustabdė oro susisiekimą su Egiptu, o kelionių organizatoriams buvo uždrausta dirbti šia kryptimi. Ištisus metus jie laukė, kol atsinaujins ryšiai su šalimi, kuri ilgus metus buvo viena pagrindinių rusų kurortinių krypčių. Naujausiais duomenimis, tai gali įvykti ne anksčiau kaip gruodžio–sausio mėnesiais.

Kad atnaujintų skrydžius, Egipto pusė turi įvykdyti daugybę oro uosto saugumo reikalavimų (visas jų sąrašas nėra oficialiai paskelbtas). Per metus Rusija ne kartą siuntė savo specialistus į Egiptą tikrinti Kairo, Šarm aš Šeicho ir Hurgados oro uostuose, tačiau kiekvieną kartą pasitaikydavo pažeidimų. Anot laikraščio Al-Watan šaltinių, kuriuos cituoja TASS, „daug Rusijos struktūrų atsisako aptarti oro susisiekimo su Egiptu atnaujinimo klausimą, kol nebus paskelbti oficialaus tyrimo rezultatai“.

Uždarius oro eismą Egiptas patyrė didelių nuostolių. Žlugus turizmui, vienai iš pagrindinių šalies pramonės šakų (iki 2015 m. lapkričio mėn. daugiau nei 11% BVP), Egipto biudžetas, pasak Reuters, prarado daugiau nei tris milijardus dolerių.

Dėl Rusijos „airbus“ avarijos ir vėliau nutrūkus skrydžiams į Arabų Respubliką kilo problemų pačiai „Kogalymavia“ ir susijusiam kelionių organizatoriui „Brisco“, kuris buvo skrydžio Nr. 9268 klientas. Byla dėl vežėjo bankroto užsitęsė nuo 2010 m. 2015 metų pavasarį, kitas posėdis įvyks lapkričio 10 d. Kovo mėnesį „Rosaviatsia“ apribojo „Kogalymavia“ operatoriaus pažymėjimą ir atėmė prieigą prie 13 tarptautinių krypčių.

Skrydžio organizatorius kelionių organizatorius „Brisco“ veiklą sustabdė rugpjūčio 2 dieną, kol grąžins skolas klientams ir agentūroms. Kaip pranešama Brisco svetainėje, uždarius skrydžius į Egiptą ir Turkiją, bendrovė patyrė „milžiniškų finansinių ir ekonominių nuostolių“.

Šiandieninė nelaimė Egipte tapo didžiausia pagal aukų skaičių šiuolaikinės Rusijos istorijoje. Prisiminkime kitus rimtus nuostolius, patirtus avarinėse situacijose su Rusijos lėktuvais:

170 žmonių class="_">(160 keleivių ir 10 įgulos narių) žuvo 2006 m. rugpjūčio 22 d. lėktuvo katastrofoje netoli Sukhaya Balka kaimo (Donecko sritis, Ukraina). „Pulkovo Airlines“ lėktuvas Tu-154 skrido iš Anapos į Sankt Peterburgą. Nelaimės priežastis – neteisingi įgulos veiksmai sunkiomis oro sąlygomis, dėl kurių lėktuvas nukrito į plokščią uodegos sraigtą.

145 žmonės class="_"> (136 keleiviai, 9 įgulos nariai) žuvo 2001 m. liepos 3 d., kai Tu-154 leidosi Irkutsko oro uoste. Aviakompanijos „Vladivostok-Avia“ lėktuvas skrido Vladivostokas – Irkutskas – Jekaterinburgas. Nelaimės priežastimi buvo pripažinti klaidingi ekipažo veiksmai.

141 žmogus class="_">, įskaitant 11 įgulos narių, žuvo 1996 m. rugpjūčio 29 d. Vnukovo Airlines lėktuvo Tu-154M, skridusio maršrutu Maskva – Longjyrbyenas (Špicbergenas), katastrofoje. Nusileidimo metu lėktuvas rėžėsi į Operos kalną, esantį už 14,2 km nuo oro uosto. Nelaimės priežastis – įgulos klaida.

125 žmonės class="_">(116 keleivių, 9 įgulos nariai ir 1 žmogus ant žemės) žuvo 1994 m. sausio 3 d. netoli Irkutsko per lėktuvo Tu-154M, skridusio į Maskvą, Baikal Airlines katastrofą. 3,5 minutės po pakilimo užsidegė vienas jo variklių. Pilotai lėktuvą pasuko atgal į Irkutską, tačiau jis nesuvaldė ir rėžėsi į pieno fermą. Teigiama, kad nelaimės priežastis – techninės problemos.

