Поездка на поезде по России — секреты и хитрости. Поезд - это что такое? Какие бывают их виды На чем ездят поезда дальнего следования

Уже оговаривает обязательное наличие в составе тяговых единиц:

Состав сцепленных железнодорожных вагонов, приводимых в движение локомотивом или моторным вагоном.

По мере сокращения использования гужевого транспорта слово «поезд» постепенно утратило своё первоначальное значение («ряд повозок») и стало ассоциироваться исключительно с железной дорогой.

Поезд железнодорожный, сформированный и сцепленный состав из вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий световые и др. опознавательные сигналы

Проектирование и расчёт поездов

Вес поезда является одним из важнейших параметров, так как определяет провозную способность участков, то есть какое количество пассажиров или грузов будет перевезено между станциями за определённое время (чаще всего - 1 сутки). Увеличение массы поезда позволяет не только поднять этот параметр, но и снизить себестоимость перевозок. В то же время, излишнее увеличение веса поезда приводит к перегрузке локомотивов и к преждевременному выходу их оборудования из строя. Также в результате проектирования можно определить длину поезда, число вагонов и локомотивов в нём и их распределение по составу, а также режимы ведения поезда по различным участкам пути.

Формирование грузовых поездов

Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединённых , повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается дежурным железной дороги. Формирование производится без подборки вагонов по числу осей и весу, но при формировании длинносоставных и тяжеловесных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда. при следовании в ремонт или из ремонта ставятся в хвост грузового поезда одной группой. Действующие в России правила технической эксплуатации железных дорог запрещают ставить в состав следующие вагоны:

Формирование пассажирских поездов

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов. В переднем и последнем вагонах крайние торцевые двери запираются, а переходные площадки закрепляются в поднятом положении. Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования длинносоставных пассажирских поездов определяется соответствующими инструкциями. На российских железных дорогах допускается прицеплять к пассажирским поездам (кроме пригородных) нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

• вагоны с опасными грузами;
• вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

В пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть также поставлены несколько грузовых вагонов.

• в дальние - 1 вагон (либо одна двухвагонная секция для перевозки живой рыбы);
• в местные и пригородные - 3 вагона;
• в почтово-багажные - 6 вагонов;

Скорость пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включены вагоны других конструкций и типов, ограничены скоростями, установленными для этих вагонов.

Организация движения поездов

Основой организации движения поездов на магистральных железных дорогах является график движения , нарушение которого не допускается. Благодаря ему обеспечивается безопасность движения и рациональное использование подвижного состава. В соответствии с графиком каждому поезду присваивается определённый номер. Поездам определённого направления присваиваются чётные номера, а поездам обратного направления - нечётные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции формирования присваивается определённый индекс, который не изменяется до станции расформирования. Если поезд не предусмотрен графиком движения, то номер ему присваивается при его назначении. В соответствии с правилами технической эксплуатации российских железных дорог, поезда делятся на следующие категории:

• Внеочередные:

• Очередные - в порядке приоритетности:

• Поезда федерального значения:

• Пассажирские скоростные (всегда федеральные);
• Скорые пассажирские поезда федерального значения (обычно фирменные);
• Товарные поезда федерального значения;

• Пассажирские скорые;
• Грузовые поезда повышенного значения:

• Особые заказы повышенной стоимости;
• Грузовые поезда со скоропортящимся содержимым;

• Пассажирские поезда (дополнительные поезда и пассажирские поезда низшего значения);
• Почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые;
• Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда ;

Для контроля за движением всех поездов, железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100-150 км), называемые участками . Движением всех поездов на каждом участке руководит поездной диспетчер (ДНЦ). В его обязанности входит обеспечение выполнения графика движения поездов, поэтому приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Помимо этого машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются указаниям дежурных по станциям, которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру. Под контролем одного диспетчера может находиться до нескольких участков.

Разновидности поездов

Поезда различаются по характеру груза, скоростям движения, размерам, массе и т. д. На железных дорогах России встречаются следующие разновидности поездов .

• Пассажирские - предназначены для перевозки пассажиров, багажа и почты. В свою очередь различаются на:

• Грузовые (товарные - устаревшее название):

• Ускоренные:

• Скорые грузовые ;
• Рефрижераторные ;
• Для перевозки животных ;
• Для перевозки скоропортящихся продуктов ;

• Противопаводковые ;
• Отдельные локомотивы:

• Диспетчерские ;

• Воинские - предназначены для перемещения войск, военной техники, учреждений и других воинских грузов.

Помимо этого, слово «поезд» является составной частью следующих названий :

• Агитпоезд - подвижной состав, предназначенный для агитационной, пропагандистской и просветительской работы;
• Аэропоезд - многовагонный состав, использующий при движении аэродинамические силы, создающих экранный эффект ;
• Бронепоезд - бронированный подвижной состав для ведения боевых действий;
• Дизель-поезд - моторвагонный подвижной состав дизель ;
• Турбопоезд - моторвагонный подвижной состав , у которого первичным двигателем является газовая турбина ;
• Электромонтажный поезд - подразделение, предназначенное для электромонтажных работ при электрификации железных дорог ;
• Электропоезд - моторвагонный подвижной состав , получающий энергию от внешней электрической сети (контактная сеть, контактный рельс), либо от аккумуляторных батарей .
• Энергомонтажный поезд - производственное предприятие, осуществляющее строительство линий электропередачи на железнодорожном транспорте.

Оборудование поездов

Тормоза

В настоящее время на поездах применят самые различные типы тормозов: пневматические и электрические, автоматические и неавтоматические, грузовые и пассажирские, нежёсткие и полужёсткие и т. д.

Основной недостаток пневматического тормоза заключается в том, что скорость распространения воздушной волны, а следовательно и срабатывания тормозов по составу, равна скорости звука (331 м/с). Неодновременность срабатывания тормозов может привести к продольным толчкам, что в пассажирских поездах приводит к дискомфорту пассажиров, а в длинных грузовых - к разрыву поезда. Поэтому на пассажирских, а также грузовых длинносоставных поездах используют электропневматические тормоза. В этом случае параллельно тормозной магистрали идёт электрический провод, по которому и передаются сигналы на воздухораспределители (последний при этом называется электровоздухораспределителем, из-за наличия в конструкции электрической части). Преимущество такого типа тормоза заключается в практически одновременном срабатывании тормозов по всей длине состава, что также позволяет сократить тормозной путь.

Кроме тормоза Вестингауза используется тормозная система Матросова. В бывшем СССР на поездах, на грузовых автомобилях и на некоторых типах автобусов. Особенность этой системы в том, что торможение производится при падении давления в тормозной системе. Имеется два вида тормозных систем Матросова: с торможением пружиной, и с торможением воздушным клапаном. В отличие от системы Вестингауза заключается в том, что движение при отсутствии давления в тормозной системе невозможно.

