Cálculo dos elementos de circulação. A circulação do navio, seus períodos e elementos Disposições gerais do trabalho de curso

A trajetória curvilínea, que descreve o centro de gravidade da embarcação quando o leme é deslocado para um determinado ângulo e então mantido nessa posição, é chamada circulação.

Existem três períodos de circulação: manobrável, evolutivo e o período de circulação estável. Período de circulação manobrável determinado pelo início e fim da mudança do leme, ou seja, coincide no tempo com a duração da mudança do leme. Durante este período, o navio continua a se mover quase em linha reta. Período evolutivo da circulação começa no final da mudança do leme e termina quando os elementos do movimento assumem um caráter estável, ou seja, parar de mudar com o tempo. O período de circulação estável começa no final do período evolutivo e dura enquanto o leme do navio estiver na posição alterada.

A trajetória do movimento curvilíneo do centro de gravidade da embarcação, ou seja, sua circulação é caracterizada pelos seguintes elementos:

Diâmetro de circulação em estado estacionário (D c)- o diâmetro do círculo descrito pela embarcação durante o período estável de circulação, que começa depois que a embarcação gira 90-180°; Diâmetro de circulação tática (D t)- a distância mais curta entre a posição da linha central do navio no início da curva e depois que o rumo inicial mudou em 180°. Retrair l 1 a distância pela qual o centro de gravidade do navio é deslocado na direção do curso original desde o ponto em que a circulação começa até o ponto correspondente a uma mudança no curso do navio em 90°. Deslocamento para a frente l 2- distância do rumo inicial da embarcação até a posição do centro de gravidade no momento da curva da embarcação em 90°. Viés reverso l 3- a maior distância pela qual o centro de gravidade do navio se desloca da linha do curso inicial na direção oposta à curva.

Além disso, as características de circulação incluem: o período de circulação constante T - o tempo de giro da embarcação em 360 °; a velocidade angular de rotação do navio na circulação constante ω = 2π / Т.

Etapas para preparar o aparelho de governo antes de o navio ir para o mar

Direções do giroscópio. Correção da bússola do giroscópio

Meridiano do giroscópio - a direção na qual o eixo principal do giroscópio está instalado

Rumo do giroscópio - a direção da linha central do navio, medida pelo ângulo horizontal entre a parte norte do meridiano do giroscópio e a proa da linha central do navio.

Rumo do giroscópio - direção para um ponto de referência, medido pelo ângulo horizontal entre a parte norte do meridiano do giroscópio e a linha de rumo.

Direção reversa do giroscópio - a direção oposta à direção do objeto.

Girocompasso de correção - o ângulo no plano do horizonte verdadeiro entre os meridianos verdadeiro e giroscópio.

Tipos de lançamento de navios. elementos de arremesso

lançamento de navio- movimentos oscilatórios que o navio faz sobre a posição de seu equilíbrio. Existem três tipos de rolamento de navios: a) vertical- oscilações da embarcação no plano vertical na forma de movimentos translacionais periódicos; b) a bordo(ou lateral) - vibrações da embarcação no plano das armações na forma de deslocamentos angulares; V) quilha(ou longitudinal) pitching - oscilações da embarcação no plano diametral, também na forma de deslocamentos angulares. Quando uma embarcação está navegando em uma superfície de água agitada, todos os três tipos de rolamento geralmente ocorrem simultaneamente ou em várias combinações.

Dois tipos de oscilações do navio no rolo: livre(em águas calmas), que ocorrem por inércia após a cessação das forças que os causaram, e forçado, que são causados ​​por forças externas aplicadas periodicamente, como as ondas do mar.

Elementos rolantes:

Amplitude de rotação (a) - o maior desvio da embarcação de sua posição original, medido em graus. extensão de rolo(b) - a soma de duas amplitudes sucessivas (inclinação da embarcação em ambos os lados).

Período contínuo (em)- o tempo entre duas inclinações sucessivas, ou seja, o tempo durante o qual o navio faz um ciclo completo de oscilação, voltando à posição de início da contagem regressiva.

28 (10.1) Nomeie as características dos modos de direção: "simples", "seguinte", "automático"

Para quantificar a circulação, são utilizadas características geométricas e tempo-velocidade.

