Forepeak em relação ao navio. Pico dianteiro. O casco de uma moderna embarcação marítima metálica e suas partes principais

O desenho do casco (Fig. 1) é determinado pela finalidade da embarcação e é caracterizado pelo tamanho, forma e material das partes e componentes do casco, sua relação mútua.

Arroz. 1 Estrutura interna do navio: a) navio de carga seca; b) petroleiro 1 - proa; 2 — porões de carga (tanques); 3 — entredeck; 4 — fundo duplo; 5 — tanque profundo; 6 — casa de máquinas; 7 — túnel do eixo da hélice; 8 — depois do pico; 9º; 10 - superestrutura intermediária; 11 - derrubada; 12 tanques; 13 – porão de carga seca; 14 - sala de bombas; 15 – barragem de borracha

O sistema de fundição é determinado pela direção da maioria das vigas e pode ser transversal, longitudinal ou combinado. Com sistema de caixilhos transversais, as vigas da direção principal serão: vigas nos pisos do tabuleiro, pórticos nos pisos laterais e floras nos pisos inferiores. Este sistema de montagem é usado em navios relativamente curtos (até 120 metros de comprimento) e é mais vantajoso em navios quebra-gelo e navios de gelo, pois proporciona alta resistência do casco à compressão lateral do casco pelo gelo.

Com sistema de enquadramento longitudinal em todos os pisos na parte central do comprimento do casco, as vigas da direção principal localizam-se ao longo do navio. As extremidades da embarcação são fundidas através de um sistema de fundição transversal, pois nas extremidades o sistema longitudinal não é eficaz. As vigas da direção principal nos pisos médio inferior, lateral e convés são, respectivamente, os reforços longitudinais inferior, lateral e inferior do convés: longarinas, carlings, quilha. As ligações cruzadas são floras, molduras e vigas. A utilização de um sistema longitudinal na parte central do comprimento da embarcação permite elevada resistência longitudinal. Portanto, este sistema é utilizado em navios longos que estão sujeitos a grandes momentos fletores.

Arroz. 2 Conjunto misto da embarcação: 1 - quilha; 2 - segundo piso inferior; 3 — longarinas laterais; 4 - viga; 5 — longarina do convés; 6 - malha; 7 — cisalhamento; 8 — moldura; 9 — cinto lateral; 10 - cintura zigomática; 11 - flor; 12 — longarina inferior; 13 - cinto de quilha
Arroz. 3 Conjunto abaixo do convés: 1 - piso do convés; 2 - vigas; 3 - carlings; 4 - pilares; 5 - facas de feixe; 6 — quadros; 7 – acabamento lateral

Com sistema de moldura combinada, os pisos do convés e do fundo na parte central do comprimento do casco são montados em sistema de moldura longitudinal, e os tetos laterais na parte intermediária e todos os pisos nas extremidades são montados em sistema de moldura transversal. O sistema de recrutamento combinado é usado em navios-tanque e de grande tonelagem. O sistema misto de armação de embarcação é caracterizado por distâncias aproximadamente iguais entre as vigas longitudinais e transversais. Nas partes de proa e popa da embarcação, o conjunto é fixado na proa e na popa que fecham o casco.

O casco do navio é uma estrutura de engenharia complexa, que está constantemente sujeita a deformações durante a operação, principalmente quando navega em mar agitado ou durante operações de carga. Assim, quando o topo de uma onda passa pelo meio do navio, o casco sofre tensão, e quando as pontas da proa e da popa atingem simultaneamente as cristas das ondas, o casco sofre compressão. Além disso, a distribuição uniforme da carga pelos espaços de carga do navio nem sempre é possível. Ocorre deformação geral por flexão, como resultado da qual o navio pode quebrar (Fig. 4). A capacidade de um navio resistir à flexão geral é chamada de resistência longitudinal geral.

Arroz. 4 Distribuição de cargas no casco do navio em uma onda

Além da resistência geral, é feita uma distinção entre a resistência local, ou seja, a carga admissível nos conveses dos porões, nos conveses intermediários, no convés principal e nas coberturas dos porões. Seu significado é dado nas Informações sobre Estabilidade e Força para o Capitão.

Autonomia natação	duração da estadia do navio em voo sem reabastecimento de combustível, provisões e água doce.
Pós-pico	o compartimento de popa mais externo da embarcação, ocupa o espaço desde o bordo de ataque do poste de popa até a primeira antepara estanque de popa. Usado como tanque de lastro para abastecer o navio e armazenar reservas de água.
Rampa	uma plataforma composta projetada para a entrada de veículos de vários tipos de forma independente ou com a ajuda de tratores especiais da costa para um dos conveses do navio e saída de volta.
Poste de popa	a parte inferior de popa da embarcação em forma de moldura aberta ou fechada, que serve de continuação da quilha. Frente o ramo do poste de popa, no qual existe um orifício para o tubo de popa (madeira morta), é denominado poste estrela, o ramo traseiro, que serve para fixar o leme, é denominado poste do leme. Nos navios modernos de rotor único, um poste de popa sem Ruderpost.
Tanque	uma superestrutura na proa de um navio, começando pela proa. Serve para proteger o convés superior de inundações na onda que se aproxima, bem como para aumentar a reserva de flutuabilidade e acomodar o pessoal de serviço. Um tanque parcialmente embutido no casco de um navio (geralmente com metade da altura) é chamado de castelo de proa. Geralmente no convés do castelo de proa ou dentro dele dispositivos de âncora e amarração estão localizados.
Lastro	carga transportada a bordo de um navio para garantir o pouso e a estabilidade necessários quando a carga útil e os suprimentos forem insuficientes para isso. Existem lastros variáveis ​​​​e constantes. Como Para o lastro variável costuma-se utilizar água (lastro líquido), e para o lastro permanente utiliza-se ferro-gusa, mistura de cimento com granalha de ferro fundido, menos frequentemente correntes, pedra, etc.
Estoque de leme	um eixo conectado fixamente à lâmina do leme (acessório) que serve para girar a lâmina do leme (acessório).
Feixe	viga da estrutura transversal da embarcação, principalmente em perfil T, sustentando o piso do convés (plataforma). As vigas das seções maciças do tabuleiro repousam com suas extremidades nos pórticos, no vão - nos carlings e anteparas longitudinais, em na área das escotilhas - nas armações laterais e braçolas longitudinais das escotilhas (essas vigas são freqüentemente chamadas de meias vigas).
Quadro	parede lateral do casco do navio, estendendo-se ao longo do comprimento da proa até a popa haste e em altura do convés inferior ao superior. O revestimento lateral consiste em pontos, orientados ao longo do navio, formando cintas, e um conjunto de armações e reforços longitudinais ou longarinas laterais. A altura é impenetrável A borda livre é determinada pela reserva de flutuabilidade.
Bráquete	placa retangular ou mais complexa usada para reforço vigas da estrutura do navio ou conectando-as entre si.
Breshtuk	suporte triangular ou trapezoidal horizontal conectando o lado paredes da haste (poste de popa) e dando-lhe a resistência necessária e rigidez.
Molinete	mecanismo de convés tipo guincho com eixo horizontal projetado para levantar a âncora e tensionar os cabos durante a amarração.
Bóia	sinal flutuante de situação de navegação destinado a cercas locais perigosos (baixios, recifes, margens, etc.), nos mares, estreitos, canais, portos.
Refrear	uma corrente de âncora presa na extremidade da raiz à âncora morta no solo e na extremidade ao barril de amarração à beira da estrada.
Lâmpada	espessamento da parte subaquática da proa de uma embarcação, geralmente redondo ou em forma de lágrima, que serve para melhorar a propulsão.
Eixo	projetado para transmitir torque (potência) do motor principal para o movedor. Os principais elementos do eixo são: eixo propulsor, intermediário eixos terríveis, rolamento de impulso principal, rolamentos de suporte, tubo de popa dispositivo.
Hidrovias	canal especial ao longo da borda decks utilizados para drenagem de água.
Linha d’água	uma linha marcada na lateral de um navio que mostra seu calado quando totalmente carregado no ponto de contato da superfície da água com o casco de uma embarcação flutuante.
Giratório	um dispositivo para conectar duas partes da corrente de âncora, permitindo que uma das fazer com que eles girem em torno de seu eixo. Usado para evitar torções corrente de âncora ao virar uma embarcação fundeada ao mudar direções do vento.
Deslocamento leve	deslocamento da embarcação sem carga, combustível, óleo lubrificante, lastro, fresco, água da caldeira em tanques, provisões, consumíveis, bem como sem passagem gorduras, tripulação e seus pertences.
Huck	gancho de aço usado em navios para içar cargas com guindastes, lanças e outros dispositivos.
Helmporto	recorte na parte inferior da popa ou no poste da embarcação para passagem da coronha do leme. Um tubo do leme geralmente é instalado acima do leme, proporcionando estanqueidade da passagem da coronha para a caixa de direção.
Capacidade de carga	o volume total de todos os espaços de carga. A capacidade de carga é medida em m3. A arqueação bruta, medida em toneladas registradas (1 tonelada registrada = 2,83 m3), é pré- representa o volume total das instalações do casco e superestruturas fechadas, utilizando inclusão de volumes de compartimentos de fundo duplo, tanques de lastro de água, bem como volumes de algumas instalações de escritório e postos localizados no topo convés e acima (casa do leme e cartografia, cozinha, banheiros da tripulação, luz escotilhas de saída, poços, salas de máquinas auxiliares, etc.).. Limpar o interior o custo é obtido deduzindo os volumes das instalações da capacidade bruta edifícios impróprios para o transporte de carga comercial, passageiros e suprimentos, em incluindo instalações residenciais, públicas e sanitárias para a tripulação, instalações, ocupado por máquinas de convés e instrumentos de navegação, casa de máquinas, etc. Por outras palavras, a capacidade líquida inclui apenas as instalações que trazem renda direta ao armador.
Capacidade de carga	o peso dos diversos tipos de carga que o navio pode transportar, desde que mantido o pouso projetado. Há tonelagem líquida e porte bruto.
Capacidade de carga limpar	a massa total da carga transportada pelo navio, ou seja, peso da carga nos porões e a massa de passageiros com bagagens e água doce e provisões a eles destinadas, a massa de peixes capturados, etc., no momento do carregamento da embarcação conforme projeto de projeto.
Distancia de cruzeiro	a maior distância que um navio pode percorrer a uma determinada velocidade sem reabastecimento de combustível, água de alimentação da caldeira e óleo lubrificante.
Peso morto	a diferença entre o deslocamento da embarcação ao longo da linha d'água de carga, correspondente a correspondente ao bordo livre de verão designado em água com densidade de 1,025 t/m3, e deslocamento leve.
Tubo de popa	serve para apoiar o eixo da hélice e garantir a estanqueidade, inclusive o lugar onde sai do corpo.
Aparar	inclinação do navio no plano longitudinal. Trim caracteriza o desembarque da embarcação e medido pela diferença entre o calado (aprofundamento) da popa e da proa. O trim é considerado positivo quando o calado na proa é maior que o calado na popa.
Cabo	décimo de milha. Portanto, o comprimento do cabo é de 185,2 metros.
Carling	viga longitudinal abaixo do convés de um navio que suporta vigas e fornece juntamente com o resto do conjunto de deck, sua resistência durante a operação carga lateral e estabilidade durante a flexão geral da embarcação. Os suportes dos carlings são as anteparas transversais do casco, as braçolas transversais das escotilhas e pilares.
Arremesso	movimentos oscilatórios em torno da posição de equilíbrio, realizados livremente um navio flutuando na superfície da água. Existem movimentos de rotação, inclinação e elevação. O período de oscilação é a duração de uma oscilação completa.
Kingston	uma válvula externa na parte subaquática do casco externo de um navio. Via Kingston conectado às tubulações de entrada ou saída dos sistemas do navio (lastro, proteção contra incêndio, etc.), encher os compartimentos do navio com água do mar e drenar água ao mar.
Quilha	a viga inferior longitudinal principal no plano central (DP) da embarcação, correndo de proa a popa.
Hawse	um buraco no casco do navio cercado por uma estrutura de ferro fundido ou aço para falta de corrente de âncora ou cabos de amarração.
Knecht	um par de armários com base comum no convés de um navio, usado para proteger corda de amarração ou reboque aplicada em oitos.
Braçal	cerca impermeável vertical para escotilhas e outras aberturas no convés a embarcação, bem como a parte inferior da antepara sob o recorte da porta (soleira). Protege instalações sob a escotilha e atrás da porta contra a entrada de água na posição destravada.
Tricô	placa triangular ou trapezoidal conectando a parte inferior convergente ângulo da estrutura do casco do navio (estruturas com vigas e pisos, postes de antepara com longarinas e reforços, etc.).
Ensecadeira	um compartimento estreito e hermético que separa espaços adjacentes em um navio. A ensecadeira impede a penetração de gases emitidos por derivados de petróleo de uma sala para outra. Por exemplo, nos navios-tanque, os tanques de carga são separados ensecadeira das salas de proa e sala de máquinas.
Ler	vedação do convés aberto em forma de vários cabos esticados ou hastes metálicas.
Lyalo	uma reentrância ao longo do comprimento do porão (compartimento) de um navio entre a correia de esgoto do revestimento externo e a folha inclinada de fundo duplo (longarina de esgoto), destinada à coleta de água de esgoto e sua posterior remoção por meio de sistema de drenagem.
Quadro intermediário	quadro localizado em no meio do comprimento de projeto do navio.
Milha náutica	uma unidade de comprimento igual a um minuto de arco do meridiano. Comprimento em milhas náuticas tomado igual a 1852 metros.
Payol	piso de madeira em segure o convés.
Amurada	tira de aço ou madeira, preso à borda superior do baluarte.
Podvolok	revestindo o teto dos espaços residenciais e de muitos serviços do navio, ou seja, as laterais inferiores do piso do convés. Feito de chapas finas de metal ou plástico não inflamável.
Poste	um único poste vertical de apoio ao convés do navio; também pode servir de suporte para máquinas e cargas pesadas de convés. termina Os pilares são conectados às vigas do conjunto por meio de suportes.
Spar	conjunto de estruturas acima do convés e peças de equipamentos de navios destinados a navios com motores mecânicos para acomodar luzes de navios, equipamentos de comunicação, vigilância e alarme, dispositivos de fixação e suporte de carga (mastros, barreiras, etc.).
Rostra	piso treliçado em meias vigas, entre a casa do convés e estantes especiais ao longo a bordo do navio. A rostra pode acomodar botes salva-vidas e barcos de trabalho. Sobre Nos navios de carga, guinchos de carga e outros equipamentos são instalados na rostra, são armazenadas peças de reposição, etc.
Engrenagem de direção	dispositivo que garante a manobrabilidade e estabilidade de uma embarcação em curso. Inclui leme, cana do leme, aparelho de direção e estação de controle. A força criada pela máquina de direção é transmitida ao leme, o que provoca a rotação do estoque, e junto com a mudança do volante.
Rybinsy	ripas longitudinais de madeira, com 40-50 mm de espessura e 100-120 mm de largura, são instaladas em suportes especiais soldados às esquadrias. Destinado a protegendo a carga de molhar e danificar a embalagem pelo kit de bordo.
Maçã do rosto	o local de transição do fundo para a lateral do navio.
Longarina	elemento longitudinal do casco do navio em forma de chapa ou viga em T, cuja parede é perpendicular à pele do casco. Existem longarinas de fundo, de porão, laterais e de convés.
Cordão	dispositivo para tensionar cordames e amarrações.
Tweendeck	o espaço dentro do casco do navio entre 2 conveses ou entre o convés e plataforma.
Baluarte	vedação do tabuleiro aberto em parede maciça com altura mínima de 1 m.
Painéis de portas	folha de compensado ou plástico cobrindo o orifício da porta do navio destinado à saída de emergência das instalações.
flor	uma chapa de aço, cuja borda inferior é soldada ao revestimento inferior, e uma tira de aço é soldada à borda superior. As floras vão de um lado para o outro, onde são ligadas às armações pelos braquetes zigomáticos.
Pico dianteiro	O compartimento de proa mais externo do navio, estendendo-se da proa até a antepara de colisão (pico dianteiro), geralmente serve como tanque de lastro.
tronco	uma viga ao longo do contorno da ponta da proa da embarcação, conectando o chapeamento e um conjunto de costados de estibordo e bombordo. Na parte inferior, a haste está conectada à quilha. A haste é inclinada para a vertical para melhorar a navegabilidade e a proteção destruição da parte subaquática do casco no momento do impacto.
Shvartov	uma corda, geralmente com fogo na ponta, projetada para puxar e segurar uma embarcação em um cais ou contra a lateral de outra embarcação. Cabos de aço, bem como vegetais e sintéticos feitos de materiais duráveis, flexíveis e fibras resistentes ao desgaste.
Spatzia	a distância entre as vigas adjacentes da estrutura do casco do navio. Espaçamento transversal - distância entre quadros principais, longitudinal - entre longitudinal feixes.
Afundar	buraco no convés para retirar a água.

