Airbus a321 kraschar. Airbus A321-krasch: möjliga orsaker till katastrofen. Avkodning av "svarta lådor"

MOSKVA, 31 oktober. /TASS-DOSSIER/. Den 31 oktober 2015 försvann ett passagerarflygplan Airbus A321 från det ryska flygbolaget Kogalymavia (Metrojet-märket, Metrojet), som flög på rutten Sharm el-Sheikh (Egypten) - St. Petersburg, från radarn 23 minuter efter start.

Sedan starten av Airbus A320 har 13 olyckor inträffat med flygplan av denna typ (inklusive modifieringar A319 och A321) (exklusive incidenten den 31 oktober 2015), vilket ledde till att 1 tusen 101 människor ombord dog.

Den 26 juni 1988 kraschade ett Air France passagerarflygplan Airbus A320-111 (registreringsnummer F-GFKC) under en demonstrationsflygning över flygplatsen Basel-Mulhouse-Freiburg (Frankrike). På grund av ett fel på höjdmätaren och ett pilotfel rörde flygplanet, medan det flög på låg höjd, trädtopparna och föll ner i skogen. Tre passagerare av 136 ombord dog.

Den 14 februari 1990 kraschade Indian Airlines Airbus A320-231 (registreringsnummer VT-EPN), flyg 605 från Bombay (nu Mumbai), när han landade på Bangalores flygplats (Indien). Piloterna märkte inte att planet sjönk för snabbt förrän landningsstället träffade betongstängslet på en golfklubba nära flygplatsen. Flygplanet kraschade nära landningsbanan. 92 personer av 146 ombord dödades.

Den 20 januari 1992 kraschade ett Airbus A320-111 passagerarflygplan (registreringsnummer F-GGED) från det franska flygbolaget Air Inter, som flög flight 148 på rutten Lyon - Strasbourg, in i Mount Sainte-Odile 19,5 km från Strasbourgs flygplats. 87 av de 96 personerna ombord dödades. Undersökningen visade att kraschen inträffade på grund av ett antal faktorer, inklusive komplexiteten hos kontrollsystemet ombord och ogynnsamma väderförhållanden.

Den 14 september 1993, på Warszawa Okecze International Airport (nu Frederic Chopin), sladdade ett passagerarflygplan A320-211 (registreringsnummer D-AIPN) från det tyska flygbolaget Lufthansa, med flyg 2904 från Frankfurt am Main, av banan. Under förhållanden med stark vind och regn landade flygplanets besättning planet bara 770 m från slutet av banan, flygplanet hann inte bromsa, kraschade in i stängslet och fattade eld. En passagerare och kapten-mentorn dödades, de återstående 68 personerna ombord skadades.

Den 22 mars 1998 kunde ett Airbus A320-214 passagerarflygplan (registreringsnummer RP-C3222) från företaget Philippine Air Lines, som trafikerade inrikesflyg nummer 137 från Manila till Bacolod, inte utföra normal inbromsning under landning. Anledningen var pilotens fel, som stängde av backen på en av motorerna. Planet lämnade banan och kraschade in i bostadshus i trä utanför flygplatsen. Ingen av de 130 personerna ombord på planet dödades, men tre personer på marken dödades.

Den 23 augusti 2000 föll ett passagerarflygplan A320-212 (registreringsnummer A40-EK) från Bahrains flygbolag Gulf Air, som trafikerade flight 072 från Kairo till Manama (Bahrain), i vattnet i Persiska viken nära Bahrains internationella flygplats den 23 augusti 2000. ön. Muharraq. Kraschen inträffade under en omvälvning efter en misslyckad inflygning orsakad av pilotfel. Alla passagerare och besättningsmedlemmar dog - 143 personer.

Den 3 maj 2006 kraschade passagerarflygplanet Airbus A320-211 (registreringsnummer EK-32009) från det armeniska företaget Armavia. Planet flög flight 967 från Jerevan till Sochi. Vid landning på destinationsflygplatsen under svåra väderförhållanden fick besättningen ett kommando att gå runt. Under en sväng stängde besättningen av autopiloten, varefter planet gick in i stigningsläge, tappade fart och föll i Svarta havet. Alla 113 personer ombord dödades.