As características geométricas incluem as seguintes grandezas:

1. Diâmetro de circulação em estado estacionário – Dc \u003d 2Rc.

O diâmetro da circulação constante é o diâmetro da trajetória do C.T. embarcação em um período de circulação constante.

Para uma avaliação comparativa da agilidade de vários navios, o valor D c(ou R c) é geralmente expressa em comprimentos de casco de navio EU. Essa razão é chamada de principal medida da agilidade do navio e esse valor é o diâmetro relativo de circulação ( D CTC).

Para embarcações de navegação interior D CTC encontra-se dentro de 2,5 3,5.

2. Diâmetro de circulação tática D T- a distância entre o plano diametral do navio em um curso reto e sua posição ao girar 180.

D T = (6.5)

Onde eu– comprimento da embarcação, m;

T– calado da embarcação, m;

SP- área do volante, m 2;

K OP- fator experiência.

geralmente o valor D T = (0,9 – 1,2)D c.

Arroz. 6.3 Esquema de circulação de embarcações

3. Retrair l 1– A distância pela qual o centro de gravidade do navio se desloca na direção do aproamento original desde o ponto de origem da circulação até o ponto correspondente a uma mudança no aproamento do navio em 90 graus. Para vários navios eu 1 flutua dentro eu 1 = (0,6 -1,5)DC.

4. Deslocamento para a frente l 2- a menor distância da linha do curso inicial da embarcação até o ponto com o qual o centro de gravidade (CG) coincide no momento da mudança de rumo em 90°; geralmente eu 2 = (0,25 -0,50)D c.

5. Viés reverso l 3– a maior distância pela qual o C.T. é deslocado. embarcação na direção oposta à direção da curva; geralmente l 3 = (0,01 – 0,1)D c.

As características de velocidade-tempo incluem:

1. Período de circulação T C- tempo para o navio girar 360 graus.

2. Velocidade linear de movimento de Ts.T. enviar em circulação constante V c.

3. Velocidade angular de rotação do navio na circulação constante ω.

O ângulo de deriva do navio na circulação é determinado por C.T. na popa e na proa, respectivamente β C , β K E β C. .

A avaliação da reação da embarcação ao deslocamento do corpo de direção é determinada pelo coeficiente de rechamada ref k, que é expressa como a razão entre o tempo para desde o início da mudança do leme do navio até o valor de mudança necessário, no momento em que o navio começa a virar.

para otz = (6.7)

Para navios individuais, esse coeficiente, via de regra, tende à unidade, e para comboios empurrados é muito menor, pois os comboios empurrados após o fim do deslocamento do corpo de controle ainda continuam se movendo no mesmo curso por algum tempo.

A largura do canal necessária para o movimento é determinada pelos parâmetros de circulação ao longo da popa de navios e trens, uma vez que a popa da embarcação se move ao longo de uma curva de raio maior que seu C.T.

De acordo com (Fig. 6.4) os elementos da trajetória da popa da embarcação na circulação, é aconselhável avaliar o deslocamento reverso máximo da popa. maior diâmetro, chamado de diâmetro de circulação na popa do navio, caracterizará o movimento de circulação do ponto extremo da popa da embarcação. O diâmetro de circulação ao longo da popa da embarcação será

D K \u003d D C + L R sinβ (6.8)

Onde L P - distância do CT navio até o ponto de aplicação das forças Р Р (à popa).

Conhecendo a magnitude D K, o boatmaster pode estimar o tamanho da área de água necessária para uma curva.

Fig.6.4. Alteração do ângulo de deriva ao longo do comprimento do navio e do raio de circulação.

Tabela 6.1. dados sobre os raios relativos da circulação constante de algumas embarcações de navegação interior são fornecidos.

Tabela 6.1.

