Ветроходни кораби, техните видове и характеристики. Ветроходни яхти. снимка. Морски кораби от миналото Видове ветроходни кораби

Ветроходният флот е един от основоположниците на съвременния морски флот. Около 3000 г. пр. н. е. гребните кораби вече имат примитивни платна, с които хората използват силата на вятъра. Първата платформа за ветроходство представляваше правоъгълно парче плат или животинска кожа, завързано за ръба на къса мачта. Такова „платно“ се използва само при благоприятни ветрове и служи като спомагателно задвижващо устройство за кораба. Въпреки това, с развитието на обществото, флотът също се подобрява.

През периода на феодалната система се появяват големи гребни кораби с две мачти и няколко платна, като платната вече са придобили по-напреднали форми. Корабите с платна обаче не са били много използвани по това време, тъй като развитието на флота в робовладелското общество се определя от използването на робски труд и корабите от онова време все още остават гребни. С падането на феодализма безплатният труд постепенно изчезва. Работата на големи кораби с голям брой гребла стана неприемлива. Освен това с развитието на международната морска търговия се промениха и зоните на плаване на корабите - морските пътувания станаха по-дълги. Имаше нужда от кораби с нов дизайн, способни да извършват дълги морски пътувания. Такива кораби бяха ветроходни кораби - кораби, които имаха дължина до 40 м и товароподемност до 500 тона товар. По-късно в Португалия се появяват тримачтови ветроходни кораби - караки, с прави платна на първите две мачти и триъгълни латени платна на третата мачта. Впоследствие и двата вида кораби се обединяват в един тип по-усъвършенстван ветроход, който служи като прототип на кораби и фрегати.

В края на 16 век в Испания започват да се строят ветроходни кораби - галеони. Те имаха дълъг бушприт и четири мачти. Носовата мачта на галеона носеше две или три прави платна, а кърмовата мачта носеше наклонени латерни платна.

В края на 18 век, поради новите географски открития и последвалия растеж на търговията, ветроходният флот започва да се подобрява. започнаха да се изграждат в зависимост от предназначението им. Появиха се нови видове товарни ветроходни кораби, които са подходящи за пътуване на дълги разстояния. Най-разпространени сред тях са барките, бриговете, а по-късно и двумачтовите шхуни. С непрекъснатото развитие на корабоплаването в края на 18 век дизайнът и въоръжението на ветроходните кораби значително се подобриха. През този период е създадена единна класификация на ветроходни кораби и кораби. Бойните кораби, в зависимост от броя на оръдията и вида на оръжията, ще бъдат разделени на бойни кораби, фрегати, корвети и шлюпи. В зависимост от ветроходното оборудване търговските кораби се делят на кораби, баркове, бригове, шхуни, бригантини и баркентини.

Понастоящем е обичайно те да се класифицират според тяхното ветроходно оборудване. В зависимост от вида на платната, всички ветроходни кораби се делят на кораби с директни платна, кораби с наклонени платна оборудване за ветроходствои плавателни съдове със смесено ветроходно оборудване.

правоъгълни кораби

Първата класификация на ветроходните кораби включва кораби, чиито основни платна са прави. От своя страна тази група, въз основа на броя на мачтите, въоръжени с прави платна, е разделена на следните типове:

а) петмачтов кораб (пет мачти, с прави платна);

б) четиримачтов кораб (четири мачти с прави платна)

кораб (три мачти с прави платна)

а) петмачтов барк (четири мачти с прави платна, една на кърмата с наклонени платна);

б) четиримачтов барк (три мачти с прави платна, една с наклонени платна)

а) барк (две мачти с прави платна, една с наклонени платна);

б) бриг (две мачти с прави платна)

кораби с наклонени платна

Към втората група класификации на ветроходни корабивключват кораби, чиито основни платна са наклонени платна. Преобладаващият тип кораби в тази група са шхуните, които се делят на гафелни, топселни и бермудски шхуни. Основните платна на шхуните с гаф са трайни. Топселните шхуни, за разлика от гафелните, имат горни и горни платна на фок мачтата, а понякога и на гротмачтата.

б) двумачтова шхуна (мачти с предни платна и няколко горни квадратни платна на предната мачта) ;

V) тримачтова топселна шхуна - Jekas (всички мачти с наклонени платна и няколко горни прави платна на фок мачтата);

На бермудска шхуна основните платна са с триъгълна форма, долната част на която е закрепена по протежение на мачтата, а долната - към гика.

Снабдена с Бермуди шхуна

Освен шхуните, тази група включва малки морски едномачтови съдове - тендер и шлюп, както и двумачтови съдове - кеч и йол. Тендер обикновено се нарича едномачтов кораб с хоризонтален прибиращ се бушприт.

За разлика от тендера, шлюпът има къс, постоянно монтиран бушприт. На мачтите на двата вида ветроходни кораби са монтирани наклонени платна (тройни платна и топсела).

а) тендер (една мачта с наклонени платна);

б) шлюп (една мачта с наклонени платна)

На кораби тип кеч и хаха, предната мачта е монтирана по същия начин, както на тендер или шлюп. Втората мачта, разположена по-близо до кърмата, е малка по размер в сравнение с първата, което отличава тези кораби от двумачтовите шхуни.

а) кеч (две мачти с наклонени платна и бизан - мачтата е разположена пред кормилото);

б) iol (две мачти с наклонени платна, по-малката - бизен - се намира зад волана)

плавателни съдове със смесено оборудване

Третата група ветроходни кораби използва прави и наклонени платна като основни. Съдовете в тази група включват:

а) бригантина (шхуна-бриг; една мачта с прави платна и една с наклонени платна);

б) баркентин (баркова шхуна; три- или повече мачтови плавателни съдове с прави платна на предната мачта и наклонени платна на останалите)

а) бомбарда (една мачта почти в средата на кораба с прави платна и една изместена към кърмата - с наклонени платна);

б) каравела (три мачти; фок-мачтата с прави платна, останалите с латени платна);

в) трабаколо (на италиански: trabacollo; две мачти с люгер, т.е. наклонени платна)

А ) шебек (три мачти; предна и грот мачта с латени платна и бизен мачта с наклонени платна);

б) фелука (две мачти, наклонени към носа, с латени платна);

в) тартан (една мачта с голямо платно)

а) бово (ит. bovo; две мачти: предната с латено платно, задната с гаф или латено платно);

б) нависело (на италиански navicello; две мачти: първата е в носа, силно наклонена напред, носи трапецовидно платно,

прикрепен към гротмачтата; гротмачта - с латено или друго наклонено платно);

в) равновесие (на италиански: biancella; една мачта с латено платно)

котка (една мачта с гафелно платно е силно изместена към носа)

лугер (три мачти с наклонени платна, използвани във Франция за крайбрежна навигация)

В допълнение към изброените ветроходни кораби имаше и големи седем-, пет- и четиримачтови шхуни, предимно от американски произход, носещи само наклонени платна.

В средата на 19 век ветроходният флот достига своето съвършенство. Чрез подобряване на дизайна и ветроходните оръжия, корабостроителите създадоха най-модерния тип океански ветроход -. Този клас се отличаваше със скорост и добра мореходност.

машинка за подстригване

Африканс албански арабски арменски азербайджански баски беларуски български каталонски китайски (опростен) китайски (традиционен) хърватски чешки датски език за разпознаване холандски английски естонски филипински фински френски галисийски грузински немски гръцки хаитянски креолски иврит хинди унгарски исландски индонезийски ирландски италиански японски корейски латински латвийски литовски македонски малайски малтийски норвежки Персийски полски португалски румънски руски сръбски словашки словенски испански суахили шведски тайландски турски украински урду виетнамски уелски идиш ⇄ африканс албански арабски арменски азербайджански баски белоруски български каталонски китайски (опростен) китайски (традиционен) хърватски чешки датски холандски английски естонски филипински финландски френски галисийски грузински немски гръцки хаитянски креолски иврит хинди унгарски исландски индонезийски ирландски италиански японски корейски латински латвийски литовски македонски малайски малтийски норвежки персийски полски португалски румънски руски сръбски словашки словенски испански суахили шведски тайландски турски украински урду виетнамски уелски идиш

английски (автоматично разпознат) » руски

Барк

Барк е три-петмачтов голям морски ветроходен кораб за превоз на товари с прави платна на всички мачти с изключение на кърмовата мачта (мизен мачта), която носи наклонени платна. Най-големите баржи, които все още са в експлоатация, са „Седов“ (Мурманск), „Крузенштерн“ (Калининград).