Den 17 juli 2007 kraschade en Airbus A320-233 (registrering PR-MBK) från det brasilianska flygbolaget TAM Airlines, som flög inrikesflyg 3054 från Porto Alegre, när han landade på Sao Paulo flygplats. Efter landning kunde planet inte bromsa på den hala banan, flög av banan, kraschade in i en hangar med flygbränsle och brann ut. Alla 187 personer ombord och ytterligare 12 personer på marken dödades. Orsaken till katastrofen var att dragkraften från en av motorerna var i startläge under landningen. Kommissionen kunde inte avgöra om det var ett pilotfel eller ett tekniskt fel.

Den 30 maj 2008 rullade ett Airbus A320-233 passagerarflygplan (registreringsnummer EI-TAF) från det salvadoranska företaget TACA International Airlines, som flög flight 390 från San Salvador till Tegucigalpa (Honduras), när de landade på destinationsflygplatsen, av landningsbanan ut på stadsgatan och fick betydande skador. Tre personer ombord och två i bilen på marken omkom. Bland de döda passagerarna på planet fanns den nicaraguanske ekonomen Harry Brautigam, president för Central American Bank for Economic Integration (BCIE), som dog av en hjärtattack.

Den 27 november 2008 kraschade ett passagerarflygplan Airbus A320-232 (registreringsnummer D-AXLA) från XL Airways Germany, som utförde teknisk flygning nummer 888T i området för den franska flygplatsen Perpignan-Rivalt, i havet nära byn av Canet-en-Rousillon. Alla sju personer ombord dödades. En undersökning avslöjade att kraschen inträffade på grund av att vatten kom in i vinkeln för attacksensorer under underhåll. Fel på sensorerna ledde till att besättningen tappade kontrollen över flygplanet.

Den 28 juli 2010 kraschade pakistanska Airblue Airbus A321-231 (registreringsnummer AP-BJB), inrikesflyg 202 på rutten Karachi-Islamabad, norr om Islamabad i kraftig dimma och monsunregn. Alla 152 personer ombord dödades. Orsaken till kraschen var väderförhållanden och okoordinerade åtgärder från besättningen.

28 december 2014 Den 28 december 2014 försvann en indonesisk AirAsia Airbus A320-216 (registrering PK-AXC), som flög QZ8501 från Surabaya (Indonesien) till Singapore, från radarn medan den var över Javahavet i området mellan öarna Kalimantan ( Borneo) och Belitung (Indonesien). Det fanns 155 passagerare och sju besättningsmedlemmar ombord. Den 3 januari 2015, under en sökinsats, upptäcktes vraket av linern på botten av havet, mellan januari och mars hittades 106 kroppar av de döda i kraschområdet.

Den 24 mars 2015 kraschade ett passagerarflygplan Airbus A320-211 (registreringsnummer D-AIPX) från det tyska flygbolaget Germanwings, som trafikerar reguljärflyg 4U 9525 / GWI18G på rutten Barcelona (Spanien) - Düsseldorf (Tyskland), in i ett berg sluttning och helt kollapsade i Alperna Haute Provence (Frankrike). Det fanns 144 passagerare och 6 besättningsmedlemmar ombord, som alla dog. Kraschen var resultatet av avsiktliga handlingar av planets andrapilot, Andreas Lubitz.

För exakt ett år sedan, den 31 oktober 2015, inträffade den mest massiva flygolyckan i Ryssland sett till antalet offer. Sedan på norra Sinaihalvön ett A321-plan från det ryska flygbolaget Kogalymavia. Det fanns 217 passagerare ombord, inklusive 24 barn, och sju besättningsmedlemmar. De dog alla. Ryska myndigheter har erkänt händelsen som en terrorattack, men den internationella utredningen är ännu inte avslutad.

Den 31 oktober opererade ett A321-flygplan från det ryska flygbolaget Kogalymavia ett charterflyg från Sharm el-Sheikh till St. Petersburg. Flygplanet lyfte klockan 05.50 och försvann från radarn 23 minuter senare. Samma dag upptäckte egyptiska myndigheters sökteam vraket av ett förstört plan nära staden Nehel på norra Sinaihalvön. Alla 224 personer ombord dog, inklusive 219 ryssar, fyra medborgare i Ukraina och en infödd i Vitryssland.

Orsaker till A321-kraschen

Den internationella utredningen, ledd av egyptiska luftfartsmyndigheter, är ännu inte avslutad. Representanter för Ryssland, Frankrike, Tyskland, Irland och USA deltar i den.