6.2.3 Adernamento do navio ao virar.

No processo de circulação, o navio rola (Fig. 6.5). A magnitude e o lado do ângulo de adornamento dependem do período de circulação em que o vaso está localizado. No período de manobra da circulação, sob a ação da força de direção (P Y), o rolamento é direcionado para o lado, no qual transferido volante. Durante o período evolutivo, o navio primeiro se endireita, como resultado da ação do momento restaurador da estabilidade, e então adquire o balanço dinâmico máximo fora circulação, à medida que a força centrípeta começa a atuar. Após uma ou duas oscilações, no início do período de circulação estável, o navio adquire estático rolar dirigido fora circulação, que pode ser determinada pela fórmula de G.A. Firsov

θ o máx = 1,4 (6,9)

Onde θ o máx- o valor máximo do ângulo de salto na circulação constante;

V oé a velocidade da embarcação em um curso reto, m/s;

ZDé a ordenada do centro de gravidade do navio em relação ao plano principal, m;

h- altura metacêntrica inicial do vaso, m;

T E eu- calado e comprimento da embarcação, m.

Altura metocêntrica ( h) é a distância entre o centro meteorológico e o centro de gravidade (C.G.) da embarcação

Metocentro ( M) é o ponto de interseção das forças resultantes da pressão da água com o DP.

A lista mais perigosa ocorre quando a circulação está a toda velocidade, quando o leme é deslocado a bordo.

O roll dinâmico no período evolutivo da circulação pode exceder o roll no período de estado estacionário em mais de 2 vezes.

Para embarcações com baixa estabilidade, a banda na circulação em velocidade máxima pode chegar a 12 - 15 graus. Em navios de passageiros, um giro de mais de 7 graus não é desejável e mais de 12 graus é considerado inaceitável.

Para reduzir o ângulo de inclinação do navio na curva, é necessário reduzir a velocidade do movimento antes de entrar na curva. O navegador pode determinar os limites para alteração da velocidade da embarcação antes de entrar na circulação de acordo com as informações de estabilidade disponíveis na embarcação.

Fig.6.5 Rolamento do vaso durante a circulação.

A não consideração desses fatores pode levar a consequências trágicas e catástrofes. Um exemplo é o desastre do navio "Bulgária", ocorrido no reservatório de Kuibyshev.

O navio "Bulgária", que navegava na rota Kazan - Bolgar-Kazan, afundou em 10 de julho de 2011 no Volga, perto da vila de Syukeyevo, distrito de Kamsko-Ustinsky, no Tartaristão.

De acordo com o relatório do Rostransnadzor, “Por volta das 12h25 do dia 10 de julho, o navio foi atingido por uma forte rajada de vento de bombordo, começou um forte aguaceiro com trovoada. Neste momento D/E "Bulgária" entrou na curva à esquerda. Deve-se notar que quando os lemes são deslocados para a esquerda, todos os navios a motor adquirem um rolamento dinâmico adicional para estibordo.

Como resultado, o ângulo de rolagem foi de 9 graus. “Com tal rolo, as vigias de estibordo entraram na água, pelo que cerca de 50 toneladas de água de popa entraram nos compartimentos da embarcação pelas vigias abertas em 1 minuto. A fim de reduzir a área de impacto do vento a bombordo, o capitão decidiu deitar a favor do vento. Para isso, os lemes foram ajustados 15 para a esquerda. Com isso, a rolagem aumentou e a quantidade total de água que entrou no compartimento do navio chegou a 125 toneladas por minuto. Depois disso, todas as janelas e parte do convés principal a estibordo afundaram na água. Nos últimos 5-7 segundos, houve um aumento acentuado na inclinação de 15 para 20 graus, como resultado do qual o navio virou para estibordo e afundou.

A comissão concluiu que uma das causas do acidente foi o facto de a manobra de conversão à esquerda ter sido efectuada sem ter em conta a estabilidade da embarcação, que já apresentava uma inclinação de 4 a boreste; um rolamento adicional para estibordo causado pela força centrífuga durante a circulação para a esquerda; um vento forte soprando a bombordo e um grande vento da embarcação.

Mudanças na velocidade do navio na circulação podem ser alcançadas regulando o modo de operação da propulsão do navio, reduzindo a velocidade do propulsor antes da circulação e durante seu processo, bem como usando os propulsores em diferentes direções - "combate " (o que é possível com uma instalação multieixo em um navio).