125 žmonės class="_"> (120 keleivių, 5 įgulos nariai) žuvo 2006 m. liepos 9 d. naktį leisdamasis iš Maskvos skrendančio oro linijų „Siberia Airlines“ lėktuvu Airbus A310. Lėktuvas nuslydo nuo kilimo ir tūpimo tako, rėžėsi į netoliese esančius garažus ir sprogo. Priežastis – klaidingi ekipažo veiksmai.

52 žmonės class="_"> (46 keleiviai, 6 įgulos nariai) mirė 2013 m. lapkričio 17 d. Kazanės tarptautiniame oro uoste. Boeing-737-500 vykdė skrydį maršrutu Maskva – Kazanė. Lėktuvas sudužo nusileidimo metu. Tarp žuvusiųjų yra Tatarstano prezidento sūnus, Tatarstano FSB direkcijos vadovas ir garsaus sporto komentatoriaus Romano Skvorcovo šeima.

44 žmonės class="_"> (36 keleiviai, 8 įgulos nariai) mirė 2011 m. rugsėjo 7 d. Lėktuvas „Yak-42“ gabeno „Lokomotiv“ ledo ritulio komandą iš Jaroslavlio į Minską. Kilimo metu lėktuvas nuriedėjo nuo kilimo ir tūpimo tako ir pakilo nuo žemės 400 metrų už tako galo. Skrydis truko kelias sekundes: lėktuvas pakilo ne daugiau kaip 5–6 metrų aukštyje, tada susidūrė su radijo švyturiu, Tunošonkos upės pakrantėje rėžėsi į žemę ir sprogo. Dalis šiukšlių ir uodegos įkrito į upę.

Prieš dvejus metus, 2015 m. spalio 31 d., virš Sinajaus pusiasalio (Egiptas) sudužo lėktuvas A-321. Visi 224 laive buvę žmonės žuvo. 25 iš jų yra vaikai.

Tragedijos metu reisu 9268 iš Šarm aš Šeicho į Sankt Peterburgą skrido 48 žmonės iš Leningrado srities, tarp jų keturi vaikai. Tai Sovetskio, Gostilicų, Romanovkos kaimų gyventojai, Šlisselburgo, Vsevoložsko, Gačinos, Vyborgo, Sosnovy Bor, Slantsy, Volchovo gyventojai.

Dingo iš radarų ekranų

7.14 val., oro linijų bendrovė „Kogalymavia A-321“, skridusi iš Šarm el Šeicho Egipte į Sankt Peterburgą, dingo iš radarų ekranų praėjus 20 minučių po pakilimo. Lėktuve yra 217 keleivių ir 7 įgulos nariai. Iš jų keturi ukrainiečiai, vienas baltarusis, visi likusieji rusai.

7:14 prie Larnakos, pirminiais duomenimis, nutrūko ryšys su lėktuvu, o orlaivio žymė dingo iš radarų ekranų.

Rozaviacija

Katastrofa

Po poros valandų Egipto valdžia patvirtino Rusijos lėktuvo katastrofą Sinajaus centre.

Laineris buvo visiškai sunaikintas, jo nuolaužos išsibarstė 13 kilometrų plote. Į avarijos vietą evakuoti nelaimės aukų atvyko 40 greitosios pagalbos automobilių.

Gelbėtojų teigimu, tikimybė rasti išgyvenusiųjų yra itin maža.

Visi mirė

„Reuters“ pranešė apie keturis išgyvenusius. Viltis greitai išblėso – atkeliavo oficialūs duomenys. Visi mirė.

Mažiausia auka pagal amžių, bet ne pagal svarbą buvo 10 mėnesių Darina Gromova iš Gatčinos. Jos nuotrauka lainerių fone, kurią mergaitės mama padarė prieš išvykdama į Egipto kurortą, taps Sinajaus tragedijos simboliu.

Vaikas žiūri į lėktuvus, stovinčius ant žemės. Antraštė po nuotrauka yra „Pagrindinis keleivis“.

Darinos tėvas ir motina taip pat buvo A-321 laive ir žuvo kartu su ja.

Sielvartas ir vienybė

Tragedija nepaliko abejingų. Pulkovo mieste ir į Aleksandro koloną žmonės nešė gėlių, užuojautos laiškų ir vaikiškų žaislų. Jų tiek daug, kad vėliau prireiks šimtų darbininkų, kad būtų pašalinti visi spontaniški memorialai.

