Barco salva-vidas marinho. Barcos salva-vidas. Requisitos gerais para botes salva-vidas. Barcos de resgate. Barcos salva-vidas totalmente fechados

Requisitos gerais para botes salva-vidas

4.4.1 Construção de botes salva-vidas

4.4.1.1 Todas as embarcações salva-vidas deverão ser de construção adequada e ter formato e proporção tais que tenham estabilidade suficiente no mar e borda livre suficiente quando. eles estão carregados com todos os seus homens e suprimentos. Todas as embarcações salva-vidas deverão ter casco rígido e manter uma estabilidade positiva em posição vertical em águas calmas quando carregadas com toda a sua lotação de pessoas e equipamentos e rompidas em qualquer ponto abaixo da linha d'água, presumindo que não tenha ocorrido nenhuma perda de material flutuante e nenhum outro dano.

4.4.1.2 Cada embarcação salva-vidas deverá portar informações certificadas pela Administração contendo pelo menos:

Nome e endereço do fabricante;

Modelo e número de série do barco;

- mês e ano de fabricação;

O número de pessoas aprovadas para serem acomodadas no barco; E

- informações aprovadas de acordo com a subcláusula 1.2.2.9.

A entidade que inspeciona a embarcação deve emitir um certificado de homologação, que, além das informações acima, indica:

Número de confirmação pela Administração da homologação da embarcação;

O material de que é feito o casco da embarcação, com detalhes sobre questões de compatibilidade de materiais em caso de reparos;

Massa total de um barco totalmente equipado e tripulado;

O fato da aprovação, atendendo, respectivamente, às cláusulas 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 ou 4.9.

4.4.1.3 Todas as embarcações salva-vidas deverão ter resistência suficiente para:

1 poderiam ser lançados com segurança quando carregados com todo o seu efetivo de homens e suprimentos; E

2 eles poderiam ser lançados e rebocados na velocidade de avanço do navio a uma velocidade de 5 nós em águas calmas.

4.4.1.4 Os invólucros e fechos rígidos devem ser retardadores de chama ou incombustíveis.

4.4.1.5 Os assentos para pessoas devem ser equipados em bancos transversais e longitudinais ou assentos fixos e ser projetados para suportar:

1 carga estática total equivalente à massa do número de pessoas homologadas para acomodar, pesando 100 kg cada pessoa, em locais da embarcação que atendam aos requisitos do parágrafo 4.4.2.2.2;

2 para embarcação salva-vidas destinada a ser lançada em guinchos - carga de 100 kg em qualquer assento quando lançada na água de uma altura de pelo menos 3 m; E

3 para embarcação salva-vidas destinada ao lançamento em queda livre - carga de 100 kg em qualquer assento quando lançada de uma altura pelo menos 1,3 maior que a aprovada no certificado.

4.4.1.6 Cada embarcação salva-vidas, exceto aquelas destinadas ao lançamento em queda livre, deverá ter resistência suficiente para suportar a carga especificada abaixo sem deformação permanente após a remoção:

1 para barcos com casco metálico - uma carga de 1,25 vezes a massa total desse barco quando carregado com toda a sua lotação de pessoas e equipamentos; ou

2 para outros barcos - uma carga de 2 vezes a massa total de tal barco quando carregado com toda a sua lotação de pessoas e equipamentos.

4.4.1.7 Toda embarcação salva-vidas, exceto aquelas destinadas ao lançamento em queda livre, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e equipamentos e equipada, quando aplicável, com patins ou defensas externas, deverá ter resistência suficiente para resistir ao impacto contra a lateral da embarcação. a embarcação salva-vidas na direção perpendicular ao costado da embarcação, a uma velocidade de pelo menos 3,5 m/s, bem como cair na água de uma altura de pelo menos 3 m.

4.4.1.8 A distância vertical entre o piso inferior e a superfície interna da cobertura ou toldo estendendo-se por 50% da área inferior deve ser:

1 não inferior a 1,3 m - para embarcações salva-vidas com capacidade igual ou inferior a 9 pessoas;

2 não inferior a 1,7 - para embarcações salva-vidas com capacidade igual ou superior a 24 pessoas;

3 não inferior à distância calculada por interpolação linear, entre 1,3 e 1,7 m – para embarcações salva-vidas com capacidade de 9 a 24 pessoas.

4.4.2 Capacidade do barco salva-vidas

4.4.2.1 Não são permitidas embarcações salva-vidas com capacidade para mais de 150 pessoas.

4.4.2.2 O número de pessoas permitidas a serem acomodadas em uma embarcação salva-vidas lançada por guincho será o menor dos seguintes números:

1 o número de pessoas com massa média de 75 kg que podem sentar-se em posição normal usando coletes salva-vidas sem interferir na operação dos meios de propulsão da embarcação salva-vidas ou na operação de qualquer de seus equipamentos; ou

2 o número de assentos que podem ser equipados nos bancos e assentos de acordo com a Fig. 1. As áreas de assento podem se sobrepor conforme mostrado na ilustração, desde que haja espaço suficiente para as pernas e apoios para os pés e que a distância vertical entre o assento superior e inferior seja de pelo menos 350 mm.

4.4.2.3 Cada área de assento deverá estar claramente marcada na embarcação salva-vidas.

4.4.3 Acesso a botes salva-vidas

4.4.3.1 Cada embarcação salva-vidas de um navio de passageiros deverá ser disposta e localizada de tal forma que todas as pessoas designadas para a embarcação possam embarcar nela rapidamente. Também deve ser possível desembarcar rapidamente as pessoas do barco salva-vidas.

4.4.3.2 Cada embarcação salva-vidas de um navio de carga deve ser disposta e localizada de tal forma que todas as pessoas designadas para a embarcação possam embarcar nela em no máximo 3 minutos a partir do momento em que o comando de embarque for dado. Também deve ser possível desembarcar rapidamente as pessoas do barco salva-vidas.

4.4.3.3 As embarcações salva-vidas deverão possuir escada de embarque para permitir o embarque de pessoas na água e que possa ser utilizada para qualquer entrada de embarque. O degrau inferior desta escada deve estar pelo menos 0,4 m abaixo da linha d’água leve da embarcação salva-vidas.

4.4.3.4 A embarcação salva-vidas deve ser projetada de modo que pessoas indefesas possam ser levantadas da água ou em macas para dentro da embarcação.

4.4.3.5 Todas as superfícies sobre as quais as pessoas possam caminhar devem ser antiderrapantes.

4.4.4 Flutuabilidade do barco salva-vidas

Todas as embarcações salva-vidas devem ter flutuabilidade própria ou estar equipadas com material de flutuação resistente à água do mar, petróleo ou derivados de petróleo em quantidade suficiente para manter a embarcação salva-vidas e todos os seus equipamentos flutuando quando inundados e expostos ao mar. Além disso, material flutuante adicional deverá ser fornecido em quantidades que proporcionem uma força de empuxo igual a 280 N para cada pessoa autorizada a ser acomodada na embarcação salva-vidas. O material flutuante não deverá ser armazenado fora do casco da embarcação salva-vidas, exceto em excesso da quantidade exigida acima.

4.4.5 Estabilidade da borda livre e do barco salva-vidas

4.4.5.1 Todas as embarcações salva-vidas deverão ser estáveis e ter altura metacêntrica positiva (GM) quando carregadas com 50% do número de pessoas permitidas a acomodar na embarcação salva-vidas, sentadas em posição normal em um dos lados de sua linha central.

4.4.5.2 Para a condição de carregamento mencionada no parágrafo 4.4.5.1:

1 cada embarcação salva-vidas que tenha aberturas de entrada próximas à defensa deverá ter uma borda livre, medida da linha d'água até a abertura mais baixa através da qual poderia ocorrer o alagamento da embarcação salva-vidas, igual a não menos que 1,5% do comprimento da embarcação salva-vidas ou 100 mm, o que for mais;

2 cada embarcação salva-vidas que não tiver aberturas de acesso próximas à defensa não deverá ter um ângulo de adornamento superior a 20° e a borda livre medida da linha d'água até a abertura mais baixa através da qual a embarcação salva-vidas pode ser inundada

barco, deve ser igual a pelo menos 1,5% do comprimento do barco ou 100 mm, o que for maior.

4.4.6 Meios de propulsão dos barcos salva-vidas

4.4.6.1 Cada embarcação salva-vidas deverá ser equipada com um motor de combustão interna de ignição por compressão. Motores que funcionam com combustível com ponto de fulgor de 43°C ou inferior (quando testados em recipiente fechado) não são permitidos.

4.4.6.2 O motor deve ser equipado com um dispositivo de partida manual ou com um dispositivo de partida acionado por duas fontes de energia recarregáveis independentes. Todos os dispositivos necessários para dar partida no motor também devem ser fornecidos. Os dispositivos e acessórios de partida devem garantir a partida do motor a uma temperatura ambiente de -15°C dentro de 2 minutos após a partida, a menos que a Administração, levando em conta as viagens específicas realizadas regularmente pelo navio em que a embarcação salva-vidas está instalada, considere que a temperatura deveria ser diferente. A operação dos dispositivos de partida não deve ser perturbada pela carcaça do motor, latas ou outros obstáculos.

4.4.6.3 O motor deve ser capaz de funcionar por pelo menos 5 minutos desde a partida em estado frio, quando o barco estiver fora da água.

4.4.6.4 O motor deve ser capaz de funcionar quando a embarcação salva-vidas estiver inundada ao longo do eixo do virabrequim.

4.4.6.5 A linha do eixo da hélice deve ser disposta de forma que a hélice possa ser desconectada do motor. Deve ser possível mover o barco salva-vidas para frente e para trás.

4.4.6.6 O tubo de escape deve ser disposto de forma a evitar a entrada de água no motor durante a operação normal.

4.4.6.7 Todas as embarcações salva-vidas deverão ser projetadas de modo a garantir a segurança das pessoas na água e a evitar a possibilidade de danos à hélice por detritos flutuantes.

4.4.6.8 A velocidade de avanço de uma embarcação salva-vidas em águas calmas, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e equipamentos e quando seus auxiliares movidos a motor estiverem operando, não deverá ser inferior a 6 nós e não inferior a 2 nós quando rebocar uma balsa salva-vidas com capacidade para 25 pessoas, carregada com lotação completa de pessoas e suprimentos, ou equivalente. Deverá ser fornecido combustível suficiente, adequado para uso nas temperaturas esperadas na área onde o navio está operando, para manter a embarcação salva-vidas totalmente carregada a 6 nós por pelo menos 24 horas.

4.4.6.9 O motor, a transmissão e os dispositivos relacionados ao motor da embarcação salva-vidas deverão ser protegidos por um invólucro retardador de fogo ou outro método adequado que forneça proteção equivalente. Isto também deve garantir que as pessoas estejam protegidas do contato acidental com peças quentes ou móveis e que o motor esteja protegido das intempéries e das influências marítimas. Devem ser fornecidos meios adequados para reduzir o ruído do motor, de modo que um comando alto possa ser ouvido. As baterias de partida devem ser fornecidas com invólucros que formem uma vedação estanque ao redor da base e das laterais das baterias. Os invólucros das baterias devem ter uma tampa bem ajustada para garantir a remoção adequada do gás.

4.4.6.10 O motor da embarcação salva-vidas e equipamentos relacionados deverão ser projetados para limitar as emissões eletromagnéticas, de modo que a operação do motor não interfira na operação do equipamento de rádio utilizado na embarcação salva-vidas.