Leitura sugerida.

As instalações do navio estão localizadas no casco principal, superestruturas e conveses.

prédio principal

O casco principal inclui todos os espaços formados pelo revestimento externo, o convés superior contínuo, bem como os conveses, plataformas, anteparas principais transversais e longitudinais e divisórias localizadas no seu interior. São salas formadas pelas estruturas do casco principal - compartimentos e demais espaços do navio formados por recintos e conveses nas superestruturas, casotas e também no casco principal.

Os compartimentos mais importantes do casco incluem: a inclinação do pico de proa - o compartimento de proa mais externo; tilt-terpeak - o compartimento traseiro mais externo; inclinação entre fundos - o espaço entre a camada externa e o segundo fundo; porão inclinado - o espaço entre o segundo fundo e o convés mais próximo; winddecks inclinados - espaços entre conveses adjacentes do casco principal; diptanks inclinados - tanques profundos localizados acima do segundo fundo; ensecadeiras inclinadas - compartimentos secos estreitos e estanques a óleo e gás localizados entre compartimentos ou tanques para produtos petrolíferos e salas adjacentes; compartimentos basculantes dos mecanismos principais e auxiliares; túnel de inclinação do eixo da hélice - em navios com casa de máquinas na parte central do navio e similares. A presença dos compartimentos acima em embarcações específicas é determinada pela finalidade e projeto da embarcação.

localização das instalações do navio em um navio de carga seca:

1 - pico anterior; 2 - caixa de corrente; 3 - tanque profundo; 4 - porão de carga; 5 - dois andares de carga; 6 - espaço de fundo duplo (fundo duplo); 7 - dique de borracha; 8 - tanque profundo; 9 - casa de máquinas; 10 - corredor do eixo da hélice; 11 - após pico; 12 - cocô (superestrutura de popa); 13 - superestrutura intermediária; 14 - tanque (superestrutura de proa); 15 - derrubada;

complementos

As superestruturas estão localizadas no convés superior contínuo do casco principal. Eles se estendem por toda a largura da embarcação: de um lado a outro, ou de forma que suas laterais fiquem espaçadas das laterais por não mais que 0,04 da largura da embarcação.

As superestruturas servem não apenas para acomodar as instalações do navio, mas também para melhorar a navegabilidade da embarcação.

Superestrutura de proa - o tanque basculante reduz o alagamento do convés;
Superestrutura de popa - a popa, aumentando a borda livre na popa, aumenta a reserva de flutuabilidade e inafundabilidade da embarcação em caso de avaria na popa e trim da embarcação para a popa;
Superestrutura intermediária aumenta a reserva de flutuabilidade.
Abates diferem das superestruturas por serem menores em largura. Eles são instalados no convés superior do casco principal ou em superestruturas (nos navios de guerra, as casarias localizadas no convés superior são chamadas de superestruturas).

instalações do navio

Dependendo da finalidade, todas as instalações do navio são divididas em especiais, de serviço, residenciais, públicos, serviços ao consumidor, alimentação, sanitários e higiênicos, médicos, oficinas, suprimentos de navios e compartimentos de combustível, água, óleo e lastro de água.

Quartos especiais dependendo da finalidade da embarcação, são utilizados: para acomodar cargas (porões de carga) - em navios cargueiros e cargueiros de passageiros; para equipamentos tecnológicos especiais para processamento de pescado - em embarcações de pesca; para laboratórios - em navios de investigação. Os especiais também incluem hangares para colocação de helicópteros a bordo de navios e salas para sua manutenção.

Instalações de escritório são projetados para garantir o funcionamento normal da embarcação como uma estrutura flutuante. Esses incluem:
- instalações dos mecanismos principais e auxiliares;
- instalações para colocação de mecanismos de convés e mecanismos de sistemas de navios - compartimento do leme, estações de extinção de incêndio de dióxido de carbono, estação remota de medição de nível de carga, estações de recebimento e distribuição de combustível, estações de ventilação, salas de ar condicionado, etc.;
- casas do leme, salas e postos de navegação - sala de governo, sala de navegação, sala de rádio, sala de registro e ecobatímetro, sala de girobússola, quartéis de bombeiros, postos de emergência, central telefônica automática, sala de transmissão, sala de baterias, sala de agregados, etc.;
- oficinas - mecânica, hidráulica, elétrica, posto de soldagem, oficina de reparos de embarcações, instrumentação, etc.;
- instalações administrativas - navio, casa de máquinas, escritório de carga, escritório da administração, arquivo do navio, sala de expedição, etc.

Espaços de vida (cabines) destinam-se à residência permanente da tripulação do navio e ao alojamento de passageiros.

Aposentos da tripulação Estão divididos em cabines de comando e cabines de tripulação, diferenciando-se em localização, área e equipamentos. Os alojamentos da tripulação projetados para acomodar mais de quatro pessoas são geralmente chamados de castelo de proa.

Cabines de passageiros Dependendo da localização, área, número de assentos e equipamentos, são divididos em cabines luxo, cabines das classes I, II e III. Na maioria dos transatlânticos modernos, as cabines das classes II e III são geralmente substituídas por uma, a chamada classe turística. Nos navios de passageiros de linhas locais, são fornecidos locais para assentos.

Locais públicos servem para organização e realização de eventos culturais diversos, recreação coletiva e alimentação de tripulantes e passageiros. Esta categoria inclui locais públicos para a tripulação do navio e locais públicos separados para passageiros, bem como áreas em conveses abertos e salas de passagem.

PARA áreas públicas da tripulação incluem sala de oficiais, salões de oficiais e tripulantes, cantinas de comando e tripulação, cantinas de comando e tripulação, salas para fumantes, academia, piscina, sala para atividades esportivas, biblioteca e camarotes de órgãos públicos. Grandes embarcações marítimas possuem salas de cinema.

PARA áreas públicas de passageiros incluem restaurantes, cantinas, buffets, bares, cafés, salões (musicais, fumadores, jogos, recreação), sala de concertos, ginásio, piscinas, biblioteca com sala de leitura, quartos infantis. As áreas de deck ao ar livre incluem varandas, decks de passeio, solários, piscinas externas (para adultos e crianças), campos esportivos, pistas de dança e assim por diante. Os espaços de passagem incluem corredores, vestíbulos, lobbies, foyers e decks de passeio fechados.

Instalações de serviço doméstico equipado em navios de passageiros, de expedição e grandes embarcações de pesca. São eles: estúdios de atendimento ao consumidor, cabeleireiros, salões de beleza, estúdios fotográficos, lojas de navios, quiosques, armários de armazenamento e outros. tilt A área de catering é utilizada para preparar e servir alimentos aos tripulantes e passageiros, bem como para lavar e guardar louças. Existem salas de cozinha (cozinha para passageiros, cozinha para tripulação, padaria, depósitos de consumíveis para a cozinha e padaria) e salas preparatórias (corte de carne, peixe, legumes, fatiador de pão, despensa, máquina de lavar louça, despensa para pratos e toalhas de mesa) . inclinar As instalações sanitárias e higiênicas são divididas em sanitárias e domésticas (lavanderias, secagem, engomadoria, depósitos de roupa limpa e suja, câmara de desinfecção, vestiários de trabalho) e sanitárias e higiênicas (banheiros masculinos e femininos, chuveiros, banheiras, banheiros, sanitários salas de inspeção e banheiros).

Instalações médicas incluem ambulatório, sala de recepção médica, sala de cirurgia, salas de raios X, odontológicas e outras (em navios com grande número de passageiros), enfermaria, enfermaria de isolamento, farmácia, almoxarifados médicos e sanitários. Normalmente, um complexo de instalações de cuidados médicos em navios é chamado de unidade médica.

Instalações de armazenamento e suprimentos de navios servem para armazenamento de provisões, capitão, navegação e outros suprimentos do navio. Esses incluem:
- disponibilizar despensas, não refrigeradas (para alimentos secos, pão, farinha) e refrigeradas (para alimentos húmidos, carne, peixe, legumes, lacticínios, gorduras, conservas), bem como câmaras frigoríficas; - despensas utilitárias - para guardar tapetes, passarelas, coberturas, equipamentos esportivos, equipamentos de limpeza;
- depósitos do capitão - capitão, pintura, luminária, carpintaria, cordame, toldos e lonas, vela;
- depósitos de navegação e navegação - equipamentos de navegação, mapas e outras coisas;
- depósitos de lençóis e roupas.

Compartimentos e tanques são utilizados para acomodar cargas líquidas - óleo, água, óleo e lastro de água. Além dos compartimentos formados pelas estruturas do casco principal e destinados a acomodar o grosso da carga líquida, os navios também possuem tanques nos quais são colocadas grandes reservas consumíveis de combustível, água e óleo (os chamados tanques soltos).

LOCALIZAÇÃO GERAL DA EMBARCAÇÃO

A disposição geral do navio é entendida como a disposição geral no casco, superestruturas e casotas de todas as instalações destinadas a acomodar no navio os mecanismos principais e auxiliares, equipamentos do navio, provisões do navio, carga transportada, tripulação e passageiros, bem como todos os postos de serviço, instalações domésticas, utilidades e sanitárias. A sua relativa disposição, disposição e equipamento dependem principalmente do tipo e finalidade da embarcação, do tamanho da embarcação, bem como dos requisitos que lhe são impostos.

Em embarcações do mesmo tipo e de tamanho semelhante, a sua disposição geral pode ser diferente, dependendo das necessidades do cliente. No entanto, recentemente, na construção naval mundial, tem havido uma tipificação de instalações navais e, em primeiro lugar, de instalações residenciais e de escritórios.

localização das instalações do navio

Para orientar a localização de um determinado cômodo de um navio, são adotados os seguintes nomes de conveses e espaços entre conveses (Diagrama 2).

nomes de decks e espaços entre decks

1 - segundo fundo; 2 - segunda plataforma; 3 - primeira plataforma; 4 - terceiro convés (inferior); 5 - segundo baralho; 6 - andar superior; 7 - convés da superestrutura do primeiro nível (convés do castelo de proa, convés de popa, etc.); 8 - convés da casa do leme do segundo nível (convés de passeio); 9 - convés do terceiro nível (convés dos barcos); 10 - convés do nível IV (inferior, ponte de navegação); 11 - convés da casa do leme do nível V (superior, ponte de navegação).

No edifício (de cima para baixo): convés superior, segundo convés, terceiro convés (em navios de vários conveses, o último convés é chamado de convés inferior), segundo convés inferior.

Em superestruturas e conveses (de baixo para cima): convés do primeiro nível da superestrutura (castelo de proa, tombadilho, superestrutura intermediária), convés do segundo nível da casa do convés, convés do terceiro nível da casa do convés e assim por diante. Às vezes, esses termos são complementados com nomes que caracterizam a finalidade dos conveses: convés de recreio, convés de salão, convés de barco, convés esportivo, ponte inferior (de navegação), ponte superior (de navegação).

O espaço entre o revestimento externo do fundo e o segundo fundo é denominado espaço de inclinação entre fundos ou inclinação de fundo duplo. O espaço entre o segundo fundo e o deck mais próximo é chamado de inclinação, os espaços restantes entre os decks são chamados de decks de inclinação.

A posição da sala ao longo do comprimento e largura da embarcação é indicada, respectivamente, pelos números das molduras que limitam a sala ao longo do comprimento, e pelo nome do lado em que a sala está localizada (estibordo e lado esquerdo - PrB e LB).