Västerländska medier var de första att rapportera att en terroristattack kunde ha inträffat ombord på A321, kort efter flygkraschen, med hänvisning till deras källor inom underrättelsetjänsten och tjänstemän. Av dessa publikationer framgick att amerikanska och brittiska myndigheter ansåg versionen av en terroristattack vara den mest sannolika. Moskva tog dock offentligt avstånd från det under lång tid, kallade versionen av terrorattacken för tidigt och uppmanade att vänta på de officiella resultaten av utredningen. Och först den 6 november togs ett beslut om att avbryta flygtrafiken med Egypten tills orsakerna till A321-kraschen var klarlagda och att evakuera ryssarna där.

Officiellt, FSB:s terrorattack som inträffade över Sinai bara två och en halv vecka efter katastrofen, den 17 november. Enligt avdelningen gick en improviserad sprängladdning av under flygningen. Vladimir Putin, vid ett möte i säkerhetsrådet, hitta organisatörerna av kraschen "var som helst på planeten" och förstöra dem.

Men även efter dessa uttalanden fortsatte de egyptiska myndigheterna att insistera på att den mest sannolika orsaken till katastrofen var ett tekniskt problem. Och först i februari 2016 erkände landets president Abdel Fatah al-Sisi att en terrorattack hade inträffat ombord på A321.

I september rapporterade tidningen Kommersant, med hänvisning till källor, att en internationell teknisk kommission hade fastställt den exakta platsen för explosionen på planet. Enligt publikationen fastställde experter att terroristerna bröt det överdimensionerade bagageutrymmet i planets bakdel och gömde en sprängladdning mellan barnvagnar och flätade möbler som turister bar.

Ryssland och CIA tror att explosionen ombord organiserades av Wilayat Sinai (fram till 2014 - Ansar Bayt al-Maqdis), en cell från terrororganisationen Islamiska staten (ISIS) som är förbjuden i Ryssland. Gruppen tog på sig ansvaret för nedskjutningen av A321: Den 18 november 2015 publicerade Islamiska statens propagandatidning, Dabiq, ett foto av en improviserad sprängladdning gjord av en burk Schweppes-läsk. Som framgår av artikeln är detta enheten som aktiverades ombord på A321. I augusti 2016 rapporterade den egyptiska militären om mordet på Wilayat Sinais ledare Abu Duaa al-Ansari, misstänkt för att ha organiserat terrorattacken.

Skandalöst fall

Anhöriga till de dödade i katastrofen har upprepade gånger klagat på hur utredningen fortskrider och processen att betala ut ersättning. I december lämnade advokaten Igor Trunov, på uppdrag av 35 släktingar, in ett klagomål till Basmanny Court angående passivitet från chefen för utredningskommittén, Alexander Bastrykin. Enligt advokaten tog det sig uttryck i att utredningsnämnden struntade i två överklaganden från anhöriga. I en av dem bad de om att få information om brottmålets nummer, att bli erkända som offer och att bli bekanta med utredningsmaterialet. Ett annat klagomål gällde Ingosstrakh. Överklagandet hävdade att företaget på bedrägligt sätt erhåller uttalanden från anhöriga till den avlidne som begränsar deras rätt att gå till domstol för att få ersättning. Ingosstrakh själv avvisade kategoriskt dessa anklagelser. Och kravet mot Bastrykin avslogs.

Konsekvenser

Efter kraschen med Kogalymavia-planet avbröt Ryssland flygtrafiken med Egypten, och researrangörer förbjöds att arbeta i denna riktning. De har väntat hela året på återupptagandet av kommunikationen med landet, som under många år var en av de främsta semesterdestinationerna för ryssar. Enligt de senaste uppgifterna kan detta hända tidigast i december-januari.

För att återuppta flygningar måste den egyptiska sidan uppfylla ett antal säkerhetskrav på flygplatsen (deras fullständiga lista har inte publicerats officiellt). Under året skickade Ryssland flera gånger sina specialister till Egypten för inspektioner på flygplatserna i Kairo, Sharm el-Sheikh och Hurghada, men varje gång förekom kränkningar. Enligt källor till tidningen Al-Watan, citerad av TASS, "vägrar ett antal ryska strukturer att diskutera frågan om att återuppta flygtrafiken med Egypten tills resultaten av den officiella undersökningen visas."

Med stängningen av flygtrafiken led Egypten betydande förluster. Från kollapsen av turismen, en av landets nyckelindustrier (mer än 11 % av BNP fram till november 2015), förlorade Egyptens budget, enligt Reuters, mer än tre miljarder dollar.