Rūmų aikštėje žuvusiųjų atminimui į dangų buvo paleista šimtai balionų.

Apie nelaimės priežastis

Netrukus po tragedijos ėmė ryškėti įvairios versijos, kas nutiko.

- Piloto klaida

Įgulai vadovavo 48 metų Valerijus Nemovas, turintis daugiau nei 12 tūkstančių skrydžio valandų, iš kurių daugiau nei 3860 buvo „Airbus A321“. Lėktuvu skrido patyrę ir aukštos kvalifikacijos pilotai. Piloto klaidos versija buvo atmesta.

- Techninis gedimas

Prieš išskrendant orlaiviui buvo atlikta techninė priežiūra. Defektų nerasta.

- Teroristų ataka

Rusijos FSB vadovas Aleksandras Bortnikovas pateikia pirmąją oficialią versiją – nelaimė įvyko dėl teroristinio išpuolio.

Susprogo savadarbis sprogmuo, kurio talpa iki 1 kg trotilo. Ant lėktuvo nuolaužų aptikti sprogmenų pėdsakai.

Vėliau Rusijos pusė paskelbs 50 milijonų dolerių atlygį už informaciją apie teroristus.

Mūsų žmonių nužudymas Sinajuje yra vienas kruviniausių pagal nusikaltimų aukų skaičių. Ir ašarų nenušluostysime nuo savo sielos ir širdies. Tai liks su mumis amžinai. Bet tai nesutrukdys mums surasti ir nubausti nusikaltėlių.

Vladimiras Putinas

Vis dar neaišku, kas užsakė baisų nusikaltimą. Atlikėjų nerasta. Pagal labiausiai paplitusią versiją, už teroro išpuolio stovėjo Islamo valstybės (*Rusijoje uždrausta teroristinė organizacija) atšaka Sinajuje.

Putinas: sustabdyti skrydžius į Egiptą, kol „bus nustatytas tinkamas aviacijos saugos lygis“

2015 metų lapkritį Rusijos valdžia visiškai užblokavo oro eismą su Egiptu. Likę turistai arabų šalyje buvo išvežti pasibaigus ekskursijoms. Į lėktuvą buvo leidžiamas tik rankinis bagažas, keleivių bagažas buvo išneštas specialiuose Nepaprastųjų situacijų ministerijos skrydžiuose.

Taip pat skrydžius su Egiptu nutraukė Didžioji Britanija, Prancūzija, Nyderlandai, Belgija ir nemažai Vokietijos oro linijų.

"Kogalymavia"

2016 metų pavasarį Federalinė oro transporto agentūra uždraudė oro bendrovės vidaus ir tarptautinius skrydžius, nepaisant to, kad jos dalyvavimas tragiškame incidente nebuvo įrodytas.

Per lėktuvo katastrofą virš Sinajaus žuvusiųjų artimieji padavė kelionių organizatoriaus „Kogalymavia“ oro linijų bendrovei kolektyvinį ieškinį, kurio suma siekė 1,4 mlrd.

Nutraukto skrydžio atmintis

Antrųjų tragedijos metinių išvakarėse, spalio 28 d., Sankt Peterburgo Serafimovskoye kapinėse buvo atidengtas paminklas nelaimės aukoms atminti.

Paminklas buvo pavadintas „Sulenktais sparnais“. Viename – skrydžio numeris, kitoje – nelaimės data. Prieš juos – sarkofagas su užrašu: „Skrydžio 7K9268 įgulos nariams ir keleiviams, kurie 2015 m. spalio 31 d. žuvo nuo teroristų rankų danguje virš Sinajaus (Egiptas).

Tuo tarpu šiandien, spalio 31 d., Leningrado srities Vsevoložsko rajone Rumbolovskaja Goroje buvo atidarytas „Atminties sodas“, skirtas teroristinio išpuolio aukoms. Memorialas – iš metalinių plokščių sumūrytas koridorius, kuriame iškalti visų aukų vardai.

Paminklą supa raudonlapiai klevai. Atskirai pasodintos 25 eglės, simbolizuojančios žuvusių vaikų atminimą.

Rusijos FSB incidentą priskiria teroristiniam išpuoliui, o tyrimas tebevyksta. Oro eismas tarp Rusijos ir Egipto po nelaimės buvo sustabdytas ir neatnaujintas iki šiol.

2015 m. spalio 31 d. Rusijos Kogalymavia Airlines (Metrojet) lėktuvas Airbus A321, vykdantis skrydį 9268 Šarm el Šeichas – Sankt Peterburgas, .