Os diagramas 3 e 4 mostram a localização dos principais grupos de instalações de um navio de carga seca e de um navio de passageiros. O layout geral de um navio de carga seca está descrito na publicação “Operacional e Navegabilidade da Embarcação”.

layout dos compartimentos e instalações principais de um navio de carga seca:


I - picos; II – compartimentos de carga; III - compartimentos com fundo duplo; IV – tanques profundos; V - compartimentos dos mecanismos principais e auxiliares;

disposição dos compartimentos e instalações principais de um navio de passageiros:


1 - convés do nível IV (ponte superior); 2 - convés do terceiro nível (ponte inferior); 3 - convés do segundo nível (convés dos barcos); 4 - plataforma II; 5 - convés da superestrutura do primeiro nível (convés do castelo de proa, convés de popa); 6 - andar superior; 7 - plataforma I; 8 - segundo fundo; 9 - convés do segundo nível da superestrutura (convés de passeio); 10 - segundo convés (convés de antepara); 11 - terceiro baralho;

instalações especiais

Salas especiais - porões de carga, salas de processamento e armazenamento de capturas, etc. - ocupam a maior parte do volume do casco dos navios de carga, carga-passageiros e pesca. A disposição destas instalações é determinada pelos requisitos para operações de carga, armazenamento e colocação de carga, recepção, processamento e armazenamento de capturas, etc.
A localização das instalações especiais que determinam o desempenho operacional e econômico da embarcação está subordinada à localização de todas as demais instalações do navio.

instalações de escritório

As instalações de serviço estão localizadas em todo o navio, principalmente no porão, nas extremidades do navio, nas cabines do convés superior, no castelo de proa e nas salas de popa, por vezes onde é proibido equipar alojamentos, por exemplo, acima do pico anterior e posterior e abaixo da linha d'água. Parte das salas de navegação - sala do timoneiro, sala de navegação e sala de rádio - estão localizadas na ponte; a sala de registro e ecobatímetro fica no segundo dia.

Oficinas Geralmente estão localizados na área das salas de máquinas e caldeiras.

Espaços de vida

Os alojamentos da tripulação em navios de carga estão, via de regra, localizados na superestrutura ou sob o convés superior do casco principal, mas não abaixo da linha d'água, principalmente próximo à parte central do navio, onde ocorrem oscilações e vibrações das hélices em operação é menos sentido. A exceção são os navios de carga com casa de máquinas puramente de popa: aqui todos os alojamentos da tripulação do navio estão localizados na superestrutura de popa. Nos navios de passageiros, as cabines da tripulação estão localizadas na proa, na popa e abaixo das cabines de passageiros, e as cabines da tripulação estão localizadas em uma das camadas superiores da superestrutura, geralmente na área da casa do leme (a camada abaixo).

A cabine do capitão geralmente está localizada a estibordo, em um nível abaixo da casa do leme. Todas as cabines dos navegadores estão localizadas aqui ou abaixo do nível; as cabines do engenheiro-chefe, dos mecânicos e da tripulação das máquinas estão localizadas o mais próximo possível da casa de máquinas; As cabines da tripulação de convés estão localizadas a estibordo e as cabines das máquinas a bombordo.

acomodação de passageiros

Os alojamentos dos passageiros dos navios de passageiros localizam-se, se possível, na parte central, principalmente nas superestruturas e nos conveses superiores do casco principal. A colocação de cabines de passageiros abaixo do convés das anteparas não é recomendada e é proibida abaixo da linha d'água. As cabines de passageiros costumam ter luz natural, mas em navios de grande porte que transportam grande número de passageiros existem cabines sem luz natural.

áreas públicas

As melhores áreas de superestruturas e decks com boa visibilidade são destinadas a espaços públicos. Alguns espaços públicos – restaurantes, teatros, piscina interior, ginásio e similares – estão instalados em salas que não dispõem de luz natural.

instalações de atendimento ao consumidor

Os locais de serviço público situam-se na zona dos espaços públicos, mas, em regra, não dispõem de luz natural. As instalações do serviço de alimentação devem estar localizadas perto das instalações que servem. Assim, uma cozinha ou padaria é colocada próxima ao refeitório da tripulação, sala dos oficiais ou restaurante, geralmente no mesmo convés, ou abaixo deles, com elevador especial equipado para servir a comida da cozinha à despensa. Por sua vez, as despensas de provisões estão localizadas próximas ou uma ou duas camadas abaixo da cozinha. Ao localizar depósitos de provisões, a conveniência de carregar provisões no navio utilizando as instalações do navio deve ser levada em consideração.

instalações sanitárias

As instalações sanitárias e higiênicas estão localizadas próximas às instalações residenciais ou no mesmo quarteirão delas. A unidade de banho e lavanderia está localizada na popa do casco, abaixo do convés superior, em área não utilizada para habitação humana permanente.

bloco médico

A unidade médica está localizada na superestrutura, geralmente na parte central do navio, longe dos principais corredores principais e locais de concentração de tripulantes e passageiros.

lojas de navios e instalações de suprimentos

Os estoques e suprimentos do navio estão localizados na área de locais residenciais e públicos (depósitos para equipamentos de limpeza, tapetes, passarelas, coberturas, equipamentos esportivos), bem como na área de conveses abertos (depósitos para equipamentos de emergência, equipamento de mergulho). Os abastecimentos de combustível, água de alimentação da caldeira, óleo, bem como água de lastro são colocados em compartimentos de fundo duplo e em tanques profundos, que são equipados na área da casa de máquinas e caldeiras e na área de proa. O pico dianteiro e posterior são geralmente usados ​​como tanques de lastro. Os tanques de combustível consumíveis estão localizados na área da sala de máquinas e caldeiras. O abastecimento de água potável é armazenado em tanques de armazenamento.

Ao planejar e equipar as instalações do navio, são levados em consideração os requisitos dessas instalações, dependendo da sua finalidade.

As instalações residenciais e públicas da tripulação e dos passageiros devem ser confortáveis ​​para as pessoas a bordo do navio. Esses requisitos são regulamentados pelas Regras do Lloyd's Register e também estabelecidos pelas agências que operam as embarcações. Determinam a área mínima, a capacidade cúbica e a altura dos espaços residenciais e públicos, bem como a gama de equipamentos necessários para criar condições normais de vida. A largura das passagens, a inclinação e a largura das escadas, as medidas de projeto de combate a incêndio e outros requisitos de segurança também são regulamentados.

O pessoal de comando é alojado em cabines individuais (diagrama 5), ​​e as cabines do pessoal de comando superior - o capitão, o imediato e o engenheiro-chefe - são compostas por um escritório, um quarto e um banheiro com lavabo. Em navios maiores, o bloco do capitão também conta com salão.

layout dos alojamentos da tripulação em um navio de transporte:


a - cabine da tripulação; b - bloco do capitão; c - cabine da tripulação;

A tripulação é alojada em cabines individuais e cabines duplas, que possuem tudo o que é necessário para uma estadia confortável das pessoas. Cada cabine, além de macias camas de solteiro ou beliche, possui sofá, cadeiras (poltrona), guarda-roupas, escrivaninha, pia com água quente e fria (nos superpetroleiros modernos há chuveiro com vaso sanitário), ar condicionado, e iluminação confortável. Todas as cabines deverão ter luz natural através da vigia.

Os equipamentos dos navios distinguem-se pelo seu design marítimo, que, antes de mais, garante o funcionamento normal dos equipamentos em condições de rolamento. Para isso, todos os móveis do navio, que podem ser movimentados em condições normais, possuem fixações contra tempestades que os fixam com segurança ao convés durante uma tempestade. Os berços dos navios devem ter uma pequena borda para evitar que caiam do berço ao balançar. Bordas baixas também são instaladas nas mesas ao redor do perímetro. Nas prateleiras, principalmente nas prateleiras de louças, devem ser feitos encaixes de fixação para cada item. Todos os outros equipamentos - reprodutores, TVs, telefones, candeeiros de mesa, etc. - também estão equipados com suporte para tempestades. Para uma passagem segura ao longo dos corredores, corrimãos contra tempestades são instalados ao longo das anteparas. Eles fornecem fixação confiável de portas de cabine, tanto na posição fechada quanto aberta.

As áreas públicas da tripulação, localizadas junto às cabines, estão equipadas de forma a proporcionar aos tripulantes boas condições de descanso, alimentação e entretenimento.

Vida ainda mais confortável e acomodações públicas para passageiros em navios de passageiros. Os navios de cruzeiro oceânicos, que recentemente têm sido cada vez mais utilizados para longas viagens marítimas, estão equipados como os melhores hotéis modernos. Os passageiros são acomodados em cabines individuais e duplas com todas as comodidades. Para os passageiros, existem salas de relaxamento, salões de música e dança, salas para fumadores, restaurantes, cafés, bares, salas de jogos, piscina, saunas, ginásio, quartos infantis, biblioteca, teatro, etc. Mármore, madeira e novos materiais sintéticos são amplamente utilizados para acabamento e equipamento de espaços residenciais e públicos.

É dada especial atenção à colocação de varandas abertas, solários, piscinas, recintos desportivos, que ocupam uma área significativa no convés superior e conveses de superestrutura na parte traseira, protegidos do vento.

decks de lazer e esportes e piscinas externas do navio de cruzeiro "Carnival Spirit"

Nos navios de passageiros, as acomodações dos passageiros e as áreas públicas são separadas das da tripulação. Portanto, atenção especial é dada às comunicações, ou seja, às formas de movimentação dos passageiros e tripulantes no navio. Ambos deveriam ter acesso aos “seus” locais públicos, isolados entre si, e a tripulação, além disso, aos seus locais de trabalho. Para o efeito, são equipados corredores principais e escadas especiais - separadamente para passageiros e tripulantes.

Ao planejar uma unidade médica, atenção especial é dada à comodidade do transporte de pacientes de e para a enfermaria. A sala de isolamento deverá ter entrada pelo convés aberto pelo vestíbulo. A cama da enfermaria de isolamento deve ser abordada por três lados.

Espaços de carga especiais nos navios cargueiros - os porões de carga, que ocupam cerca de 60 por cento da capacidade cúbica do casco principal, são equipados de acordo com a sua finalidade. O comprimento dos porões de carga é considerado o maior possível (dentro dos limites dos requisitos para garantir a inafundabilidade em caso de inundação de um compartimento). O interior do porão de um navio de carga seca é revestido de madeira:

Ao longo do piso do segundo fundo de lado a lado - piso contínuo - sobreposição - constituído por tábuas com cerca de 50 mm de espessura, assentadas sobre barras (vigas) no sentido transversal, com cerca de 40 mm de espessura;
nas laterais - com vigas de madeira removíveis com seção transversal de 50X200 mm - sobreposições - instaladas ao longo do suporte no topo da moldura lateral a uma distância de 200-300 mm uma da outra.

Rybinsy não apenas isola a carga do contato com o lado molhado, mas também protege a carga e a lateral contra danos acidentais. Os conveses de carga também são equipados de maneira semelhante aos porões.

Nos navios que transportam carga descarregada por garra, o piso de madeira dos porões é substituído pelo reforço do segundo piso inferior em pelo menos 4 mm.

Nos navios que transportam grãos, são instaladas anteparas longitudinais provisórias removíveis com altura igual a um terço da altura do porão nos porões de carga em sua parte superior. Essas anteparas, chamadas de tábuas móveis, evitam que os grãos caiam para um lado quando o navio está balançando, o que poderia fazer com que o navio virasse. Tábuas de mudança são feitos de racks metálicos e placas embutidas, ou são fornecidos como padrão, e são feitos em forma de painéis dobráveis.

As superfícies internas dos compartimentos frigoríficos são revestidas com material isolante térmico e costuradas com folhas de liga leve. Esses porões são dotados de boa ventilação e dispositivos para arrumação e fixação de cargas: gaiolas em refrigeradores de pesca, prateleiras em porta-frutas, ganchos sob o teto para transporte de carne e similares.

Rússia. pico(compartimento final da embarcação) pico (compartimento final da embarcação).

Eng. pico(compartimento final do navio) bico (séculos 16-19, proa de uma cozinha) porque(bico) beccus (bico de pássaro).

Termo russo pico Quase nunca é usado de forma independente, mas está incluído em palavras complexas e é usado no plural - picos , isso implica pico anterior e posterior (compartimentos de proa e popa do casco do navio). O mesmo se aplica Termo em inglês pico (compartimento final da embarcação) e termo espanhol ressentir (compartimento final da embarcação).

Nos dicionários você pode encontrar Termo bretão Bret. picatos (lit. - nariz comprido, bico) - nome de um tipo de pequena embarcação de alta velocidade. “Lat. Picato- britânico Nomeie eines Bootes” (lat. Picato- Nome bretão para um barco). “Scaphae...exploratoriae...quas Brittani picatos vocant” (navio de reconhecimento, que os bretões chamam picatos).

Da raiz PIE ( s)pico(pica-pau) aconteceu muita palavra. entre os quais - pico(arma), picos(naipe em cartas de baralho), pico(pico pontiagudo de uma montanha, o ponto mais alto de uma enchente de primavera, o topo de uma onda do mar, o topo de um gráfico), hora pico, picante, guincho, narceja.

O pico de proa do navio é

Transporte aquaviário, teoria e prática, tudo sobre embarcações marítimas e fluviais

Projeto e operação técnica da embarcação

17.05.2015 12:07
data de atualização da página

O número e a localização das instalações do navio, seus equipamentos e dimensões são determinados por muitos fatores, o mais importante dos quais é a finalidade do navio. Consideremos a localização das instalações nos navios de transporte.

Navio de carga seca. O corpo principal é dividido por anteparas transversais em vários compartimentos (Fig. 66, a). Os compartimentos externos (proa - proa e popa - pós) são normalmente utilizados para receber lastro líquido. Os restantes compartimentos do casco principal são utilizados para espaços de carga - porões e para colocação de centrais eléctricas - casa das máquinas.

A altura do casco principal é dividida por conveses e plataformas (conveses que não se estendem por todo o comprimento da embarcação). É costume contar os conveses em navios de vários conveses de cima para baixo, começando pela linha contínua superior. Espaço entre conveses - o convés duplo pode ser usado para transporte de carga, bem como diversas instalações do navio.