Reduzir a velocidade do vaso antes da circulação provoca uma diminuição no avanço da circulação eu 1 e seu diâmetro tático D T, que ilustra claramente (Fig. 6.6).

Fig.6.6. A circulação do navio em diferentes velocidades iniciais.

Após o navio ter entrado na circulação regular, para aumentar a intensidade da curva, pode-se aumentar a velocidade de rotação das hélices, o que não alterará significativamente as características geométricas da circulação.

Uma redução significativa na área de água necessária para a produção de circulação pode ser conseguida através da aplicação de uma manobra chamada "virar de um lugar". Neste caso, a embarcação é parada antes do início da manobra, os lemes são deslocados para o ângulo máximo do respetivo bordo e as hélices são colocadas a toda a velocidade para o rumo de vante. A embarcação entra imediatamente na circulação, cujas dimensões são menores do que quando se desloca em baixa velocidade, e o tempo de manobra é reduzido.

O diâmetro de circulação é afetado por:

a) a área da pá do leme; quanto maior, menor o diâmetro de circulação.

Para aumentar a área do volante, vários lemes são instalados, lemes ativos e bicos de direção são usados.

b) a distribuição de carga no navio; se as cargas estiverem concentradas na parte central do vaso, então ele gira mais rápido, com menor diâmetro de circulação, e se nas extremidades, gira mais lentamente, com maior diâmetro de circulação;

c) em relação ao comprimento da embarcação à sua largura; quanto maior a relação, maior o diâmetro de circulação;

d) a área da parte imersa do plano diametral; quanto maior, maior o diâmetro de circulação;

e) caimento do navio; quando ajustado para a proa, o navio tem uma agilidade ligeiramente melhor do que quando ajustado para a popa.

Como conclusão, pode-se dizer que ao navegar ao longo do PIB, o navio se move constantemente em trajetórias curvilíneas e faz um grande número de circulações. Portanto, o conhecimento dos elementos de circulação é de grande importância para garantir a segurança da navegação das embarcações.

Para julgar a agilidade de um navio, a circulação é geralmente analisada como o tipo mais simples de movimento curvilíneo de um navio.

A circulação da embarcação é denominada seu movimento com o controle desviado em ângulo constante, assim como a trajetória descrita pelo centro de gravidade da embarcação.

Em termos de tempo, o movimento de circulação da embarcação é dividido em três períodos:

1. Período de manobra - durante o mesmo, o corpo de comando é deslocado para um determinado ângulo; com mais movimento, o ângulo de deslocamento permanece inalterado. Durante o período de manobra, as embarcações individuais estão apenas começando a virar, enquanto os comboios empurrados geralmente continuam a se mover em linha reta.

2. O período evolutivo (evolução) começa a partir do momento em que o controle é deslocado e continua até o momento em que todos os parâmetros são ajustados, e o centro de gravidade da embarcação ou trem começa a descrever a trajetória em forma de círculo.

3. O período de circulação estabelecido começa a partir do momento do final do período evolutivo e continua enquanto o ângulo de deslocamento do elemento de controle da nave permanecer constante.

A trajetória do navio no terceiro período de circulação é geralmente chamada de circulação estável. Uma característica distintiva da circulação estacionária é a constância das características do movimento e sua baixa dependência das condições iniciais.

O diagrama mostra as seguintes características de circulação usadas para quantificá-lo:

− diâmetro da circulação estacionária ao longo do CG da embarcação ou comboio;

− diâmetro da circulação estável ao longo da popa da embarcação ou comboio;

− diâmetro de circulação tática (distância entre o DP do navio em rumo reto e após o giro de 180°);

− extensão (gait) da circulação (deslocamento do CG do navio no sentido do movimento retilíneo inicial até o momento em que o navio gira 90°);

− deslocamento direto do navio na curva (distância da linha do curso reto inicial até o CG do navio, virado 90°);

− deslocamento reverso da embarcação na curva (a maior distância pela qual o CG do navio é deslocado no sentido oposto ao deslocamento do leme);

− o ângulo de deriva do navio na curva (o ângulo entre o DP do navio e o vetor velocidade na curva);

− o pólo da curva do navio (o ponto no DP do navio ou sua extensão, onde = 0).