Тележка трамвая. Между колёсами виден башмак магниторельсового тормоза

Приборы контроля и безопасности

Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС - автоматической локомотивной сигнализацией . Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора , расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5-10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием. Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).

Сигналы

Как понятно из определения, одно из свойств поезда - наличие сигналов. Сигналы поезда входят в общую систему сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы - светофоры , сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.

Для подачи звуковых сигналов служат специальные устройства, устанавливаемые на подвижном составе - свистки , тифоны , колокола . Они предназначены для повышения безопасности, за счёт предупреждения о приближении поезда, а также для подачи команд составителям поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые сигналы в свою очередь разделяются на сигналы большой громкости и сигналы малой громкости. Сигнал большой громкости должен иметь надёжную слышимость в пределах тормозного пути и используется крайне редко, особенно в черте городов и населённых пунктов. Для его подачи служит тифон. На железнодорожных локомотивах уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ при частоте тона в 360-380 Гц. Для подачи сигналов малой громкости на ранних локомотивах использовали колокола, в настоящее время их сменили свистки. Сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц. Для привода свистка и тифона на паровозах используется пар из котла, на остальных локомотивах - сжатый воздух. На трамваях сигналы подаются с помощью электрического звонка.

• Голова всех поездов при следовании по правильному пути обозначается прожектором и двумя прозрачно-белыми огнями, включёнными у буферного бруса (буферные огни), причём моторвагонному поезду в этом случае разрешатся следовать с погашенными буферными огнями;
• При следовании поезда по неправильному пути, его голова обозначается красным огнём фонаря с левой стороны, и прозрачно-белым огнём фонаря - с правой стороны;
• Хвост грузовых и грузопассажирских поездов обозначается одним красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны;
• Хвост пассажирских и почтово-багажных поездов обозначается тремя красными огнями, а в случае прицепки в хвост грузового вагона - одним красным;
• Хвост локомотива, едущего в хвосте поезда, либо вовсе без вагонов, обозначается одним красным огнём с правой стороны;
• При маневровых передвижениях (в том числе и следование в депо), локомотив и моторвагонный подвижной состав обозначаются по одному буферному огню впереди и сзади, включённых со стороны основного пульта управления (на обычных магистральных локомотивах и моторвагонных поездах - левый буферный фонарь впереди и правый буферный фонарь сзади).

Связь

Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи . В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи - поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая - для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.

Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151-156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГЦ, за рубежом - до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).

На пассажирских моторвагонных поездах устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной линии. Данная система предназначена для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир-машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист-пассажир» и «пассажир-машинист» объединяют в одну.

Тяга поездов

Основная статья: Теория тяги поездов

Для приведения поезда в движение на первых рельсовых дорогах использовали мускульную силу животных, в основном лошадей. В первой половине XIX века им на смену пришёл локомотив - передвигающееся по рельсам тяговое транспортное средство. Принцип его работы заключается на взаимодействии колеса и рельса - от двигателя на колесо передаётся тяговое усилие, а колесо, за счёт силы трения о рельс, приводит локомотив, а с ним и весь поезд, в движение. Первым типом локомотивов был паровоз - транспортное средство, двигателем которого являлась паровая машина . Пар в паровую машину поступал из парового котла , который находился на локомотиве. Несмотря на такое преимущество, как «всеядность» (топливом для паровоза могли служить нефть, уголь, дрова, торф), у таких локомотивов был весьма существенный недостаток - очень низкий КПД, который составлял порядка 5-7 %. Поэтому в настоящее время паровозы почти не используются в поездной работе.

У современных локомотивов в качестве первичного двигателя используются двигатели внутреннего сгорания - дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача - электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая - из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Из автономных локомотивов наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей.

Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне - по контактной сети. Именно на таком принципе работает электровоз - неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, которые через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если конечно не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт - трамвай и метрополитен , а также монорельсовые поезда. Помимо причисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз , электропаровоз , теплопаровоз и так далее.

Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения - поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте. Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт , реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях.

Энергетика вагонов

В пассажирских поездах есть множество вспомогательных систем, предназначенных для обеспечения комфорта пассажиров. Для работы большинства из них (освещение , отопление , вентиляция , приготовление пищи в вагонах-ресторанах) используется электричество. Одним из её источников является система автономного электроснабжения, которая включает в себя генератор и аккумуляторную батарею. Генератор постоянного тока приводится во вращение от оси колёсной пары через ременную либо карданную передачу. Напряжение на генераторе составляет 50 В, а его мощность - около 10 кВт.

В случае, если вагон оборудован системой кондиционирования, напряжение на генераторе составляет 110 В, а его мощность может достигать 30 кВт. В этом случае чаще применяют генератор переменного тока и выпрямитель . Для получения переменного тока (для питания ламп дневного света , радиоаппаратуры , розеток для подключения электробритв и других маломощных приборов) применяют машинные, либо полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Аккумуляторная батарея предназначена для резервирования генератора при малых скоростях движения, а также воспринимает пики нагрузки. Основной недостаток такой системы - увеличение сопротивления движению до 10 %.

На скоростных и высокоскоростных поездах для электроснабжения поезда используется вагон-электростанция . Он оборудован дизель-генераторной установкой и, в основном, устанавливается в передней части поезда, сразу за локомотивом (на скоростных поездах «Аврора » и «Невский экспресс » он установлен в хвосте поезда). На дизель-поездах для получения низкого напряжения используются вспомогательные генераторы, которые приводятся во вращение от дизельной установки. На электропоездах постоянного тока генератор находится на одном валу с динамотором , расположенного под вагоном, также нередко применяют высоковольтные полупроводниковые преобразователи. На электропоездах переменного тока низкое напряжение получают от тягового трансформатора, где напряжение контактной сети снижается до необходимого уровня (порядка 220 В). Далее однофазный ток в машинном преобразователе преобразуется в трёхфазный. Для получения из переменного тока постоянного, используются выпрямители. На вагонах метрополитена цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи (она же заряжается от контактного рельса через набор резисторов), либо от статического преобразователя.

Для питания цепей отопления требуется высокое напряжение (на магистральных железных дорогах - порядка 3000 В) которое поступает от локомотива. На электровозе постоянного тока питание в цепи отопления поезда поступает напрямую из контактной сети , на электровозе переменного тока - напряжение контактной сети (25 кВ), при помощи специальной обмотки на тяговом трансформаторе, снижается до 3 кВ, после чего поступает в цепи отопления. На тепловозе может располагаться специальный генератор, вырабатывающий напряжение в 3 кВ, в противном случае - на пассажирских вагонах предусмотрено отопление с помощью топлива (уголь, дрова, торф). В вагонах метрополитена, работающих на открытых участках (например Филёвская линия московского метрополитена), а также в вагонах трамвая электрические печи подключаются напрямую к контактной сети (либо к контактному рельсу). Высокое напряжение также может поступать не только от локомотива, но и от вагона-электростанции. Зачастую от локомотива на вагоны может подаваться и низкое напряжение - для питания цепей освещения, вентиляции и т. д., что позволяет не использовать систему автономного электроснабжения.