A maioria dos navios de carga seca tem fundo duplo - um espaço ocupado por uma estrutura inferior e separado dos porões por um segundo piso inferior. O fundo duplo costuma ser utilizado para receber lastro líquido e armazenar a estrutura interna de embarcações marítimas
combustível líquido e abastecimento de água doce.

Além do casco principal, as instalações do navio estão localizadas em superestruturas e conveses. Como já observado, um navio cargueiro geralmente possui três superestruturas: um castelo de proa, um convés de popa e uma superestrutura intermediária (convés de popa). Na superestrutura intermediária, em quase toda a sua extensão, costuma haver uma casa do leme. O convés desta cabine, denominado convés dos barcos, é utilizado para acomodar botes salva-vidas. No mesmo convés há uma pequena casa de convés de um ou dois níveis para instalações de serviço.

Tanque de óleo. O casco também é dividido por anteparas transversais em vários compartimentos (Fig. 66, b). Porém, o número de anteparas transversais instaladas é muito maior, pois ajuda a reduzir o transbordamento longitudinal da carga líquida quando o navio balança.

A maior parte dos compartimentos - tanques de carga - são utilizados para o transporte de cargas líquidas. Um porão de carga seca pode ser localizado na proa do proa, projetado para transportar uma pequena quantidade de carga em contêineres.

A casa de máquinas do petroleiro está localizada na popa e ocupa um compartimento adjacente ao pico de popa. A linha pode conter uma sala de bombas onde estão localizadas as bombas de carga utilizadas para carga e descarga de carga líquida.

Arroz. 66. Estrutura interna do navio: a - navio de carga seca; b - petroleiro; 1-pico anterior; 2 porões de carga (tanques); Baralho de 3 interpolações; 4-fundo duplo; 5- tanque profundo; 6- casa de máquinas; 7- túnel do eixo da hélice; 8- pós-pico; 9- fora; 10 - superestrutura intermediária; 11- derrubada; 12— tanque; 13- porão de carga seca; 14 compartimento da bomba; 15- barragem de borracha

Além dos compartimentos indicados, os petroleiros possuem ensecadeiras e tanques de slop.

As ensecadeiras são formadas por duas anteparas localizadas a uma distância de 0,7-1,5 m uma da outra. Eles separam os tanques de carga de outras salas e evitam a penetração de gases liberados dos produtos petrolíferos transportados nessas salas.

Os tanques de decantação são projetados para coletar e decantar água de lavagem, lastro contaminado, resíduos de óleo e misturas contendo óleo. Tanques de carga ou de lastro permanentemente designados para este fim poderão ser utilizados nesta capacidade.

Os antigos petroleiros não tinham fundo duplo, mas, segundo as novas regras internacionais, desde o início dos anos 80. Todos os navios-tanque são construídos com fundo duplo, alguns têm lados duplos. Isto reduz o risco de derramamento de óleo no mar em caso de acidente com um navio-tanque.

Uma característica distintiva de um petroleiro é a presença de anteparas longitudinais que reduzem
transfusão de carga líquida durante o capotamento. Isto reduz o efeito prejudicial da carga líquida na estabilidade da embarcação. O número de anteparas longitudinais depende da largura da embarcação e em grandes petroleiros chega a três.

O comprimento das superestruturas do convés dos petroleiros é diferente daquele dos navios de carga seca. Como a casa de máquinas dos petroleiros está localizada na popa, a superestrutura de popa desses navios é mais desenvolvida. No convés desta superestrutura existe uma grande casa do leme, que abriga quase toda a tripulação do navio. A superestrutura intermediária é curta. Na casa do leme nela localizada existem escritórios para a gestão da embarcação e cabines para o pessoal de navegação. Hoje em dia, a maioria dos petroleiros não possui nenhuma superestrutura intermediária. Todos os alojamentos e serviços estão localizados em uma casa de convés de vários níveis na popa. Esta tendência se estende a muitos tipos de navios de carga seca.

Um grande navio moderno possui um grande número de quartos diferentes. Os desenhos gerais de layout, que são o principal documento da estrutura interna de uma determinada embarcação, ajudam a analisar detalhadamente sua localização.

Limpeza ultrassônica

Limpeza ultrassônica

Limpeza do injetor, bicos

Instalações do navio do edifício principal

No edifício principal (Fig. 1.) as instalações são formadas por decks, plataformas, impermeáveis ​​​​transversais e anteparas comuns (cercas). As instalações formadas por anteparas, plataformas e conveses estanques transversais são chamadas de compartimentos. Os principais compartimentos do navio incluem: pico de proa– o compartimento externo da proa, que abriga a caixa de corrente 20, tanques de água doce 3.4, provisões de navio 2; pós-pico– o compartimento traseiro mais externo, no qual estão localizados o compartimento da cana do leme 9 e a sala do tubo de popa 8; Nas proximidades existe outro tanque de água doce 11; espaço de fundo duplo– o espaço do fundo duplo, dividido em compartimentos 5, utilizado para recebimento de lastro; detém 6 – espaços de carga entre o segundo piso inferior e o convés mais próximo (os porões refrigerados são dotados de isolamento térmico); decks duplos 12 – espaços de carga entre conveses e plataformas; tanques profundos 14 e 18 – tanques profundos localizados acima do fundo duplo, lateralmente, utilizados para armazenamento de água de caldeira, lastro, combustível, óleo; sapatos de café 13 e 19 – compartimentos secos estreitos localizados entre os tanques de combustível e compartimentos adjacentes; sala de máquinas e caldeiras 15 – sala onde está localizada a central elétrica do navio (principais motores diesel, caldeiras auxiliares, mecanismos, etc.); túnel do eixo da hélice 7 – sala por onde passa o eixo.

Nos navios de produção e processamento, os principais alojamentos do casco loja de peixes. Normalmente, em navios de mineração, está localizado abaixo do convés de pesca. Equipamentos de processamento e congelamento são instalados na oficina de pescado. Os produtos acabados são enviados para os porões.

Complementos. Estas são estruturas de convés fechadas 16 no convés superior, estendendo-se de lado a lado ou não atingindo as laterais do navio. A superestrutura de proa 1 é chamada tanque, popa 10 – Utah. Dependendo do tipo de embarcação, as superestruturas contêm instalações residenciais e de serviço.

Exploração madeireira. São as instalações do escritório 17, onde estão concentrados os postos de controle do navio. A estação de controle de direção, bem como os sistemas de intercomunicação e alarme estão localizados nas salas de leme e navegação.

=Livro didático de mecânica de motores, classe II (p. 12)=

As instalações do navio são divididas para uso residencial, de escritório e público.

Os alojamentos incluem cabines e cockpits. As instalações de escritório incluem instalações destinadas à colocação e manutenção de equipamento técnico, assistência médica, armazenamento de suprimentos e carga de navios e execução de trabalhos de reparação e navios. As áreas comuns incluem áreas para alimentação, higiene pessoal, recreação e eventos culturais.

PARA espaços de carga navios de carga seca incluem porões e entre conveses (espaço entre conveses). Para proteger a carga nos porões, o segundo piso inferior é coberto com piso de madeira feito de tábuas de pinho (payol) com 40–60 mm de espessura e 60–100 mm de largura.

Para fechar os porões (espaço de captação) formados pela lâmina externa de fundo duplo e pelo revestimento externo, são utilizados painéis de madeira removíveis, que são colocados sobre os braquetes zigomáticos.

Para proteger a carga de danos causados ​​​​pelo conjunto de bordo, são utilizadas ripas longitudinais - caixas de peixe com espessura de 40 a 50 mm e largura de 100 a 120 mm. Eles são colocados ao longo do casco do navio em suportes especiais a uma distância de 200 a 250 mm um do outro.

Nos navios frigoríficos, os espaços de carga possuem isolamento térmico especial em cortiça, espuma de poliestireno, etc. Duas camadas de placas macho e fêmea são colocadas no topo do isolamento e cobertas com folhas de alumínio anticorrosivas na parte superior. Os porões são resfriados com ar frio fornecido pelas unidades de refrigeração por meio de tubos ou baterias localizadas nas laterais.

Em algumas embarcações de pesca, a carga é transportada em celas especiais - sótãos, feitos de tábuas colocadas nas ranhuras de pilares e rodapés especiais. O transporte no sótão elimina a deformação de contêineres e produtos pesqueiros.

No transporte de cargas a granel, são utilizadas anteparas longitudinais permanentes ou removíveis (placas móveis) para evitar derramamento.

Para aumentar as reservas de combustível e água, e às vezes para lastro, os navios são dotados de tanques especiais localizados fora do fundo duplo. Estes incluem tanques profundos que ocupam espaço lateralmente e em altura - do segundo fundo ao convés inferior; tanques de bordo localizados na área da casa de máquinas ou porões.

Nos grandes navios de pesca, é fornecida a mecanização intra-porão das operações de carga e descarga - elevadores e transportadores, e nos refrigeradores de transporte - carros elétricos.

PARA instalações de escritório incluem a casa de máquinas, sala de refrigeração, salas de direção e gráficos, sala de rádio, sala de leme, poço de toras, ecobatímetro, sala de girobússola, salas de serviço e utilidades (sala de lâmpadas, sala de pintura, depósito do capitão).

A casa de máquinas geralmente está localizada no meio ou na parte traseira da embarcação. Aqui estão os motores principais e auxiliares, geradores elétricos e o quadro de distribuição de energia principal. Se uma máquina a vapor ou turbina for usada como motor principal, elas geralmente são colocadas em um compartimento e as caldeiras a vapor em outro compartimento (sala das caldeiras).

A rotação do motor para a hélice é transmitida por meio do eixo da hélice, que está localizado no túnel do eixo da hélice, que possui uma ligeira expansão na extremidade - recesso. Para garantir a ventilação natural, é fornecido um poço acima da casa das máquinas, que termina com uma clarabóia - o capô do motor. As coberturas das claraboias possuem vigias.

A casa do leme e a casa das cartas são os locais onde é mantida a vigilância da navegação. A partir daqui é controlada a operação da embarcação como um todo. A casa do leme é equipada com coluna de direção, bússola magnética móvel, repetidores de girobússola, telégrafo motorizado, radares, instrumentos de localização de peixes e vários dispositivos de sinalização. Nos navios modernos, muitos desses dispositivos são instalados em versão de controle remoto. Na sala de cartas, sempre adjacente à casa do leme, existe uma mesa para navegação e armazenamento de cartas náuticas. Parte dos instrumentos de navegação (localizadores de direção, indicadores de receptores de sistemas de radionavegação e satélite, indicadores de profundidade de ecobatímetros, repetidores de registros) e ferramentas de trabalho de navegação também estão localizados aqui.

Nas embarcações antigas do tipo BMRT existem duas casas do leme: proa (chassi0 e popa (pesca - para dirigir a embarcação durante o trabalho com artes de pesca). Nas embarcações modernas RTM do tipo Atlantic, BMRT do tipo Prometheus, BMRT de do tipo Horizon e outros, a embarcação é controlada a partir de uma única sala de navegação e pesca.

A sala de rádio está localizada na área da ponte de navegação ou nas proximidades dela. Isto é ditado pela necessidade de comunicação imediata entre o operador de rádio e o oficial de quarto.

Os eixos do log e do ecobatímetro são feitos separados ou combinados. São constituídos em forma de tubo selado, em cuja parte inferior, próximo ao fundo, existe um dispositivo central de registro com tubo receptor e unidade emissora de ecobatímetro com vibradores.

Na sala da girobússola estão todos os dispositivos da girobússola, com exceção dos periféricos.

As instalações de serviços e utilidades, em regra, são colocadas sob o castelo de proa devido ao aumento do risco de incêndio. Este arranjo permite manter essas instalações sob vigilância e prevenir situações perigosas em tempo hábil.

Acomodações para tripulantes e passageiros são divididos da seguinte forma: residencial, público, econômico, sanitário e higiênico, médico.

Os alojamentos em navios geralmente estão localizados em superestruturas e conveses. Em primeiro lugar, para isso procuram utilizar a superestrutura intermediária - o local menos suscetível a arremessos e inundações.

Nos navios modernos, os alojamentos do pessoal de comando são, via de regra, cabines individuais, e para as classificações, dependendo do tamanho do navio e da finalidade, são cabines individuais, duplas e até de quatro camas. As cabines geralmente ficam localizadas nas laterais do navio, o que permite a entrada de luz natural e ventilação através de vigias.

Nos navios de passageiros, os alojamentos estão localizados não apenas nas superestruturas e nos conveses, mas também nos espaços entre os conveses. As cabines de passageiros são divididas em classes. As cabines simples e duplas das classes I e II geralmente estão localizadas na superestrutura intermediária e nos conveses, e as cabines de quatro camas da classe III estão localizadas nos conveses inferiores.

As cabines geralmente são dispostas ao longo de um sistema de corredores. As portas abrem para as cabines para permitir a livre circulação pelos corredores.

Os locais públicos são uma sala de jantar e um salão para a tripulação, uma sala de comando para o pessoal de comando, em grandes navios modernos ginásios, piscinas, salas de descanso, etc. Nos navios de passageiros normalmente há muito mais espaços públicos. Podem ser restaurantes, cantinas, salas para fumadores, salões de música, salas de cinema, salas de leitura, cabines infantis, ginásios, etc.

As instalações de utilidade incluem cozinha, padaria, despensa de provisões, despensa e depósitos.

As instalações sanitárias e higiênicas dividem-se em sanitárias (lavanderias, secadoras, salas de passar roupas de cama e roupas de trabalho) e sanitárias e higiênicas (lavatórios, chuveiros, banheiras, vasos sanitários, etc.).

As instalações médicas incluem uma enfermaria de isolamento, um hospital e um ambulatório. Em bases flutuantes, via de regra, ficam salas cirúrgicas, radiografias, consultórios odontológicos e outros.