Em termos gerais, o quadro do movimento do navio em termos de períodos de circulação é o seguinte. Se os controles forem deslocados para um determinado ângulo em uma embarcação em movimento em linha reta, surge uma força hidrodinâmica nos lemes ou bicos rotativos, um dos componentes dos quais será direcionado normalmente ao plano diametral da embarcação (força lateral) .

Sob a ação de uma força lateral, a embarcação é deslocada na direção oposta à direção da mudança de controle. Ocorre um deslocamento reverso da embarcação, cujo maior valor será observado no ponto da perpendicular à ré. O deslocamento reverso do navio leva ao aparecimento de um ângulo de deriva, e o fluxo, que inicialmente corria ao longo do plano diametral, começa a fluir para o lado oposto ao sentido do deslocamento dos controles. Isso leva à formação de uma força hidrodinâmica lateral no casco do navio, direcionada para o deslocamento dos comandos e aplicada, via de regra, a vante do CG do navio.

Sob a ação de momentos de forças laterais nos controles e no casco, a embarcação gira em torno de um eixo vertical na direção do controle deslocado. A força centrífuga de inércia que surge neste caso é equilibrada pelas forças laterais de direção e corpo, e o momento dessas forças é equilibrado pelo momento das forças de inércia.

Durante o período evolutivo, observa-se um intenso aumento do ângulo de deriva, o que leva a uma diminuição do ângulo de ataque do leme ou bico rotativo e uma diminuição correspondente na magnitude da força de direção. Simultaneamente com o aumento do ângulo de deriva, a força que atua no casco aumenta e o ponto de sua aplicação se desloca gradualmente em direção à popa. No mesmo período, há um aumento da velocidade angular da volta e uma diminuição do raio de curvatura da trajetória, o que, apesar da diminuição da velocidade linear do movimento, provoca um aumento da força centrífuga de inércia.

Uma circulação estável ocorre quando as forças e momentos que atuam nos controles, no casco do navio, bem como as forças e momentos inerciais são equilibrados e param de mudar com o tempo. Isso determina a estabilização dos parâmetros de movimento do navio, que assumem valores constantes em um ângulo de giro da linha do curso inicial em 90÷130° para navios individuais e 60÷80° para comboios empurrados.

A mudança na carga do motor durante a aceleração da embarcação pode ser ilustrada na Fig. 2.19. Em uma instalação com transmissão direta ao VFSH, na ausência de embreagens de desengate, a hélice começa a girar ao mesmo tempo que o motor é ligado. No primeiro momento, a velocidade do navio é próxima de zero, então a carga no diesel irá variar de acordo com característica do parafuso de amarração até cruzar com a característica reguladora do motor (seção 1-2), correspondendo a uma determinada posição da alavanca de controle do regulador de todos os modos. Além disso, à medida que a velocidade do navio aumenta, a carga diminui de acordo com a característica regulatória do motor (seção 2-3). No ponto 3, a embarcação completa sua aceleração até uma velocidade determinada por parafuso característica II. A aceleração adicional até que a velocidade necessária da embarcação seja atingida é realizada de acordo com a característica do parafuso (seções 3-5 ÷ 13-14). às características regulamentares do motor. Normalmente, em cada posição intermediária da característica de controle do motor, é necessário um atraso para atingir a velocidade correspondente da embarcação e estabelecer o estado térmico do motor. As áreas sombreadas correspondem ao trabalho do motor, que é gasto adicionalmente para acelerar a embarcação. A aceleração escalonada da embarcação permite gastar menos trabalho do motor e elimina a possibilidade de sobrecarregá-lo.

Arroz. 2.19. Alteração da carga no motor durante a aceleração da embarcação

Em casos de aceleração de emergência da embarcação, a alavanca de controle do regulador de todos os modos após a partida do motor é imediatamente transferida de posição para posição correspondente à velocidade nominal do virabrequim. O trilho da bomba de combustível de alta pressão é movido pelo regulador para a posição correspondente ao suprimento máximo de combustível. Isso leva ao fato de que a mudança na potência efetiva e na velocidade do virabrequim durante o período de aceleração ocorre ao longo de uma característica de parafuso mais íngreme (na Fig. 2.19 - de acordo com a característica correspondente à velocidade relativa da embarcação = 0,4). No ponto 15, o motor atinge a velocidade nominal externa característica do motor. Com maior aceleração da embarcação, a carga no motor mudará de acordo com a característica de velocidade nominal externa do motor (seção 15-14). O ponto 14 caracteriza a carga no motor no final da aceleração da embarcação.