Den ryska flygbussens krasch och det efterföljande upphörandet av flygningar till Arabrepubliken ledde till problem för Kogalymavia själv och den associerade researrangören Brisco, som var kund till flight 9268. Fallet att försätta flygbolaget i konkurs har dragit ut på tiden sedan våren 2015, nästa möte äger rum den 10 november. I mars begränsade Rosaviatsia Kogalymavias operatörscertifikat och berövade det tillgång till 13 internationella destinationer.

Arrangören av flygningen, researrangören Brisco, avbröt verksamheten den 2 augusti tills den betalat tillbaka skulder till kunder och byråer. Som rapporterats på Briscos webbplats, efter stängningen av flyg till Egypten och Turkiet, led företaget "kolossala finansiella och ekonomiska förluster."

Varför kraschade Kogalymavia Airlines (Metrojet) flight 7K 9268 Airbus A321-231 r/n EI-ETJ s/n 663? Ingen vet svaret ännu, och resultatet av utredningen kanske inte dyker upp om flera månader.

Googlat i över en timme. Jag laddade ner alla tillgängliga fotografier av just detta flygplan från webbplatsen Jetphotos.net. Jag hittade även bilder från andra källor innan kraschen.

Det som fångade min uppmärksamhet var en lätt svärtning på den koniska delen av svansen. Dessa två fotografier verkar ha tagits den sista dagen eller några dagar före katastrofen (från en annan sida):

Svärtande närbild:

Jag tittade sedan på alla foton av detta flygplan i omvänd ordning tillbaka till 2012. Det finns ingen svärtning på fotografiet daterat 2 september 2015:

Jag bläddrade igenom den i omvänd ordning. Allt är rent. Det är sant att det inte finns tillräckligt med fotografier. Bara september och augusti 2015. Sedan målades det om. Fotot från 26 september 2014 har en annan färg och allt är rent.

Allt med denna färg är rent. Det finns 8 bilder totalt. Det finns bara en liten mörkare. Jag bläddrade till föregående målarbok, det sista fotot var från 6 oktober 2013, och den svarta koniska delen av flygkroppen fångade mig omedelbart:

Närbild:

Foto från 14 september 2013:

Närbild:

En mer eller mindre ren flygkropp finns bara på det allra första fotot daterat 31 maj 2012:

Sedan blev alla bilder fram till den 6 oktober 2013 mörkare och mörkare. Och sedan målade om.

Nu om arten av spridningen av skräp. Jag följer inte nyheterna så mycket. Men jag såg dessa bilder på sociala nätverk:

Separat liggande runt den koniska delen med svärtning på toppen:

Den bakre delen av flygplanet med en trasig vertikal stabilisator, utan den koniska delen:

Jag undrade om det var svärtning på andra liknande Airbuses. Jag googlade och tittade på bilder – andra flygbolag har alla sina plan vita och rena i stjärtsektionen, inklusive andra liknande plan från Kogalymavia.

Dessutom landade just detta plan på sin femte punkt 2001 och slog lite i svansen under landningen. På den tiden ägdes det fortfarande av ett annat flygbolag. Efter den händelsen reparerades planet. Men det kan få negativa konsekvenser...

Jag började leta efter beskrivningar av flygplansdesign. Denna koniska ände inrymmer auxiliary power unit (APU), eller på engelska Auxiliary power unit (APU). Det är nödvändigt att starta huvudmotorerna och ge energi när de parkeras. I änden av konen finns ett munstycke. De där. det finns el och bränsle.

Det är en liten gasturbinmotor som drivs av ett elektriskt eller hydrauliskt batteri. Genererar växelström som är nödvändig för att starta stora motorer (bränslepumpar, gnista för bränsle), skapar tryck i hydraulsystemet, säkerställer driften av det pneumatiska systemet. För att starta huvudmotorerna krävs pneumatisk spin-up av turbinen.

Används inte under flygning. Men om en av motorerna går sönder kan den användas för att ge ytterligare energi till olika flygplanssystem.

Så här ser Boeing 737 APU ut:

Från följande videor kan du se att den koniska delen med APU, svansen och separat kraschplatsen för huvuddelen av flygplanet, med avtrycket av vingarna, är utspridda separat.