Баркентин

Баркентин (баркова шхуна) е три-петмачтов (понякога шестмачтов) морски ветроход с наклонени платна на всички мачти с изключение на носа (фокмачта), който носи прави платна. Съвременните стоманени баркентини имат водоизместимост до 5 хиляди тона и са оборудвани със спомагателен двигател.

Бригада

Бригът е двумачтов кораб с право ветрилно съоръжение на фок-мачтата и грот-мачтата, но с едно наклонено гафелно платно на грота - грот-хаф-трисаил. В литературата, особено в художествената литература, авторите често наричат ​​това платно контра-мизен, но трябва да се помни, че кораб с ветроходна платформа на бриг няма бизен мачта, което означава, че няма аксесоари за тази мачта, въпреки че функционалното натоварване на тройното платно на брига е абсолютно същото като контра-мизена на фрегатата.

Бригантина

Бригантината е лек и бърз кораб с т. нар. смесено ветроходство - прави платна на предната мачта (фокмачта) и коси платна на задната (гротмачта). През 16-19 век двумачтовите бригантини обикновено се използват от пиратите. Съвременните бригантини са двумачтови ветроходни кораби с фок-мачта, снабдена като бриг, и грот-мачта с наклонени платна като шхуна - грот, трисейл и горно платно. Бригантин с бермудска пещера очевидно не съществува в наше време, въпреки че се откриват препратки към самия факт на тяхното съществуване.

Галеон

Галеонът е голям многопалубен ветроходен кораб от 16-18 век с доста силни артилерийски оръжия, използвани както военни, така и търговски. Галеоните станаха най-известни като кораби, превозващи испански съкровища и в битката при Великата армада, която се състоя през 1588 г. Галеонът е най-модерният тип ветроходен кораб, появил се през 16 век. Този тип ветроходни кораби се появяват по време на еволюцията на каравелите и караките (корабите) и са предназначени за дълги океански пътувания.

боклуци

Джонката е дървен ветроходен товарен кораб с две до четири мачти за речно и крайбрежно морско корабоплаване, често срещан в Югоизточна Азия. През ерата на ветроходния флот корабите са били използвани за военни цели; Модерните камиони се използват за превоз на товари и често се използват за жилища. Г. имат плитко газене, товароносимост - до 600 тона; характерни черти са много широки, почти правоъгълни в план, повдигнати нос и кърма, четириъгълни платна, изработени от рогозки и бамбукови летви.

Iol

Иол е тип двумачтов ветроходен кораб с наклонени платна. Положението на кърмовата мачта (зад оста на руля) отличава Iol от кеча, при който кърмовата мачта е разположена пред оста на руля. Някои големи яхти и риболовни кораби имат ветроходни съоръжения от типа Iola.

Каравела

Каравела е 3-4 мачтов, еднопалубен, универсален ветроходен дървен кораб, способен на океански пътешествия. Каравелата имаше висок нос и кърма, за да устои на океанските вълни. Първите две мачти бяха с прави платна, а последната с предно платно. Каравелата е използвана през XIII-XVII век. През 1492 г. Колумб завършва трансатлантическото си пътуване на три каравели. Освен че са годни за мореплаване, каравелите са имали и висока товароносимост.

Каръка

Karakka е голям търговски или военен тримачтов ветроходен кораб от 16-17 век. Водоизместимост до 2 хиляди (обикновено 800-850) тона. Въоръжение: 30-40 оръдия. Корабът можеше да побере до 1200 души. Корабът имаше до три палуби и беше предназначен за дълги океански пътувания. Karakka беше тежък в движение и имаше лоша маневреност. Този тип плавателен съд е изобретен от генуезците. 1519-1521 г. Каракът "Виктория" от експедицията на Магелан обикаля света за първи път. На karakka за първи път са използвани отвори за оръдия и оръдия са поставени в затворени батареи.

Кеч

Кеч, кеч (англ. ketch), двумачтов ветроход с малка кърмова мачта, разположена пред оста на руля. Някои риболовни кораби и големи спортни яхти имат ветроходни съоръжения от тип К (Бермуди или гаф).

Флейти

Флейта е вид ветроходен кораб, който има следните отличителни черти:
* Дължината на тези кораби беше 4 - 6 или повече пъти по-голяма от тяхната ширина, което им позволяваше да плават доста стръмно спрямо вятъра.
* Топмачтите, изобретени през 1570 г., са въведени в такелажа
* Височината на мачтите надвишава дължината на кораба и ярдовете се скъсяват, което позволява да се направят тесни и лесни за поддръжка платна и да се намали общият брой на горния екипаж.

Първата флейта е построена през 1595 г. в град Хорн, център на холандското корабостроене, в залива Зидер Зее.
Корабите от този тип се отличаваха с добра мореходност, висока скорост, голям капацитет и се използваха главно като военен транспорт. През 16-18 век флейтите заемат доминираща позиция по всички морета.

Фрегата

Фрегатата е тримачтов военен кораб с пълно платно и една оръдейна палуба. Фрегатите бяха един от най-разнообразните класове ветроходни кораби по отношение на характеристиките. Фрегатите водят началото си от леки и бързи кораби, използвани за набези в Ламанша от около 17 век. С нарастването на военноморските флоти и техния обсег, характеристиките на фрегатите Dunkirk престанаха да задоволяват Адмиралтейството и терминът започна да се тълкува широко, означавайки всъщност всеки лек бърз кораб, способен на самостоятелни действия. Класическите фрегати от ветроходната епоха са създадени във Франция в средата на 18 век. Това бяха средно големи кораби с водоизместимост около 800 тона, въоръжени с приблизително две до три дузини 12-18-фунтови оръдия на една оръдейна палуба. Впоследствие водоизместимостта и мощността на оръжията на фрегатите нарастват и към времето на Наполеоновите войни те имат около 1000 тона водоизместимост и до шестдесет 24-фунтови оръдия.

шлюп

Шлюп (малка корвета) е тримачтов военен кораб от втората половина на 18-ти - началото на 19-ти век с директно платно. Водоизместимост до 900 т. Въоръжение: 10-28 оръдия. Използван е за патрулиране и куриерски услуги и като транспортен и експедиционен кораб. Освен това шлюпът е вид ветроходна платформа - една мачта и две платна - предно (стрела с бермуда, стрела с права) и задно (съответно грот и предно платно).

Шхуна

Шхуната е вид ветроходен кораб, който има поне две мачти с предни платна. Според вида на ветроходното оборудване шхуните се делят на гафели, бермуди, стакели, топсели и топсели. Топселната шхуна се различава от горната шхуна по наличието на топмачта и още едно допълнително право платно - горно платно. Освен това в някои случаи двумачтовите шхуни с топсел и топсел (особено с крак) могат да бъдат объркани с бригантина. Независимо от вида на наклонените платна (гаф или Бермуда), шхуната може да бъде и горно платно (горно платно). Първите кораби с такелаж на шхуни се появяват през 17 век в Холандия и Англия, но шхуните са широко използвани в Америка.

Яхта

Първоначално яхтата е била лек, бърз плавателен съд за превоз на важни хора. В последствие - всеки ветроходен, моторен или ветроходен плавателен съд, предназначен за спортни или туристически цели. Най-разпространени са ветроходните яхти.

Съвременна употреба на термина яхта.
В съвременната употреба терминът яхта се отнася до два различни класа плавателни съдове: ветроходни яхти и моторни яхти. Традиционните яхти се различават от работните кораби главно по предназначението си – като бързо и удобно средство за превоз на богатите. Почти всички съвременни ветроходни яхти имат спомагателен двигател (извънбордов мотор) за маневриране в пристанището или плаване с ниска скорост при безветрие.