Anteparas e tanques

Uma antepara é uma parede vertical à prova de água e poeira instalada no casco de um navio. Com base na sua posição em relação à estrutura principal do navio, distinguem-se as anteparas longitudinais e transversais. Anteparas estanques dividem a embarcação em compartimentos estanques; nos navios de passageiros, eles estão localizados de forma que, quando um ou mais compartimentos adjacentes são inundados, a flutuabilidade do navio seja mantida. As anteparas transversais aumentam a resistência lateral e, ao evitar a flexão longitudinal das laterais e dos tetos, a resistência longitudinal da embarcação. As anteparas longitudinais estanques e estanques ao óleo são instaladas apenas em transportadores de minério e navios-tanque. O número de anteparas estanques depende do comprimento e do tipo da embarcação. Cada embarcação está equipada com uma antepara de colisão de emergência atrás da proa. Em navios acionados por parafuso, uma antepara de pós-pico é instalada na extremidade traseira, o que geralmente limita o pós-pico. Os navios a vapor e a motor têm uma antepara transversal nas extremidades das salas de máquinas e caldeiras. O resto do casco, de acordo com o comprimento da embarcação, é dividido por outras anteparas transversais, cuja distância entre elas não ultrapassa 30 m. A antepara de colisão de navios com superestrutura sólida ou castelo de proa estende-se do fundo ao convés da superestrutura ou castelo de proa, enquanto a antepara de pós-pico geralmente se estende apenas até o convés estanque acima da linha d'água de carga de verão.

Anteparas transversais estanques:

a - localização das anteparas de um navio cargueiro (navio cheio); b - antepara transversal; c - antepara corrugada; d - antepara de colisão

1 - sim; 2 - após pico; 3 - antepara de pós-pico; 4 - segura; 5 - superestrutura intermediária; 6 - convés das anteparas; 7 - casa de máquinas; 8 - convés inferior; 9 - tanque; 10 - caixa de corrente; 11 - pico anterior; 12 - antepara de colisão; 13 - fundo duplo; 14 - túnel do eixo da hélice; 15 - livrinhos; 16 - tiras de acabamento da antepara.

Via de regra, as anteparas estanques consistem em painéis de chapas e reforços soldados a elas. As dimensões das chapas das anteparas e dos reforços dependem da pressão hidrostática da água que penetra no casco do navio durante um acidente. Esta pressão aumenta continuamente desde a borda superior da antepara até a borda inferior (inferior). Portanto, a espessura das placas estanques das anteparas aumenta de cima para baixo. A rigidez geralmente é dada a anteparas estanques usando reforços verticais feitos de perfil de aço; Somente na área abaixo do convés do tanque de lastro a antepara de emergência é reforçada com reforços horizontais. As nervuras de reforço das anteparas são soldadas ou fixadas por meio de suportes ao segundo piso inferior e aos conveses. As nervuras de reforço sem reforço das extremidades são instaladas apenas entre o convés das anteparas e o convés abaixo dele, se o vão não ultrapassar 2,75 m, podendo ser instaladas anteparas corrugadas em vez de planas. Nas anteparas transversais, as corrugações correm horizontalmente ou verticalmente; nas anteparas longitudinais dos navios-tanque, geralmente são horizontais. Comparadas às anteparas planas corrugadas, com igual resistência, elas têm menos peso e são mais baratas de fabricar. Quando as anteparas corrugadas são longas, para reforçar seus elementos individuais, as vigas são soldadas perpendicularmente à direção das ondulações e reforçadas com suportes nas extremidades.

As aberturas, como portas ou bueiros, são instaladas em anteparas estanques apenas quando são absolutamente necessárias para a operação do navio e não podem prejudicar a segurança do navio. Assim, na antepara de colisão abaixo do convés das anteparas não existem portas ou bueiros; nas anteparas entre porões, as portas estanques são feitas apenas acima da linha d'água de carga de verão. As anteparas de apoio servem nos navios cargueiros para reforço do convés e braçolas transversais das escotilhas, e também como semivolumes longitudinais para cargas a granel (tábuas móveis) no espaço entre a escotilha e a antepara. As pranchas móveis são projetadas para evitar a movimentação de grãos ou outras cargas a granel durante o mar agitado (o que é perigoso para a estabilidade da embarcação). As placas de mudança consistem em barras colocadas em guias.

Suporte semi-antepara

1 - semi-antepara de apoio no convés intermediário; 2 - bueiro; 3 - semi-antepara de apoio; 4 - guias para deslocamento de pranchas; 5 - convés inferior

As anteparas de incêndio são instaladas nos conveses residenciais dos navios de passageiros, a uma distância não superior a 40 m um do outro. A espessura das chapas não ultrapassa 5 mm, pois a finalidade da antepara é evitar que o fogo se espalhe para além do compartimento de queima. As anteparas de incêndio são construídas e isoladas de forma que, em primeiro lugar, durante 1 hora a uma temperatura superior a 900°C, possam impedir a penetração de fumo e chama nos compartimentos adjacentes e, em segundo lugar, não aqueçam muito mais do que 100°C . Anteparas à prova de poeira são instaladas em navios para isolamento de depósitos de carvão e entre a sala das caldeiras e as salas de máquinas para caldeiras com aquecimento de canto. Eles são mais leves que as anteparas estanques. Os tanques profundos são definidos como anteparas limitadas de espaço fora do fundo duplo, que são preenchidas como lastro com água doce ou do mar, bem como combustível líquido. As anteparas são feitas de chapas soldadas e reforçadas com reforços horizontais ou verticais soldados. Nos tanques profundos de combustível, são instaladas vigas adicionais que formam uma estrutura fechada. Isso reduz a deformação das anteparas profundas do tanque e a carga na superfície, e também aumenta a impossibilidade de afundar da embarcação. Os tanques profundos, que percorrem toda a largura da embarcação e são limitados por duas anteparas transversais, são separados por pelo menos uma antepara longitudinal para aumentar a estabilidade da embarcação. Todos os tanques profundos com largura superior a 4 m possuem vigas de defensas com espessura de 6 a 8,5 mm, que, quando o navio rola lateralmente, reduzem a força de impacto do líquido transbordante. Os tanques de proa são equipados com vigas de defensas, algumas das quais se estendem por toda a embarcação. Por razões de confiabilidade, os tanques profundos para combustível são separados dos tanques profundos com água potável, água de alimentação da caldeira e óleo purificado por um espaço de um espaço de largura. Este espaço é chamado de barragem de borracha.

1 - tanques de combustível fora do fundo duplo; 2 - convés de tanques; 3 - antepara transversal; 4 - antepara longitudinal; 5 - antepara do pára-lama; 6 - fundo duplo; 7 - viga lateral longitudinal (longarina lateral).

Se houver alojamentos acima dos tanques de combustível, uma ensecadeira horizontal será colocada entre eles. Cada tanque está equipado com tubos de ventilação, medição e derivação. Os tubos de ar servem para garantir que, ao encher o tanque, não possa surgir excesso de pressão e, ao drenar, não possa surgir pressão insuficiente. Usando os tubos de medição no indicador de nível, você pode ver o nível de enchimento dos tanques. Quando o tanque está cheio, o excesso de líquido flui através dos tubos de transbordamento e a pressão dinâmica não pode surgir nele. Para tanques de água, os tubos de ar e de desvio são geralmente direcionados como um único tubo e levam ao convés superior. Dos tanques de combustível e óleo lubrificante, o tubo bypass segue para um tanque de drenagem equipado com dispositivos de sinalização. O acesso aos tanques é feito através de bueiros cujas tampas são aparafusadas. Na escolha dos tamanhos dos reforços e das vigas, bem como da espessura das chapas das anteparas, o fator determinante é a pressão do fluido na borda superior do bypass e dos tubos de ar. A espessura do revestimento do tanque é geralmente de 6,5 a 15 mm. Os suportes são usados ​​para fixar as extremidades dos reforços das anteparas do tanque. A distância entre as nervuras de reforço é de 0,5-0,9 M. As nervuras de reforço verticais das anteparas dos tanques de combustível e dos tanques de águas profundas são reforçadas por vigas horizontais (prateleiras), cuja distância entre si, do convés e do o segundo piso inferior não ultrapassa 3,0 M. As prateleiras formam molduras fechadas nos tanques, geralmente são colocadas no revestimento externo. As vigas horizontais consistem em paredes e prateleiras; eles estão conectados entre si por colchetes. Se os reforços nos tanques de combustível estiverem localizados horizontalmente, eles são sustentados por postes verticais, cuja distância entre si e das paredes dos tanques não excede 3,0 m. Os reforços horizontais formam estruturas fechadas entre si, assim como fazem vigas verticais com conexões sob o convés e no fundo.

Grande Enciclopédia Soviética. - M.: Enciclopédia Soviética. 1969-1978.

Veja o que é “Forepik” em outros dicionários:

pico de proa- forepeak ... Livro de referência do dicionário ortográfico

PREPICO- (Pico dianteiro) o compartimento de proa dos navios civis, localizado diretamente na proa. Serve como tanque de lastro para trimagem da embarcação. Samoilov K. I. Dicionário marinho. M.L.: Editora Naval Estadual do NKVMF da URSS ... Dicionário Marinho

PREPICO- (Inglês forepeak holandês voorpiek), o compartimento de proa mais externo do navio, onde normalmente fica o tanque de lastro de água ... Grande Dicionário Enciclopédico

Pico dianteiro- forepik, forepik M. O compartimento extremo da proa do navio, onde normalmente fica localizado o tanque de água de lastro. Dicionário explicativo de Efraim. T. F. Efremova. 2000 ... Dicionário explicativo moderno da língua russa por Efremova

pico de proa- substantivo, número de sinônimos: 2 compartimentos (9) pico (23) Dicionário de sinônimos ASIS. V. N. Trishin. 2013 ... Dicionário de sinônimos

pico de proa- O compartimento extremo dianteiro do casco principal de um navio, estendendo-se desde a proa até a antepara de proa. [GOST 13641 80] Assuntos: navios e embarcações... Guia do Tradutor Técnico

pico de proa- FORPIK, FORPIK, a; m. [Inglês] pico dianteiro] Mor. O compartimento mais externo de um navio, onde normalmente fica localizado um tanque de água de lastro. * * * forepeak (inglês forepeak, holandês voorpiek), o compartimento de proa mais externo do navio, onde normalmente fica o tanque de água ... Dicionário Enciclopédico

pico de proa- (forepeak em inglês, Gol. voorpiek) mor. o compartimento de proa dos navios, localizado diretamente na proa. Novo dicionário de palavras estrangeiras. por EdwART, 2009. forepeak a, m.(voorpiek holandês, forepeak inglês ... Dicionário de palavras estrangeiras da língua russa

pico de proa- I fo/rpik = forpi/k; (pico anterior em inglês); mor. O compartimento mais externo de um navio, onde normalmente fica localizado um tanque de água de lastro. II forpi/ka; m.; veja forepeak II... Dicionário de muitas expressões

Pico dianteiro- 21. Picos dianteiros O compartimento extremo da proa do casco principal de um navio, estendendo-se da proa até a antepara do pico dianteiro Fonte: GOST 13641 80: Elementos estruturais do casco metálico de navios e embarcações de superfície. Termos e definições... Dicionário-livro de referência de termos de documentação normativa e técnica

O casco de uma moderna embarcação marítima metálica e suas partes principais

A construção naval metálica, que remonta a menos de cem anos (1) da sua existência, num curto espaço de tempo, comparativamente à existência da construção naval em madeira, não só conseguiu ocupar uma posição dominante, deslocando quase completamente a construção naval em madeira no mar, mas também conseguiu atingir elevados graus de desenvolvimento técnico, enquanto a construção naval de madeira ao longo dos milénios da sua existência progrediu muito lentamente em termos de design.

O ferro forjado, e depois o aço fundido, que logo o substituiu, foi o material que se revelou particularmente adequado para a construção naval, proporcionando, juntamente com o seu relativo baixo custo (em comparação com outros materiais), ao mesmo tempo, muito mais do que a madeira tinha. fornecido anteriormente., resistência e durabilidade dos navios fabricados a partir dele.

A possibilidade de utilizar ferro e aço para obter uma embarcação de maior resistência, capaz de suportar grandes forças atuantes sobre ela, resultou em um aumento significativo no tamanho das embarcações metálicas, em comparação com o tamanho das embarcações marítimas de madeira que existiam antes daquela época. Além disso, se no início da sua existência os navios de metal tinham um design muito próximo dos navios de madeira, à medida que aumentavam de tamanho também receberam e continuam a receber uma série de alterações e características no seu design.

O objetivo perseguido com estas alterações de projeto é procurar aumentar a resistência da embarcação, ao mesmo tempo que se procura uma possível redução do seu peso, uma vez que qualquer redução de peso proporciona um ganho na potência útil de elevação da embarcação, que é o mais significativo para um navio comercial. No entanto; Se você pegar o projeto de casco típico mais comum de uma embarcação comercial de aço moderna e compará-lo com o projeto de uma embarcação de madeira, ainda poderá facilmente encontrar neles o comum e, ao mesmo tempo, poderá rastrear essas características no projeto que , desenvolvendo-se gradativamente, deu origem aos modernos e mais típicos tipos de cascos de navios de aço marítimos. Ao mesmo tempo, é possível estabelecer as razões da introdução dessas características no projeto da embarcação.

O que foi dito aqui diz respeito ao próprio desenho do casco do navio, cujo conhecimento detalhado será a nossa tarefa principal.

Quanto à forma geométrica do casco do navio, que deve primeiro ser discutida um pouco, também aqui os navios comerciais modernos mantiveram em grande parte as mesmas características da forma dos navios de madeira. Ou seja, em sua forma geométrica, a embarcação é um corpo prismático oco, cuja casca externa é impermeável, apontada para as extremidades, denominada nariz E popa, e também diminuindo, em maior ou menor grau, para baixo, ou seja, em direção fundo. Você pode imaginar um plano vertical passando ao longo do navio ( plano central), que cortará o navio em duas partes simétricas entre si (direita e esquerda - olhando ao longo do navio da popa em direção à proa). Este plano cruzará o fundo ao longo do seu comprimento e a linha de intersecção será a linha da quilha do navio; ao mesmo tempo, nas extremidades, a quilha gradualmente ou imediatamente (na proa com arredondamento, na popa geralmente em ângulo reto) sobe para cima, para uma posição vertical ou quase vertical, formando as partes extremas das extremidades da embarcação - na proa tronco, na popa popa(Figura 1). O fundo da embarcação, em seção transversal com um arredondamento denominado chine, subindo para cima, passa pelas laterais íngremes da embarcação (direita e esquerda, dependendo de qual das partes simétricas da embarcação pertencem). As laterais se estendem para cima até a parte superior da embarcação, chamada de convés. Como indicamos, o vaso afunila em direção às extremidades, portanto, em alguma seção, geralmente bem no meio de seu comprimento, deve ter uma seção transversal de maior completude. Esta seção transversal é chamada de plano de seção média do navio e nos desenhos sua posição é indicada por um símbolo que consiste em um círculo com dois ∫ que se cruzam no centro do círculo. Tudo o que foi dito acima fica claro na Fig. 1.