Поезда в культуре и искусстве

В живописи

Одной из первых картин, где изображён поезд, по праву можно считать картину художника Тюмлинга на которой изображён поезд Царскосельской железной дороги (см. выше). В 1915 году Джино Северини написал картину «Санитарный поезд, мчащийся через город». Также в залах многих музеев можно встретить немало других картин с изображением поездов («Турксиб », «Победители» и другие). Поезда на своих картинах писали Владимир Гаврилович Казанцев , Исаак Ильич Левитан .

В литературе

Поезда фигурируют в большом количестве литературных произведений, причём в ряде из них поездам отведена немаловажная роль. Так в поездах разворачивалось действие некоторых романов Агаты Кристи про Эркюля Пуаро : «Тайна Голубого поезда» и « ». Под поезд бросается главная героиня романа Льва Толстого «Анна Каренина ». В одном из первых романов Жюля Верна «Париж в двадцатом веке» описывается поезд, который приводится в движение с помощью цилиндра, движущегося внутри трубы и связанного с составом магнитной связью - прототип линейного двигателя , а другом романе «Клодиус Бомбарнак» герой совершает путешествие на поезде по Транссибирской магистрали . Посвящена поездке в поезде и книга «Жёлтая стрела » В. Пелевина . В 1943 году Борис Пастернак издал сборник стихов под названием «На ранних поездах ». В 1952 году Джанни Родари издал сборник детских стихов под названием «Поезд стихов». В серии романов Дж. К. Роулинг «Гарри Поттер » поезд «Хогвартс-Экспресс » в начале каждого учебного года отвозит студентов в школу Хогвартс . В повести В. Крапивина «Застава на якорном поле» футуристический поезд-маглев является одним из ключевых элементов сюжета, иногда посещая секретную станцию, которая находится в параллельном мире

Сюжет книги И. Штемлера «Поезд» также развивается в поезде.

В кинематографе

Как представители железнодорожного транспорта, поезда появляются в огромном количестве фильмов, начиная с наиболее ранних - «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота » (его также можно увидеть в фильме «Человек с бульвара Капуцинов »). Также нередко в поездах разворачивается основное действие фильмов («В осаде 2: Территория тьмы », «Золотой эшелон », «Магистраль », «Неуправляемый », «34-й скорый », «Убийство в Восточном экспрессе », «Поезд» , «Мы, нижеподписавшиеся » и др.).

В мультфильмах

Одним из самых известных мультфильмов, связанных с поездами, является английский мультсериал «Томас и друзья » (с 1984 года), а также его советский предшественник - «Паровозик из Ромашкова ». Во многих американских мультфильмах довольно часто можно увидеть эпизод, когда стоящего на рельсах персонажа сбивает поезд (этот эпизод даже обыгрывается в фильме «Кто подставил кролика Роджера »). Также поезда можно увидеть в таких мультфильмах, как:

• «Ну, погоди! (выпуск 6) » (1973) - в конце Волк гонится за Зайцем по поезду;
• «Шапокляк » (1974) - Гена и Чебурашка в начале и конце мультфильма едут на поезде. Примечательно, что в локомотиве легко угадывается электровоз ЧС2 , имеющий у железнодорожников прозвище «Чебурашка»;
• «Каникулы в Простоквашино » (1980) - Дядя Фёдор сбегает от родителей на пригородном поезде ;
• «Остановите поезд» (1982);
• «Вокруг света с Вилли Фогом » (1983);
• «Южный парк » - в эпизоде «Мамаша Картмана - грязная шлюха » (1998) Кенни сбивает поезд;
• «Футурама » - на выставке «Пасторама» (эпизод «Lesser of Two Evils » (2000)) Фрай даёт поезду определение: «передвижной халявный дом»;
• «Тачки » (2006) - МакКуин пересекает переезд перед самым поездом;
• «Симпсоны в кино » (2007) - агенты ЭПА ловят в поезде Мардж , Барта , Лизу и Мэгги .
• «Маленький отважный паровозик Тилли»
• В польском мультсериале «Волшебный карандаш » одна из серий

В песнях

Одна из самых известных советских песен о поезде является детская песня «Голубой вагон», звучащая в мультфильме «Шапокляк »:

Голубой вагон бежит качается,
Скорый поезд набирает ход…

Немало песен о поездах звучат в кинофильмах, либо на музыкальных сценах:

• «Поезд на Чаттанугу » - из фильма «Серенада Солнечной долины »
• «Поезд идёт на восток» - из одноимённого фильма
• «Сяду в скорый поезд» - Михаила Боярского
• «Поезд на Ленинград» - Империя
• «Скорый поезд» (Д. Тухманов - В. Харитонов) - Веселые ребята
• «Скорый поезд» - Браво
• «Скорый поезд» - Виктора Петлюры
• «Скорый поезд придёт» - Бригада С
• «Снова поезд» - Чиж & Co
• «Город дорог» - Centr
• «Поезд в огне» - Аквариум
• «Почтовый поезд» - Hi-Fi
• «Разговор в поезде» - Машина времени
• «Another Town, Another Train» - ABBA
• «Trainhide to Russia» - Accept
• «Train of Consequences» - Megadeth
• «Bullet Train» - Judas Priest
• «Train Kept A Rollin`» и «Back Back Train» - Aerosmith
• «Train» - 3 Doors Down
• «Zion Train» - Боб Марли
• «Suburbian Train» и «Urban train» - DJ Tiesto
• «Rock’n’Roll Train» - AC/DC
• «Задержите поезд» - Коррозия Металла
• «Самый медленный поезд» - Лайма Вайкуле
• «Зал ожиданий» - Ирина Богушевская
• «Прощай» (…от всех вокзалов поезда уходят в дальние края…) - Лев Лещенко
• «Горящая стрела» - Ария , а также другие исполнители
• «Поезд на Сурхарбан» - Олег Медведев
• «Стук» - Кино
• «Поезд 193» - Александр Башлачев
• «Дорожная № 5» - Чиж & Co

Также к песням про поезда можно отнести любую песню, где упоминается движущийся рельсовый подвижной состав:

• «Постой, паровоз» - из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика »
• «Электричка» - Кино
• «Электричка» - Алёна Апина
• «Паровозик-облачко» - Лицей
• «42 минуты под землёй» - Браво
• «Трамвай пятёрочка» - Любэ
• «Дополнительный 38» - Чиж & Co
• «Тридцать девятый трамвай» - Ирина Богушевская
• «Заколебал» - Дискотека Авария
• «347-ой» - 7Б
• «Качается вагон» - Вячеслав Добрынин
• «Под стук колёс» - KREC и др.
• «Тихий Дон» - Николай Бобрович
• «Уходят Поезда» - Александр Емельянов

В техно-опере Виктора Аргонова 2032: Легенда о несбывшемся грядущем генеральный секретарь ЦК КПСС А. С. Милиневский на маглеве посещает тайный город Зеленодольск-26, о чём упоминается в песнях «200 минут» и «Несбыточный свой путь». Даётся скорость поезда, немного превышающая 300 км/ч.