Ветроходни яхти

Ветроходните яхти се делят на круизни яхти, такива с каюта и такива, предназначени за далечни плавания и състезателни, развлекателни яхти и състезателни - за плаване в крайбрежната зона. Въз основа на формата на корпуса се разграничават килови яхти, при които дъното преминава в баластен кил (по-точно фалшив кил), което повишава устойчивостта на яхтата и я предпазва от дрейф при плаване, плитко -газови яхти (лодки), с прибиращ се кил (централен борд) и компромиси, които имат баласт и прибиращ се кил. Има двукорпусни яхти - катамарани и трикорпусни яхти - тримаран. Яхтите могат да бъдат едно- или многомачтови с различни ветроходни съоръжения.

Платноходът се появява в древни времена. Смята се, че първенството принадлежи на египетската цивилизация, възникнала преди повече от 6 хиляди години.

Инсталирането на платно на лодка се дължи на необходимостта от преодоляване на големи пространства с минимални физически усилия.

Минаха векове и хилядолетия. Примитивните кораби са заменени от различни видове кораби с една или повече мачти и система от платна с различна форма.

Модерният лайнер не зависи от посоката и скоростта на вятъра, защото работи от мощността на двигателите си, но платноходката все още се счита за най-грациозния кораб.

Конструкция на ветроходен кораб

Ветроходният кораб е конструкция, състояща се от корпус (или няколко корпуса), където са разположени оборудването, доставките и екипажът.

Хоризонталната зона се нарича палуба. Предната част на корпуса е носът, задната част е кърмата, страничните ограничения са левият и десният борд, долната подводна част е килът.

Също така основните елементи са:

• лонжерон(мачти с ярдове, гафи, топмачти, гик, бушприт);
• такелаж– стоене, бягане (различни въжета, стоманени въжета, вериги);
• плавам(наклонена, права).

Гаф– това е двор, наклонен под ъгъл към мачтата, към него е прикрепено наклонено платно под формата на трапец; А маниак– хоризонтален долен двор. Горна мачтае прикрепен към мачтата, като е нейно продължение.

Бушпритомморяците наричат ​​дървена греда, която е продължение на носа и е разположена под лек ъгъл спрямо морската повърхност; на него са прикрепени наклонени платна.

Стоящ такелаж,както може да се заключи от името му, той е неподвижен. Такива такелажни съоръжения здраво закрепват мачтите и горните мачти; те се разделят на:

• ванти и фордуни, разположени отстрани (подобно на въжени стълби);
• стойки, които закрепват мачтите отпред;
• бекщагове, закрепващи бушприта.

Течащ такелажкогато е фиксиран, той е неподвижен, но когато е необходимо да се извърши работа по управление на кораба, той може да движи съоръжения в пространството.

Разграничават се следните видове такелаж:

• халс(закрепва ъгъла на платното към палубата, бушприт, гик);
• лист(управлява ветроходна техника);
• фал(вдига платното);
• сутиени(предназначен да върти двора в равнина, успоредна на палубата).

Класификацията на платната се основава на няколко критерия.Има правоъгълни, триъгълни и трапецовидни форми.

По разположение - напречно на корпуса или по дължина - прави (грот, горно платно, горно платно) и наклонени (стагел, стрела - и двете са допълнителни), долно платно и горно (долно предно платно, горно предно платно).

Основните видове ветроходни оръжия са показани на снимката.

Съществуват и латени платна - с триъгълна форма, които са закрепени с дългата страна към ярд, наклонен спрямо мачтата под ъгъл приблизително 45-55 градуса.

Всеки такъм, освен общото, групово наименование, има и допълнително име, което показва към кой елемент от шпагата или платното принадлежи. По този начин горната мачта на първата мачта е предната мачта; шкотът на платното с кливер е щит за стрела.

Видове ветроходни кораби

Платноходките са много разнообразни. Те се отличават с броя на мачтите, характеристиките на платната и предназначението. Таблицата ще ви помогне да определите вида на кораба.

Таблица с видове ветроходни кораби показва как се променя външният вид на корабите, връзката с дължината и броя на мачтите и структурата на платната.

Платноходки на Русия

Русия дълго време нямаше достъп до южните морета и Балтийско море. Първите древни руски кораби са плавали по реките. Това бяха ветроходни и гребни едномачтови лодки.

На север поморите излязоха в студените морета на кочи с едно платно.

До 18 век. В нашата страна не е имало флот и само по заповед на Петър I, който плава първо на лодка, а след това на яхта, е основана корабостроителница.

Оттам първият ветроходен боен кораб (бойен кораб) излезе в морето. По-късно много платноходки са построени в чужди корабостроителници.

Има кораби, които са влезли в историята на страната ни.

Шлюпите "Восток" и "Мирни" край бреговете на Антарктида

На шлюпа "Восток" руските изследователи откриха Антарктида.

Легендарната фрегата Pallada, призната за модел на съвършенство, е широко известна благодарение на писателя И. А. Гончаров, който е плавал на нея.

Корветата "Витяз" достави Н. Н. Миклухо-Маклай - първият европеец - до брега на Нова Гвинея, населена с първобитни папуаси.

Съвременни ветроходни кораби

Съвременните ветроходни кораби са широко известни:

Заключение

Епохата на железните кораби с ядрени реактори не можа да премахне величествените ветроходни кораби от морските пътища. Последните не само помагат на кадетите да овладеят морски умения на практика.

С появата си те събуждат у децата и юношите интерес към пътешествията, помагат им да се докоснат до историята на географските открития, както и до бойната слава на страната ни.

Темите в , но все още има място за скитане. Например тема от german_ukraine За ветроходни кораби, с чертежи и съвети за изграждане на модели. Интересува се от периода 16-18 век.

Относно корабомоделизъм с чертежи и съвети за сега предлагам. Засега нека бързо и накратко да „тичаме“ до 15-ти век и след това ще обсъдим въпроса по-подробно. И така, нека започнем:

Първите ветроходни кораби се появяват в Египет около 3000 г. пр.н.е. д. Това се доказва от рисунките, украсяващи древните египетски вази. Но родното място на лодките, изобразени върху вазите, очевидно не е долината на Нил, а близкият Персийски залив. Това се потвърждава от модел на подобна лодка, открита в гробницата Obeid, в град Ериду, който стоеше на брега на Персийския залив.

През 1969 г. норвежкият учен Тор Хейердал прави интересен опит да тества предположението, че кораб, оборудван с платно, направено от папирусова тръстика, може да плава не само по Нил, но и в открито море. Този плавателен съд, по същество сал, дълъг 15 m, широк 5 m и висок 1,5 m, с 10 m висока мачта и едно квадратно платно, се управляваше от кормилно гребло.

Преди използването на вятъра, плаващите кораби се движеха или с гребла, или бяха теглени от хора или животни, ходещи по бреговете на реки и канали. Корабите направиха възможно транспортирането на тежки и обемисти товари, което беше много по-продуктивно от транспортирането на животни от екипи на сушата. Насипните товари също са транспортирани предимно по вода.

Папирусов съд

Исторически засвидетелствана е голямата морска експедиция на египетската владетелка Хатшепсут, предприета през първата половина на XV век. пр.н.е д. Тази експедиция, която историците също смятат за търговска експедиция, пътува през Червено море до древната държава Пунт на източния бряг на Африка (приблизително съвременна Сомалия). Корабите се върнаха тежко натоварени с различни стоки и роби.

При плаване на къси разстояния финикийците използвали предимно леки търговски кораби, които имали гребла и право платно. Корабите, предназначени за пътувания на дълги разстояния, и военните кораби изглеждаха много по-впечатляващи. Финикия, за разлика от Египет, имаше много благоприятни природни условия за изграждане на флот: близо до брега, по склоновете на ливанските планини, растяха гори, доминирани от известния ливански кедър и дъб, както и други ценни дървесни видове.

Освен усъвършенстването на морските съдове, финикийците оставят още едно забележително наследство - думата "галера", която вероятно е навлязла във всички европейски езици.Финикийските кораби тръгват от големите пристанищни градове Сидон, Угарит, Арвада, Гебала и др., където има са били и големи корабостроителници.

Историческите материали говорят и за плаване на финикийците на юг през Червено море към Индийския океан. На финикийците се приписва честта на първото пътешествие около Африка в края на 7 век. пр.н.е е., т.е. почти 2000 години преди Васко да Гама.