A superfície contínua superior do casco do navio, chamada convés superior embarcação, tem, via de regra, uma curvatura dupla: através da embarcação, uma curvatura chamada morte de pimenta conveses e curvatura longitudinal ao longo do comprimento da embarcação, chamada cinza(ver Fig. 1).

A presença de ambas as curvaturas, aceitas desde a antiguidade, é explicada pelo desejo de melhorar a navegabilidade da embarcação, garantindo menor alagamento do convés pelas ondas e melhor escoamento das águas que caem no convés. (2) Nos conveses de navios, que geralmente são de grande interesse estrutural, a seguir nos deteremos um pouco mais detalhadamente, mas primeiro faremos uma visão geral das principais partes da embarcação.

A embarcação, suportando a carga do seu próprio peso e do peso da carga sobre ela e flutuando, fica imersa na água até um determinado nível, cuja linha de intersecção com o casco externo da embarcação é chamada linha d’água. Sem carga, o navio, estando apenas sob a influência do seu próprio peso, ficará menos sentado na água, nomeadamente de acordo com o chamado linha d'água clara. Assim, uma série de linhas de água sucessivas podem ser localizadas acima da linha de água leve, correspondendo a diferentes graus de carregamento da embarcação flutuante. Não é possível carregar o navio cada vez mais, aproximando a linha d'água arbitrariamente do convés superior do navio. Isso não pode ser feito por dois motivos: em primeiro lugar, quanto mais o navio estiver imerso na água, mais forte será a pressão que o fundo e as laterais sofrem da água deslocada pela parte submersa do navio e, em última análise, para cada tipo de navio de deste ponto de vista há limite de resistência em que uma maior imersão da embarcação na água é perigosa e pode, devido à pressão excessiva da água, causar ruptura de suas conexões e, como resultado, o fluxo de água da embarcação para o casco; em segundo lugar, o limite de imersão admissível de uma embarcação na água é estabelecido a partir da condição de garantir uma navegabilidade mínima da embarcação (3), para a qual a embarcação deve possuir os chamados reserva de flutuabilidade para que, em caso de extremos - quando a água entra no navio, ou quando o convés do navio é inundado por uma onda, etc., esta reserva de flutuabilidade ajudará a manter a flutuabilidade e estabilidade do navio. Obviamente, a reserva de flutuabilidade é determinada pela parte do casco do navio (com casco impermeável) que está acima do nível da água, ou seja, parte de superfície da embarcação e, portanto, é determinado pelo tamanho da parte do costado da embarcação que está acima do nível da água. Se quisermos fixar a reserva máxima de flutuabilidade necessária para uma determinada embarcação, basta-nos estabelecer que parte do costado da embarcação deve permanecer sempre acima da água ou, como dizem, basta definir o mínimo borda livre segura navio. Ao atribuir uma borda livre segura a um navio, ao mesmo tempo atribuímos-lhe o limite máximo de imersão permitido, ou seja, a posição máxima da linha de flutuação do navio quando totalmente carregado. Esta linha d'água será a chamada linha de água de carga navio (ver Fig. 1). A posição da linha d'água de carga é registrada com precisão com um sinal especial marcado no meio do comprimento da embarcação em cada lado. Este sinal consiste basicamente em um círculo e uma linha horizontal que passa pelo seu centro, e chamada carga marca.

A posição desta linha determina a linha d'água de carga máxima admissível para uma determinada embarcação, de acordo com as condições de sua resistência e navegabilidade, profundidade acima da qual uma determinada embarcação não pode mergulhar na água durante a navegação normal. A distância desta linha d'água até a linha da quilha, medida verticalmente no meio do comprimento da embarcação, é chamada calado médio de carga navio. O calado correspondente à linha d'água leve do navio é denominado calado médio do navio quando este é leve (sem carga).

O calado da embarcação, somado à altura da borda livre, dá a profundidade total do costado (ver Fig. 1). Além da altura da lateral e do calado quando carregado, é necessário observar mais duas dimensões principais da embarcação: é o comprimento da embarcação (entre perpendiculares), que é medido ao longo da linha d'água de carga, da proa à popa, e a largura da embarcação entre seus costados, medida no ponto mais largo; Normalmente este local é a viga ao longo da linha de carga, tomada a meia-nau (ver Fig. 1). Falaremos mais precisamente sobre a medição das 4 dimensões principais da embarcação indicadas posteriormente.

Na popa da embarcação, acima da linha d'água de carga à ré do poste de popa, o casco da embarcação possui uma parte saliente adicional chamada saia de popa da embarcação. A saia de popa protege contra danos a estrutura mais vulnerável da embarcação na parte subaquática, a saber: o leme montado na parte traseira do poste de popa. Sem leme, o navio perde a capacidade de navegar no mar na direção desejada. Em navios grandes, uma máquina para girar o leme geralmente está localizada na saia de popa, e vários quartos do navio são feitos. A presença de saia de popa aumenta a área livre do convés superior da embarcação na popa. A forma da saia de popa nas embarcações comerciais marítimas modernas é de dois tipos principais: ou comum, mostrada na Fig. 2a, ou o chamado cruzeiro tipo; o último tipo (Fig. 2b), que apareceu recentemente, foi emprestado da construção naval militar, onde é usado como um leme particularmente bem protegido e permite que o próprio leme receba convenientemente uma forma equilibrada (semi-equilibrada).

Todo o casco do navio, formado por seu casco impermeável, é dividido internamente por anteparas transversais impermeáveis ​​juntamente com anteparas individuais compartimentos(ver Fig. 1); O objetivo dessa divisão da embarcação em compartimentos é aumentar a segurança da navegação da embarcação em caso de perda de estanqueidade do casco externo da embarcação na área de um deles. compartimentos Nesse caso, a água do mar que entra no compartimento não conseguirá encher toda a embarcação. O número de anteparas transversais estanques em um navio depende do tamanho do navio. Nos navios de passageiros, a embarcação é dividida em compartimentos para obter a máxima segurança, muitas vezes de forma que mesmo que dois compartimentos adjacentes sejam inundados, a embarcação mantém a sua capacidade de flutuar na superfície da água.

Das anteparas estanques transversais, a primeira antepara da haste é chamada de antepara de colisão; A primeira antepara do poste de popa, contando em direção à proa, é chamada de antepara de popa. A antepara de colisão forma o compartimento de proa mais externo da embarcação, denominado pico de proa, assim como a antepara de pico posterior forma o mesmo compartimento de popa, denominado pico de popa. Os picos de proa e de popa são utilizados para receber água do mar nos casos em que uma embarcação à tona deseja dar uma grande carga à proa ou popa da embarcação, ou seja, quando é realizado o chamado trim da embarcação. A antepara transversal, localizada no plano do poste de popa e separando a saia de popa do pico de popa, é chamada de antepara de popa. Todas as anteparas especificadas são mostradas na Fig. 1.

Além das anteparas transversais impermeáveis, no interior do casco das embarcações marítimas modernas, com exceção das pequenas embarcações, a uma distância de 700 a 1200 mm do fundo (dependendo do tamanho da embarcação), existe um chamado segundo fundo. dispostos, (4) correndo na forma de um plano horizontal impenetrável ao longo do comprimento da embarcação, desde a antepara de colisão até a antepara de pós-pico (em casos excepcionais é feito parcial). O espaço de fundo duplo assim formado é, por sua vez, dividido em compartimentos separados e estanques de fundo duplo (ver Fig. 1). O espaço de fundo duplo, cujo desenho será discutido mais adiante, além de garantir a segurança da embarcação e da carga transportada em caso de avaria no fundo externo, é necessário aos navios modernos para poder aumentar o calado da embarcação quando a embarcação está vazia, aceitando água do mar nos compartimentos de fundo duplo. Este aumento do calado da embarcação, denominado lastro (recebimento de lastro) - razão pela qual os compartimentos de fundo duplo são frequentemente chamados de lastro - é necessário do ponto de vista da preservação da navegabilidade da embarcação, uma vez que os navios modernos, com sua relativa baixo peso quando sem carga, o calado ao longo da linha de água leve é ​​muito pequeno e o borg de superfície é muito grande, o que faz com que o navio não se mantenha bem no mar contra o vento e as ondas. Além disso, com um calado raso, o desempenho do motor de uma embarcação marítima moderna é significativamente deteriorado - a hélice, que em suas dimensões (como será visto ao considerar o projeto do poste de popa) é tomada de acordo com o calado completo da embarcação ao longo da linha d'água de carga; quando o navio é puxado ao longo da linha d'água leve, a maior parte da hélice fica acima da água e o desempenho da hélice torna-se insatisfatório. Finalmente, alguns dos compartimentos de fundo duplo dos navios modernos também são usados ​​para armazenar água doce e combustível líquido para os motores do navio. Se o navio tiver fundo duplo, apenas as anteparas de colisão e de pós-pico atingem necessariamente o fundo do navio, enquanto as demais anteparas localizadas entre as anteparas de colisão e de pós-pico atingem apenas o segundo fundo.

Voltando aos conveses de um navio, em primeiro lugar deve-se ressaltar que além de um convés superior, que deve ser considerado o principal de uma determinada embarcação, os grandes navios de alto mar também possuem conveses (um ou mais) localizados abaixo ele, geralmente a uma distância de 2 a 2 1/2 m um do outro, é chamado de segundo, terceiro, etc. Os conveses inferiores geralmente mantêm a curvatura igual ou semelhante à do convés superior. Os conveses formam espaços separados entre conveses (entre conveses) no casco do navio; destes espaços, os localizados acima da linha d'água de carga são utilizados principalmente para localização de alojamentos e, menos frequentemente, para acondicionamento de cargas; já os espaços entre conveses situados abaixo da linha d'água de carga e os compartimentos do navio entre o convés inferior e o fundo duplo são utilizados para armazenamento de carga; os últimos compartimentos são chamados de porões. Um ou mais compartimentos de porão na parte central do navio, menos frequentemente na popa, servem para alojar as caldeiras e motores do navio, bem como as reservas de combustível (principalmente sólido). Os compartimentos usados ​​​​para armazenar combustível, chamados bunkers (e para carvão - também minas de carvão) são dispostos não apenas entre duas anteparas transversais no porão, mas também no espaço entre conveses, bem como ao longo das laterais do navio na área dos compartimentos motor-caldeira, separados destas últimas por anteparas longitudinais. As anteparas longitudinais (geralmente uma no plano central do navio) são por vezes feitas nos porões dos navios, nomeadamente nos navios destinados ao transporte de carga líquida ou a granel. Ao mesmo tempo, as anteparas longitudinais dos porões dos navios de carga seca, bem como as anteparas longitudinais que separam as minas de carvão dos compartimentos do motor e da caldeira, não são impermeabilizadas, caso contrário, se a lateral for danificada e a água do mar penetra dentro da embarcação por um lado da antepara longitudinal, a embarcação pode receber uma inclinação perigosa a bordo.

Se o bunker do navio for destinado a combustível líquido, ele deverá ser separado do porão de carga por um compartimento estreito e estanque denominado ensecadeira; A barragem de borracha elimina o risco de entrada de produtos petrolíferos através de vazamentos nas anteparas na sala adjacente. As ensecadeiras também são instaladas em compartimentos de fundo duplo para separar dois compartimentos adjacentes, caso se queira evitar a possibilidade de mistura de líquidos nesses compartimentos, como os compartimentos de combustível e água doce. Junto à antepara de colisão é instalado um compartimento especial, que serve para colocar o cabo de ancoragem (caixa de corrente). Todas as anteparas transversais do navio, via de regra, são elevadas em altura até o convés superior; a exceção é: a antepara de pós-pico, que só pode ser estendida até o primeiro convés acima da linha d'água de carga, com a condição, porém, de que esse convés seja estanque na área desta antepara ao poste de popa. Da mesma forma, em navios com borda livre significativa, todas as anteparas, exceto a de colisão, podem ser estendidas apenas até o segundo convés, porém este último neste caso deve necessariamente estar localizado acima da linha d'água de carga. Quanto à antepara de colisão, esta, em regra, atinge sempre o convés superior; num dos casos, indicado abaixo, deve estender-se ainda acima do convés superior.

Concluindo, deve-se ressaltar também que para os navios que possuem compartimento do motor na parte central da embarcação, para retirada do eixo propulsor do compartimento do motor para a popa da embarcação, é necessário um túnel impermeável ou eixo propulsor corredor é instalado no topo do segundo fundo nos porões de carga de popa, indo da antepara traseira do compartimento do motor até a antepara de pós-pico e cortando as anteparas de popa do porão encontradas em seu caminho, e os locais onde essas anteparas são cortadas por um túnel deverá receber revestimento impermeável.

Se o convés inferior de um navio não estiver instalado ao longo de todo o comprimento do navio, mas apenas até certo ponto, então ele é chamado plataformas.

Em alguns casos, a antepara transversal do navio é feita com alguma saliência, formando uma plataforma local.