4.4.6.11 Devem ser fornecidos meios para recarregar todas as baterias de partida, equipamentos de rádio e holofotes. As baterias de equipamentos de rádio não devem ser utilizadas como fonte de energia para dar partida no motor. Deverá ser previsto um meio de recarga das baterias instaladas na embarcação salva-vidas, seja a partir da rede elétrica do navio com tensão não superior a 50 V*, desconectada do local de embarque das embarcações salva-vidas, ou por meio de painel solar.

4.4.6.12 Deve haver instruções à prova d'água para partida e operação do motor, as quais devem estar localizadas em local bem visível próximo aos controles de partida do motor.

4.4.7 Equipamento de barco salva-vidas

4.4.7.1 Todas as embarcações salva-vidas, exceto aquelas lançadas em queda livre, deverão ser equipadas com pelo menos uma válvula de escape localizada próxima ao ponto mais baixo do casco, que deverá abrir automaticamente para liberar água da embarcação salva-vidas quando estiver fora d'água e fechar automaticamente, impedindo que a água entre no bote salva-vidas quando ele estiver flutuando. Cada válvula de liberação deverá ser dotada de uma tampa ou tampão para fechá-la, que deverá ser fixada à embarcação salva-vidas por um pino, corrente ou outro meio adequado. As válvulas de drenagem devem ser facilmente acessíveis a partir do interior do barco e a sua localização deve ser claramente marcada.

4.4.7.2 Todas as embarcações salva-vidas deverão possuir leme e cana do leme. Se também existir um volante ou outro meio de controle remoto do volante, então, em caso de falha de tais meios, deve ser possível controlar o volante através da cana do leme. O leme deve estar permanentemente preso à embarcação salva-vidas. A cana do leme deverá ser permanentemente montada ou conectada à coronha do leme, mas se a embarcação salva-vidas estiver equipada com um recurso de controle remoto do leme, a cana do leme poderá ser removível e armazenada seguramente perto da coronha do leme. O leme e a cana do leme devem ser construídos de modo que não possam ser danificados pela operação do mecanismo de liberação ou da hélice.

4.4.7.3 Um corrimão adequado ou uma linha salva-vidas flutuante deve ser instalado externamente ao redor da embarcação salva-vidas, acima da linha d'água e ao alcance de uma pessoa na água, exceto na área próxima ao leme e à hélice.

4.4.7.4 As embarcações salva-vidas que não se auto-endireitam quando emborcam deverão ser equipadas com corrimãos adequados na parte inferior do casco para permitir que as pessoas se segurem na embarcação salva-vidas. A fixação desses corrimãos à embarcação salva-vidas deverá ser tal que, se forem arrancados da embarcação salva-vidas por um impacto com força suficiente, não ocorrerão danos ao casco da embarcação salva-vidas.

4.4.7.5 Todas as embarcações salva-vidas deverão estar equipadas com um número suficiente de caixas ou compartimentos estanques para o armazenamento de pequenos suprimentos, água e provisões exigidos no parágrafo 4.4.8. A embarcação salva-vidas deverá possuir dispositivos para coleta de águas pluviais e, se exigido pela Administração, um bebedouro manual adicional. A ação da usina de dessalinização não deve depender nem da energia solar nem de outros elementos químicos além da água do mar. Devem ser fornecidos meios para armazenar a água coletada.

4.4.7.6 Toda embarcação salva-vidas, exceto uma embarcação salva-vidas de queda livre, destinada a ser lançada por suspensão de ponto único ou guinchos, deverá ser equipada com um mecanismo de liberação que atenda aos seguintes requisitos, sujeito às disposições do parágrafo 5 abaixo:

1 o mecanismo deve ser projetado de modo que todos os ganchos sejam liberados simultaneamente;

2 o mecanismo deve garantir a desconexão da embarcação salva-vidas dos elevadores das duas maneiras seguintes:

1 convencional, em que a liberação ocorre após o lançamento da embarcação salva-vidas ou quando não há carga nos ganchos;

2 sob carga, em que a desconexão ocorre quando há carga nos ganchos. Este método deve ser capaz de desengatar o barco salva-vidas dos guinchos sob todas as condições de carga, desde nenhuma carga quando o barco salva-vidas estiver na água até uma carga de 1,1 vezes a massa total do barco salva-vidas quando carregado com toda a sua lotação de pessoas e equipamento. Este método deve fornecer proteção confiável contra desconexão acidental ou prematura. Além do sinal

perigo, deve ser fornecida proteção adequada, incluindo um dispositivo mecânico especial (travamento), que geralmente não é necessário para liberação quando o barco é descarregado nos ganchos de elevação ou flutuando após o lançamento. Para evitar a liberação acidental durante a elevação do barco, este dispositivo mecânico (intertravamento) só deve funcionar quando o mecanismo de liberação estiver adequada e completamente retornado à sua posição original. Para evitar disparo prematuro sob carga, uma força deliberada e consistente deve ser aplicada pelo operador ao mecanismo de liberação. O mecanismo de liberação deve ser projetado de forma que os ocupantes do barco possam ver claramente quando ele está na posição de repouso e pronto para ser içado. Devem ser fornecidas instruções de operação claras com linguagem de advertência apropriada;

3 os controles do mecanismo de liberação devem ser claramente marcados em uma cor que contraste com a cor dos objetos ao redor;

4 os elementos estruturais de fixação do mecanismo de liberação à embarcação salva-vidas deverão ser projetados com fator de segurança sêxtuplo em relação à resistência à tração dos materiais utilizados, assumindo que a massa da embarcação salva-vidas esteja distribuída uniformemente entre as talhas;

5 o uso de um sistema de suspensão de ponto único para lançar uma embarcação salva-vidas ou embarcação de resgate em combinação com um bote adequado não exige a aplicação do parágrafo 4.4.7.6.2. Neste caso, uma opção suficiente para desacoplar uma embarcação salva-vidas ou salva-vidas é apenas desacoplá-la quando estiverem totalmente flutuando.

4.4.7.7 Cada embarcação salva-vidas deverá ser equipada com dispositivo para fixação de um pintor na proa do casco. Este dispositivo deve ser tal que o barco possa ser rebocado com segurança e sem comprometer as suas características de estabilidade por um navio a uma velocidade de até 5 nós em águas calmas. Com exceção dos botes salva-vidas de queda livre, o dispositivo de fixação do bote deve incluir um mecanismo que garanta que o bote salva-vidas seja liberado de dentro do bote salva-vidas quando este for rebocado por uma embarcação a velocidades de até 5 nós em águas calmas.

4.4.7.8 Cada embarcação salva-vidas equipada com equipamento de comunicação radiotelefônica VHF bidirecional permanentemente instalado com uma antena instalada separadamente deve ser equipada com dispositivos para instalação e fixação segura da antena em sua posição de operação.

4.4.7.9 As embarcações salva-vidas destinadas ao lançamento pelo costado de um navio devem possuir patins e defensas externas necessárias para facilitar o lançamento da embarcação e evitar sua avaria.

4.4.7.10 Deve ser instalada lâmpada com interruptor manual. O fogo deve ser branco, com duração contínua de pelo menos 12 horas e intensidade de pelo menos 4,3 cd em todas as direções do hemisfério superior. Se a luz for intermitente, deve produzir pelo menos 50, mas não mais de 70 flashes por minuto durante 12 horas com uma intensidade equivalente a uma luz constante.

4.4.7.11 Uma lâmpada ou outra fonte de luz deverá ser instalada dentro da embarcação salva-vidas para fornecer iluminação suficiente por pelo menos 12 horas para a leitura das instruções de salvamento e de operação. No entanto, a utilização de lâmpadas de querosene para estes fins não deve ser permitida.

4.4.7.12 Cada embarcação salva-vidas deverá ser disposta de modo que, a partir do posto de comando, haja visibilidade suficiente à frente, à ré e em ambos os lados para garantir lançamento e manobras seguras.

4.4.8 Suprimentos para barcos salva-vidas

Todos os suprimentos da embarcação salva-vidas exigidos por este parágrafo ou em qualquer parte da seção 4.4 deverão ser fixados dentro da embarcação salva-vidas por amarrações, armazenados em caixas ou compartimentos, montados em suportes ou fixações semelhantes.

acessórios ou devem ser fixados de outra maneira apropriada. No entanto, se o barco for abaixado em guinchos, os ganchos de liberação não devem ser fixados de modo que possam ser usados para empurrar o barco para longe da lateral do navio. Os abastecimentos devem ser assegurados de forma a não interferirem nas operações de abandono. Todos os suprimentos dos barcos salva-vidas devem ser tão pequenos e leves quanto possível e devem ser embalados de forma conveniente e compacta. Salvo indicação em contrário, o equipamento normal de cada embarcação salva-vidas deverá incluir:

1, com exceção dos barcos de queda livre, um número suficiente de remos flutuantes para garantir a movimentação do barco em águas calmas. Cada remo deve ser dotado de um remo tipo “kochet”, um remo giratório ou outro dispositivo equivalente. Os remos devem ser presos ao barco com alfinetes ou correntes;

2 dois ganchos de liberação;

3 baldes flutuantes e duas caçambas;

4 instruções para salvar vidas*;

5 uma bússola iluminada ou equipada com meios de iluminação apropriados. Nas embarcações salva-vidas totalmente fechadas, a bússola deverá ser montada permanentemente no posto de comando; em todas as outras embarcações salva-vidas, a bússola deverá estar na bitácula se for necessária proteção contra as intempéries e deverá ter dispositivos de montagem adequados;

6 uma âncora marítima de tamanho suficiente e com calado que resista a solavancos, o que permite segurá-la firmemente com as mãos quando molhada. A resistência da âncora flutuante, da vela grande e do niral, se existirem, deve ser suficiente em todas as condições de mar;

* Veja as Instruções para Operações em Botes Salva-vidas e Jangadas adotadas pela resolução A.657(17) da Organização.