Гърците още през 9в. пр.н.е д. Те се научили от финикийците да строят забележителни за онова време кораби и започнали рано да колонизират околните територии. През VIII-VI век. пр.н.е д. зоната на тяхното проникване обхваща западните брегове на Средиземно море, целия Понт Евксински (Черно море) и малоазийското егейско крайбрежие.

Нито един дървен античен кораб или част от него не е оцелял и това не ни позволява да изясним идеята за основните видове галери, която се е развила въз основа на писмени и други исторически материали. Водолазите и водолазите продължават да изследват морското дъно на местата на древни морски битки, в които са загинали стотици кораби. За тяхната форма и вътрешна структура може да се съди по косвени доказателства - например по точни скици на местоположението на глинени съдове и метални предмети, запазени там, където е лежал корабът.И все пак, при липсата на дървени части на корпуса, не може да се мине без помощта на старателен анализ и въображение.

Корабът се държеше по курса с помощта на кормилно гребло, което в сравнение с по-късното кормило имаше поне две предимства: позволяваше да се обърне неподвижен кораб и лесно да се замени повредено или счупено кормилно гребло. Търговските кораби бяха широки и имаха достатъчно трюмно пространство за настаняване на товари.

Корабът е гръцка военна галера, приблизително от 5 век. пр.н.е д., така наречената бирема. С редици гребла, разположени от двете страни на две нива, тя естествено имаше по-голяма скорост от кораб със същия размер с половината от броя на греблата. През същия век широко разпространение получават и триерите, военни кораби с три „етажа“ гребци. Подобно подреждане на галери е приносът на древногръцките занаятчии в дизайна на морските съдове. Военните кинкереми не бяха „дълги кораби“; те имаха палуба, вътрешни помещения за войници и особено мощен таран, обвързан с медни листове, разположен отпред на нивото на водата, който се използваше за пробиване на бордовете на вражески кораби по време на морски битки . Гърците възприели подобно бойно устройство от финикийците, които го използвали през 8 век. пр.н.е д.

Въпреки че гърците са били способни, добре обучени навигатори, пътуването по море по това време е било опасно. Не всеки кораб достига местоназначението си в резултат на корабокрушение или пиратско нападение.
Галерите на древна Гърция обикаляха почти цялото Средиземно море и Черно море; има доказателства за тяхното проникване през Гибралтар на север. Тук те стигнаха до Великобритания и вероятно до Скандинавия. Маршрутите им на пътуване са показани на картата.

При първия си голям сблъсък с Картаген (в Първата пуническа война) римляните осъзнават, че не могат да се надяват да спечелят без силен флот. С помощта на гръцки специалисти те бързо построяват 120 големи галери и пренасят в морето своя метод за водене на битка, който прилагат и на сушата – индивидуален бой на воин срещу воин с лично оръжие. Римляните са използвали така наречените "врани" - абордажни мостове. По тези мостове, които бяха пробити с остра кука в палубата на вражеския кораб, лишавайки го от възможността да маневрира, римските легионери нахлуха на вражеската палуба и започнаха битка по характерния си начин.

Римската флота, подобно на съвременната й гръцка флота, се състои от два основни вида кораби: „заоблени“ търговски кораби и тънки бойни галери

Някои подобрения могат да бъдат отбелязани във ветроходното оборудване. На главната мачта (гротмачта) се запазва голямо четириъгълно право платно, което понякога се допълва от две малки триъгълни горни платна. На наклонената напред мачта се появява по-малко четириъгълно платно - бушприт. Увеличаването на общата площ на платната увеличи силата, използвана за задвижване на кораба. Платната обаче продължават да бъдат допълнително задвижващо устройство, основното остават греблата, които не са показани на фигурата.
Значението на платното обаче несъмнено нараства, особено при дълги пътувания, които се провеждат чак до Индия. В този случай откритието на гръцкия мореплавател Хипал помогна: августовският югозападен и януарският североизточен мусон допринесоха за максималното използване на платната и в същото време надеждно посочиха посоката, подобно на компас много по-късно. Пътят от Италия до Индия и връщането, с междинно преминаване с кервани и кораби по Нил от Александрия до Червено море, продължи около година. Преди това пътуването с гребане по бреговете на Арабско море беше много по-дълго.

По време на своите търговски пътувания римляните са използвали множество средиземноморски пристанища. Някои от тях вече бяха споменати, но едно от първите места трябва да бъде Александрия, разположена в делтата на Нил, чието значение като транзитен пункт нараства с нарастването на търговския оборот на Рим с Индия и Далечния изток.

Повече от половин хилядолетие викингските рицари в открито море държаха Европа в страх. Те дължат своята мобилност и вездесъщност на дракарите - истински шедьоври на корабостроителното изкуство

Викингите са правили дълги морски пътешествия на тези кораби. Те откриват Исландия, южното крайбрежие на Гренландия и много преди Колумб посещават Северна Америка. Жителите на Балтика, Средиземноморието и Византия са виждали змийските глави на стволовете на своите кораби. Заедно с отрядите на славяните те се заселват на големия търговски път от варягите към гърците.

Основното задвижващо устройство на дракара беше платно с багажник с площ от 70 m2 или повече, ушито от отделни вертикални панели, богато украсени със златна плитка, рисунки на гербовете на лидерите или различни знаци и символи. Рей се издигна с платното. Високата мачта се поддържаше от стойки, минаващи от нея към страните и към краищата на кораба. Страните бяха защитени от богато изрисувани щитове на воини. Силуетът на скандинавския кораб е единствен по рода си. Има много естетически предимства. Основата за пресъздаване на този кораб беше рисунка на известния килим от Байе, разказващ за кацането на Уилям Завоевателя в Англия през 1066 г.

В началото на 15 век започват да се строят двумачтови коги. По-нататъшното развитие на световното корабостроене бе белязано от прехода към тримачтови кораби в средата на 15 век. Този тип плавателни съдове се появяват за първи път в Северна Европа през 1475 г. Фок-мачтата и бизен мачтите са заимствани от средиземноморските венециански кораби.

Първият тримачтов кораб, който влезе в Балтийско море, беше френският кораб La Rochelle. Обшивката на този кораб, който имаше дължина 43 м и ширина 12 м, не беше положена лице в лице, като керемиди на покрива на къща, както се правеше преди, а гладко: една дъска близо до друга . И въпреки че този метод на обшивка е бил известен преди, все пак заслугата за неговото изобретение се приписва на корабостроител от Бретан на име Джулиан, който нарече този метод „карвел“ или „кравел“. Името на корпуса по-късно става името на типа кораб - „каравела“. Каравелите са били по-елегантни от зъбците и са имали по-добро ветроходно оборудване, така че не е съвпадение, че средновековните откриватели са избрали тези издръжливи, бързо движещи се и вместителни кораби за задгранични кампании. Характерни черти на каравелите са високи бордове, дълбоки отвесни палуби в средната част на кораба и смесено ветроходно оборудване. Само предната мачта носеше четириъгълно право платно. Покритите платна на наклонените ярдове на главната и бизенската мачта позволяваха на корабите да плават стръмно спрямо вятъра.

През първата половина на 15-ти век най-големият товарен кораб (вероятно до 2000 тона) е бил тримачтов, двупалубен карак, вероятно от португалски произход. През 15-16 век на ветроходни кораби се появяват композитни мачти, които носят няколко платна наведнъж. Площта на горните платна и круизите (горните платна) беше увеличена, което улесни контрола и маневрирането на кораба. Съотношението на дължината на тялото към ширината варира от 2:1 до 2,5:1. В резултат на това мореходните качества на тези така наречени „кръгли“ кораби се подобриха, което направи възможно извършването на по-безопасни пътувания на дълги разстояния до Америка и Индия и дори по целия свят. По това време няма ясно разграничение между ветроходни търговски кораби и военни кораби; В продължение на няколко века типичният военен кораб е бил само гребна галера. Галерите били изградени с една или две мачти и носели латни платна.

Шведски военен кораб "Васа".