As embarcações marítimas modernas possuem superestruturas acima do convés superior, e cada uma dessas superestruturas se estende em largura de um lado a outro, ou seja, a lateral da superestrutura se estende para cima ao longo do comprimento da superestrutura pela lateral do navio. Em termos de comprimento, as superestruturas podem ter diferentes extensões, bem como diferentes localizações. A primeira, a mais significativa do ponto de vista da navegabilidade da embarcação, servindo de cobertura para o convés ser fortemente inundado por uma onda que se aproxima, está localizada na proa da embarcação, começando diretamente na proa, e é chamado de castelo de proa; a segunda superestrutura mais desenvolvida em seu desenho está localizada na parte central da embarcação, na terminologia moderna é chamada de superestrutura intermediária (5) e por fim a terceira superestrutura na popa da embarcação é chamada de popa. (A Figura 3 mostra um navio com todas as três superestruturas.) Conforme mencionado acima, as superestruturas podem ter comprimentos diferentes e, se esse comprimento for inferior a 15% do comprimento da embarcação, a superestrutura é chamada de curta, caso contrário, longa. As superestruturas longas e curtas são estruturalmente significativamente diferentes umas das outras. Muitas vezes, com um grande comprimento da superestrutura intermediária, esta é trazida para o castelo de proa ou tombadilho, fundindo-se com ele e formando-se nestes; Nos casos, uma embarcação com castelo de proa alongado ou com tomba alongada, embora, essencialmente, neste caso tenhamos um alongamento da superestrutura intermediária (a Fig. 4 mostra uma embarcação com tomba alongada). Ao longo do comprimento do navio, as superestruturas são limitadas por anteparas transversais, e essas anteparas diferem em seu desenho, como será discutido mais adiante, dependendo se esta antepara é frontal, sofrendo o impacto de uma onda que rola no convés, ou se está de volta, protegido das ondas. O convés da superestrutura possui estrutura semelhante aos conveses principais do navio.

Com um longo castelo de proa em navios de passageiros, a antepara de colisão estende-se acima do convés superior e estende-se até ao convés desta superestrutura. A longa superestrutura central da embarcação está sujeita a condições operacionais excepcionais. Ou seja, quando o navio se curva, atingindo o fundo ou o topo de uma onda (isto é discutido com mais detalhes posteriormente no Capítulo II, pp. 21-22), então nesse momento o seu fundo está no estado mais tenso e o seu o convés fica no topo do navio; Além disso, dos conveses, as maiores tensões recaem sobre o convés mais afastado do fundo. Se a superestrutura média longa, devido ao seu comprimento, estiver firmemente conectada ao casco da embarcação, então ela deve ser considerada como trabalhando integralmente com o casco. Participando da flexão do próprio navio na onda, o convés e as laterais da superestrutura receberão, junto com o fundo do navio, com base no exposto, as maiores tensões. Só seria possível evitar estas tensões na superestrutura se fosse possível eliminar a forte ligação entre a superestrutura e o casco do navio. Contudo, na prática isto é muito difícil de conseguir. Portanto, costumam fazer o contrário: a superestrutura intermediária fica especialmente firmemente conectada ao casco do navio e, forçando-a a absorver definitivamente todas as tensões junto com o casco do navio, tornam sua estrutura tão forte que pode suportar essas tensões sem destruição. Naturalmente, a resistência de toda a embarcação se beneficia desse reforço da superestrutura. Futuramente, considerando o projeto dos conveses e revestimento lateral do navio, veremos como se consegue esse reforço da superestrutura intermediária.

A seguir, também devemos nos debruçar sobre um tipo bastante comum de convés superior de um navio - este é o chamado convés superior elevado de um navio (convés superior). Este tipo é obtido se o convés superior contínuo do navio ao longo de seu comprimento ao longo do comprimento do navio receber uma saliência transversal (geralmente com cerca de 1,2 m de altura), como pode ser visto na Fig. 5. A elevação do convés pode ser feita tanto na metade da proa do navio quanto na popa, embora deva ser destacado que esta última é feita com mais frequência. A disposição da saliência do convés é explicada pelo desejo de aumentar o volume dos porões, que na parte traseira perdem parte do volume devido à passagem do túnel do eixo da hélice por eles, ou é feito para uma localização mais conveniente sob o convés elevado dos alojamentos.

No ponto da saliência, a continuidade do convés é interrompida, portanto, para manter a resistência longitudinal do casco, sua estrutura na área da saliência deve receber reforço local. A combinação de um tabuleiro elevado com superestruturas pode produzir os vários tipos de tabuleiro mostrados na Fig. 6-9.

Deve-se notar também que existem tipos de convés especiais, embora raramente encontrados, em alguns navios que transportam especialmente cargas líquidas e a granel. Nestes tipos de navios, o convés superior possui uma saliência em seção transversal que corre ao longo do navio. Na Fig. 10 mostra tipos semelhantes de navios chamados: convés-torre e convés-caixa.

Além das superestruturas discutidas acima, no convés superior do navio, bem como no convés de popa e principalmente no convés da superestrutura superior, muitas vezes são instaladas cabines separadas, que não vão de um lado para o outro, como as superestruturas discutidas acima, mas têm uma largura menor que a largura da embarcação. As cabines, portanto, possuem anteparas nos quatro lados: dianteiro, traseiro e dois lados. As casas de convés localizadas na longa superestrutura intermediária, bem como no longo convés de popa, podem ser muito desenvolvidas, localizadas uma acima da outra em vários níveis. Os conveses de tais casotas geralmente se estendem de um lado para o outro, formando assim uma série de conveses localizados uns acima dos outros, abertos na lateral, (6) correndo acima do convés da superestrutura. A disposição geral de tais conveses, bem como a localização dos conveses inferiores do navio, é mostrada em corte na Fig. onze.

O convés superior mostrado na figura costuma abrigar os botes salva-vidas do navio, por isso é chamado de convés dos barcos ( convés do barco). No convés do barco em frente a ele geralmente há uma pequena casa de convés separada - leme(lemes), de onde é controlado o leme do navio. Adjacente a ele na parte de trás de navegação uma casa de convés usada para armazenar instrumentos e acessórios náuticos. A área do convés em questão próxima a essas casas do convés é chamada correndo ponte. Muitas vezes, a ponte com a casa do leme localizada nela é disposta na forma de um convés curto separado (7), localizado acima do convés do barco e, finalmente, um segundo convés superior ou completamente aberto, muito curto. ponte de comando.

Se no meio do navio as casas do convés são fortemente desenvolvidas e têm grande extensão, então na sua construção são tomadas medidas especiais para garantir que as anteparas laterais e os conveses das casas do convés não participem na flexão geral do casco, para o qual Para efeito, as coberturas são feitas cortadas ao longo de seções transversais, e nas conexões impermeáveis ​​são feitas nos locais dos cortes.

As superestruturas do navio conferem-lhe, em comparação com as casas de convés, a vantagem de que, de acordo com as regras actuais, se estas superestruturas possuírem fechos suficientemente fiáveis ​​dos furos nas suas anteparas finais e nestes conveses, podem ser total ou parcialmente (8) contabilizados na reserva de flutuabilidade do navio, discutida na página 8, e assim permitir aumentar o calado de carga do navio e, portanto, sua capacidade de carga.

Superestruturas e conveses fortemente desenvolvidos, como acabamos de ver, proporcionam grandes vantagens no projeto da embarcação, aumentando em parte a resistência e, mais importante, a capacidade da embarcação (especialmente no sentido de alojamento em navios de passageiros); mas deve-se ter em mente que o seu maior desenvolvimento também pode ter um lado negativo: em primeiro lugar, a partir do peso da sua embarcação pode-se obter facilmente uma inclinação e, em segundo lugar, um grande número de superestruturas e casotas no oposto a direção do vento reduz a propulsão da embarcação e, com a direção do vento lateral (a bordo), contribui ainda mais para a formação de um rolamento.

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A

Autonomia - duração da viagem sem reabastecimento de combustível, água e alimentos.

Área de água —área limitada da superfície da água.

Anticiclone - uma área de alta pressão atmosférica com ar movendo-se em torno de seu centro.

Axiômetro - indicador do ângulo de deflexão da pá do leme ou do eixo da hélice em relação ao plano central da embarcação.

Arneson dirigir tipo de transmissão com eixo horizontal.

Pós-pico- o compartimento traseiro mais externo do navio.

Poste de popa- a popa da embarcação, um elemento do casco. Pode ser enquadrado na popa ou na continuação da viga da quilha.

B

Assado - sinal de navegação flutuante instalado na âncora.

Lastro- carga líquida ou sólida colocada dentro ou fora do casco de um navio, proporcionando a estabilidade e o calado necessários. Também pode acabar sendo redundante e falar muito.

Jogador de futebol - um eixo vertical que aciona a lâmina do leme.

Jarra— 1. Assento em barcos sem convés que também serve como espaçador entre as laterais. 2. Cardume localizado separadamente de tamanho limitado. 3. Recipiente para armazenamento de minhocas.

Bar— 1. Bancos de areia aluviais na zona costeira. 2. Uma unidade de pressão aproximadamente igual a 1 atmosfera.

Barhout- espessamento do casco externo do navio na região da linha d'água.

Ao lado do vento- o curso do iate, no qual o plano diametral da embarcação em relação à direção do vento é inferior a 90 graus.

Apreendendo- ligadura de cabos grossos com linha mais fina.

Nádegas- linhas de um desenho teórico, dando uma ideia da forma volumétrica do corpo.

Batoport— parede móvel da doca seca.

Feixe- uma viga transversal que liga os ramos laterais da estrutura, um elemento da estrutura do casco.

Pouco— um suporte para fixação de cabos em grandes iates de cruzeiro.

Bom- uma estrutura flutuante fixa para atracação de pequenas embarcações e outras finalidades e trabalhos.

Bora- também conhecido como Nordeste.

Barril- barril. Grande flutuador em uma âncora morta. Facilita o processo de ancoragem em locais difíceis. "Fique em um barril."

Relógio de marca- uma embarcação instalada para monitorar algo (alguém).

Molinete— mecanismo de convés para içar a âncora.

Refrear- cabo de âncora, corrente, corda, fixado com a ponta da raiz à âncora no solo, e com a ponta móvel - ao cano, lança.

Brisa- brisa costeira que muda de direção durante o dia, devido à diferença de temperatura entre o dia e a noite entre a terra e o mar.

Final de arremesso- final de arremesso.

Brochamento— para iates à vela: uma perda acentuada de controlabilidade em caso de vento favorável, com o leme saindo da água e caindo na lombada.

Bóia- sinal de navegação flutuante.

Comprador- um cabo, uma âncora na tendência e uma bóia na superfície. Indica a localização da âncora e facilita sua posterior remoção durante o levantamento.

EM

Rugosidade do navio- uma desvantagem significativa é a propriedade da embarcação de inclinar-se devido a forças externas insignificantes em grandes ângulos e retornar muito lentamente à posição de equilíbrio. Manifesta-se fortemente em navios com baixa estabilidade.

Hidrovias- uma cama no deck aberto para escoamento de água. Também utilizado no sentido de vigas nas laterais, como parte do piso do deck.

Linha d’água- o limite de dois ambientes, claramente visível no casco do navio. Claro, depende da carga.

Fuso âncoras- haste de ancoragem.

Verp- âncora auxiliar.

Giratório— conexão articulada da longarina. O giro de pesca é o irmão mais novo.

Marco- sinal de navegação flutuante. Protege os perigos e indica os lados do fairway.

Deslocamento de embarcação- a quantidade de água que é deslocada pela parte subaquática de um navio à tona. A quantidade de água deslocada é igual à massa de todo o barco.

- um motor a jato que utiliza aceleração a partir da ejeção de água através de um bico.

Escolher- puxe para cima, puxe o equipamento.

G

Porto- ancoradouro costeiro para navios, protegido do vento.

Huck- gancho

Galfind- para navios à vela - um curso com ângulo do plano central e direção do vento de 90 graus.

Latrina- banheiro

Aderência- direção do vento em relação ao casco. Por exemplo, amura a estibordo significa que o vento está a estibordo.

Helmporto— um recorte na popa para direcionar o estoque.

Planejando- modo de movimento em que o casco do navio é apoiado na superfície da água apenas por forças hidrodinâmicas, e não por Arquimedes. Possível apenas quando uma determinada velocidade é atingida e em linhas de casco planas (elevação morta muito baixa na popa). Lançar pedras planas como uma panqueca sobre a água é uma variante do planejamento. A pedra afundará quando parada, mas ao planar as forças de Arquimedes não atuam, e se a velocidade exigida for mantida, uma pedra plana poderá cruzar o Atlântico, desde que haja calma absoluta, é claro.

D

Desvio da bússola magnética— desvio dos indicadores da bússola associado à ação do campo magnético do próprio navio.

Madeira morta— 1. As partes submersas das pontas do navio a partir da popa e da proa, associadas à quilha. 2. Alojamento da perna do motor externo.

Coisas inteligentes- o nome geral de várias peças e pequenas coisas incluídas no equipamento necessário e não tão necessário do navio.

Plano diametral do vaso- um plano vertical imaginário que passa pela proa e pela popa.

Aparar— a inclinação do casco do navio no plano vertical longitudinal em relação à superfície da água.

Drek- pequena âncora em barcos e tenders.

Drektov— corda de âncora do drek.

À deriva— deriva do barco em relação ao rumo devido à influência dos ventos, mas sem levar em conta as correntes.

E

Capacidade de sobrevivência do navio— a fiabilidade do navio e a sua capacidade para manter as suas características, mesmo em caso de danos graves.

Z

Penhor— 1. Prenda a ponta da corda. 2. Faça uma curva.

E

Curso Verdadeiro— rumo tendo em conta o desvio e a declinação magnética.

Dobrar- curva do leito do rio.

PARA

Cabo— 185,2 m — 1/10 milha náutica.

Galera- cozinha

Cavitação- cargas de choque decorrentes do colapso de bolhas de vapor ou gás, que se formaram como resultado de uma diminuição crítica da pressão e atingiram o limite de uma área de alta pressão. O resultado deste encontro pode ser impactos na borda da hélice com uma força comparável a um golpe de martelo. Como resultado, as bordas das lâminas ficam lascadas, razão pela qual esse fenômeno também é chamado de erosão por cavitação.

Sistema cardinal- um sistema de instalação de sinalização de perigo à navegação marítima, em que os seus desvios e manobras estão intimamente relacionados com os pontos cardeais.

Cartushka- uma parte de uma bússola magnética que determina a direção do meridiano magnético.

Nascer da Morte- características do perfil transversal do casco do barco. É medido por uma característica numérica na popa e no meio do navio - ângulos de nascente morto.