7 dois pintores confiáveis, com comprimento não inferior a duas vezes a distância do ponto de estiva da embarcação salva-vidas até a linha d'água no menor calado do navio em mar, ou 15 m, o que for maior. Em botes salva-vidas de queda livre, ambos os pintores devem estar na proa do barco, prontos para uso. Em todos os outros barcos, ambos os pintores de proa devem estar prontos para uso, sendo um preso ao dispositivo de liberação de acordo com o parágrafo 4.4.7.7, e o outro firmemente preso à proa ou próximo a ela;

8 dois eixos – um em cada extremidade da embarcação salva-vidas;

9 embarcações estanques contendo uma quantidade total de água doce na proporção de 3 litros para cada pessoa autorizada a acomodar na embarcação salva-vidas, dos quais 1 litro desta norma por pessoa poderá ser substituído por água obtida de um aparelho de dessalinização capaz de produzir o quantidade total de água doce para dois dias, ou 2 litros desta norma por pessoa podem ser substituídos por água obtida de uma dessalinizadora manual, conforme descrito no parágrafo 4.4.7.6, capaz de produzir uma quantidade total de água doce durante dois dias ;

10 conchas em aço inox com pino;

11 recipientes graduados em aço inoxidável;

12 a ração alimentar descrita no parágrafo 4.1.5.1.18, com teor calórico de pelo menos 10.000 kJ para cada pessoa autorizada a acomodar na embarcação salva-vidas; Neste caso, a ração alimentar deve ser em embalagem respirável e armazenada em recipiente impermeável;

13 quatro foguetes de pára-quedas que atendam aos requisitos da seção 3.1;

14 seis flares atendendo aos requisitos da seção 3.2;

15 duas bombas de fumaça flutuantes que atendam aos requisitos da seção 3.3;

16 uma lanterna elétrica impermeável, adequada para sinalização em código Morse, com um jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente em embalagem impermeável;

17 um espelho de sinalização diurna com instruções para sua utilização na sinalização de navios e aeronaves;

18 um exemplar da tabela de sinais salvadores referida na regra V/16 da Convenção, em versão estanque ou em embalagem estanque;

19 um apito ou outro sinal sonoro equivalente;

20 um kit de primeiros socorros em embalagem impermeável que pode ser bem fechada novamente após a abertura;

21 medicamentos anti-enjôo suficientes para pelo menos 48 horas e um pacote de higiene para cada pessoa;

22 uma faca dobrável presa ao barco com um alfinete;

23 três abridores de latas;

24 duas argolas salva-vidas flutuantes presas a um cabo flutuante de pelo menos 30 m de comprimento;

25 bomba manual de capacidade adequada se o barco não for do tipo autodrenante;

26 um conjunto de acessórios de pesca;

27 um número suficiente de ferramentas para fazer pequenos ajustes no motor e dispositivos relacionados;

28 extintor portátil de tipo aprovado, adequado para extinguir incêndios de petróleo*;

* Ver as Diretrizes revisadas sobre Extintores Portáteis Marítimos adotadas pela Organização na resolução A.602(15).

29 um holofote com setor de feixe horizontal e vertical de pelo menos 6° e intensidade de luz medida de 2.500 cd, que seja capaz de iluminação contínua por pelo menos 3 horas;

30 um refletor de radar eficaz se um transponder de radar não estiver instalado na embarcação salva-vidas;

31 equipamentos de proteção térmica que atendam aos requisitos da seção 2.5, em quantidade suficiente para 10% do número de pessoas permitidas a serem acomodadas em uma ou duas embarcações salva-vidas, o que for maior; E

32 para os navios empregados em viagens de tal natureza e duração que, na opinião da Administração, não seja necessária a presença dos itens listados nos parágrafos 4.4.8.12 e 4.4.8.26, a Administração não poderá exigir a sua presença.

4.4.9 Marcações para barcos salva-vidas

4.4.9.1 O número de pessoas de acordo com a capacidade aprovada da embarcação salva-vidas deverá ser nela marcado em letras nítidas com tinta indelével.

4.4.9.2 O nome do navio e o porto de registro deverão ser marcados em cada costado do navio, na proa, em letras maiúsculas do alfabeto latino.

4.4.9.3 Os meios de identificação – a qual navio pertence a embarcação e seu número – devem ser aplicados de forma que sejam visíveis de cima.

Os dispositivos salva-vidas de navios coletivos são meios que podem ser usados por um grupo de pessoas e devem fornecer resgate confiável e seguro quando o navio estiver inclinado até 20° em qualquer lado e o caimento for de 10°.

O embarque de pessoas em equipamentos salva-vidas e seu lançamento na água em condições calmas não deve exceder o seguinte tempo:

10 minutos - para navios cargueiros;
30 minutos - para embarcações de passageiros e de pesca.

As embarcações salva-vidas e as balsas salva-vidas, em regra, devem ser arrumadas no mesmo convés; as balsas salva-vidas podem ser arrumadas um convés acima ou abaixo do convés em que as embarcações salva-vidas estão instaladas.

Um bote salva-vidas é um barco capaz de garantir a preservação da vida de pessoas em perigo desde o momento em que saem do navio (Fig. 1). É este propósito que determina todos os requisitos para o projeto e fornecimento de embarcações salva-vidas.

O número de botes salva-vidas a bordo de um navio é determinado pela área de navegação, pelo tipo de navio e pelo número de pessoas a bordo. Os navios de carga com área de navegação ilimitada são equipados com botes salva-vidas que abastecem toda a tripulação de cada lado (100% + 100% = 200%). Os navios de passageiros são equipados com botes salva-vidas com capacidade de 50% de passageiros e tripulantes de cada lado (50% + 50% = 100%).

Arroz. 1 Botes salva-vidas do tipo fechado e aberto

Todos os botes salva-vidas devem:

possuem boa estabilidade e reserva de flutuabilidade mesmo quando cheios de água, alta manobrabilidade;
garantir um auto-endireitamento confiável para uma quilha uniforme ao virar;
possuir motor mecânico com controle remoto da casa do leme;
ser pintado de laranja.

A embarcação salva-vidas deve estar equipada com motor de combustão interna de ignição por compressão:

o motor deve funcionar por pelo menos 5 minutos desde a partida em estado frio, quando o barco estiver fora da água;
a velocidade da embarcação em águas calmas com lotação completa de pessoas e equipamentos deve ser de no mínimo 6 nós;
O suprimento de combustível deve ser suficiente para operar o motor em velocidade máxima por 24 horas.

Se o navio tiver botes salva-vidas parcialmente fechados, então seus botes salva-vidas devem ser equipados com um toprik com pelo menos dois pingentes salva-vidas presos a ele.

A reserva de flutuabilidade do barco é assegurada por caixas de ar - compartimentos selados cheios de ar ou espuma, cujo volume é determinado tendo em conta que as cabeças das pessoas sentadas no barco estão acima da superfície da água, mesmo que o barco esteja completamente inundado.

As informações sobre a capacidade do barco, bem como suas principais dimensões, estão aplicadas em suas laterais na proa com tinta indelével (Fig. 2), o nome da embarcação, porto de origem (em letras latinas) e o número do navio. o barco também está indicado lá. As marcações que identificam a embarcação a que pertence o barco e o seu número devem ser visíveis de cima.

Ao longo do perímetro do barco, sob o para-lama e no convés, são coladas faixas de material reflexivo. Nas partes de proa e popa, cruzes de material refletivo são colocadas na parte superior do fecho.

Arroz. 2 Marcações de barco salva-vidas

Uma lâmpada elétrica está instalada dentro do barco. Uma carga da bateria garante a operação por pelo menos 12 horas. Uma luz de sinalização com interruptor manual é instalada na parte superior do fecho, fornecendo uma luz branca constante ou intermitente (50-70 flashes por minuto). Uma carga da bateria garante a operação por pelo menos 12 horas.

Os botes salva-vidas para petroleiros têm design resistente ao fogo, são equipados com sistema de irrigação que garante a passagem por óleo em queima contínua por 8 minutos e sistema de ar comprimido que garante a segurança das pessoas e o funcionamento dos motores por 10 minutos. Os cascos das embarcações são de casco duplo, devem ter alta resistência, a casa do convés deve proporcionar visibilidade panorâmica e as vigias devem ser de vidro resistente ao fogo.

Para garantir a utilização do barco por pessoas não qualificadas (por exemplo, passageiros), as instruções para ligar e operar o motor devem ser fornecidas em um local claramente visível próximo aos controles do motor, e os controles devem ser marcados de acordo.

Todos os botes salva-vidas, barcos salva-vidas e equipamentos de lançamento são inspecionados visualmente semanalmente para garantir que estejam sempre prontos para uso. Os motores de todos os botes salva-vidas e barcos de salvamento devem funcionar durante pelo menos 3 minutos. As embarcações salva-vidas, com exceção das embarcações de queda livre, deverão ser retiradas dos locais de instalação. Os resultados da inspeção são registrados no diário de bordo.

Todos os meses, todos os barcos salva-vidas, com exceção dos barcos de queda livre, caem dos locais de instalação sem pessoas no barco salva-vidas. Os suprimentos são verificados para garantir que estejam completos e em boas condições.

Cada barco salva-vidas, com exceção dos barcos de queda livre, é lançado e manobrado na água com uma equipe de controle designada pelo menos uma vez a cada 3 meses.

Na posição retraída, os barcos são instalados em turcos (Fig. 3). O barco repousa sobre blocos de quilha unilaterais, que, para garantir um ajuste mais justo do barco aos blocos de quilha, são equipados com almofadas de feltro forradas com lona. O barco é preso com amarrações e ganchos, que devem ser liberados antes do lançamento.

Arroz. 3 Protegendo o barco salva-vidas a bordo do navio

Preparando o barco para lançamento:

entregar ao barco os equipamentos e suprimentos necessários à sobrevivência após o abandono do navio: uma estação de rádio VHF portátil e um transponder de radar (Fig. 4), agasalhos, suprimento adicional de comida e água, suprimento adicional de equipamento de sinalização pirotécnica;
espalhar os pintores do barco o mais para frente e para trás possível e fixá-los com segurança nas estruturas do navio (pilares, travas, etc.);
remova a grade do convés de pouso;
prepare uma escada de tempestade;
doe as amarrações;
doe as rolhas do turco.

Arroz. 4 Transponder de radar (SART) e rádios VHF portáteis

A embarcação salva-vidas deve ser equipada com uma válvula de escape, que é instalada na parte inferior do fundo da embarcação para liberar água. A válvula abre automaticamente quando o barco está fora da água e fecha automaticamente quando o barco está flutuando. Ao preparar o barco para o lançamento, a válvula deve ser fechada com tampa ou tampão.

Embarcando no barco. Dependendo do projeto da embarcação, o embarque nas embarcações é realizado nos locais de instalação, ou após serem despejadas e baixadas até o convés de desembarque (Fig. 5).

O embarque em um barco salva-vidas é realizado somente por ordem do comandante do barco salva-vidas ou de outro oficial responsável do estado-maior de comando. As pessoas embarcam no barco, observando a ordem estabelecida pelo capitão do barco. Primeiramente, entram no barco os membros da equipe de lançamento, designados para auxiliar no embarque no bote salva-vidas e garantir a descida. Depois, as pessoas que precisam de ajuda para aterrissar cruzam: os feridos e os doentes, as crianças, as mulheres, os idosos. O comandante do veículo de resgate ocupa o seu lugar por último.

Para embarcar, é necessário utilizar as escotilhas de proa e popa do barco. O comandante do barco orienta a colocação das pessoas para que seu peso seja distribuído uniformemente por toda a área do barco. Os que escaparem deverão ocupar seus lugares no barco, apertar os cintos de segurança e seguir as instruções do comandante.

Para garantir o embarque de pessoas por meio de escada de tempestade, cada barco da área onde está instalada possui uma escada de desembarque, cujos cordões são feitos de cabo Manila com espessura de pelo menos 65 mm, e os balaústres são de material rígido madeira medindo 480 x 115 x 25 mm. A extremidade superior da escada deve ser fixada em seu lugar normal (embaixo do barco), e a própria escada de tempestade deve ser enrolada, sempre pronta para uso.

Arroz. 5 Embarque na tripulação e abaixamento do barco

Lançamento do barco. O barco cai apenas sob a influência da gravidade e é realizado por meio de guinchos (Fig. 6). Por comando:

soltar as partes dobráveis dos blocos giratórios da quilha (se forem destinados à instalação do barco na posição retraída) e as amarrações que prendem o barco;
solte os batentes do turco, que protegem contra o abaixamento acidental do barco;
usando o freio de mão do guincho do barco, movimentam os turcos, levam o barco ao mar e baixam-no até o nível do convés de desembarque;
fixe as extremidades dos turcos dos turcos, instale o dispositivo de tração e, com a sua ajuda, pressione o barco para o lado;
escolha um falini apertado e prenda-o.