В началото на 17в. Швеция значително засили позициите си в Европа. Основателят на новата кралска династия Густав I Васа направи много, за да изведе страната от средновековната изостаналост. Той освобождава Швеция от датското владичество и извършва реформация, подчинявайки дотогава всемогъщата църква на държавата.
Имаше Тридесетгодишна война от 1618-1648 г. Швеция, която претендираше да бъде една от водещите страни в Европа, се опита окончателно да затвърди господстващата си позиция в Балтийско море.

Основният съперник на Швеция в западната част на Балтийско море беше Дания, която притежаваше двата бряга на Саунд и най-важните острови в Балтийско море. Но беше много силен противник. Тогава шведите съсредоточиха цялото си внимание върху източните брегове на морето и след дълги войни превзеха градовете Ям, Копорие, Карела, Орешек и Иван-город, които отдавна принадлежаха на Русия, като по този начин лишиха руската държава от достъп до Балтийско море.
Въпреки това Густав II Адолф, новият крал от династията Васа (1611-1632), иска да постигне пълно шведско господство в източната част на Балтийско море и започва да създава силен флот.

През 1625 г. Стокхолмската кралска корабостроителница получава голяма поръчка за едновременна постройка на четири големи кораба. Царят проявява най-голям интерес към построяването на нов флагман. Този кораб е наречен "Васа" - в чест на шведската кралска династия Васа, към която принадлежи Густав II Адолф.

В изграждането на Васа са участвали най-добрите корабостроители, художници, скулптори и дърворезбари. За главен конструктор е поканен холандският майстор Хендрик Хибертсон, известен в Европа корабостроител. Две години по-късно корабът беше безопасно пуснат на вода и изтеглен до кея за оборудване, разположен точно под прозорците на кралския дворец.

Галион "Златна кошута" ("Златна кошута")

Корабът е построен през 60-те години на 16 век в Англия и първоначално се е казвал "Пеликан". На него английският мореплавател Франсис Дрейк през 1577-1580 г., като част от ескадра от пет кораба, предприема пиратска експедиция до Западна Индия и прави второто си околосветско пътешествие след Магелан. В чест на отличните мореходни качества на своя кораб, Дрейк го преименува на "Златна кошута" и монтира фигурка на сърна от чисто злато в носа на кораба. Дължината на галеона е 18,3 м, ширината 5,8 м, газенето 2,45 м. Това е един от най-малките галеони.

Galleasses бяха много по-големи кораби от галери: те имаха три мачти с къси платна, две големи кормилни гребла на кърмата, две палуби (долната за гребци, горната за войници и оръдия) и надводен таран в носа. Тези военни кораби се оказаха издръжливи: дори през 18-ти век почти всички морски сили продължават да попълват своите флотове с галери и галери. През 16 век се формира облика на ветрохода като цяло и се запазва до средата на 19 век. Корабите се увеличиха значително по размер; ако през 15 век корабите над 200 тона бяха рядкост, то в края на 16 век се появиха единични гиганти, достигащи 2000 тона, а корабите с водоизместимост 700-800 тона престанаха да бъдат рядкост. От началото на 16 век наклонените платна започват да се използват все по-често в европейското корабостроене, отначало в чист вид, както се прави в Азия, но в края на века смесеното ветроходно оборудване се разпространява. Артилерията беше подобрена - бомбардите от 15-ти и кулверините от началото на 16-ти век все още бяха неподходящи за въоръжение на кораби, но до края на 16-ти век проблемите, свързани с леенето, бяха до голяма степен решени и се появи военноморско оръдие от обичайния тип. Около 1500 г. са изобретени отвори за оръдия, стана възможно да се поставят оръдия на няколко нива, а горната палуба беше освободена от тях, което имаше положителен ефект върху стабилността на кораба. Страните на кораба започнаха да се търкалят навътре, така че оръдията на горните нива бяха по-близо до оста на симетрия на кораба. И накрая, през 16 век в много европейски страни се появяват редовни флоти. Всички тези нововъведения гравитират към началото на 16 век, но предвид времето, необходимо за внедряване, те се разпространяват едва към края. Отново корабостроителите също трябваше да натрупат опит, защото в началото корабите от новия тип имаха досадния навик да се преобръщат веднага след напускане на хелинга.

През 16 век се формира облика на ветрохода като цяло и се запазва до средата на 19 век. Корабите се увеличиха значително по размер; ако през 15 век корабите над 200 тона бяха рядкост, то в края на 16 век се появиха единични гиганти, достигащи 2000 тона, а корабите с водоизместимост 700-800 тона престанаха да бъдат рядкост. От началото на 16 век наклонените платна започват да се използват все по-често в европейското корабостроене, отначало в чист вид, както се прави в Азия, но в края на века смесеното ветроходно оборудване се разпространява. Артилерията беше подобрена - бомбардите от 15-ти и кулверините от началото на 16-ти век все още бяха неподходящи за въоръжение на кораби, но до края на 16-ти век проблемите, свързани с леенето, бяха до голяма степен решени и се появи военноморско оръдие от обичайния тип. Около 1500 г. са изобретени отвори за оръдия, стана възможно да се поставят оръдия на няколко нива, а горната палуба беше освободена от тях, което имаше положителен ефект върху стабилността на кораба. Страните на кораба започнаха да се търкалят навътре, така че оръдията на горните нива бяха по-близо до оста на симетрия на кораба. И накрая, през 16 век в много европейски страни се появяват редовни флоти. Всички тези нововъведения гравитират към началото на 16 век, но предвид времето, необходимо за внедряване, те се разпространяват едва към края. Отново корабостроителите също трябваше да натрупат опит, защото в началото корабите от новия тип имаха досадния навик да се преобръщат веднага след напускане на хелинга.

През първата половина на 16 век се появява кораб с принципно нови свойства и напълно различно предназначение от съществуващите преди това кораби. Този кораб е предназначен да се бори за надмощие в морето чрез унищожаване на вражески военни кораби в открито море с артилерийски огън и комбинира значителна автономност по това време с мощни оръжия. Гребните кораби, които съществуваха до този момент, можеха да доминират само над тесен проток и дори тогава, ако бяха базирани в пристанище на брега на този пролив, освен това тяхната мощ се определяше от броя на войските на борда и артилерийските кораби могат да действат независимо от пехотата. Новият тип кораби започват да се наричат ​​линейни - тоест главни (както "линейна пехота", "линейни танкове", името "бойни кораби" няма нищо общо с подреждането в една линия - ако са били построени, това е в колона).

Първите бойни кораби, които се появиха в северните морета, а по-късно и в Средиземно море, бяха малки - 500-800 тона, което приблизително съответстваше на водоизместимостта на големите транспорти от този период. Нито дори най-големите. Но най-големите транспортни средства са построени за себе си от богати търговски компании, а бойните кораби са поръчани от държави, които не са били богати по това време. Тези кораби са били въоръжени с 50 - 90 оръдия, но това не са били много силни оръдия - предимно 12-фунтови, с малък примес от 24-фунтови и много голям примес на малокалибрени оръдия и кулверини. Морската годност не издържа на никаква критика - дори през 18 век корабите все още се строят без чертежи (те са заменени с макет), а броят на оръдията се изчислява въз основа на ширината на кораба, измерена на стъпки - т.е. варираше в зависимост от дължината на краката на главния инженер на корабостроителницата. Но това беше през 18-ти, а през 16-ти не беше известна връзката между ширината на кораба и теглото на оръдията (особено след като не съществува). Най-просто казано, корабите се строят без теоретична основа, само на базата на опит, какъвто през 16 и началото на 17 век почти няма. Но основната тенденция беше ясно видима - оръдията в такива количества вече не можеха да се считат за спомагателни оръжия, а чисто ветроходният дизайн показваше желанието да се получи океански кораб. Още тогава бойните кораби се характеризираха с въоръжение на ниво от 1,5 фунта на тон водоизместимост.

Колкото по-бърз беше корабът, толкова по-малко оръдия можеше да има спрямо водоизместимостта си, тъй като толкова повече тежаха двигателят и мачтите. Не само, че самите мачти, с маса от въжета и платна, тежаха доста, но те също изместиха центъра на тежестта нагоре, следователно трябваше да бъдат балансирани чрез поставяне на повече чугунен баласт в трюма.