На почтовых марках

В компьютерных и видеоиграх

Ввиду огромного количества компьютерных игр самых разных жанров, поезда встречаются в немалом числе игр. Существует даже целый жанр игр посвящённый поездам - симулятор поезда . Из игр этого жанра наиболее известны следующие: Southern Belle и её сиквел Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator , Trainz , Rail Simulator . В этих играх игроку даётся возможность управлять поездами самых разных стран мира по разнообразным вариантам трасс при различных вариантах формирования составов.

В играх других жанров поездам отведена значительно меньшая роль и они выступают там, в основном, лишь как средство доставки. В таких играх игрок может просто наблюдать за движением поезда по заранее созданному железнодорожному пути (Commandos 3: Destination Berlin , Блицкриг), но может и создать инфраструктуру железной дороги, задать маршруты для поездов и даже подобрать число вагонов в составе и тип груза. Последнее особенно выражено в экономических симуляторах , например как в Transport Tycoon , Railroad Tycoon и их сиквелах (Transport Tycoon Deluxe , Transport Giant , Railroad Tycoon 3 , Пионеры железных дорог и так далее). В некоторых играх даже есть возможность примитивно управлять поездом (GTA: San Andreas , SimCity 4: Rush hour).

Железнодорожный сленг

• «бешеный» - скоростной поезд;
• «вертушка» - грузовой поезд, в основном составленный из думпкаров и хопперов , обращающийся по кольцеобразному маршруту;
• «горбатый» - поезд с негабаритным грузом;
• «загонка» - моторвагонный состав (дизель- или электропоезд), следующий обкаткой без пассажиров, либо локомотив, следующий без вагонов;
• «попугай» - моторвагонный состав (дизель- или электропоезд), следующий по графику скорого поезда;
• «муха» - рабочий поезд из 2-3 пассажирских вагонов с маневровым локомотивом;
• «нагон» - сокращение времени опоздания пассажирских поездов;
• «наливной », «налив» - поезд, перевозящий жидкие (наливные) грузы (в основном нефть и нефтепродукты, а также масла, кислоты, сжиженные газы и т. д.);
• «огрызок», «коротыш» - короткий и лёгкий поезд;
• «подкидыш» - пригородный поезд, состоящий из локомотива и 1-4 вагонов, либо электропоезд из 4-6 вагонов;
• «растянуться» - остановиться с поездом на тяжёлом участке (подъём, перелом профиля) из-за поломки или неумения вести поезд;
• «сплотка» - несколько сцепленных вместе локомотивов, следующих по перегону;
• «супертяжеловес» - локомотив, следующий резервом (без вагонов);
• «товарняк» - грузовой поезд;
• «тёща» - сигнал, обозначающий хвост поезда;
• «уголёк» - поезд, гружёный углём.

Рекорды среди поездов

Основная статья: Рекорды скорости поездов

В мире

В СНГ

Аварии и крушения поездов

В мире

Крушение в Германии в 1988 году

В России

Террористические акты, связанные с поездами

Вертолёт в поезде

Галерея

Примечания

1. Французский поезд перегнал свой рекорд . Вести.ру (3 апреля 2008). Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 5 декабря 2012.
2. Раздел 5 // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
3. .
4. Статья «Поезд» в Большой советской энциклопедии , 3-е изд.
5. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 210.
6. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - СПб. : АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Забаринский П. Стефенсон . - Москва: Журнально-газетное объединение, 1937.
8. ред. Боравская Е. Н., Ермаков К. А. История железнодорожного транспорта России. - СПб: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Первая цифра означает число бегунковых осей - они помогают паровозу лучше вписываться в кривые и несколько разгружают его переднюю часть. Вторая цифра означает число сцепных осей (их ещё называют движущими ) - на эти оси непосредственно передаётся рабочий момент от двигателей. Именно колёса на этих осях приводят паровоз, а с ним и весь поезд, в движение. Третья цифра означает число поддерживающих осей - они помогают лучше распределить вес паровоза на рельсы, несколько разгружая его заднюю часть
10. Несколько паровозов, для уменьшения нагрузки от осей на рельсы, вскоре были снабжены бегунковой осью, в результате чего впервые в мире был создан тип 1-3-0
11. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - СПб. : АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 184-185.
13. Раздел 4. // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
14. Начиная с 1980-х в большинстве моторвагонных депо СССР должность кондуктора была упразднена, а часть его обязанностей (наблюдение за посадкой-высадкой пассажиров) переложена на помощника машиниста.
15. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 170-171.
16. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 78-80, 291-293.
17. В настоящее время [когда? ] принято другое определение: скоростной поезд - поезд, следующий со средней скоростью не менее 51 км/ч и не менее чем на 5 км/ч быстрее других пассажирских поездов, следующих в этом же направлении{{subst:АИ}}
18. Понятие относительно условно, например длина маршрута пригородного поезда Санкт-Петербург - Малая Вишера составляет около 163 км.
19. Условный вагон - условная мера длины равная 14 м. В основном используется для измерения длины станционных путей.
20. С учётом числа осей локомотива
21. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 132-135.
23. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 448-450.
24. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 514.
25. Раков В. А. . - М .: Транспорт, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза, 1976-1985 . - М .: Транспорт, .
27. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 222.
28. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 125-127, 199.
29. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 18.
30. Из-за этого, а также из-за характерного постукивания при работе, за механическим скоростемером закрепилось прозвище стукач .
31. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 22-23, 199, 392-393.
32. Один из недостатков САВП пригородных поездов - погрешность до 20 метров, что может привести к тому, что первый вагон окажется за пределами платформы.
33. Для сравнения: 110 дБ - уровень звука работающего трактора на расстоянии 1 м; 150 дБ - уровень звука взлетающего реактивного самолёта
34. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 389.
35. Глава 8. Звуковые сигналы // . - Транспорт , 2005.
36. Например при правостороннем движении - по левому пути
37. Глава 7. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц. // Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской федерации. ЦРБ-757 . - Транспорт , 2005.
38. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 127-128.
39. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 383-384.
40. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 352.
41. Пегов Д.В. и др. Электропоезда постоянного тока / Агеев К.П.. - Москва: «Центр коммерческих разработок», 2006. - С. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 289-290.
43. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 138-145.
44. Раков В. А. Магистральные электровозы с гидравлической передачей // Локомотивы отечественных железных дорог, 1956-1975 . - Москва: Транспорт, . - С. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 203-205.
46. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 211.
47. Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 171-172.
48. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 135-138, 149-153.
49. На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891
50. Поезд в пути. 1890-е . Art-каталог. Проверено 23 марта 2009.
51. Жюль Верн Париж в двадцатом веке.
52. Данил Корецкий Атомный поезд. - Москва: Эксмо, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Русский железнодорожный сленг . Паровоз ИС . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 3 марта 2009.
54. Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 176.
55. Мировые рекорды скорости на рельсовых дорогах // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 295.
56. Китай . Артемий Лебедев. Дом-страница. - Смотреть последнее фото. Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 25 февраля 2009.