O levantamento uniforme das talhas de proa e popa é conseguido pelo fato de que ambos os podadores estão presos ao tambor de um guincho de barco (Fig. 7). O barco deve ser abaixado para pousar na depressão entre as ondas. Quando o barco está na crista da onda, é necessário separá-lo das talhas usando o dispositivo de controle do gancho de içamento.

Lopars são cabos de aço presos ao barco pelas suas extremidades e passados até um guincho, destinados a abaixar e levantar o barco. Lopars devem ser testados periodicamente.

Para excluir a possibilidade de baixar o barco até que caia completamente ao mar, o turco possui uma buzina na qual está pendurada a manilha do bloco móvel do turco. O comprimento e a forma da buzina são escolhidos de tal forma que o bloco móvel caia dela apenas na posição limite inferior da viga do bote.

O abaixamento de um barco em talhas pode ser controlado tanto do convés do navio quanto do barco. Isto permite, em condições meteorológicas favoráveis, não deixar a bordo uma equipa de apoio à descida.

Arroz. 6 Abaixamento do bote salva-vidas: 1 - turco; 2 - lapão; 3 - botes; 4 - pintor

Arroz. 7 Guincho de barco

O mecanismo de liberação do barco salva-vidas é um dispositivo pelo qual o barco salva-vidas é conectado ou liberado do trem de pouso ao ser baixado ou levado a bordo. Inclui um bloco de gancho e um mecanismo de acionamento (Fig. 8).

Arroz. 8 Desconecte dispositivos

O mecanismo deve proporcionar a desconexão de duas formas: normal (sem carga) e sob carga:

normal - os ganchos são liberados somente quando o barco está completamente na água, ou quando não há carga nos ganchos, e não é necessária a separação manual da manilha do turco e da ponta do gancho. Para evitar a desconexão quando há carga nos ganchos, é utilizado um dispositivo de travamento hidrostático (Fig. 9). Quando o barco é retirado da água, o dispositivo retorna automaticamente à sua posição original;
sob carga (liberação de emergência) - os ganchos são liberados por ações repetidas, deliberadas e prolongadas, que devem incluir a remoção ou desvio de dispositivos de intertravamento de segurança projetados para evitar a liberação prematura ou involuntária dos ganchos. Este método de superação de bloqueios deve ter proteção mecânica especial.

Arroz. 9 Mecanismo de liberação do barco salva-vidas com dispositivo de travamento hidrostático

Os tripulantes restantes a bordo do navio são baixados para o barco por meio de escada de tempestade, pingentes com reflexões ou rede. Neste momento, o barco é segurado na lateral do navio por pintores.

Depois que todas as pessoas embarcarem, você precisa:

feche todas as escotilhas por dentro e abra as aberturas de ventilação;
abra a torneira do combustível e ligue o motor;
dê os falini (em último caso, eles são cortados com machados localizados nas extremidades do barco), e o barco sai do navio. Recomenda-se guardar o fali-ni, porque... eles ainda podem ser necessários.

Se for impossível baixar alguns dos equipamentos salva-vidas, os comandantes dos botes salva-vidas e jangadas organizarão a redistribuição das pessoas para que os botes salva-vidas e jangadas restantes sejam carregados uniformemente.

Fornecimento de barcos (Fig. 10). Cada embarcação salva-vidas deverá estar equipada de acordo com os requisitos da Convenção Internacional SOLAS-74, incluindo:

nos barcos a remo há um remo flutuante por remador mais dois remos sobressalentes e um de direção; nos barcos a motor há quatro remos com travas presas ao casco do barco com pinos (correntes);
dois ganchos de liberação;
uma âncora flutuante com cabo igual a três vezes o comprimento do barco, e um tirante preso ao topo do cone da âncora;
dois pintores com comprimento não inferior a 15 metros; dois machados, um em cada extremidade do barco para corte de pintores na saída do navio;
ração alimentar e fornecimento de água potável 3 litros por pessoa;
uma concha de aço inoxidável com haste e um recipiente graduado de aço inoxidável;
equipamento de pesca;
equipamento de sinalização: quatro sinalizadores de pára-quedas vermelhos, seis sinalizadores vermelhos, duas bombas de fumaça, uma lanterna elétrica com dispositivo de sinalização em código Morse em design à prova d'água (com conjunto de baterias sobressalentes e lâmpada sobressalente), um espelho de sinalização - um heliógrafo - com instruções para seu uso, apito de sinalização ou dispositivo de sinalização equivalente, tabelas de sinais de resgate;
um holofote com capacidade de operação contínua por 3 horas;
kit de primeiros socorros, 6 comprimidos para enjôo e uma bolsa de higiene por pessoa;
uma faca dobrável presa ao barco por um alfinete e três abridores de latas;
bomba de drenagem manual, dois baldes e uma concha;
extintor de incêndio para extinção de óleo em chamas;
um conjunto de peças sobressalentes e ferramentas para o motor;
refletor de radar ou;
bitácula com bússola;
equipamento de proteção térmica individual no valor de 10% da capacidade de passageiros da embarcação (mas não inferior a dois).

Arroz. 10 Barco salva-vidas dentro

Barcos de queda livre (Fig. 11). O casco do barco tem design mais robusto e contornos bem aerodinâmicos e suaves que evitam fortes impactos quando o barco entra na água. Como ocorrem sobrecargas ao bater na água, o barco é equipado com cadeiras especiais com almofadas amortecedoras.

Arroz. 11 Projeto de um barco em queda livre

Antes de o barco sair da rampa, a tripulação deve se proteger com segurança com cintos de segurança e apoio de cabeça especial. Os botes salva-vidas de queda livre garantem a segurança das pessoas ao cair de alturas de até 20 metros.

Os botes salva-vidas de queda livre são considerados o equipamento salva-vidas mais confiável que garante a evacuação de pessoas de um navio que está afundando em quaisquer condições climáticas.

Barco salva-vidas de resgate (Fig. 12). É um tipo de bote salva-vidas projetado para resgatar pessoas da água e para coletar botes salva-vidas e jangadas.

A vantagem de um barco de resgate é a velocidade e a confiabilidade do lançamento e do reembarque durante a navegação em mar calmo. Um potente motor estacionário ou externo proporciona uma velocidade de pelo menos 8 nós e permite examinar rapidamente a área onde uma pessoa caiu ao mar, levantá-la e entregá-la ao costado do navio. O barco salva-vidas é capaz de realizar operações de resgate em condições de tempestade e com visibilidade limitada. Os barcos de resgate estão em constante prontidão. A preparação e lançamento do barco demora 5 minutos.

O barco oferece espaço para transportar a pessoa resgatada em posição supina. A hélice está protegida para evitar ferimentos nas pessoas no mar.

Arroz. 12 Barco salva-vidas de resgate

Botes salva-vidas

Uma balsa salva-vidas é uma balsa capaz de garantir a sobrevivência de pessoas em perigo desde o momento em que saem do navio (Fig. 13). A sua concepção deve ser tal que resista à influência do meio ambiente durante pelo menos 30 dias sob quaisquer condições hidrometeorológicas.

As jangadas são feitas com capacidade para no mínimo 6 e geralmente até 25 pessoas (em navios de passageiros podem ser encontradas jangadas com capacidade para até 150 pessoas). O número de jangadas é calculado de forma que a capacidade total das jangadas disponíveis em cada lado seja suficiente para acomodar 150% do total de pessoas a bordo do navio.

Arroz. 13 Instalação de PSN a bordo da embarcação

Nos navios onde a distância da proa ou popa até a balsa mais próxima for superior a 100 m, deverá ser instalada uma balsa adicional. Devem ser guardados pelo menos 2 coletes e 2 roupas de neoprene nas proximidades, e também deve haver auxiliares de pouso em cada lado (em embarcações com laterais altas - escadas de embarque, em embarcações com laterais baixas - pingentes de resgate com reflexões).

A massa total da balsa salva-vidas, seu contêiner e equipamento não deverá exceder 185 kg, a menos que a balsa salva-vidas se destine a ser lançada por um dispositivo de lançamento aprovado ou não precise ser transportada de um lado para o outro.

De acordo com a forma de lançamento na água, os botes salva-vidas são divididos entre aqueles lançados por meios mecânicos (por meio de jangadas) e lançados. As jangadas lançáveis são instaladas principalmente em navios de passageiros, pois o embarque nelas é feito no nível do convés, o que é uma grande vantagem no resgate de passageiros que podem se encontrar nas mais diversas condições físicas e mentais.

Devido à sua compacidade, as jangadas infláveis (PSN - balsas salva-vidas infláveis) tornaram-se as mais difundidas.

Os principais elementos de uma balsa salva-vidas são (Fig. 14):

câmara de flutuabilidade (fornece flutuabilidade à jangada);
fundo - um elemento impermeável que fornece isolamento contra água fria;
O toldo é um elemento impermeável que isola o espaço sob o toldo do calor e do frio.

Arroz. 14 Bote salva-vidas inflável

A câmara de flutuação de uma jangada inflável consiste em pelo menos dois compartimentos independentes, de modo que, se um compartimento for danificado, os compartimentos restantes possam fornecer borda livre positiva e manter o número regular de pessoas e suprimentos flutuando. Normalmente, os compartimentos são dispostos em anéis, um acima do outro, o que permite não só proporcionar flutuabilidade suficiente, mas também preservar a área para acomodar pessoas caso um compartimento seja danificado.

Para garantir a possibilidade de manutenção da pressão de trabalho nos compartimentos, são instaladas válvulas para bombeamento manual com bomba ou fole.

O problema de isolamento térmico do espaço sob o toldo é geralmente resolvido com a instalação de um toldo composto por duas camadas de material impermeável com entreferro. A cor externa do toldo é laranja. Para instalar um toldo em jangadas infláveis, são feitos suportes tipo arco que inflam automaticamente junto com a câmara de flutuação. A altura do toldo é feita de forma que uma pessoa possa ficar sentada em qualquer parte do espaço sob o toldo.

O toldo deverá ter:

pelo menos uma janela de visualização;
dispositivo de captação de água da chuva;
dispositivo de montagem de refletor de radar ou SART;
listras de material reflexivo branco.

Uma luz sinalizadora é instalada na parte superior do toldo, que acende automaticamente quando o toldo é aberto. Uma carga da bateria garante a operação por pelo menos 12 horas.

Dentro da balsa é instalada uma fonte de luz interna com interruptor manual, capaz de operar continuamente por pelo menos 12 horas.

Uma corda salva-vidas é fixada ao longo do perímetro externo da câmara de flutuação da jangada para ajudar a chegar à entrada. Uma grade de resgate também é instalada ao longo do perímetro interno para ajudar a manter as pessoas seguras durante uma tempestade.

As entradas dos botes salva-vidas são equipadas com dispositivos especiais que ajudam as pessoas a sair da água e entrar na balsa. Pelo menos uma das entradas deverá ter plataforma de pouso ao nível da água. As entradas que não estejam equipadas com plataforma de pouso deverão possuir escadas de embarque cujo degrau inferior esteja pelo menos 0,4 metros abaixo da linha d'água.

No fundo da jangada inflável, são instalados bolsões cheios de água em todo o perímetro. São bolsas penduradas com furos na parte superior. Os buracos são grandes o suficiente para que dentro de 25 segundos após a jangada estar aberta na água, os bolsões estejam cheios até pelo menos 60%.