Бойните кораби от 16-ти век все още нямат достатъчно усъвършенствано ветроходно оборудване за плаване в Средиземно море (особено в източната му част) и Балтийско море. Бурята игриво издуха испанската ескадра от Ламанша.

Още през 16 век Испания, Англия и Франция заедно имат около 60 бойни кораба, като Испания е повече от половината от този брой. През 17 век към тази тройка се присъединяват Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Кораби от 17-18 век

В Северна Европа в началото на 17-ти век се появява нов тип плавателен съд, подобен на флейта - тримачтов пинанс (пинас). Същият тип кораби включва появилият се в средата на 16 век галион - военен кораб от португалски произход, който по-късно става основата на флотовете на испанците и британците. На галеон за първи път оръдията са монтирани над и под главната палуба, което води до изграждането на батерийни палуби; оръдията стояха отстрани и стреляха през портовете. Водоизместимостта на най-големите испански галеони от 1580-1590 г. е 1000 тона, а съотношението на дължината на корпуса към ширината е 4:1. Липсата на високи надстройки и дълъг корпус позволиха на тези кораби да плават по-бързо и по-стръмно спрямо вятъра от „кръглите“ кораби. За да се увеличи скоростта, броят и площта на платната бяха увеличени и се появиха допълнителни платна - лисици и долни платна. По това време декорациите се смятали за символ на богатство и власт - всички държавни и кралски кораби били луксозно украсени. Разликата между военните и търговските кораби стана по-отчетлива. В средата на 17 век в Англия започват да се строят фрегати с до 60 оръдия на две палуби и по-малки бойни кораби като корвета, шлюп, бомбарда и други.

До средата на 17-ти век бойните кораби са нараснали значително, някои вече до 1500 тона. Броят на оръдията остана същият - 50-80 броя, но 12-фунтовите оръдия останаха само на носа, кърмата и горната палуба; оръдията от 24 и 48 фунта бяха поставени на другите палуби. Съответно корпусът стана по-силен - можеше да издържи 24-килограмови снаряди. Като цяло 17 век се характеризира с ниско ниво на конфронтация по море. Англия през почти целия си период не можеше да се справи с вътрешни проблеми. Холандия предпочиташе малки кораби, разчитайки повече на техния брой и опита на екипажите. Франция, могъща по това време, се опита да наложи своята хегемония в Европа чрез войни на сушата; французите не се интересуваха много от морето. Швеция царуваше върховно в Балтийско море и не претендираше за други водни басейни. Испания и Португалия бяха разорени и често се оказваха зависими от Франция. Венеция и Генуа бързо се превърнаха в треторазредни държави. Средиземно море беше разделено - западната част отиде в Европа, източната част в Турция. Нито една от страните не се опита да наруши баланса. Въпреки това Магреб се оказва в европейската сфера на влияние - английски, френски и холандски ескадрили слагат край на пиратството през 17 век. Най-големите военноморски сили на 17-ти век са имали 20-30 бойни кораба, останалите са имали само няколко.

Турция също започва да строи бойни кораби от края на 16 век. Но те все пак се различаваха значително от европейските модели. Особено формата на корпуса и ветроходното оборудване. Турските бойни кораби бяха значително по-бързи от европейските (това беше особено вярно в средиземноморските условия), носеха 36 - 60 оръдия с калибър 12-24 фунта и бяха по-слабо бронирани - само 12 фунтови гюлета. Въоръжението беше паунд на тон. Водоизместимостта е била 750 -1100 тона. През 18 век Турция започва значително да изостава в технологично отношение. Турските бойни кораби от 18-ти век приличат на европейските от 17-ти век.

През 18-ти век нарастването на размера на бойните кораби продължава неотслабващо. До края на този век бойните кораби са достигнали водоизместимост от 5000 тона (границата за дървени кораби), бронята е била подсилена до невероятна степен - дори 96-фунтовите бомби не са им навредили достатъчно - и 12-фунтовите полуоръдия вече не се използват върху тях. Само 24 lbs за горната палуба, 48 lbs за средните две и 96 lbs за долната палуба. Броят на оръдията достига 130. Има обаче по-малки бойни кораби с 60-80 оръдия, с водоизместимост около 2000 тона. Те често са били ограничавани до 48-килограмовия калибър и са били защитени от него.

Броят на бойните кораби също се е увеличил невероятно. Англия, Франция, Русия, Турция, Холандия, Швеция, Дания, Испания и Португалия са имали линейни флоти. До средата на 18-ти век Англия завзема почти неразделно господство в морето. До края на века той имаше почти сто бойни кораба (включително тези, които не бяха в активна употреба). Франция вкара 60-70, но бяха по-слаби от англичаните. Русия при Петър извади 60 бойни кораба, но те бяха направени набързо, някак небрежно. По богат начин само подготовката на дървото - така че да се превърне в броня - трябваше да отнеме 30 години (всъщност руските кораби по-късно бяха построени не от блатен дъб, а от лиственица, тя беше тежка, сравнително мека, но не изгниваше и издържа 10 пъти по-дълго от дъба). Но големият им брой принуди Швеция (и цяла Европа) да признае Балтийско море за руско вътрешно. До края на века размерът на руския боен флот дори намалява, но корабите са доведени до европейските стандарти. Холандия, Швеция, Дания и Португалия имаха по 10-20 кораба, Испания - 30, Турция - също толкова, но това не бяха кораби от европейско ниво.

Още тогава си личеше свойството на бойните кораби, че те са създадени най-вече за брой - да са там, а не за война. Беше скъпо да ги построиш и поддържаш, още повече да ги оборудваш с екипаж, всякакви провизии и да ги изпращаш на кампании. Тук са спестили пари - не са ги изпратили. Така че дори Англия използва само малка част от бойния си флот наведнъж. Оборудването на 20-30 бойни кораба за едно плаване също е задача от национален мащаб за Англия. Русия поддържаше в бойна готовност само няколко бойни кораба. Повечето бойни кораби прекарват целия си живот в пристанище само с минимален екипаж на борда (способен да премести кораба в друго пристанище, ако е необходимо спешно) и разтоварени оръдия.

Корабът, следващ по ранг след бойния кораб, беше фрегата, предназначена да завзема водно пространство. Със съпътстващото унищожаване на всичко (с изключение на бойните кораби), което е съществувало в това пространство. Формално фрегатата е спомагателен кораб за бойния флот, но като се има предвид, че последният се използва изключително бавно, фрегатите се оказват най-популярните от корабите от този период. Фрегатите, подобно на крайцерите по-късно, могат да бъдат разделени на леки и тежки, въпреки че такава градация не е официално извършена. През 17 век се появява тежка фрегата, това е кораб с 32-40 оръдия, включително фалконети, и изместващ 600-900 тона вода. Оръжията бяха 12-24 паунда, като преобладаваха последните. Бронята можеше да издържи 12-фунтови гюлета, въоръжението беше 1,2-1,5 тона на фунт, а скоростта беше по-голяма от тази на боен кораб. Водоизместимостта на най-новите модификации от 18-ти век достигна 1500 тона, имаше до 60 оръдия, но обикновено нямаше 48-фунтови.

Леките фрегати вече са често срещани през 16-ти век, а през 17-ти те съставляват огромното мнозинство от всички военни кораби. За тяхното производство е необходима дървесина със значително по-ниско качество, отколкото за конструкцията на тежки фрегати. Лиственицата и дъбът се считаха за стратегически ресурси, а боровете, подходящи за производство на мачти в Европа и европейската част на Русия, бяха преброени и регистрирани. Леките фрегати не носеха броня, в смисъл че корпусите им можеха да издържат на вълнови удари и механични натоварвания, но не претендираха за повече, дебелината на обшивката беше 5-7 сантиметра. Броят на оръдията не надвишава 30, а само на най-големите фрегати от този клас имаше 4 24-фунтови на долната палуба - те дори не заемаха целия етаж. Водоизместимостта е била 350-500 тона.

През 17-ти и началото на 18-ти век леките фрегати са просто най-евтините военни кораби, кораби, които могат да бъдат направени в цял куп и бързо. Включително чрез преоборудване на търговски кораби. До средата на 18 век подобни кораби започват да се произвеждат специално, но с акцент върху максималната скорост - корвети. На корветите имаше още по-малко оръдия, от 10 до 20 (на кораби с 10 оръдия всъщност имаше 12-14 оръдия, но тези, които гледаха към носа и кърмата, бяха класифицирани като фалконети). Водоизместимостта е била 250-450 тона.