Knecht- uma coisa de metal para proteger as extremidades da amarração.

popa- a extremidade traseira do navio. A popa do baleeiro é picante. A popa é um corte plano na popa.

Quilha- a viga principal de um conjunto longitudinal de materiais diversos, localizada no plano central. Um barco de quilha pode não ter este dispositivo, mas o deadrise será formado pela junção das camadas de pele. Os barcos de quilha infláveis ​​​​possuem uma quilha inflável que, quando inflada, fica apoiada de um lado no chão e do outro puxa o tecido de fundo, cortado de maneira especial, o que cria o deadrise.

Bloco de quilha— suporte para armazenamento a seco do barco.

Acordar— 1. A linha de passagem de navios em condições de formação de gelo. 2. Formação de navios na mesma linha.

Jato acordado- um rastro na água atrás de um navio em movimento.

Kilson- em cascos rígidos - ligação de pórticos na zona inferior.

Kipá- um dispositivo com chifres no convés ou nas laterais para retração de folhas ou molas.

Hawse— um orifício no corpo com uma borda protetora para a fiação do equipamento. Por exemplo, uma corrente de âncora.

Tricô- uma placa triangular ou em forma de diamante conectando os elementos do conjunto corporal.

botão- um espessamento ou nó na ponta de uma corda.

Cabine— espaço aberto no convés superior para trabalho da tripulação. Por exemplo, para pescar ou tomar sol. Em bons iates, o cockpit pode ser facilmente reconhecido pela presença de uma mesa dobrável com uma garrafa de vinho.

Braçal— uma soleira impermeável à entrada da casa do leme ou da cabine.

Bússola- principal dispositivo de navegação.

Posição da bússola- curso da bússola.

Fim- qualquer cabo ou linha não metálico.

Pára-choque- material consumível que ameniza os impactos do casco no cais ou em outros navios durante a amarração, saída e manobras. Os para-lamas podem ser infláveis, de vime - caros, exclusivos e simplesmente recheados com cânhamo. Não é recomendado entrar em uma marina sem defensas onde estão atracados iates muito caros.

Velocidade de cruzeiro— o modo mais económico de movimento do barco. Cada um tem o seu próprio e depende de muitos fatores.

Fogo total- fogo geral.

Rumo do navio- o ângulo entre a parte norte do meridiano e a direção do movimento.

eu

Aderência- em iates à vela - deslocar-se para o ponto pretendido contra o vento, mudando constantemente de rumo, mudando de rumo.

Atraso- um dispositivo para medir a velocidade e a distância percorrida.

Lagom amarração - amarração lado a lado.

Sistema lateral— sistema de navegação para instalação de sinais de navegação. Usado principalmente em águas interiores. Utiliza o princípio de designar o eixo do canal de navegação ou suas bordas direita e esquerda.

Leventik- para iates à vela - a posição da proa contra o vento quando a vela começa a ficar parada.

Ler- corrimão ou cerca em forma de cabo tensionado.

Likpaz- a ranhura onde o lyctros se encaixa.

Piloto— seção de navegação. Auxílios à navegação astutos para uma área de navegação específica - também chamados de pilotagem.

Piloto- pessoa que possui guia de navegação ou conhece de cor a área de navegação.

Lucas- Escotilha.

M

Marca- selar a extremidade de uma folha ou cabo, ou marcá-lo para uma finalidade específica.

Farol- farol.

Meia-nau- uma linha imaginária de intersecção da superfície externa do casco do barco com uma seção transversal que divide seu comprimento total em partes iguais.

milha náutica- o comprimento do arco do meridiano do planeta Terra é de 1 grau. Devido à diferença de latitudes em diferentes locais do planeta, tem significados diferentes. O valor internacional é de 1.852 metros.

N

Naval- contato do casco com o cais ou outra embarcação, ocorrido por inércia.

Barlavento- localizado mais próximo do vento.

Superestrutura- uma estrutura de convés fechada de lado a lado.

Cavaleiros— equipamento para proteger o equipamento. Uma coisa necessária em uma tempestade.

SOBRE

Observação— determinação da localização usando objetos com coordenadas conhecidas.

Exagero- uma coisa desagradável que implica inevitavelmente um banho não planejado.

Permanecer demais— para iates à vela — mudança de rumo com a proa cruzando a linha do vento.

Ogon- um laço na extremidade de um cabo ou corda. Uma inserção em um laço para proteção contra desgaste feita de metal, couro, etc. também é chamada de ogon.

Possuir- diminuir a inércia do navio.

Rascunho- a distância da superfície da água ao ponto mais baixo da embarcação.

Estabilidade- um fator importante que determina a capacidade de um barco, retirado de uma posição de equilíbrio sob a influência de forças externas, de retornar à sua posição original.

Vá em frente- um método de sinalização quando os navios passam por meio de uma pessoa com bandeiras ou lanternas.

Vai se foder- afastar.

Doar- desamarrar.

P

Amigo— suporte para amarração. Às vezes também usado para significar um pino de travamento.

Payol- piso no fundo do barco.

Consequência- o ângulo formado pela linha do meridiano e pela linha que passa pelo observador e pelo objeto observado.

Antepara— uma parede que separa os compartimentos do corpo.

Sinal de passe- uma placa costeira que indica o local onde o fairway passa de uma margem a outra.

Poste— suporte para absorção de cargas verticais do corpo.

Amurada- viga da borda superior do baluarte.

Podvolok- revestimento de teto nas dependências do navio.

Valência- saliência da popa do navio.

Escolher- o mesmo que escolher.

Metade do vento-galfind.

Pontão- estrutura flutuante.

Barra de descanso, parada de descanso— Uma viga de vários materiais correndo ao longo da lateral. Funciona em conjunto com os pára-lamas, mas por si só protege o nosso barco do engavetamento.

Unidade de popa- tipo de transmissão com eixo horizontal. Apesar de o próprio motor estar localizado dentro do casco do barco, graças ao uso de uma transmissão cardan, ele permite que a coluna funcione como um motor de popa - recline ao bater em um obstáculo e ajuste o ângulo de ataque.

R

Redan- pode ser transversal e longitudinal. Uma saliência, um degrau no fundo de lanchas e lanchas rápidas. Sem afetar muito a hidrodinâmica, os degraus longitudinais servem para estabilizar o movimento e corrigir a superfície molhada, uma espécie de triângulo “molhado” que se forma durante o modo de planeio. Os degraus transversais são projetados para reduzir a superfície molhada em altas velocidades. No entanto, a utilização de redans de ambos os tipos só deve ser feita após cálculos bastante complicados. Ao aplicar modificações no casco sem cálculos hidrodinâmicos e um monte de características, você pode deteriorar significativamente o desempenho do navio. Para cada casco, fabricantes conceituados utilizam redans somente após uma série de testes em piscina e em tamanho real em águas abertas, que, juntamente com os cálculos dos projetistas, determinam seu número e configuração. No modo de deslocamento, os redans, principalmente os transversais, desempenham papel negativo.

Reverter- mudando a direção da ação para o oposto. Definição para motores. Nos bebês suspensos, de até 3,5 CV, a reversão é feita girando o motor em torno de seu eixo. Em motores mais antigos - mudando a alavanca de câmbio. Essencialmente, engatar a marcha à ré.

Ataque- parte costeira aberta da superfície da água. O ancoradouro destina-se à atracação de navios em âncoras ou bóias e atracação de barris.

Corrimão- cercas de convés em forma de postes com cabos, formando uma espécie de baluarte.

Recessão— um nicho na popa para um motor de popa.

Recife- rocha em águas rasas.

Recife, pegue um recife— para veleiros — reduzir a área de vela utilizando equipamento especial.

Âncora de rolos— um dispositivo para facilitar a libertação/levantamento da âncora. O rolo também pode ter uma corda de ancoragem ou um batente de corrente.

Cortar- uma estrutura no convés que deixa passagem nas laterais.

Rumba- divisão da bússola, um ângulo plano igual a 1/32 de um círculo, 11,25 graus.

Leme— alavanca de direção na coronha ou no motor de popa.

Armário- uma caixa fechada para pertences pessoais ou bens do navio.

Rym- um anel ou meio anel, geralmente de metal. Ele tem vários pontos de fixação e depende da tarefa que um determinado globo ocular executa. Por exemplo, um olho de amarração na proa de um barco.

Sino- uma espécie de toque do sino de um navio. Recentemente, o próprio sino passou a ser chamado de sino, o que, em geral, é incorreto.

COM

Skeg- a parte inferior da caixa de engrenagens de um motor de popa ou coluna angular, uma barbatana de penas. Alguns dispositivos de direção de iates também possuem um skeg - um perfil na frente da lâmina do leme.

Escorregar- uma superfície inclinada que se estende até a água e é projetada especificamente para o lançamento de navios. No deslizamento você também pode observar muitas situações engraçadas que ocorrem quando os barcos são lançados do trailer.

Demolição— desvio da embarcação do curso sob a influência da corrente sem levar em conta os ventos.

Sistema IALA- um sistema de vedação de perigos à navegação adoptado pela Associação Internacional de Autoridades Faroleiras.

Maçã do rosto- além do humano, existe também no casco do navio; representa a curva mais acentuada do costado na proa do navio. Dependendo do projeto e da finalidade, os navios podem ser redondos ou afiados.

Slan— piso inferior removível.

Sinais principais– sinais emparelhados ao longo das margens.

Pare a âncora- âncora sobressalente ou auxiliar.

O papel do navio— uma lista detalhada da tripulação e das posições, hora de chegada/partida a bordo.

Passagem do navio- rotas de navegação interior marcadas no mapa e sinais de navegação.

Corredor- escada portátil.

T

Aparelhamento- um conjunto de equipamentos. Pode estar em pé ou correndo.

Cordão- giratório com linha para amarrar.

Bóia- um flutuador para indicar a localização da âncora.

Registrar tonelada- 2,83 metros cúbicos, 100 pés cúbicos.

Feixe- a direção do objeto, que é perpendicular ao plano central da embarcação. A travessia pode ser para a direita ou para a esquerda e a distância até o objeto é a distância da travessia.

Tóxico- solte, segure. A ação inversa é escolher.

Placa de popa— uma placa ajustável atrás do painel de popa, facilitando a entrada no modo de planeio e reduzindo o caimento de marcha.

Escada— motor de popa — para levantar/baixar pessoas. Interno - escada para comunicação entre salas em diferentes níveis.

Tendência- conexão das pernas e fuso da âncora.

Segurar- o espaço inferior de um navio sob o piso, convés.

você

Nó- uma unidade naval de velocidade igual a 1 milha náutica por hora. Nas rotas marítimas interiores, o km/h ainda é usado.

Pato- fundição de dois chifres, geralmente de metal. Serve para fácil fixação de cabos e cordas.

F

Falso- equipamento para levantar todo tipo de coisas.

Falin- um cabo na proa do barco.

Baluarte— revestimento lateral do convés acima do seu nível.

Fairway- local de passagem segura de navios, com sinalização de navegação.

Fordewind- para veleiros - curso que coincide com a direção do vento.

Fordeck- parte da proa do convés.

Pico dianteiro- compartimento de proa até a primeira antepara.

tronco- a viga de proa do navio, transformando-se na quilha.

Borto livre- borda livre.

Footstock— um poste com divisórias para controlar o nível da água.

C

Ciclone - Um grande vórtice de ar em torno de uma área de baixa pressão.

Sh

Shvartov— cabo, corda para amarração.

Amarração- um conjunto de ações associadas ao estacionamento de um barco.

Dispositivo de amarração-todo tipo de dispositivos para facilitar o processo de amarração.

Corte de cisalhamento- uma das cintas laterais de revestimento, mais grossa que as demais. Adjacente ao andar superior.

Schlag- uma volta da corda.

Quadro- uma parte transversal do esqueleto do navio, um reforço, parte do esqueleto.

Spatzia- distância entre quadros.

Afundar- furo para escoamento do excesso de água.

Primavera— cabos de amarração da proa à popa e vice-versa.

Sturtros— um cabo para conectar o volante à cana do leme, à coronha ou ao PLM.

EU

Iate- uma embarcação de recreio sem limitação de tonelagem.

Pico dianteiro (Pico dianteiro inglês, voorpiek holandês)

o compartimento de proa mais externo do navio. Como a proa de um navio é mais suscetível a danos, as sociedades classificadoras (ver Sociedade Classificadora) regulam o comprimento mais curto das velas dos navios de alto mar. O F. é separado do resto das instalações por uma antepara de proa (colisão). Normalmente o lastro de água é colocado no F. , quando tomada, a profundidade da proa aumenta, o que reduz os impactos das ondas no fundo da embarcação.

Grande Enciclopédia Soviética. - M.: Enciclopédia Soviética. 1969-1978 .

Sinônimos:

Veja o que é “Forepik” em outros dicionários:

Pico dianteiro… Livro de referência de dicionário ortográfico

- (Pico dianteiro) o compartimento de proa dos navios civis, localizado diretamente na proa. Serve como tanque de lastro para trimagem da embarcação. Samoilov K. I. Dicionário marinho. M.L.: Editora Naval Estadual do NKVMF da URSS ... Dicionário Marinho

- (inglês forepeak holandês voorpiek), o compartimento de proa mais externo do navio, onde normalmente fica o tanque de água de lastro ... Grande Dicionário Enciclopédico

Forepik, forepik M. O compartimento extremo da proa do navio, onde normalmente fica localizado o tanque de água de lastro. Dicionário explicativo de Efraim. T. F. Efremova. 2000... Dicionário explicativo moderno da língua russa por Efremova

Existe., número de sinônimos: 2 compartimentos (9) pico (23) Dicionário de sinônimos ASIS. V. N. Trishin. 2013… Dicionário de sinônimo

pico de proa- O compartimento extremo dianteiro do casco principal de um navio, estendendo-se desde a proa até a antepara de proa. [GOST 13641 80] Assuntos: navios e embarcações... Guia do Tradutor Técnico

FORPIK, FORPIK, a; m. [Inglês] pico dianteiro] Mor. O compartimento mais externo de um navio, onde normalmente fica localizado um tanque de água de lastro. * * * forepeak (inglês forepeak, holandês voorpiek), o compartimento de proa mais externo do navio, onde geralmente fica localizado um tanque de água ... dicionário enciclopédico