Video ovanifrån kraschplatsen för Kogalymavia-planet 7K9268 Airbus A321, Sinai, Egypten 2015-10-31

Airbus A321 haverplats visas från luften

Diagram över ett liknande flygplan A320-200:

Mest troligt, av någon anledning, revs den koniska delen av först, sedan den horisontella stabilisatorn. Hissarna är placerade på den horisontella stabilisatorn. Kanske var det därför planet började sjunka kraftigt och sedan försöka ta höjd igen.

Bilder på den fallna svansen visar hål där den horisontella stabilisatorn var fäst. En explosiv tryckminskning av kabinen inträffade och den tidigare deformerade svansen slets av. Planet blev omedelbart okontrollerbart. All elektricitet gick ut. Jag har redan sett något liknande i ett av avsnitten "One Second Before Disaster." Detta kan också förklara att förbindelsen med planet bröts plötsligt.

Även på bilderna med den fallna svansen saknas kontrollrodret på den vertikala stabilisatorn.

Separationen av den koniska delen från APU:n kan ha orsakats av överhettning av flygplanskroppen på denna plats. Och svärtning är bara en följd av överhettning. Dessutom målades planet hela tiden om.

P.S. Foton av APU på A321:

Misslyckad APU-start på A321:

A320 flygplan APU dörrar drift

P.P.S. Det finns också intressanta sökresultat för frågan "svart sot på apu".

Den 31 oktober 2015, en rysk Airbus A321 från Kogalymavia Airlines (Metrojet), som trafikerar flight 9268 Sharm el-Sheikh - St. Petersburg, på Sinaihalvön i Egypten.

Det fanns 224 personer ombord på planet, inklusive 217 passagerare (58 män, 134 kvinnor och 25 barn - varav 212 var medborgare i Ryska federationen, fyra medborgare i Ukraina, en medborgare i Vitryssland) och sju besättningsmedlemmar.

De flesta av personerna på planet var invånare i St. Petersburg. Invånare i närliggande regioner återvände också till Ryssland - Leningrad-regionen, Novgorod, Pskov, Karelen och flera personer från andra ämnen i federationen. Alla ombord dog. Katastrofen var den största i den ryska och sovjetiska luftfartens historia.

Airbus-A321-flygplanet från flygbolaget Kogalymavia (Metrojet), där researrangören Brisco lyfte från Sharm el-Sheikh (Egypten) till St. Petersburg den 31 oktober kl. 06.51 i Moskva-tid och försvann från radarskärmarna efter 23 minuter. . Enligt den egyptiska civila luftfartsmyndigheten flög flygplanet på en höjd av 9,4 kilometer, minskade sedan kraftigt med 1,5 kilometer, varefter det försvann från radarn.

Det fanns inget besked om planets öde på ganska länge. Flygplanet försvann från radarskärmar i Cypernregionen, så under en halvtimme kunde de inte fastställa den exakta platsen för den eventuella kraschen.

Egyptisk militärflyg var på plats för att söka efter det ryska planet. Israels försvarsstyrka skickade ett spaningsflygplan till Egypten för att delta i sökoperationen.

Vraket av A321 upptäcktes i mitten av Sinaihalvön i bergen mellan områdena Al-Kantala och Al-Laksim nära staden Al-Hasna. För att identifiera flygplanet skickades egyptiska räddningstjänster till upptäcktsplatsen, där en storskalig sök- och räddningsinsats genomfördes.

I överenskommelse med Kairo var en grupp styrkor och tillgångar i det ryska enhetliga statliga systemet för förebyggande och eliminering av nödsituationer (RSChS) till ett belopp av mer än tusen människor och 250 enheter utrustning involverade i att eliminera konsekvenserna av flygplanskrasch, varav mer än 660 personer och 100 enheter kom från tekniker från det ryska ministeriet för nödsituationer, samt psykologer från det ryska ministeriet för nödsituationer.

Sökoperationer organiserades på plats med hjälp av obemannade flygfarkoster och rymdövervakningsdata, och mer än 40 kvadratkilometer av territorium undersöktes.

På dagen för flygolyckan hittades två A321 flygnödregistratorer i Kairo – röst och parametrisk.

I samband med kraschen av ett ryskt plan i Egypten utlyste Rysslands president Vladimir Putin sorg i landet den 1 november 2015. S:t Petersburgs myndigheter fram till den 3 november och Leningradregionen till den 4 november.