Броят на фрегатите през 18 век е значителен. Англия имаше малко повече от тях, отколкото линейните кораби, но все пак беше много. Страните с малки бойни флоти имаха няколко пъти повече фрегати от бойните кораби. Изключение беше Русия, тя имаше една фрегата на всеки три бойни кораба. Факт беше, че фрегатата беше предназначена за улавяне на космоса и с нея (космоса) в Черно и Балтийско море беше малко тясно. В най-долната част на йерархията бяха шлюпи - кораби, предназначени за патрулна служба, разузнаване, борба с пиратството и т.н. Тоест не за борба с други военни кораби. Най-малките от тях бяха обикновени шхуни с тегло 50-100 тона с няколко оръдия с калибър под 12 фунта. Най-големият имаше до 20 12-фунтови оръдия и водоизместимост до 350-400 тона. Може да има произволен брой шлюпове и други спомагателни кораби. Например Холандия в средата на 16 век има 6000 търговски кораба, повечето от които са въоръжени.

С инсталирането на допълнителни оръдия 300-400 от тях могат да бъдат превърнати в леки фрегати. Останалите са в шлюпове. Друг е въпросът, че търговският кораб носи печалба на холандската хазна, а фрегатата или шлюпът поглъща тази печалба. Англия по това време има 600 търговски кораба. Колко души може да има на тези кораби? А - по различни начини. По принцип един ветроходен кораб може да има един член на екипажа за всеки тон водоизместимост. Но това влоши условията на живот и намали автономията. От друга страна, колкото по-голям е бил екипажът, толкова по-боеспособен е бил корабът. По принцип 20 души биха могли да управляват платната на голяма фрегата. Но само при хубаво време. Те можеха да направят същото по време на буря, като същевременно работеха по помпите и закрепваха капаците на портовете, съборени от вълните, за кратко време. Най-вероятно силата им щеше да се изчерпи по-рано от вятъра. За да се води битка на кораб с 40 оръдия, са необходими минимум 80 души - 70 зареждат оръдията от едната страна, а други 10 тичат около палубата и насочват. Но ако корабът извърши такава сложна маневра като завой, всички артилеристи ще трябва да се втурнат от долните палуби към мачтите - когато се завърта, корабът със сигурност ще трябва да се движи срещу вятъра за известно време, но за това всички правите платна ще трябва да бъдат плътно рифирани и след това, естествено, да се отворят отново. Ако стрелците трябва или да се катерят по мачтите, или да бягат в трюма за гюлета, те няма да стрелят много.

Обикновено ветроходите, предназначени за дълги преходи или дълъг круиз, са имали един човек на борда за 4 тона. Това беше достатъчно за управление на кораба и за битка. Ако корабът е бил използван за операции по кацане или качване на борда, числеността на екипажа може да достигне един човек на тон. Как са се карали? Ако два приблизително равни кораба под знамената на враждуващи сили се срещнат в морето, тогава и двамата започват да маневрират, за да заемат по-изгодна позиция от вятъра. Единият се опита да застане зад другия - по този начин беше възможно да се отнеме вятърът от врага в най-интересния момент. Като се има предвид, че оръдията бяха насочени към корпуса, а маневреността на кораба беше пропорционална на скоростта му, никой не искаше да се движи срещу вятъра по време на сблъсъка. От друга страна, ако имаше твърде силен вятър в платната, беше възможно да се втурне напред и да пусне врага в тила. Всички тези танци бяха оригинални в смисъл, че на практика беше възможно да се маневрира само по посока.

Разбира се, цялата история не се вписва в рамката на LiveJournal, така че прочетете продължението на InfoGlaz -

Първите транспортни средства, с които хората са прекосявали водни бариери по време на своите миграции или по време на лов, по всяка вероятност са били повече или по-малко примитивни салове. Саловете несъмнено са съществували още през каменната ера. Голям напредък е постигнат в края на среднокаменната епоха от лодка, издълбана от дънер на дърво - кану. С течение на времето и с по-нататъшното развитие на производителните сили лодките и саловете стават по-добри, по-големи и по-надеждни. Имаме най-много информация за развитието на корабостроенето в средиземноморския регион, въпреки че, разбира се, корабостроителната технология и навигацията по реките и моретата на други части на света се развиват успоредно. Най-старите известни на нас са лодките и корабите на Древен Египет. Разнообразие от плаващи кораби плаваха по Нил и моретата около Египет: първо салове и лодки, направени от дърво и папирус, а по-късно кораби, на които беше възможно да се правят дълги морски пътувания, като известната експедиция по време на 18-та династия до държава Punt (Ript - вероятно Сомалия или дори Индия) около 1500 г. пр.н.е. д.

Гребна лодка от древноегипетски папирус

Поради ниската здравина на папируса, като надлъжна армировка е използвано дебело въже, опънато между късите мачти, носа и кърмата. Лодките се управляваха с помощта на гребло, разположено на кърмата. Древните египетски морски кораби, подобно на речните кораби, които са плавали по Нил в онези дни, са били с плоско дъно. В резултат на това, както и поради липсата на рамки и недостатъчната здравина на строителния материал (папирус или нискорастящи дървета, акант), мореходните качества на морските кораби на Древен Египет са били много ниски. Плавайки по крайбрежието на Средиземно море или по спокойните води на Червено море, тези кораби се задвижвали с гребла и наклонено платно.

Античен египетски кораб с наклонено платно

Египетските търговски и военни кораби почти не се различаваха един от друг, само военните кораби бяха по-бързи. Не трябва да се забравя, че военните кампании и търговията са тясно свързани помежду си. Въпреки това, египтяните (жителите на долината на Нил) не могат да бъдат наречени добри моряци. Техните постижения в областта на корабостроенето и дългите морски пътувания са относително скромни. Жителите на остров Крит са първите, които започват да строят търговски кораби. Според някои древни изследователи те са използвали кил и рами, което е увеличило здравината на корпуса на кораба. За да придвижат кораба, критяните са използвали както гребла, така и правоъгълно платно. Смята се, че отчасти благодарение на тези технически подобрения Крит става първата морска сила в Средиземно море. Разцветът му е през 17-14 век. пр.н.е д. Финикийците са заимствали метода за изграждане на кораби с рами от критяните. Финикийците живеели на източното крайбрежие на Средиземно море, в страна, богата на кедрови гори, които осигурявали отличен материал за корабостроене. На своите кораби финикийците извършват военни и търговски експедиции до най-отдалечените места на съвременния свят. Както пише Херодот в началото на 7 век. н. д., финикийските кораби заобикалят Африка от изток на запад. Това свидетелства за голямата мореходност на корабите: по пътя си те трябваше да заобиколят нос Добра надежда, където често имаше буря. Въпреки че финикийските кораби са били значително по-големи от египетските по размер и сила, формата им не се е променила значително. Както свидетелстват оцелелите барелефи, за първи път на носа на финикийски военен кораб се появиха овни, за да потопят вражески кораби.

Финикийски ветроход

Морските кораби на Древна Гърция и по-късно Рим са били модификации на финикийски кораби. Търговските кораби са били предимно широки и бавно движещи се, обикновено задвижвани от платно и управлявани от голямо кормилно гребло, разположено на кърмата. Бойните кораби били тесни и задвижвани с гребла. Освен това те бяха въоръжени с правоъгълно главно платно, монтирано на дълъг двор и малко платно, монтирано на наклонена мачта. Тази наклонена мачта е предшественик на бушприта, който ще се появи на ветроходните кораби много по-късно и ще носи допълнителни платна за улесняване на маневрирането. Първоначално един ред гребла беше монтиран от всяка страна на военен кораб, но с увеличаването на размера и теглото на корабите се появи втори ред гребла над първия, а дори по-късно и трети. Това се обяснява с желанието да се увеличи скоростта, маневреността и силата на удара на овена върху вражеския кораб. Единият ред гребци беше разположен под палубата, другите двама бяха на палубата. Ето как изглежда най-популярният тип военен кораб от древността, който, започвайки от 6 век пр.н.е. д. наречена триера.