В разделе на вопрос на каком виде топлива ездят поезда? заданный автором Антон Геращенко лучший ответ это Паровозы ездили на угле. Сейчас (ретро-поезда) - на топочном мазуте, там форсунку в топку приделали.
Паровоз на дровах не поедет, не поднимется давление в котле. Да и в тендере места не хватит для такого "топлива". Дров надо будет вагонов шесть.
Тепловозы используют солярку, ту же что на АЗС льют. Одной заправки (5т) тепловозу ЧМЭ-3 зватает примерно на 5 дней средней работы по станции.
Электровозы и электропоезда ездят благодаря электрическому току.
И касаемо определения "поезд": поезд это группа вагонов во главе с локомотивом.
У электропоезда - это секция (2 вагона). Она так устроена, что технически всегда должен быть моторный и прицепной вагон. Обратите внимание, что число вагонов в электричке по этой причине всегда ЧЕТНОЕ.
Так называемый "многосекционный поезд" с несколькими запараллелеными локомотивами.

Ответ от 22 ответа [гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: на каком виде топлива ездят поезда?

Ответ от Pavel Zelencov [гуру]
Какие? Сейчас в основном электровозы

Ответ от Natalia Nalimova [гуру]
на разном. у нас чаще всего на электротяге или на дизеле.

Ответ от Aka Diesel [гуру]
На разном, электричестве, дизтопливе, угле, и наконец на дровах.

Ответ от Клещ [гуру]
на дизельном

Ответ от Виталий [новичек]
На дизельном

Ответ от N/a [активный]
спирт) хД
в основном на дизеле)

Ответ от Victor kirshenmann [гуру]
Паровозы на дровах, угле, более поздние на солярке. Тепловозы на солярке, Электровозы используют эл. энергию. Только всё это не поезда, а локомотивы. Поезда составляются из вагонов. Есть понятие электропоезд, так он использует эл. энергию, например в метро.

Ответ от Sash! [гуру]
Непосредственно привод колёс у всех электро. Электровозы берут из сети, а тепловозы от своего генератора на дизельном топливе.

В быту такие понятия, как поезд, паровоз, локомотив и электричка, считаются взаимозаменяемыми, поэтому большинство людей даже не задумывается, в чем разница между ними. Но среди железнодорожников эти термины принято разделять, ведь они имеют совершенно разное значение.

Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. В качестве аналогии можно привести два автомобиля, один из которых не может завестись, и его буксируют. Автомобиль, движущийся впереди, в такой ситуации сродни локомотиву.

Сами локомотивы, в свою очередь, делятся на множество категорий в зависимости от типа силовой установки. Есть локомотивы, работающие на электрической тяге, есть работающие на паровой – это, собственно, паровозы, а есть и такие, в которых установлен бензиновый или дизельный двигатель.

На железных дорогах нашей страны больше всего распространены именно дизельные двигатели, тогда как паровозы считаются «прошлым веком». При этом большинство локомотивов может работать как от электрической тяги, так и путем сжигания топлива, что позволяет им быть автономными и проезжать определенное расстояние, например до следующей крупной станции, даже при неполадках в электросети.

Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров. Они предназначены только для того, чтобы тянуть за собой вагоны.

Электропоезд: поезд без дизеля

А вот электропоезд, который в народе принято называть электричкой, лишен локомотива. Он двигается за счет моторного вагона, который, как можно догадаться из названия, оснащен двигателем, работающим на электрической тяге. Обычно часть такого вагона занимает кабина машиниста и отсек под силовой агрегат, а оставшаяся часть используется для перевоза пассажиров или груза.

Чем еще электропоезд отличается от обычного поезда? Он предназначен для перемещения на короткие расстояния – в пределах одной-двух областей, в нем есть только сидячие места, а полки для сна отсутствуют. Еще в электричке обычно нет вагона-ресторана, а санузел есть только в моторном вагоне, поскольку длительность маршрута редко превышает два часа.

Впрочем, в последнее время появляются электропоезда повышенной степени комфорта, которые вдобавок перемещаются на сравнительно большие расстояния. Их оснащают биотуалетами, телевизорами, а в вагонах работают бортпроводники, разносчики питания и воды. От классических поездов они отличаются только типом силовой установки и отсутствием полок для сна.

Поезда для далеких путешествий

Обычные поезда, в свою очередь, рассчитаны на движение через всю страну. Вагоны в них делятся по классам: всем известные плацкарт, купе и СВ (люкс). В каждом вагоне обязан быть бортпроводник, который следит за комфортом и безопасностью пассажиров, предупреждает их о приближении к станциям, на которых они должны выйти, предоставляет постельное белье, чай, кофе, воду, помогает в экстренных ситуациях. Вагон оснащается туалетами возле каждого выхода и устройством для подогрева воды. Также в поезде должен быть вагон-ресторан.

На сайте сайт вы можете купить билет на поезд за считаные секунды, оплатить его с помощью карт Visa или Mastercard, электронными деньгами и другими способами. А на большинство рейсов можно будет сесть, даже не предъявляя бумажную копию билета: достаточно электронной регистрации.

На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Все изложенное выше о коммутации, реакции якоря, конструкции тяговых двигателей электровозов относится и к тяговым двигателям электропоездов. Мощность тяговых двигателей электропоездов значительно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт.

Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима работы электропоездов позволяют применить систему самовентиляции; вентилятор устанавливают на валу двигателя. При самовентиляции внутри двигателя создается разрежение, которое способствует проникновению пыли и снега внутрь двигателя. Поэтому на электропоездах забор воздуха осуществляется в верхней части кузова вагона. Воздух проходит через очистительные фильтры и отстойные камеры, а затем через гибкие патрубки, которые соединяются с тяговыми двигателями. При разгоне электропоезда в течение некоторого времени тяговые двигатели работают с током, большим номинального (продолжительного режима) значения. Скорость движения и расход воздуха невелики, что вызывает быстрый нагрев обмоток двигателя. Затем почти во всех случаях происходит движение электропоезда в режиме выбега с достаточно высокой скоростью и торможение. Температура тягового двигателя к очередному пуску после стоянки успевает значительно снизиться.