Os bolsos têm duas funções:

proporcionar estabilidade, o que é especialmente importante durante uma tempestade, quando a jangada aberta está na água sem pessoas;
a jangada aberta tem um vento superficial muito grande em comparação com a parte submersa, o que leva a forte deriva do vento. Bolsões cheios de água reduzem significativamente a deriva do vento da jangada.

Para inflar a jangada, um cilindro de gás atóxico é fixado em seu fundo, fechado por uma válvula de lançamento especial, que se abre quando o cabo de lançamento preso a ela é puxado. Quando a válvula de arranque abre, o gás enche os compartimentos dentro de 1 a 3 minutos.

O comprimento da linha de partida é de pelo menos 15 metros. Linha de largada:

usado para abrir a válvula de um cilindro de gás;
usado para segurar a jangada contra a lateral do navio.

Instalação do PSN. No navio, o PSN (balsa salva-vidas inflável) é armazenado em um recipiente plástico composto por duas metades, hermeticamente conectadas e fixadas com fitas adesivas (Fig. 15).

A resistência das fitas, ou dos elos que conectam as extremidades da fita, é calculada contra a ruptura da pressão interna do gás quando a balsa é inflada.

O contêiner com a jangada é instalado sobre uma moldura especial, pressionado contra ele por uma amarração, enrolado em um dispositivo de recuo.

Arroz. 15 Esquema de fixação do PSN ao navio: 1 - amarrações; 2 - verbo-hack; 3 - linha de partida; 4 - hidrostato; 5 - elo mais fraco; 6 − fita adesiva

O dispositivo de lançamento das balsas salva-vidas deve garantir o lançamento seguro da balsa com lotação completa de pessoas e equipamentos em inclinação de até 20° para qualquer lado e caimento de até 10°.

A instalação da balsa oferece duas formas de liberação das amarrações - manual e automática.

Para libertar manualmente a jangada da amarração, basta retirar o elo de fixação do gancho. Existem dispositivos em que a amarração é liberada girando uma alça especial, com isso os pinos que prendem as pontas da raiz da amarração são puxados para fora. Este dispositivo é usado quando várias jangadas são colocadas em uma estrutura, uma após a outra. Este projeto permite a liberação sequencial das jangadas e a liberação de todas as jangadas girando uma alça.

Para liberar automaticamente a balsa quando a embarcação fica submersa, um hidrostato é acionado no dispositivo de liberação - dispositivo que libera amarrações em profundidade não superior a 4 metros.

De acordo com o princípio de funcionamento, os hidrostatos são do tipo desconexão e do tipo corte.

Em um hidrostato do tipo corte, no estado inicial, a faca com mola é presa por um pino de travamento montado em uma membrana com mola (Fig. 16). O espaço acima da membrana é hermeticamente fechado, portanto, quando imerso em água, a pressão começa a aumentar apenas sob a membrana. A rigidez da mola que segura a membrana é calculada de forma que em uma profundidade de até 4 metros, a pressão externa pressione a membrana e solte a faca. A mola comprimida da faca, depois de liberada, endireita-se bruscamente, e o golpe da faca corta o laço da corda que segura as amarrações.

Arroz. 16 Hidrostato tipo corte

Hidrostato tipo desconexão (Fig. 17). As carcaças dos hidrostatos do tipo seccionador são bastante variadas, mas todos utilizam o princípio mecânico de desconexão quando uma determinada pressão é atingida no elemento sensor. O corpo deste hidrostato é dividido por uma membrana em duas câmaras, uma das quais é vedada e a segunda pode receber água durante a imersão.

A cabeça de desbloqueio, à qual é fixada a amarração, é fixada por dentro por um dispositivo de travamento conectado mecanicamente à membrana.

A rigidez da mola que segura a membrana é projetada para que, sob a pressão da água, a cabeça removível do hidrostato seja liberada, o que levará à liberação da balsa das amarrações.

Arroz. 17 Projeto de um hidrostato do tipo seccionador

Quando a embarcação está submersa, o contêiner com o PSN flutua e a linha de lançamento é retirada do contêiner. A ligação da linha de lançamento à embarcação é feita através de um elo fraco. A resistência à tração do elo mais fraco é suficiente para puxar a linha de lançamento para fora do recipiente e abrir a válvula de liberação. Com mais tensão, o elo mais fraco se quebra e a jangada é liberada de sua fixação na lateral do navio.

Existem projetos em que o elo mais fraco faz parte da raiz da própria linha de partida. A força do elo mais fraco é muito pequena para segurar a jangada contra a lateral em condições de vento forte e maresia. Portanto, ao liberar manualmente, a primeira coisa que precisa ser feita antes de liberar as amarrações é selecionar uma pequena seção da linha de partida do contêiner e amarrá-la com segurança acima do elo mais fraco à estrutura da embarcação (isolar o elo mais fraco ). Se a linha de lançamento não estiver amarrada em uma área de resistência normal, a jangada será arrancada e levada embora.

O elo mais fraco é visualmente fácil de distinguir: pode ser uma inserção mais fina na linha de partida ou um corte na linha.

Lançamento e embarque em botes salva-vidas

Breves instruções para colocar a jangada em condições de funcionamento e embarque nela estão colocadas no contêiner da jangada e próximo ao local de instalação.

Antes de embarcar em um bote salva-vidas inflável, o comandante do bote retira facas, chaves de fenda e outros objetos perfurantes e cortantes dos que escapam.

O procedimento de lançamento do PSN na água e pouso nele envolve as seguintes ações:

libertar as amarrações;
empurre a jangada ao mar. Para uma embarcação com costado alto, não é recomendado soltar a balsa quando a inclinação for superior a 15° do lado fora da água. Nesse caso, é improvável pular na água sem tocar na lateral, e deslizar por uma prancha que saiu da água e está coberta de conchas pode causar ferimentos graves;
puxe a linha de partida para fora do recipiente e puxe com força;
Puxe a jangada aberta para o lado e prenda a linha;
Se a jangada for aberta de baixo para cima, então existem tiras especiais no fundo da jangada, segurando-as com as mãos e apoiando os pés na borda do fundo, você pode virar a jangada para sua posição normal. Como a jangada tem um grande vento, antes de virá-la deve-se virá-la de modo que fique a sotavento. Nesse caso, o vento ajudará a virar a jangada;
entre na jangada, tentando entrar nela seca;
você pode pular na jangada de uma altura de até 4,5 metros se tiver certeza de que não há pessoas nela;
você pode descer a escada da tempestade;
você pode descer o pingente de resgate com reflexões;
você pode pular na água ao lado da jangada e depois subir na jangada;
ajude outros sobreviventes a entrar na jangada (use um anel de resgate com uma linha dos suprimentos de emergência da jangada).

Depois que todos os que escapam estão na jangada ou na água (Fig. 18), mas segurando a corda salva-vidas da jangada, é necessário afastar-se do navio que está afundando para uma distância segura, para a qual é necessário:

cortar a linha de partida. A faca fica em um bolso do toldo da jangada, no ponto onde a linha está presa;
selecione âncora marítima;
aperte os bolsões de água, para isso é necessário puxar o alfinete, que fica preso no fundo do bolsão, depois espremer a água do bolsão, pressionar o bolsão até o fundo e fixar o alfinete neste estado;
use remos de emergência.

Arroz. 18 Em um bote salva-vidas e na água

Ficar perto de uma embarcação é perigoso pelos seguintes motivos:

a formação de um funil quando uma embarcação é submersa;
possibilidade de explosão em caso de incêndio;
surgimento de grandes objetos flutuantes de um navio que está afundando;
a possibilidade de a embarcação cair a bordo.

Após recuar para uma distância segura, todos os equipamentos salva-vidas devem se unir e permanecer no local onde o navio se perdeu. A combinação de equipamentos salva-vidas permite:

distribuir pessoas, água, alimentos, etc. de maneira uniforme;
utilizar meios de sinalização de forma mais racional;
distribuir de forma mais racional os recursos humanos para a realização de trabalhos (vigilância, pesca, etc.).

A organização da operação de busca e salvamento terá início a partir das coordenadas do local onde o navio foi perdido, portanto, para diminuir a deriva do vento, é necessário lançar âncoras flutuantes e baixar bolsões de água.

Equipamento de balsa salva-vidas:

2 remos flutuantes;
meios de drenagem: pá flutuante e 2 esponjas;
2 âncoras flutuantes, uma das quais permanentemente fixada à jangada e a segunda sobressalente. Imediatamente após a implantação da jangada tipo drop, o drogue anexado é acionado automaticamente;
faca especial não dobrável, sem parte perfurante e cabo flutuante. A faca fica em um bolso próximo ao local onde a linha de lançamento é fixada na jangada;
anel de resgate com cabo flutuante de pelo menos 30 metros de comprimento;
kit de reparo para reparo de furos: cola, tampões e pinças;
3 abridores de latas;
tesoura;
bomba manual ou fole para bombear a jangada;
água potável enlatada na proporção de 1,5 litros por pessoa;
ração alimentar baseada em 10.000 kJ por pessoa;
kit de primeiros socorros;
comprimidos para enjôo com duração de ação de pelo menos 48 horas por pessoa;
um saco de higiene por pessoa;
equipamento de pesca;
agentes de proteção térmica no valor de 10% do número estimado de pessoas, mas não inferior a 2 unidades;
instruções para preservar a vida em botes salva-vidas.

Sinalização significa:

farol de radar - transponder (SART);
Rádio portátil VHF;
4 sinalizadores de pára-quedas vermelhos;
6 sinalizadores vermelhos;
2 bombas de fumaça flutuantes;
lanterna elétrica à prova d'água;
espelho de sinalização (heliógrafo) e apito de sinalização.

Equipamento auxiliar de salvamento

Escadas de tempestade. Uma escada de patamar deve ser instalada em cada ponto de descida ou em cada dois pontos de descida adjacentes. Se outro barco salva-vidas ou dispositivo de acesso a balsas salva-vidas aprovado for instalado em cada ponto de lançamento do barco salva-vidas, deverá haver pelo menos uma escada de cada lado.

O sistema de evacuação marítima (MES) é um meio de mover rapidamente as pessoas do convés de desembarque de um navio para os botes salva-vidas e jangadas localizados na água (Fig. 19).

O sistema de evacuação marítima é armazenado embalado em um contêiner. Deve ser instalado por uma pessoa. Colocá-lo em condições de funcionamento é semelhante às ações do PSN - largar ou lançar; puxar e sacudir a linha de partida; fixação em pintores na lateral.

O sistema consiste em um dispositivo de orientação como uma calha ou rampa inflável e uma plataforma inflável que funciona como um cais flutuante. Depois de descer a rampa até a plataforma, as pessoas sobem para uma jangada ou barco ancorado nela.

O número total de pessoas para as quais o sistema foi projetado deve ser evacuado para botes salva-vidas de um navio de passageiros dentro de 30 minutos a partir do momento em que o sinal para abandonar o navio é dado, e de um navio de carga - dentro de 10 minutos.

Em geral, o MES não é um dispositivo obrigatório para salvar vidas.

Arroz. 19 Sistema de evacuação marítima

Dispositivos de lançamento de linha (Fig. 20). Cada embarcação deve ter um dispositivo de lançamento de linha que garanta que a linha seja lançada com precisão suficiente. O kit inclui:

pelo menos 4 foguetes, cada um dos quais garantindo o lançamento de uma linha a uma distância de pelo menos 230 metros em tempo calmo;
pelo menos 4 linhas com uma força de ruptura de pelo menos 2 kN;
uma arma ou outro dispositivo para lançar um foguete.