Ryska federationens utredningskommitté om det faktum att ett ryskt plan kraschar i Egypten var först under artikeln "Brott mot flygregler och förberedelser för dem", sedan en annan under artikeln "Utförande av arbete eller tillhandahållande av tjänster som inte uppfyller säkerhetskraven.” Senare var de med i samma produktion.

På instruktioner från presidenten, den ryska regeringen i samband med katastrofen, ledd av transportminister Maxim Sokolov. Interstate Aviation Committee (IAC) stod under ledning av kommitténs verkställande direktör, Viktor Sorochenko.

Kairo omedelbart efter katastrofen erbjöd alla intresserade länder möjligheten att delta i utredningen av tragedin. Ett speciellt team skapades, som inkluderade specialister från fem länder: Ryssland, Egypten, Frankrike (staten som utvecklade flygplanet), Tyskland (staten som tillverkade flygplanet) och Irland (registreringsstaten). Ayman al-Muqaddam utsågs till chef för kommissionen för att utreda katastrofen.

Den 1 november 2015 undersökte den egyptiske generalåklagaren Nabil Ahmed Sadek orsakerna till kraschen av ett ryskt plan på Sinaihalvön. Enligt den ryske ambassadören i Kairo, Sergej Kirpichenko, har Ryssland och Egypten ett avtal, enligt vilket ryska specialister har tillgång till nästan överallt de vill gå som en del av utredningen av A321-kraschen.

En grupp utredare och kriminologer från centralkontoret för den ryska utredningskommittén deltog i överenskommelse med de behöriga myndigheterna och tillsammans med representanter för Republiken Egypten, i enlighet med normerna för nationell och internationell rätt, i inspektionen av plats för flygkraschen i Egypten.

Chefen för Ryska federationens FSB, Alexander Bortnikov, sa under ett möte i Kreml om resultaten av undersökningen av orsakerna till kraschen av det ryska planet, att som ett resultat av en undersökning av personliga tillhörigheter, bagage och delar av planet som kraschade i Egypten identifierades spår av utlandstillverkade sprängämnen. Det hände som en terrorattack.

I sin tur de egyptiska myndigheterna. Egyptens utrikesminister Sameh Shoukry sa att detta brottmål betraktar terrorattacken som en av versionerna.

I mars 2016 tillkännagav den internationella undersökningskommissionen om kraschen av det ryska A321-flygplanet att det var från Rysslands utredningskommitté och överförde det till den egyptiska riksåklagarmyndigheten för att slutföra rättsliga förfaranden. Kommissionen kommer själv, trots att ärendet har överförts till de utredande myndigheterna för landets statliga säkerhet, att fortsätta den tekniska undersökningen av flygplanets vrak.

I mitten av april rapporterade Egyptens generalåklagare Nabil Sadek kraschen av ett ryskt plan till landets högsta statliga säkerhetsåklagare. Beslutet från chefen för tillsynsmyndigheten, som noterats i texten till uttalandet, fattades på grundval av uppgifter från rapporten från den ryska utredningskommittén, "som indikerar en misstanke om närvaron av ett brottsspår."

I juni sade CIA-chefen John Brennan, som talade i den amerikanska senaten, att amerikansk underrättelsetjänst involverade den egyptiska gruppen Ansar Beit al-Maqdis, som svurit trohet till terroriströrelsen Islamiska staten som är förbjuden i många länder, i explosionen på den ryska A321 passagerarplan (IS), och den 4 augusti tillkännagav det egyptiska försvarsministeriet elimineringen av ledaren för denna terroristgrupp.

Den 28 augusti började kommissionen som undersökte katastrofen "lägga ut" fragment av flygplanets struktur i en flyghangar i staden Kairo, där de levererades från haveriplatsen. efter dess fullbordande fastställdes den punkt från vilken förstörelsen av flygplanets skrov började.

Enligt medierapporter, när de analyserade layouten av de insamlade fragmenten av A321 i hangaren på Kairos flygplats, sa experter att terrorister placerade en sprängladdning i skeppets svans, explosionen orsakade separationen av stjärtsektionen och en okontrollerad dyka. Enligt dem har Ryssland nästan slutfört en rapport om orsakerna till katastrofen, vilket tydligt indikerar ett terroristspår: en kraftfull explosiv anordning med en klockmekanism användes, vilket provocerade en stark explosionsvåg och eld.

Utredningen av kraschen av den ryska A321:an över Sinaihalvön. Den 24 oktober blev det känt att en utredningskommission bildad av den egyptiska åklagarmyndigheten skickade tolv fragment av flygplanet till ett vetenskapligt legeringslaboratorium för en detaljerad studie.