Пуск тяговых двигателей электропоездов постоянного тока производится при включенном пусковом реостате на последовательном соединении тяговых двигателей моторного вагона с последующим переходом на последовательно-параллельное соединение (по два двигателя в каждой цепи). Напомним, что для электровозов такое соединение условно считают параллельным. При таком способе пуска потери электроэнергии в пусковых реостатах моторного вагона снижаются до 33% всей энергии, затраченной на пуск, вместо 50%, если бы пуск производился без перегруппировки тяговых двигателей (см. рис. 34) . Это очень важно в условиях пригородного движения со сравнительно частыми остановками и пусками электропоездов.
Переход с одного соединения двигателей на другое осуществляется по мостовой схеме (см. рис. 39) . Как и на электровозах, для увеличения числа скоростных характеристик в электропоездах используется ослабление возбуждения. Обычно применяют две его ступени. Направление движения изменяют, переключая обмотки возбуждения.

На электропоездах переменного тока ЭР9 всех индексов к вторичной обмотке трансформатора по мостовой схеме подключена выпрямительная установка, собранная из кремниевых диодов; она питает пульсирующим током тяговые двигатели. Тяговые двигатели соединены постоянно в две параллельные группы: по два последовательно в каждой группе. Для регулирования подводимого напряжения и, следовательно, скорости движения вторичная обмотка трансформатора имеет восемь секций с одинаковыми напряжениями в каждой секции; напряжение каждой секции вторичной обмотки трансформатора при холостом ходе составляет 276 В. Следовательно, максимальное напряжение вторичной обмотки равно 276*8= 2208 В.

В силовую цепь электропоездов, помимо тяговых двигателей, входят в основном те же аппараты, что и на электровозах,- токоприемники, реверсоры, аппараты защиты и т. п. Работой аппаратов силовой цепи управляют с помощью контроллеров машиниста. Но, в отличие от электровозов, необходимые переключения при пуске, разгоне и движении осуществляются автоматически. Применение автоматического управления стало возможным, потому что в отличие от поезда с электрическим локомотивом в голове, где масса состава может изменяться в больших пределах, масса электропоезда определяется в основном тарой вагоне, т. е. практически постоянна. Автоматические переключения происходят под контролем реле ускорения, которое срабатывает в зависимости от значения тягового тока.

Основным групповым аппаратом, производящим все переключения в силовой цепи моторного вагона ЭР2, служит реостатный контроллер, в электропоездах ЭР9 - главный контроллер.

Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения вместо более трех десятков на электровозах. При постановке ее в положение 1 реостатный контроллер под контролем реле ускорения, поворачиваясь и производя соответствующие переключения, выводит из цепи управления ступени пускового реостата при последовательном соединении тяговых двигателей. В положении 2 главной рукоятки контроллера машиниста включается первая, а затем автоматически вторая ступень ослабления возбуждения. Положение 3 главной рукоятки контроллера соответствует параллельному соединению двигателей. Все необходимые переключения также осуществляются под контролем реле ускорения. Если главная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение 4, производится дальнейший разгон электропоезда, так как автоматически поочередно включаются две позиции ослабления возбуждения. Кроме того, главная рукоятка контроллера машиниста имеет маневровое положение, в котором при включенном пусковом реостате и последовательно соединенных двигателях электропоезд перемещается с низкой скоростью.

Столько же положений имеет главная рукоятка контроллера машиниста электропоездов ЭР9. В зависимости от ее положения под контролем реле ускорения поворачивается вал главного контроллера. В результате изменяется число подключенных к выпрямительной установке секций вторичной обмотки трансформатора, а также ступеней ослабления возбуждения.

Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех. Для предохранения буксовых подшипников колесных пар от электрокоррозии устанавливают по два заземляющих устройства на каждую тележку моторного вагона.

Для обеспечения работы электропоездов устанавливают вспомогательные машины: мотор-компрессоры, мотор-генераторы, мотор-вентиляторы, электронасосы для циркуляции охлаждающего масла в тяговом трансформаторе моторных вагонов ЭР9, расщепитель фаз и др.

В отличие от электровозов двигатели мотор-компрессоров электропоездов постоянного тока работают при номинальном напряжении 1,5 кВ. Для получения напряжения 1,5 кВ устанавливают специальную машину постоянного тока, называемую делителем напряжения.

Все тележки моторных и прицепных вагонов являются двухосными с двойным рессорным подвешиванием. Первая ступень рессорного подвешивания расположена в буксовом узле и называется надбуксовым подвешиванием, а вторая, расположенная в центре тележки,- центральным подвешиванием. В рессорном подвешивании применены только цилиндрические пружины. Листовые рессоры не применяют, поскольку они обладают значительным внутренним трением между листами. При движении электропоезда возникают высокочастотные колебания, которые не гасятся листовыми рессорами. Эти колебания передаются вагону в виде шума, тряски, вибрации. Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход. В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.

Колесные пары моторных и прицепных вагонов электропоездов имеют разную конструкцию. Колесная пара моторного вагона, как и на электровозе, состоит из колесных центров, на которые насаживают бандажи. На них имеется также подшипниковый узел редуктора. Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.

На электропоездах ЭР2 и ЭР9П (М, Е) применено рамное подвешивание тяговых двигателей. Тяговый привод односторонний, состоит из большого цилиндрического прямозубого колеса и шестерни, которые заключены в литой корпус, обеспечивающий неизменную централь, и эластичной муфты. Эластичная муфта передает вращающий момент от двигателя к зубчатой передаче и компенсирует несоосность валов двигателя и шестерни, возникающую в результате взаимного перемещения полностью подрессоренного двигателя и неподрессо-ренной колесной пары при движении вагона.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп, хстаповленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч. Когда на локомотивном светофоре горит красный огонь, скорость не должна превышать 20 км/ч. При превышении указанных скоростей движения сработает автостоп и произойдет принудительная остановка электропоезда, предотвратить которую машинист уже не может. Основным прибором автостопа является электропневматический клапан, связывающий электрическую часть с пневматической тормозной системой электропоезда.

Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов. Под кузовом моторного вагона на электропоезде постоянного тока располагают пусковые реостаты, резисторы ослабления возбуждения, индуктивные шунты, быстродействующий выключатель и др. На крыше устанавливают токоприемник, устройство для защиты от радиопомех, разрядники, опорные изоляторы с соединяющей шиной для параллельной работы токоприемников электропоезда. В лобовой части вагона устроены два шкафа: один для высоковольтных аппаратов (реле ускорения, счетчик, амперметр и др.), другой - для низковольтной аппаратуры.

В головном и прицепном вагонах под кузовом установлены аккумуляторная батарея, мотор-компрессор, генератор управления и другое оборудование. Головной вагон имеет кабину машиниста с аппаратами, необходимыми для управления электропоездом.

В электропоездах ЭР9П(М, Е) также основное оборудование расположено под вагонами, в том числе тяговый трансформатор, сглаживающие реакторы и др. Главный выключатель установлен на крыше моторного вагона.