Arroz. 20 dispositivos de lançamento de linha

Leitura sugerida:

1.Concha de fibra de vidro, não inflamável, durável para suportar:

impacto na lateral da embarcação a uma velocidade de descida de pelo menos 3,5 m/s e queda na água de uma altura de pelo menos 3 m, carga sem deformação 2 vezes quando estiver totalmente carregada com pessoas e suprimentos, compartimentos de flutuação cheios com espuma com flutuabilidade de 28 kg por pessoa, assentos com cintos e marcações claras.

2. Elementos do corpo.

escotilhas de entrada para embarque de pessoas, incluindo aquelas em macas, cabeças de ventilação, vigias (escotilhas para remos), tubos de ar para tanques de combustível, um tubo de saída de gás para uma caixa de bateria, um receptor para conectar uma mangueira do sistema de água contra incêndio da embarcação, um baú de mar com válvula.

3. Instalação mecânica.

Instalação mecânica - Motor diesel Lister com transmissão de marcha-atrás 3:1 36 cv. pp., sistemas de suporte de equipamentos montados e dois acoplamentos (para o eixo da hélice e para a bomba de irrigação de água. O motor diesel é controlado remotamente a partir da posição do timoneiro). ICE 3 cilindros, linha única, 4 tempos.

4. Sistemas de motor e barco.

Sistema de combustível – 2 tanques de 130 litros cada para 24 horas de funcionamento do motor de combustão interna. O sistema de refrigeração do motor de combustão interna é de 2 circuitos (anticongelante e água). A tubulação de exaustão dos gases do motor de combustão interna é uma mangueira de metal, silenciador e tubo de escape. Sistema de drenagem - bomba manual, mangueira de drenagem, tubo e válvula flutuante de drenagem. Sistema de ventilação natural

através de escotilhas e válvulas de drenagem de ventilação.

5. Estrutura do barco:

dispositivo de elevação e abaixamento - ganchos, seus cabos de controle e alavanca de controle do dispositivo na sala de direção, dispositivo de direção - volante, coluna para transmissão de rotação ao volante com acessório, dispositivo de amarração e reboque - para pintores e dois rebocadores (na proa e na popa), dispositivo de corrimão – corrimãos, escadas suspensas, trilhos, dispositivo de ancoragem – âncora flutuante com calado e niral.

6. Equipamento do barco.

1). Equipamento elétrico - rede de 12 volts.

a) Fontes – gerador e bateria.

b) Consumidores – lâmpadas, starter, holofotes.

Observação:

O barco é fornecido com um cabo de alimentação integrado de 12 V DC.

2). Refletores são tiras de material reflexivo.

3). Equipamento de navegação – bússola magnética com retroiluminação.

1.4. Barco salva-vidas fechado do projeto 02340. (não petroleiro).

1. Construção do casco do barco.

1). O revestimento externo de fibra de vidro tem 8 mm de espessura, o enchimento (espuma dura de poliuretano) e o interno tem 4 mm de espessura.

2). Duas escotilhas laterais para embarque/desembarque de tripulantes e passageiros e recebimento de pessoas da água.

2. Casa do leme:

Cadeira giratória com cintos de segurança

Estação de controle diesel no lado esquerdo (manopla: avanço - ponto morto, avanço, ré - ré)

Roda de controle do bocal com volante

Alça de controle de gancho

Interruptor elétrico do barco - esquerdo

Bússola magnética

Painel de instrumentação diesel e dispositivos de sinalização.

3. Tampa da escotilha de direção:

lanterna de mastro

Holofote

Bucha para entrada do cabo do controle remoto do guincho.

4. O lado esquerdo da cabine possui um conector para entrada do cabo de rede de bordo, a parede traseira da cabine possui um suporte para refletor de radar.

5. 15 vagas para acomodar tripulantes e passageiros.

7. O compartimento do motor e o eixo ficam na popa do barco.

8. Bomba de esgoto manual - na parede de popa do barco.

9. Caixas para guardar bens - na proa do barco.

10. Contas laterais para coleta de água da chuva.

11. Nas paredes laterais existem trenós e, no interior, os seus mecanismos de recuo (alças).

Uma embarcação salva-vidas é uma embarcação capaz de garantir a preservação da vida de pessoas em perigo desde o momento em que saem do navio. É este propósito que determina todos os requisitos para o projeto e fornecimento de embarcações salva-vidas.

De acordo com a forma de entrega na água, os botes salva-vidas são divididos em lançado mecanicamente e lançado em queda livre.

Independentemente das diferenças de projeto, todos os botes salva-vidas devem:

possuem boa estabilidade e reserva de flutuabilidade mesmo quando cheios de água, alta manobrabilidade
garantir auto-correção confiável para uma quilha uniforme ao virar
possuir motor mecânico com controle remoto da casa do leme, proporcionando velocidade da embarcação em águas calmas com lotação completa de pessoas de no mínimo 6 nós e hélice protegida de impactos acidentais
ser pintado de laranja

Tiras de material refletivo são coladas ao longo do perímetro do barco, sob a defensa e no convés. Nas partes de proa e popa, cruzes de material refletivo são colocadas na parte superior do fecho.

Os botes salva-vidas para petroleiros têm design à prova de fogo e estão equipados com os seguintes sistemas:

irrigação, proporcionando passagem através de óleo em queima contínua por 8 minutos
ar comprimido, garantindo a segurança das pessoas e o funcionamento dos motores por 10 minutos
os cascos dos barcos são duplos, devem ter alta resistência
a casa do convés deve fornecer visibilidade total, as vigias são feitas de vidro resistente ao fogo

A embarcação salva-vidas deve estar equipada com motor de combustão interna de ignição por compressão:

o motor deve funcionar por pelo menos 5 minutos desde a partida em estado frio quando o barco estiver fora da água
a velocidade do barco em águas calmas com lotação completa de pessoas e equipamentos deve ser de pelo menos 6 nós
O suprimento de combustível deve ser suficiente para operar o motor em velocidade máxima por 24 horas

Para garantir que o barco possa ser utilizado por pessoas não qualificadas (por exemplo, passageiros), as instruções para ligar e operar o motor devem ser fornecidas em um local claramente visível próximo aos controles do motor, e os controles devem ser marcados de acordo.

Se o navio possuir botes salva-vidas parcialmente fechados, seus turcos deverão ser equipados com um toprik com pelo menos dois pinos salva-vidas presos a ele.
Toprik- um cabo esticado entre as pontas dos turcos.
Pingente de resgate- uma corda vegetal ou sintética com reflexões (nós), usada como meio de emergência para descer da lateral de um navio para um barco ou para a água.

As informações sobre a capacidade do barco, bem como suas principais dimensões, são aplicadas em suas laterais na proa com tinta indelével; Aí também estão indicados o nome da embarcação, o porto de registro (em letras latinas) e o número do navio da embarcação. As marcações que identificam a embarcação a que pertence o barco e o seu número devem ser visíveis de cima.

O barco deve ser autodrenante ou ter bomba manual para retirar a água.

O barco salva-vidas deve estar equipado válvula de drenagem. Uma válvula de drenagem (uma ou duas dependendo do tamanho do barco) é instalada na parte inferior do fundo do barco para liberar água. A válvula abre automaticamente quando o barco está fora da água e fecha automaticamente quando o barco está flutuando. Normalmente esta tarefa é executada por uma válvula tipo flutuador. Ao armazenar o barco a bordo de um navio, a válvula de liberação deve estar aberta para permitir a drenagem da água que entra no barco. Ao preparar o barco para o lançamento, a válvula deve ser fechada com tampa ou tampão.

Os barcos baixados em talhas estão equipados com um mecanismo de desengate, concebido de forma a que ambos os ganchos sejam libertados simultaneamente. Neste caso, o mecanismo de desacoplamento fornece dois métodos de desacoplamento:

normal - a desconexão ocorre após o lançamento do barco na água, quando a carga nos ganchos desaparece
sob carga - quando a separação pode ser realizada tanto na água quanto no peso se houver carga nos ganchos.

Uma lâmpada elétrica está instalada dentro do barco. Uma carga da bateria garante a operação por pelo menos 12 horas.

Uma luz de sinalização com interruptor manual é instalada na parte superior do fecho, fornecendo uma luz branca constante ou intermitente (50-70 flashes por minuto). Uma carga da bateria garante a operação por pelo menos 12 horas.

As embarcações salva-vidas com sistema autônomo de abastecimento de ar devem ser dispostas de forma a garantir o funcionamento normal do motor por pelo menos 10 minutos com entradas e aberturas fechadas. Ao mesmo tempo, o ar deve permanecer seguro e respirável.

Os botes salva-vidas à prova de fogo devem garantir a segurança das pessoas neles por pelo menos 8 minutos, enquanto estiverem na água em uma zona de fogo que a cubra por todos os lados, e a temperatura do ar ao nível da cabeça de uma pessoa sentada não deve exceder 60 ° C. Normalmente, esses barcos são equipados com um sistema de pulverização de água para aumentar a resistência ao fogo. A água do mar é usada para irrigação. O dispositivo de captação de água do sistema está localizado na parte inferior do barco de forma a evitar que líquidos inflamáveis entrem no sistema vindos da superfície da água.

A distância vertical entre o piso inferior e a superfície interna da cobertura ou toldo estendendo-se por 50% da área inferior deve ser:

não inferior a 1,3 m - para botes salva-vidas com capacidade para 9 pessoas ou menos
não inferior a 1,7 - para botes salva-vidas com capacidade para 24 pessoas ou mais
não inferior à distância calculada por interpolação linear, entre 1,3 e 1,7 m – para embarcações salva-vidas com capacidade de 9 a 24 pessoas.

Capacidade do barco salva-vidas

Não são permitidos barcos salva-vidas com capacidade para mais de 150 pessoas.

O número de pessoas autorizadas a ser acomodadas em uma embarcação salva-vidas lançada por guincho será o menor dos seguintes números:

o número de pessoas com uma massa média de 75 kg que podem sentar-se numa posição normal na embarcação salva-vidas sem interferir com os meios de propulsão da embarcação salva-vidas ou com o funcionamento de qualquer um dos seus equipamentos
o número de assentos que podem ser equipados em bancos e assentos. As áreas de assento podem sobrepor-se desde que haja espaço suficiente para as pernas e apoios para os pés e que a distância vertical entre o assento superior e inferior seja de pelo menos 350 mm.

Cada área de assento deve estar claramente marcada no bote salva-vidas.

Acesso a botes salva-vidas

Cada barco salva-vidas em um navio de passageiros deve ser organizado e localizado de tal forma que todas as pessoas designadas para o barco possam embarcar rapidamente nele. Também deve ser possível desembarcar rapidamente as pessoas do barco salva-vidas.
Cada embarcação salva-vidas de um navio de carga deve ser disposta e localizada de forma que todas as pessoas designadas para a embarcação possam embarcar no prazo máximo de 3 minutos a partir do momento em que for dado o comando de embarque. Também deve ser possível desembarcar rapidamente as pessoas do barco salva-vidas.
As embarcações salva-vidas devem possuir uma escada de embarque que permita o embarque das pessoas que estão na água e que possa ser utilizada para qualquer entrada de embarque. O degrau inferior desta escada deve estar pelo menos 0,4 m abaixo da linha d’água leve da embarcação salva-vidas.
A embarcação salva-vidas deve ser projetada de modo que pessoas indefesas possam ser levantadas da água ou em macas.
Todas as superfícies sobre as quais as pessoas possam caminhar devem ter uma superfície antiderrapante.