Efter katastrofen gick det flyg till Egypten från Ryska federationen och det var ett flöde av turister. Ryssland uttalade behovet av att säkerställa säkerheten på egyptiska flygplatser för att kunna återuppta flygtrafiken mellan länderna. Ett antal europeiska flygbolag har också stoppat flygningar till detta land. De egyptiska myndigheterna gör stora ansträngningar för att förbättra säkerhetsåtgärderna i resortområden och flygplatser och vill återställa turistflödet. Under månaderna efter tragedin har många utländska expertdelegationer besökt egyptiska flygplatssäkerhetsinspektioner i Kairo, Hurghada och Sharm el-Sheikh.

Materialet utarbetades utifrån information från RIA Novosti och öppna källor

Fram till nu såg bilden av kraschen för motsägelsefull ut, vilket gav upphov till en hel del rykten och obekräftade versioner som direkt spreds i media. I nuläget är det bara officiellt bekräftat att planet började falla isär medan det fortfarande var i luften. Detta tillkännagavs av chefen för Federal Air Transport Agency Alexander Neradko. Enligt honom spreds flygplanets vrak inom en radie av 20 km.

Alla andra uppgifter om katastrofen som inträffade tidigare har nu nästan helt motbevisats. Statistik över sådana motbevisningar presenterades för MK av specialister från International Consulting and Analytical Agency "Flight Safety":

Uppgifterna om att besättningen rapporterade ett problem ombord och begärde landning i Kairo eller ett annat närliggande flygfält nekades av den egyptiske civila luftfartsministern, som på kvällen den 1 november sa att den ryska besättningen inte skickade nödsignaler och inte gjorde Kontakt.

Uppgifterna om att planet föll och två av dess stora delar låg på marken – flygkroppen och svansen – motbevisades av videofilmer.

Uppgifterna om att stjärtsektionen var bränd motbevisades också av fotografier och videofilmer.

Informationen om att räddare hör stönen från passagerare inuti det kraschade planet motbevisas av vrakets utseende - ingen kan överleva en sådan förstörelse.

Samtidigt berättade Sergei Melnichenko, generaldirektör för International Consulting and Analytical Agency Flight Safety, till MK, Egypten publicerade information som innehåller ett förslag till flygbolagen att inte använda luftrummet över norra Sinai förrän omständigheterna kring incidenten är klarlagda. Så vågen av meddelanden från transportörer om avstängning av flygningar i denna zon är inte längre deras eget initiativ, som meddelades tidigare, förmodligen för att lugna passagerarna.

Satellitbilder som har blivit tillgängliga på Internet, som visar områdena där skräpet föll, enligt Melnichenko, indikerar att spridningen av flygplansdelar över ett område på flera kilometer verkligen ger anledning att tro att sönderfallet av A321 började i luften. Det är möjligt att den främre delen av flygplanet, där transpondern och dess antenn är placerad, flög ett något större avstånd än de första strukturella delarna som separerade från flygplanet - de hittades längs rutten närmare än den punkt där märket från transpondern försvann.

"Det faktum att den främre delen av flygplanet ligger i en inverterad position", säger Sergei Melnichenko, "förklaras av aerodynamikens lagar och flygplanets design. Medan vingarna skapar lyft, är stabilisatorn på svansen ansvarig för flygplanets längsgående stabilitet. Om vi antar att svansdelen av någon anledning separerade i luften, kommer planets näsa omedelbart att gå ner, och den del som finns kvar bakom vingarna kommer att gå upp. Så det återstår att fastställa orsaken till separationen av svanssektionen, och de viktigaste och åtföljande orsakerna till olyckan kommer att bli tydliga. Jag skulle vilja hoppas att de faktiskt kommer att hittas.”

I detta avseende är de viktigaste förhoppningarna från alla specialister för att fastställa de verkliga orsakerna till katastrofen nu förknippade med att dechiffrera de "svarta rutorna". Experter från flygsäkerhetsbyrån menar dock att ”kanske kommer data som erhållits efter avkodning av brännarna inte att räcka för att helt återställa bilden av vad som hände. Låt oss komma ihåg hur mycket hopp som fanns för att dechiffrera de "svarta lådorna" av den nedskjutna malaysiska Boeing, men det bekräftade bara att planet föll till följd av yttre påverkan."