Na fig. A Figura 2.19 mostra a dinâmica das mudanças na carga do motor durante a aceleração do navio, assumindo que em um caso (com uma aceleração lenta do navio) as cargas serão determinadas principalmente pela posição da característica do parafuso, e com uma rápida aceleração do navio, o motor atingirá a característica de velocidade nominal externa. Neste caso, o motor é sobrecarregado pela quantidade de torque efetivo.

Acima, consideramos o modo de overclock na presença de um VFS. A instalação com CPP proporciona uma aceleração mais rápida da embarcação devido à possibilidade de aproveitamento total da potência efetiva dos motores e obtenção de maiores características de tração da embarcação.

As condições de operação do motor durante a aceleração da embarcação dependem do método de controle do suprimento de combustível e da lei de movimento dos controles do motor.

Alteração da carga nos motores durante a circulação da embarcação. De acordo com a natureza do efeito da carga nos motores principais, toda a manobra de circulação do navio deve ser dividida em trechos de entrada e saída da circulação e um trecho de movimento com raio de circulação constante. Nas duas primeiras seções, os motores operam em condições instáveis ​​causadas por uma mudança na velocidade do navio, no ângulo de deriva e no ângulo do leme. Mantendo o raio de circulação, os motores operam em modos estacionários, que, no entanto, diferem daqueles que ocorreram durante o curso do navio em linha reta. Durante a circulação, o navio se move não apenas ao longo do raio, mas também à deriva; sua velocidade cai na mesma frequência de rotação do eixo da hélice, as hélices operam em um fluxo de água oblíquo, sua eficiência diminui. Nesse sentido, a carga no motor aumenta. O aumento da carga no motor depende da velocidade, da forma do contorno do casco do navio, do desenho dos lemes e do ângulo de seu deslocamento.

circulação de navios.

Circulação e seus períodos.

circulação chama-se o processo de alteração dos parâmetros cinemáticos de uma embarcação que se move retilínea e uniformemente em resposta a uma mudança escalonada do leme, a partir do momento em que foi definido para teste. Trajetória, que o CM do navio descreve neste processo também é chamado circulação.

O movimento de circulação no tempo costuma ser dividido em três períodos: manobrável, evolucionário (transitório), estabelecido. Antes de definir esses períodos, vamos esclarecer o que se entende por movimento curvilíneo constante do navio.

Movimento retilíneo constante a embarcação é chamada de movimento em um curso a uma velocidade constante.

Movimento rotativo constante representa a rotação do navio em relação ao CM com uma velocidade angular constante.

O movimento curvilíneo do vaso consiste em translacional e rotacional. Sob movimento curvilíneo constanteé entendido como o movimento do navio, no qual, ao longo do tempo, a velocidade angular e linear do CM do navio não muda nem em magnitude nem em direção em relação aos eixos rigidamente conectados ao navio. Assim, o movimento curvilíneo constante da embarcação é caracterizado pela constância da velocidade angular , ângulo de deriva e velocidade de solo navio.

No processo de movimento circulante, a velocidade linear da embarcação leva mais tempo para atingir um valor estável. No estágio final, a aproximação da velocidade linear do navio ao valor constante é monótona e lenta. Para vasos de grande capacidade em circulação, a velocidade linear pode atingir um valor constante após girar em um ângulo maior que 270°. Além disso, na circulação estacionária do navio, podem ser observadas pequenas flutuações no ângulo de deriva e na velocidade angular. Portanto, surge a questão, a partir de que momento o movimento da embarcação na circulação é considerado estável.

Focando na fronteira entre o movimento evolucionário e o estado estacionário aceito na teoria do controle automático, podemos assumir que o movimento de circulação da embarcação é estabelecido, quando os valores atuais , , começam a diferir de seus valores estabelecidos
menos de 3-5%.