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА. ОСОБЕННОСТИ ИХ РАБОТЫ И КОНСТРУКЦИИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Трудно переоценить значение «электричек», как называют их пассажиры, пользующиеся услугами пригородных электропоездов. Ежегодно миллионы людей совершают поездки на электропоездах. Только железнодорожный узел столицы перевозит за год в пригородном сообщении более полумиллиарда пассажиров.
Начало внедрению электрической тяги на железных дорогах положила, как уже отмечалось, электрификация пригородного участка Баку - Сабунчи - Сураханы, предназначенного для перевозки рабочих нефтепромыслов. Для этого участка вагоны построил Мытищинский вагоностроительный за­вод, а тяговые двигатели - завод «Динамо» им. С. М. Кирова.
Для следующего пригородного электрифицированного участка Москва - Мытищи (1929 г.) моторвагонные секции также создавал Мытищинский завод, а тяговые двигатели для них - завод «Динамо». Секция состояла из моторного вагона в сцепе с двумя прицепными (по обе стороны от моторного); управление ею осуществлялось из кабин, расположенных по концам обоих прицепных вагонов. Моторные вагоны получили обозначение Св.
В 1932-1941 гг. Мытищинский завод и завод «Динамо» выпускали трехвагонные секции Сд. С 1947 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал выпускать трехвагонные секции Ср.
Электрическое оборудование для них также поставлял завод «Динамо» им. С. М. Кирова. Так как в то время электрифицированные дороги постоянного тока работали с напряжением в контактной сети 1500 и 3000 В, секции могли работать на двух напряжениях. С 1949 г. все оборудование для секций изготовлялось Рижским вагоностроительным и Рижским электротехническим (РЭЗ) заводами.
В связи с тем что новые участки железных дорог электрифицировались только на напряжение 3000 В и на это же напряжение стали переводить участки 1500 В, необходимость в постройке секций Ср отпала. С 1952 г. РВЗ и РЭЗ стали выпускать трехвагонные секции Сp3 на 3000 В. Из них формировались электропоезда в составе девяти или шести вагонов. Однако эти секции имели невысокое ускорение (один из наиболее важных параметров в пригородном движении с частыми остановками) и низкую конструкционную скорость (85 км/ч).
Устранить эти недостатки можно было, увеличив число моторных вагонов в поезде. В 1957 г. рижские заводы совместно с заводом «Динамо» им. С. М. Кирова выпустили первые десятивагонные электропоезда серии ЭР1 с пятью моторными вагонами, прекратив постройку секций Ср3. Максимальная скорость электропоезда ЭР1 повысилась до 130 км/ч, пусковое ускорение возросло до 0,6 м/с2. В состав электрооборудования вошли машины и аппараты более совершенной конструкции.
С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы начали выпуск электропоездов ЭР2. В отличие от ЭР1 они имели удлиненные наружные раздвижные двери для возможности посадки и высадки пассажиров на оста­новках с низкими и высокими плат­формами.
В 1964-1968 гг. была выпущена партия электропоездов ЭР22, оборудованных рекуперативно-реостатным торможением. Конструкционная скорость такого поезда осталась на уровне 130 км/ч, поскольку повышать ее для условий пригородного движения неце­лесообразно, зато пусковое ускорение возросло до 0,7 м/с2. Однако эксплуатация этих электропоездов выявила и ряд недостатков, связанных с темпе­ратурной нестабильностью характери­стик системы регулирования торможения в эксплуатации и ограниченностью диапазона применения рекуперативного торможения, особенно при повы­шении напряжения в контактной сети. Эти недостатки вызывали повышен­ный износ коллекторов тяговых двигателей и значительное количество круговых огней. В связи с этим постройка электропоездов ЭР22 была прекращена.
В постоянной эксплуатации с 1984 г. находится электропоезд ЭР200 для междугородного пассажирского сооб­щения, способный развивать скорость до 200 км/ч. Он состоит из 12 моторных вагонов, имеющих 48 тяговых двигателей, и двух прицепных головных вагонов.
В связи с начавшейся электрификацией железных дорог по системе переменного тока в июле 1959 г. РВЗ выпустил первую двухвагонную секцию, состоящую из моторного и прицепного вагонов. После всесторонних испытаний заводами РВЗ, РЭЗ совместно с Калининским вагоностроительным и другими заводами был выпущен первый десятивагонный электропоезд переменного тока ЭР7 с ртутными выпрямителями. Затем на этих поездах ртутные выпрямители, как и на электровозах, заме­нили кремниевыми (ЭР7К).
Опыт эксплуатации электропоездов ЭР7К был учтен при постройке электро­поездов ЭР9, серийный выпуск которых начался в 1962 г. Электропоездам, у которых выпрямительные установки стали располагать под вагонами, было присвоено обозначение ЭР9П. Освоен выпуск новых модификаций электропоезда переменного тока - ЭР9М и ЭР9Е, имеющих модернизированное оборудование, улучшенную механическую часть и повышенные комфортные условия для пассажиров.
Электропоезда формируют­ся из секций. В каждую секцию входит моторный (М), прицепной (П) или го­ловной (Г) вагоны (рис. 121).

Рис. 121 Схема формировния электропоездов ЭР2 и ЭР9

Поезд формируется по схеме: (Г-(-М)-(- (П-(-+ М)+ (П + М)+ (П+М)+ (М+Г). Исключая секции П--М, можно уменьшить число вагонов до четырех или, добавив секцию, увеличить до 12 (в частности, возросший поток пригородных пассажиров на отдельных направ­лениях Московского узла определил необходимость применения двенадцати-вагонных поездов). В любом варианте электропоезд содержит два головных вагона, а количество моторных равно половине общего числа вагонов. В дальнейшем при описании будем считать, что электропоезд состоит из десяти вагонов.
Конструкционная скорость электропоездов ЭР2 и ЭР9 равна 130 км/ч, в десятивагонном поезде 20 тяговых двигателей. Пусковое ускорение серийных электропоездов составляет 0,6 м/с2, следовательно, поезд может развить скорость до 100 км/ч за время t= v:a= 46 с (при равномерно ускоренном его движении).

УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Мощность тяговых двигателей электропоездов значи­тельно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт.
Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима работы электропоездов позволяют применить систему самовентиляции; вентилятор устанавливают на валу двигателя. При самовентиляции внутри двигателя создается разрежение, которое способствует проникновению пыли и снега внутрь двигателя. Поэтому на электропоездах забор воздуха осуществляется в верхней части кузова вагона. Воздух проходит через очистительные фильтры и отстойные камеры , а затем через гибкие патрубки, которые соединяются с тяговыми двигателями. При разгоне электропоезда в течение некоторого времени тяговые двигатели работают с током, большим номинального (продолжительного режима) значения. Скорость движения и расход воздуха невелики, что вызывает быстрый нагрев обмоток двигателя. Затем почти во всех случаях происходит движение электропоезда в режиме выбега с достаточно высокой скоростью и торможение. Температура тягового двигателя к очередному пуску после стоянки успевает значительно снизиться.
Пуск тяговых двигателей электропоездов постоянного тока производится при включенном пусковом реостате на последовательном соединении тяговых двигателей моторного вагона с последующим переходом на последовательно-параллельное соединение (по два двигателя в каждой цепи). Напомним, что для электровозов такое соединение условно считают параллельным. При таком способе пуска потери электроэнергии в пусковых реостатах моторного вагона снижаются до 33% всей энергии, затраченной на пуск, вместо 50%, если бы пуск производился без перегруппировки тяговых двигателей. Это очень важно в условиях пригородного движения со сравнительно частыми остановками и пусками электропоездов.
Переход с одного соединения двигателей на другое осуществляется по мостовой схеме. Как и на электровозах, для увеличения числа скоростных характеристик в электропоездах используется ослабление возбуждения. Обычно применяют две его ступени. Направление движения изменяют, переключая обмотки возбуждения.
На электропоездах переменного тока ЭР9 всех индексов к вторичной обмотке трансформатора по мостовой схеме подключена выпрямительная установка, собранная из кремниевых диодов; она питает пульсирующим током тяговые двигатели. Тяговые двигатели соединены постоянно в две параллельные группы: по два последовательно в каждой группе. Для регулирования подводимого напряжения и, следовательно, скорости движения вторичная обмотка трансформатора имеет восемь секций с одинаковыми напряжениями в каждой секции; напряжение каждой секции вторичной обмотки трансформатора при холостом ходе составляет 276 В. Следовательно, максимальное напряжение вторичной обмотки равно 276-8= 2208 В. В силовую цепь электропоездов, помимо тяговых двигателей, входят в основном те же аппараты, что и на электровозах,- токоприемники, реверсоры, аппараты защиты и т. п. Работой аппаратов силовой цепи управляют с помощью контроллеров машиниста. Но, в отличие от электровозов, необходимые переключения при пуске, разгоне и движении осуществляются автоматически . Применение автоматического управления стало возможным, потому что в отличие от поезда с электрическим локомотивом в голове, где масса состава может изменяться в больших пределах, масса электропоезда определяется в основном тарой вагонов, т. е. практически постоянна. Автоматические переключения происходят под контролем реле ускорения, которое срабатывает в зависимости от значения тягового тока.
Основным групповым аппаратом, производящим все переключения в силовой цепи моторного вагона ЭР2, служит реостатный контроллер , в электро­поездах ЭР9 - главный контроллер.
Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения вместо более трех десятков на электровозах. При постановке ее в положение I реостатный контроллер под контролем реле ускорения, поворачиваясь и производя соответствующие переключения, выводит из цепи управления ступени пускового реостата при последовательном соединении тяговых двигателей. В положении II главной рукоятки контроллера машиниста включается первая, а затем автоматически вторая ступень ослабления возбуждения. Положение III главной рукоятки контроллера соответствует параллельному соединению двигателей. Все необходимые переключения также осуществляются под контролем реле ускорения. Если главная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение IV, производится дальнейший разгон электропоезда, так как автоматически поочередно включаются две позиции ослабления возбуждения. Кроме того, главная рукоятка контроллера машиниста имеет маневровое положение, в котором при включенном пусковом реостате и последовательно соединенных двигателях электропоезд перемещается с низкой скоростью.
Столько же положений имеет главная рукоятка контроллера машиниста электропоездов ЭР9. В зависимости от ее положения под контролем реле ускорения поворачивается вал главного контроллера. В результате изменяется число подключенных к выпрямительной установке секций вторичной обмотки трансформатора, а также ступеней ослабления возбуждения.
Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех . Для предохранения буксовых подшиников колесных пар от электрокоррозии устанавливают по два заземляющих устройства на каждую тележку моторного вагона.
Для обеспечения работы электропоездов устанавливают вспомогательные машины: мотор-компрессоры, мотор-генераторы, мотор-вентиляторы, электро­насосы для циркуляции охлаждающего масла в тяговом трансформаторе моторных вагонов ЭР9, расщепитель фаз и др.
В отличие от электровозов двигатели мотор-компрессоров электропоездов постоянного тока работают при номинальном напряжении 1,5 кВ. Для получения напряжения 1,5 кВ устанавливают специальную машину постоянного тока, называемую делителем напряжения.
Все тележки моторных и прицепных вагонов являются двухосными с двойным рессорным подвешиванием. Первая ступень рессорного подвешивания расположена в буксовом узле и называется надбуксовым подвешиванием, а вторая, расположенная в центре тележки,- центральным подвешиванием. В рессорном подвешивании применены только цилиндрические пружины. Листовые рессоры не применяют, поскольку они обладают значительным внутренним трением между листами. При движении электропоезда возникают высокочастотные колебания, которые не гасятся листовыми рессорами. Эти колебания передаются вагону в виде шума, тряски, вибрации. Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход. В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.
Колесные пары моторных и прицепных вагонов электропоездов имеют разную конструкцию. Колесная пара моторного вагона, как и на электровозе, состоит из колесных центров, на которые насаживают бандажи. На них имеется также подшипниковый узел редуктора. Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.
На электропоездах ЭР2 и ЭР9П (М, Е) применено рамное подвешивание тяговых двигателей. Тяговый привод односторонний, состоит из большого цилиндрического прямозубого колеса и шестерни, которые заключены в литой корпус, обеспечивающий неизменную централь, и эластичной муфты. Эластичная муфта передает вращающий момент от двигателя к зубчатой передаче и компенсирует несоосность валов двигателя и шестерни, возникающую в результате взаимного перемещения полностью подрессоренного двигателя и неподрессо-ренной колесной пары при движении вагона.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп, обновленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч. Когда на локомотивном светофоре горит красный огонь, скорость не должна превышать 20 км/ч. При превышении указанных скоростей движения сработает автостоп и произойдет принудительная остановка электропоезда, предотвратить которую машинист уже не может. Основным прибором автостопа является электропневматический клапан, связывающий электрическую часть с пневматической тормозной системой электропоезда.
Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов. Под кузовом моторного вагона на электропоезде постоянного тока располагают пусковые реостаты, резисторы ослабления возбуждения, индуктивные шунты, быстродействующий выключатель и др. На крыше устанавливают токоприемник, устройство для защиты от радиопомех, разрядники, опорные изоляторы с соединяющей шиной для параллельной работы токоприемников электропоезда. В лобовой части вагона устроены два шкафа: один для высоковольтных аппаратов (реле ускорения, счетчик, амперметр и т.д.), другой - для низковольтной аппаратуры.
В головном и прицепном вагонах под кузовом установлены аккумуляторная батарея, мотор-компрессор, генератор управления и другое оборудование. Головной вагон имеет кабину машиниста с аппаратами, необходимыми для управления электропоездом.
В электропоездах ЭР9П(М, Е) также основное оборудование расположено под вагонами, в том числе тяговый трансформатор, сглаживающие реакторы и др. Главный выключатель установлен на крыше моторного вагона.