Mais detalhes sobre os requisitos para botes salva-vidas estão especificados no Código Internacional de Equipamentos Salva-vidas, Capítulo IV "Botes salva-vidas e jangadas"

Nas cidades portuárias, entre as embarcações de recreio e de turismo amador, é sempre possível ver muitos barcos, e até iates, convertidos a partir de antigos barcos de navio. A maioria deles ficou pendurada nos turcos durante dez a quinze anos; foram aquecidos pelo sol tropical, cobertos por uma crosta de gelo nos mares do norte, jogados pelas ondas contra a lateral do navio, derramados por aguaceiros, e agora o inspetor de popa do Registro Marítimo, durante a próxima inspeção de vida - economizando equipamentos, encontrando defeitos, o barco não pode mais ser considerado absolutamente confiável.

Mas em caso de acidente, a tripulação do navio será obrigada a confiar-lhe a vida! E isso pode acontecer nas condições mais difíceis - em um mar tempestuoso, longe da costa, ou vice-versa - em uma onda cruel. Há dúvidas sobre a confiabilidade - isso significa que seu serviço naval acabou! (e muitos barcos são geralmente “descartados” em terra apenas porque são substituídos por outros mais avançados - de plástico, motorizados).

Num ambiente calmo - num rio ou numa baía - o mesmo velho barco, convertido por um amador em embarcação de recreio, ainda pode servir durante muitos anos. O novo proprietário do barco pode perder tempo fazendo reparos que não são permitidos ou considerados impraticáveis nos equipamentos salva-vidas do navio. Por exemplo, elimine o vazamento de água da pele seca cobrindo o corpo com fibra de vidro; substitua as tiras de acabamento gastas; instale quadros duplicados próximos aos rachados.

Vale a pena o trabalho! Afinal, ao consertar um barco desativado, um construtor naval amador recebe um casco obviamente navegável e durável, com grande volume interno, que pode ser racionalmente utilizado para equipar uma cabine confortável e todas as instalações necessárias de uma embarcação de turismo de recreio de deslocamento.

Você precisará comprar muito menos materiais do que ao construir um novo navio. Todo o trabalho pode ser realizado ao ar livre - sob qualquer cobertura ou cobertura e, o mais importante, o trabalho interno não requer mais um executor altamente qualificado como a construção do próprio edifício. Porém, seria um erro pensar que quem transforma um barco em barco (ou, mais ainda, em iate) por conta própria não encontra dificuldades.

Existem muitos deles. Eles são explicados pela finalidade específica do barco salva-vidas, que deve, antes de tudo, acomodar o maior número possível de pessoas em caso de acidente (aqui não há tempo para conveniência!) e dar-lhes a oportunidade de resistir até o chegam equipes de resgate (não há necessidade de desenvolver alta velocidade!).

Agora temos que retirar as latas transversais e longitudinais, caixas de ar; cobrir a proa com o convés e montar a casa do leme; ter o cuidado de garantir calado e aprofundamento suficientes da hélice com uma carga relativamente pequena que o barco de recreio terá; Muitas vezes o aquarista é forçado a adaptar um barco puramente a remo para instalar o motor e os tanques de combustível.

O número de problemas de projeto aumenta acentuadamente quando se deseja adquirir uma embarcação à vela a motor: está longe de ser fácil garantir estabilidade e bom controle ao navegar, ou conseguir uma redução na deriva em cursos acentuados. Como os construtores navais amadores resolvem esses problemas? É a isso que nossa próxima análise é dedicada.

0 conversão de barcos antigos em iates foi relatada na 30ª edição da coleção (“Asmodeus” de um barco de 6,7 metros e “Au-ra” de um barco de trabalho de 7,8 metros), 9ª edição (iate de um barco de 10 metros escaler), 3ª edição (iate de bote “seis” de 6,1 metros). Duas opções para converter o “seis” em barco e veleiro a motor são discutidas na 5ª edição. Os seguintes artigos também serão úteis: “O barco deve ser bonito” (edição nº 7), “Iates a motor” (edição nº 9), “Barcos de lazer” (edição nº 18) e outros materiais.

Antigos barcos navais (yawls) também muitas vezes começam uma segunda vida, caindo nas mãos de construtores navais amadores. Em 1969, o Clube Marítimo DOSAAF de Irkutsk entregou a M. A. Zubovich para restauração o desatualizado YAL-6, produzido em 1955. O tempo teve seu impacto inexorável no casco do barco: muitas armações foram quebradas, as tábuas foram rachadas.

Manchas velhas e enferrujadas e remova uma espessa camada de massa e tinta acumulada ao longo de muitos anos de uso (nenhuma esfrega ajudou, a tinta foi recozida com um maçarico). Toda a superfície externa do corpo foi lixada e posteriormente coberta com fibra de vidro em três camadas.

Na área da casa do convés, foram instaladas adicionalmente três armações com seção transversal de 50 X 60 no casco do barco, a uma distância de um metro uma da outra. As extremidades superiores das vigas superiores projetavam-se acima da viga da defensa em 450, 375 e 300 mm, formando assim a base para a instalação das braçolas longitudinais da casa do convés.

As vigas da cabine são cortadas em espigas nas extremidades salientes das armações e fixadas com suportes de compensado baquelado em parafusos galvanizados. As vigas e armações sob os suportes do mastro são reforçadas. A segunda e a terceira latas, que estavam dentro da cabine, foram retiradas por M.A. Zubovich.

Numa cabine com dimensões de 1,8x2,0 m, instalou dois armários, entre os quais existe uma passagem com largura de 350 mm na proa e 550 mm na popa. O piso que cobre o porão nesta passagem sobe até o nível do assento à noite e cria um banco contínuo no qual toda a tripulação de quatro pessoas pode facilmente caber no barco.

Um motor estacionário “L-12” é instalado sobre uma fundação feita de vigas de madeira, cujos muitos anos de operação em muitos barcos de baixa velocidade criaram uma forte reputação como confiável e econômico. A água do mar é fornecida ao sistema de resfriamento pela pressão das superfícies de descarga das pás da hélice. Antes de ser jogada ao mar, a água quente passa por um radiador, que aquece a cabine no outono.

O motor é fechado na parte superior com duas tampas articuladas, que servem de convés de popa. O eixo do motor é conectado ao eixo da hélice por meio do cardan de elevação do caminhão basculante ZIL-585. O eixo se estende além da popa 275 mm acima da linha da quilha. A hélice é protegida por baixo por um esporão (esqui) feito de canal de aço; O rolamento de direção também está preso a ele. Graças a isso, tanto a hélice quanto o leme permanecem intactos quando o navio encalha.

Um gerador com relé regulador de um carro Moskvich, alimentado por bateria de 12 V, é montado no motor. O dispositivo permite fornecer eletricidade ao sistema de iluminação e luzes de navegação, receptor e gravador. (O gerador foi instalado de acordo com os desenhos e materiais indicados no nº 9 da coleção.)

O compartimento de proa - da proa até a primeira lata, é fechado com antepara lacrada e serve para guardar velas. O mastro é colocado em um suporte de metal no teto da cabine. O armamento padrão do yawl foi substituído pelo armamento mais eficaz do bote da classe Flying Dutchman, porém, ao virar à vela, o barco apresenta forte deriva, pois a área de resistência lateral da parte subaquática é insuficiente.

Como o “Wind Rose” é um veleiro a motor, tal desvantagem, segundo M. A. Zubovich, pode ser tolerada. O navio vai bem no backstay e no jibe. Considerando que a embarcação é utilizada para navegar no Lago Baikal, onde às vezes é muito difícil encontrar combustível, a possibilidade de usar velas por si só em percursos de passagem já parece uma vantagem considerável - permite economizar gasolina, e às vezes apenas levar uma pausa no barulho do motor.

Isto é o que M. A. Zubovnch conta sobre sua primeira viagem na “Rosa dos Ventos”:

“Foi em 1968. Saímos para o lago com tempo calmo, rebocando o Kazanka carregado de combustível e outros equipamentos. A tripulação era composta por quatro pessoas. Com tudo isso, a velocidade média do motor era de cerca de 7 nós, o que nos convinha muito bem.

Nas caminhadas de longa distância, o principal é a confiabilidade e a segurança! Duas horas depois, soprou um leve vento sudeste - kultuk. O vento rapidamente ganhou força. Colocamos as velas e desligamos o motor - o barco seguia para o norte a uma velocidade de cerca de 5 nós. Dez horas depois estávamos nos aproximando da baía de Peschanaya.

Durante a travessia tivemos que utilizar um recife patente, diminuindo a área da gruta, já que estávamos adernando fortemente durante as rajadas de vento. O navio, mesmo quando tombado, não entrou na água. Passamos a próxima etapa até o Portão Olkhon de motor: podíamos nos dar ao luxo de tal “luxo”, já que há um posto de gasolina na aldeia.

Depois de estocar gasolina lá, seguimos para Nizhne-Angarsk. A distância de 600 km foi percorrida em seis dias. E durante a primeira viagem, foram percorridos cerca de 2.000 km. Para economizar combustível, foi utilizada a menor possibilidade de navegar. Durante muitos anos de operação, a "Rosa dos Ventos" apresentou excelente navegabilidade.

A utilização de equipamento de navegação em combinação com um motor permite viagens muito interessantes em longas distâncias.” MA Zubovich usou equipamento de navegação altamente eficiente de um bote de corrida moderno, mas em uma embarcação não equipada com quaisquer dispositivos para neutralizar a deriva lateral - deriva, é claro, não foi possível perceber as altas qualidades das velas das Bermudas.

Além disso, o forte vento com armas deste tipo também causava o aparecimento de um grande rolo quando o vento aumentava. (Nota-se que com as alterações, a estabilidade do barco deteriorou-se: o convés da proa, o desenho da casa do leme e o tanque de gasolina de grande capacidade estão localizados elevados e, consequentemente, aumentaram o centro de gravidade da embarcação.)

Portanto, para esses casos de utilização de velas como meio auxiliar - principalmente em ventos de cauda - é fortemente recomendado um equipamento mais conveniente com velas do tipo latina, arpão ou guari. Essas velas têm um centro de pressão do vento mais baixo do que as velas das Bermudas de igual área; Conseqüentemente, o navio adernará menos com o vento fresco.

As vantagens dos equipamentos arpão e rack também são uma longarina mais leve e uma altura de mastro mais baixa; Isto não só facilita a construção do mastro, mas também é importante ao navegar em vias navegáveis interiores, onde é necessário passar por baixo de inúmeras pontes e linhas de energia.

De um modo geral, nos de vela a motor. em navios que navegam principalmente em rios, pode-se contentar-se com um tipo de arma ainda mais simples - com vela reta, uma cueca. Mesmo assim, navegar contra o vento e a corrente é cansativo e às vezes simplesmente impossível; Com ventos favoráveis, um briefing também é bom.

O desenho de uma vela reta é bastante conhecido. Rey é içado com uma adriça presa ao meio por uma canga que desliza ao longo do mastro. Para instalar a vela no ângulo desejado em relação à linha central da embarcação, existem escoras desenhadas da cabine até as extremidades - pernas - da verga, e lençóis, que, para facilitar o controle da vela, são melhor posicionados conforme mostrado na esboço.