Vadovaujantis prezidento nurodymu, Rusijos vyriausybė, susijusi su nelaimė, vadovauja transporto ministras Maksimas Sokolovas. Tarpvalstybiniam aviacijos komitetui (IAC) vadovavo komiteto vykdomasis direktorius Viktoras Soročenka.

Kaire iš karto po nelaimės apie galimybę dalyvauti tiriant tragediją. Buvo sudaryta speciali tyrimo komisija, kurioje dalyvavo: Rusija, Egiptas, Prancūzija (orlaivio kūrėjo valstybė), Vokietija (orlaivio gamintojo valstybė) ir Airija (registracijos valstybė). Aymanas al-Muqaddamas buvo paskirtas nelaimės tyrimo komisijos vadovu.

2015 metų lapkričio 1 dieną Egipto generalinis prokuroras Nabilas Ahmedas Sadekas pakvietė Rusijos specialistus dalyvauti tyrime dėl Rusijos lėktuvo katastrofos Sinajaus pusiasalyje priežasčių.

Grupė tyrėjų ir kriminalistų iš Rusijos tyrimų komiteto centrinio biuro, susitarusi su kompetentingomis institucijomis ir kartu su Egipto Respublikos atstovais, vadovaudamasi nacionalinės ir tarptautinės teisės normomis, dalyvavo patikrinime 2012 m. lėktuvo katastrofos Egipte scena.

2015 m. lapkričio 17 d. Rusijos Federacijos FSB vadovas Aleksandras Bortnikovas per susitikimą Kremliuje dėl Rusijos lėktuvo katastrofos priežasčių tyrimo rezultatų, kad atlikus tyrimą asmeniniai daiktai, bagažas ir Egipte nukritusio lėktuvo dalys, nustatyti užsienyje pagamintų sprogmenų pėdsakai. Jis .

Savo ruožtu Egipto valdžia ragino neskubėti daryti išvadų. Egipto užsienio reikalų ministras Sameh Shoukry sakė, kad tai yra baudžiamojo tyrimo dalis.

2016 metų kovą Tarptautinė Rusijos lėktuvo A321 katastrofos tyrimo komisija paskelbė, kad gavo oficialų Rusijos tyrimų komiteto pranešimą ir perdavė jį Egipto Generalinei prokuratūrai teisinėms procedūroms užbaigti. Pati komisija, nepaisydama bylos perdavimo šalies valstybės saugumo tyrimo institucijoms, tęsė lėktuvo nuolaužų techninę ekspertizę.

Balandžio viduryje Egipto generalinis prokuroras Nabilas Sadekas paskelbė apie Rusijos lėktuvo katastrofos bylos perdavimą šalies Aukščiausiajai valstybės saugumo prokuratūrai. Priežiūros agentūros vadovo sprendimas, kaip pažymėta pareiškimo tekste, buvo priimtas remiantis duomenimis iš Rusijos tyrimų komiteto ataskaitos, „kuris rodo įtarimą dėl nusikalstamo pėdsako“.

Birželio mėnesį CŽV direktorius Johnas Brennanas, kalbėdamas JAV Kongreso Senate, sakė, kad Amerikos žvalgyba turi informacijos apie Egipto grupuotės Ansar Beit al-Maqdis, prisiekusios ištikimybę daugelyje šalių uždraustam teroristiniam judėjimui „Islamo valstybė“, dalyvavimą. įvykusio sprogimo Rusijos keleiviniame lėktuve A321.(Rusijos Federacijoje uždrausta organizacija), o rugpjūčio 4 dieną Egipto gynybos ministerija paskelbė likviduojanti šios teroristinės grupuotės lyderį.

Rusijos tyrimų komiteto reikalavimu – tarptautinė komisija aviacijos avarijai tirti. Atliktų darbų metu buvo nustatytas didelės energijos elementų poveikio orlaivio odai „iš vidu į išorę“ kryptimi ir „sprogiosios dekompresijos“ skrydžio metu faktas.

2016 m. spalį Egipto generalinės prokuratūros sudaryta tyrimo komisija išsiuntė dvylika lėktuvo dalių į mokslinę lydinių laboratoriją išsamiam tyrimui.

Darbas siekiant nustatyti avarijos priežastis. Iki šiol šalys nesupranta, kas nutiko lėktuvui, kaip sprogmuo pateko į lėktuvą ir kas jį nešė. Tarp oro uosto darbuotojų taip pat nėra nustatytų įtariamųjų ar jų bendrininkų.