Devido ao fato de que o ângulo de deriva na circulação não é medido e a velocidade linear da embarcação é medida com um grande erro, o momento após o qual a mudança de curso se torna quase uniforme é geralmente considerado como o início do período de circulação estável . Para embarcações de média tonelagem, esse momento ocorre após a embarcação ter girado aproximadamente 130°. No entanto, estudos mostram que durante o movimento de circulação, a velocidade angular é estabelecida mais rapidamente do que E . O ângulo de deriva e principalmente a velocidade linear do navio atingem 3-5% da aproximação de seus valores estabelecidos posteriormente.

Agora podemos definir os períodos de circulação.

período de manobra (
) é o período de deslocamento do leme de zero até o valor selecionado, a partir do momento em que o dispositivo de direção é atribuído para calcular o valor selecionado.

período evolutivo ( ) - o intervalo de tempo desde o final da mudança do leme até o momento em que o movimento curvilíneo do navio se torna estável.

O período de estado estacionário começa no final do segundo período e continua enquanto o leme permanecer na posição deslocada predeterminada.

Para avaliar e comparar a controlabilidade dos navios, circulação em condições de referência. O início da circulação corresponde ao momento em que o leme é ajustado, e o final corresponde ao momento em que o DP do navio gira em um ângulo de 360°. Esquematicamente, a trajetória dessa circulação é mostrada na Figura 3.1

Fig. 3.1 Esquema da circulação do navio.

parâmetros de circulação.

Ao considerar a circulação, distinguem-se os seus elementos principais e complementares.

Os principais são tais parâmetros de circulação.

Diâmetro de circulação em estado estacionário - distância entre as posições de DP do navio em cursos opostos em circulação estável, geralmente entre DP no momento de uma curva de 180° e DP no momento de uma curva de 360°

Diâmetro de circulação tático - a distância entre a linha do rumo inicial e o DP do navio após virar 180. O diâmetro tático pode ser (0,9-1,2)

promoção - a distância entre as posições do CM do navio no momento em que o leme foi iniciado e no momento após a curva DP de 90, medido na direção do aproamento inicial. Aproximadamente

Viés de avanço - a distância da linha do curso inicial ao CM do navio, que virou 90°. é da ordem
.

polarização inversa - o maior desvio do CM do navio da linha do curso inicial na direção oposta à mudança do leme. A polarização reversa é pequena e é
.

ângulo de deriva - o ângulo entre o DP e o vetor velocidade do navio.

Período de circulação - o intervalo de tempo desde o momento em que o leme é deslocado até o momento em que o navio gira 360°.

Dos parâmetros adicionais de circulação, são os mais importantes do ponto de vista de garantir a segurança das manobras.

Meia largura da faixa varrida - a distância da trajetória de circulação, na qual se localizam os pontos mais distantes do casco durante a circulação;

Distância - a distância da posição do CM do navio no momento inicial da circulação até o ponto em que o casco do navio sai da linha do curso inicial;

Extensão máxima da ponta da embarcação - a maior distância ao longo do curso inicial desde a posição do CM da embarcação no momento inicial da circulação até a extremidade extrema da embarcação durante a manobra (da mesma forma, pode-se determinar extensão máxima do centro de massa navio, chamado simplesmente extensão máxima);

Deslocamento máximo para frente da extremidade da embarcação - o maior desvio lateral da linha do curso inicial até a extremidade extrema do navio no processo de circulação (da mesma forma, pode ser determinado deslocamento direto máximo do centro de massa navio, chamado simplesmente deslocamento máximo para frente).

O principal parâmetro da agilidade do navio, o diâmetro da circulação constante , pouco depende da velocidade do navio antes do início da manobra. Esta circunstância é confirmada por numerosos testes em escala real. No entanto, a extensão do navio não possui essa propriedade e depende da velocidade inicial do navio. Ao circular de um curso lento, a extensão é cerca de 10-5-20% menor do que a extensão de um curso completo. Portanto, em uma área de água limitada na ausência de vento, é aconselhável desacelerar antes de fazer uma curva em um grande ângulo.