Com seu meio, a folha é fixada no canto inferior da vela, uma extremidade dela (a rigor, é uma aderência) é passada por um poste guia ou bloco localizado na lateral frontal (cerca de 0,5-0,7 m) do mastro, a outra extremidade (na verdade, folha) - através da mesma presilha atrás do mastro. No lado de barlavento, a “amura” cobre a testa frontal da vela, e no lado de sotavento, a “manta” é selecionada de forma que a vela não seja desgastada pelo vento.

Com tal cordame, as coberturas devem ser posicionadas suficientemente à ré para que não interfiram na rotação do pátio e prendam com segurança o mastro na parte traseira. Ao longo do caminho, aqui estão algumas recomendações para a escolha do tamanho das cuecas. O mastro geralmente é feito a uma altura (do convés ou teto da cabine) aproximadamente igual à metade do comprimento do barco. A largura da vela ao longo da testa inferior é considerada igual à largura da embarcação, e a superior (ao longo da verga) pode ser um pouco maior.

Na Rosa dos Ventos, a “sala de máquinas” ocupa bastante espaço - o motor é instalado longe da popa. Seria possível movê-lo um pouco para trás e ganhar área adicional na cabine se o autor usasse um projeto de fundação diferente.

Uma solução original é proposta por E.K. Likhushin (de Kuibyshev), que também utilizou o corpo dos antigos “seis”. Como a popa em si é muito estreita, revelou-se impossível instalar o motor nas vigas longitudinais de suporte do motor da maneira usual. E.K. Likhushin fixou essas barras nas estruturas não abaixo, como de costume, mas acima dos pés do motor em um plano paralelo à linha d'água.

O ângulo horizontal entre as barras era de cerca de 30°, e o espaço entre elas era suficiente para acomodar o motor. Os pés do motor são sustentados por dois suportes trapezoidais soldados (feitos de cantoneiras de aço) montados em barras longitudinais.

O assento traseiro teve que ser estendido na proa em 150 mm; para a manutenção do motor existe uma portinhola recortada, fechada com tampa; O tanque de gasolina também fica aqui, embaixo do assento. E.K. Likhushin manteve a lâmina do leme padrão. Teve que ser bastante aparado (assim como a viga da popa) para acomodar a hélice. Isto foi possível graças ao deslocamento dos pinos de direção da haste.

Como exemplo de sucesso na resolução de problemas de arquitetura e layout interno de iates equipados com botes salva-vidas, pode-se citar um iate de 5,5 metros construído por Leningrader M. N. Bogdanov (desenhos gerais desenvolvidos por A. B. Karpov). As laterais do barco são construídas com uma larga cinta de compensado baquelado: na proa a largura dessa cinta é de 300 mm, na popa - 360 mm. A parte superior da cabine tem a forma de um castelo de proa - uma superestrutura que se estende de um lado a outro por toda a largura do casco.

As paredes laterais da superestrutura são instaladas com uma inclinação interna de 8-10°; nas extremidades são verticais e fixadas às barras com as quais são construídas as hastes. O resultado é uma cabine espaçosa e larga com altura livre suficiente (1,3 m) com uma silhueta esbelta do iate. Sujeita à percepção estética está a pintura da superestrutura em cor escura, diferente da cor da lateral; um poderoso cordão de carvalho também separa essas superfícies, reduzindo visualmente a altura total.

Outra vantagem da opção com castelo de proa é o amplo deck, conveniente para trabalhar e relaxar. O degrau do mastro é sustentado por uma semi-antepara, dividindo o volume interno em duas salas - duas cabines. A cabine de proa possui um amplo sofá duplo, e ao lado dele, a estibordo, há guarda-roupas. A tampa da escotilha de ar (seu tamanho é 500x400 mm) é feita de plexiglass grosso.

No layout da cabine de popa, o designer também se afastou da tradicional disposição simétrica dos sofás. Em muitos botes salva-vidas, a quilha, colocada no DP no topo das armações, sobressai acima delas e acima das tábuas do piso a uma altura de até 100 mm e, com disposição simétrica, acaba sob os pés; Normalmente a altura da cabine tem que ser aumentada por causa disso.

Neste caso, a quilha não traz nenhum transtorno, pois está localizada na lateral da passagem principal. A mesa do lado esquerdo pode ser rebaixada até o nível dos assentos para criar um beliche e meio. A cabine é autodrenante (já que seu fundo está localizado a apenas 200 milímetros acima da linha d'água, os embornais de drenagem devem ser equipados com válvulas de retenção, por exemplo, do tipo boia).

O motor é instalado no pós-pico, separado por uma antepara estanque, e é atendido por uma escotilha no convés. Uma opção interessante para converter um barco salva-vidas de 7 metros em um iate a motor à vela foi realizada pelo Leningrader A. Tabachnik.

Todas as caixas de ar e latas foram retiradas do casco, coisas úteis e a amurada foram retiradas. Após a retirada da tinta antiga, foram descobertos defeitos no revestimento, que era feito com tiras de compensado cozido. A correia macho e fêmea foi a que mais sofreu - a ranhura ao longo da quilha estava vazando muito. No entanto, eles não substituíram esta correia, mas selaram a ranhura colocando uma tira superior de seção triangular sobre tela e massa de óleo (ver desenho).

As áreas danificadas do revestimento das hastes foram cobertas com forros de latão de 1 a 2 mm. Os locais assim reparados não permitiam a passagem de água. O futuro iate deveria navegar nos lagos Ladoga e Onega, conhecidos por seu caráter tempestuoso, portanto a necessidade de instalação de pesada quilha falsa e equipamento de cabine autodrenante não estava em dúvida entre os envolvidos na construção da embarcação.

Para fixar a quilha falsa de 500 quilos, nove floras de pinheiro de 60 mm de espessura foram instaladas no fundo e poderosos parafusos de quilha foram passados em cinco delas. As floras são cortadas na quilha e nas tábuas, e uma quilha padrão é colocada em cima delas. A fundação do motor é uma estrutura soldada composta por dois pisos de aço conectados por vigas longitudinais em ângulo 45X45X5.

A altura dentro da cabine foi escolhida como mínima - 1450 mm do chão. Graças a isso, a casa do convés ficou baixa, harmonizando-se bem com o casco e não impactando negativamente na navegabilidade da embarcação. Decidiram equipar o iate com uma escuna de dois mastros nas Bermudas. Isto permitiu obter uma área total de vela significativa (cerca de 30 m2) com uma posição relativamente baixa do centro da vela.

Além disso, a distribuição do espaço vélico em dois mastros permite a utilização de diferentes opções de transporte de velas dependendo das condições específicas de navegação e melhora a manobrabilidade da embarcação: afinal, os barcos com quilhas longas “não estão muito dispostos” a fazer curvas , especialmente em ventos fortes.

No entanto, estes cálculos fundamentalmente corretos do construtor, neste caso, não foram totalmente justificados. A todo vapor, o navio é fortemente impulsionado; As velas das Bermudas de uma pequena área funcionam de forma ineficaz (em particular, devido à influência mútua prejudicial). No futuro, decidiu-se reequipar o iate com uma chalupa comum de grande genoa.

Na primeira viagem pela conturbada Ladoga, o navio demonstrou alta estabilidade. É equipado com motor a gasolina de dois cilindros, refrigerado a água, com 20 cv. Com. a 3000 rpm. Para dispensar a embreagem de reversão para garantir a marcha à ré e a marcha lenta, os construtores de iates fizeram uma hélice de passo ajustável de três pás (desenhos de A.P. Shirshov, publicados na 10ª edição da coleção).

A velocidade sob o motor era de 7 nós. As dimensões da casa de máquinas não permitiam o uso de manivela para a partida do motor, por isso foi necessário instalar uma partida de um carro Moskvich-408, e substituir o volante por outro - com coroa (de um motor Zaporozhets ). A bateria é carregada por um gerador de 300 watts do motor GAZ-21.

A água é fornecida ao sistema de refrigeração por uma bomba de duas seções, cujo projeto utiliza impulsores de um motor de popa Moscou-25. A partir disso ou O motor também usa uma bomba de combustível. O abastecimento de combustível é armazenado em duas caixas de ar padrão do barco com capacidade total de 80 litros.

Naturalmente, à medida que o tamanho do barco aumenta, há mais oportunidades para tornar o futuro barco ou iate mais confortável e adaptá-lo melhor a viagens longas. Por exemplo, no projeto de conversão de um barco a remo de 10 metros em um iate a motor, realizado por D. A. Kurbatov, está previsto aumentar a altura lateral para 1,6 m e equipar duas cabines com altura ambiente de 1,9 m e 1,7 m, com seis lugares para dormir.

Motor diesel de quatro cilindros “4ChSP8.5/11” com capacidade de 23 cv. Com. dá ao iate uma velocidade de 6,5 nós. É instalado bem na popa, sob a cabine, e é coberto por um capô. O posto do timoneiro é protegido por uma casa do leme aberta na popa, que também serve de vestíbulo de entrada. Dois tanques de combustível localizados sob a plataforma da cabine têm capacidade total de 360 litros e proporcionam um alcance de 450 milhas com baixa potência.

A cozinha está localizada logo na entrada, graças à qual o ambiente fica bem ventilado quando a escotilha acompanhante está aberta; a amplitude de inclinação na parte central da embarcação é pequena - isso contribui para o bom funcionamento do cozinheiro no mar. O pico dianteiro é usado como depósito de velas e dormitório para três tripulantes.

A escotilha dianteira com vigia embutida possui dimensões aumentadas para facilitar o trabalho com velas. A sala dos oficiais, além das vigias nas braçolas da casa do leme, é iluminada (e ventilada) pela escotilha de luz superior. O iate foi projetado para navegação combinada com acesso de águas interiores ao mar, portanto a embarcação está equipada com um arpão com mastro superior retrátil.

Ao mudar as velas do tender, você pode “seguir” facilmente as mudanças do vento e variar a área da vela dentro de uma faixa muito ampla. Com vento fresco no mar, o iate poderá navegar apenas sob a bujarrona e a vela grande (área total de 41,5 m2), com o centro da vela posicionado 600 mm à frente do centro de resistência lateral.

A lança aumenta o vento total em 12 m2; neste caso, o navio também poderá navegar bruscamente contra o vento. Com uma vela superior, a área total da vela aumenta para 61,5 m, mas esta opção, claro, só é aceitável em ventos fracos (pode ser muito útil ao navegar nessas condições quando é importante aproveitar o vento superior).

Esta embarcação não será uma boa embarcação de viragem: isto exigiria uma quilha mais eficiente e profunda, o que seria inadequado para as condições de navegação dadas (o calado é limitado) e, além disso, pioraria muito o desempenho sob potência. Propõe-se uma opção de compromisso com uma aleta falsa de 500 mm de altura, feita, como habitualmente, em forma de caixa de aço soldada preenchida com sucata e cimento; Esta falsa quilha é fixada aos pisos reforçados através da quilha com parafusos M18 - M20.

Seu peso é de 1.200 kg, e o deslocamento total do iate é de cerca de 5 toneladas com calado total de 1,4 m. Entre os detalhes do projeto em questão, vale destacar uma haste clipper estilizada em forma de fixação ao. proa padrão do barco, e gurupés, que é uma ampla plataforma inclinada, que será conveniente, por exemplo, ao instalar uma bujarrona ou amarrar em um muro alto.