Триерите формират гръбнака на гръцката флота, която участва в битката при Саламин (480 г. пр.н.е.). Дължината на триерите била 30-40 м, ширината 4-6 м (включително опорите за гребла), височината на надводния борд приблизително 1,5 м. Корабът имал сто или повече гребци, в повечето случаи роби; скоростта достига 8-10 възела. Древните римляни не са били добри моряци, но Пуническите войни (1-ва война - 264-241 г. пр. н. е.; 2-ра война - 218-210 г. пр. н. е.) ги убеждават в необходимостта да имат собствен флот, за да победят картагенците. Римският флот от онова време се състои от триери, построени по гръцки модел.

Пример за римска триера от този тип е корабът, показан на фигурата. Има повдигната палуба на кърмата, както и нещо като кула, в която командирът и неговият помощник могат да намерят надежден подслон. Носът завършва с овен, обкован с желязо. За да улеснят битките по море, римляните изобретили така наречения „гарван“ - абордажен мост с метален товар във формата на лозунг, който се спускал върху вражески кораб и по който римските легионери можели да преминат към него. В битката при Акциум (31 г. пр. н. е.) римляните използват нов тип плавателен съд - либурн. Този плавателен съд е значително по-малък от триера, оборудван с овни, има един ред гребла и правоъгълно напречно платно. Основните предимства на Liburns са добра пъргавина и маневреност, както и бързина. Въз основа на комбинация от структурни елементи на триери и либурни е създадена римска гребна галера, която с някои промени оцелява до 17 век. н. д.

Усъвършенстването на гребни военни кораби с допълнителни ветроходни оръжия беше в естеството на скокове. Нуждата от тези кораби нараства, например, по време на военни кампании. От края на XII до XIV век. галери се появяват в Атлантическия океан и Северно море. Но основната зона на действие на галерите беше, както и преди, Средиземно море; Венецианците допринесоха много за по-нататъшното им развитие. Леките бойни галери служеха като военни кораби, а тежките - като военни транспортни средства. Използвани са и като търговски кораби. Недостатъкът на галерите беше големият им екипаж. Така една галера с дължина до 40 м изискваше 120-180 гребци (а с два реда гребла - 240-300 гребци). Като вземете предвид екипажа, необходим за поддръжка на кормилото и платното, и екипажа в галерата, общият брой надхвърля 500 души. Такава галера имаше газене от приблизително 2 м и височина на надводния борд от 1-1,5 м. На средновековните галери едно гребло се обслужваше от 2-5 гребци; теглото на гребло с дължина 10-12 м е достигало до 300 кг. В допълнение към гребла, галери бяха оборудвани с помощно платно. По-късно започнаха да се монтират две, а след това и три мачти, а правоъгълното платно беше заменено от наклонено платно, заимствано от арабите от Средиземно море. В хода на по-нататъшното развитие започват да се строят кораби, които представляват комбинация от галера и ветроход. Такива кораби се наричаха галеаси. Галерите били по-големи от галерите: най-големите достигали 70 м дължина, 16 м ширина и водоизместимост 1000 тона; екипажът е бил 1000 души. Те са били използвани както като военни, така и като търговски кораби.

Галеас

Независимо от развитието на корабоплаването в Средиземно море, корабоплаването се развива и в Северна Европа, където още в ранните векове са живели отлични мореплаватели - викингите. Корабите на викингите са били отворени дървени лодки със симетрични предна и задна стойка; на тези кораби беше възможно да се движите както напред, така и назад. Корабите на викингите са били задвижвани с гребла (те не са показани на снимката) и право платно, монтирано на мачта приблизително в средата на кораба.

Корабите на викингите са имали рамки и надлъжни скоби. Характерна особеност на техния дизайн беше начинът на свързване на рамки и други греди с външната обшивка, която обикновено се състоеше от много дълги дървени ленти, преминаващи от едно стъбло към друго и разположени припокриващи се. Най-големите викингски кораби, които били наричани „дракони“ въз основа на назалната украса и формата на главата на дракона, имали дължина 45 м и приблизително 30 чифта гребла. Въпреки трудностите при плаване през бурните северни морета на открити кораби без палуба, викингите много скоро проникват от Скандинавия до бреговете на Англия и Франция, стигат до Бяло море, завладяват Гренландия и Холандия и в края на 10в. проникнали в Северна Америка.

Древният руски леден клас koch беше истински завоевател на северните морета

При феодализма корабостроенето продължава да се развива успоредно с развитието на търговията в Северна Европа. Големите търговски кораби от 12-ти и 13-ти век, наречени кораби, имат същата форма на носа и кърмата. Те се задвижваха изключително от напречно платно, монтирано на мачта в средата на кораба. От края на 12в. в носа и кърмата се появиха така наречените кули. Първоначално това вероятно са били бойни мостове (вероятно остатък от римски мост), които с течение на времето са се преместили на носа и кърмата и са се превърнали в бака и пупа. Кормилното гребло обикновено беше от десния борд.

Неф

Ханзейските търговци, в чиито ръце е концентрирана европейската търговия в периода от 13-ти до 15-ти век, обикновено транспортират стоките си на зъбци. Това бяха здрави, едномачтови кораби с високи бордове и почти вертикални носова и кърмова стебла. Постепенно се появяват малки надстройки, подобни на кули, на зъбците в носа, сравнително големи надстройки на кърмата и своеобразни „гнезда на врани“ в горната част на мачтата. Основната характеристика, която отличава cogg от кораба, е шарнирният волан с румпел, разположен в централната равнина на плавателния съд. Благодарение на това се подобри маневреността на кораба.

Едномачтов Cogg

До около 14 век. корабостроенето в северните райони на Западна Европа се развива независимо от корабостроенето в Средиземно море. Ако кормилото, поставено в равнината на симетрия на кораба, се превърна в най-голямото постижение в изкуството на корабостроенето и навигацията на Севера, тогава триъгълното платно, въведено в Средиземно море, което в наше време се нарича латинско платно, направи възможно е да се плава по-стръмно спрямо вятъра, отколкото е възможно с правоъгълно платно. Благодарение на контактите между севера и юга през 14в. Възниква нов тип плавателен съд - каравела, тримачтов кораб с латни платна и шарнирно кормило. С течение на времето на мачтата на носа започна да се монтира напречно платно.

Карак от ерата на Колумб

Следващият вид съдове, които се появяват в края на 15 век, са караките. Този плавателен съд имаше много по-развита бачка и изпражнения. Караките са оборудвани с шарнирен рул и двата вида платна. Имаше право платно на носовата мачта, едно или две прави платна на средната мачта и латерално платно на кърмовата мачта. По-късно започнаха да инсталират наклонена носова мачта - бушприт с малко право платно. С появата на каравелите и караките станаха възможни дълги пътувания, като пътуването на Васко де Гама, Колумб, Магелан и други мореплаватели до непознати земи. Санта Мария, флагманът на Колумб, най-вероятно е бил карак. Имаше дължина 23 м, широчина 8,7 м, газене 2,8 м и екипаж от 90 души. Корабът беше среден по размер (например корабът Peter von La Rochelle, построен през 1460 г., имаше дължина 12 m). Впоследствие типичната кърмова надстройка на карака е заменена от надстройка, която се издига стъпаловидно към кърмата. Добавена е мачта (понякога наклонена) и броят на платната се е увеличил. Използвани са предимно прави платна, само на кърмата е монтирано гафелно платно. Така възниква галионът, който през 17-18в. става основен тип военен кораб. Най-често срещаният тип търговски кораб от онова време е флейтата, чийто корпус се стеснява към върха. Мачтите му бяха по-високи, а ярдовете му по-къси от тези на корабите, построени по-рано. Такелажът беше същият като на галеоните.

Флейти

Мощни търговски компании под опеката на държавата (английската West India Company, основана през 1600 г., или холандската Източноиндийска компания, основана през 1602 г.), стимулират изграждането на нов тип кораб, който се нарича „Източна Индия“. Тези кораби не бяха много бързи. Техните пълни контури и високи страни осигуряват много голяма товароносимост. За защита от пирати търговските кораби били въоръжени с оръдия. На мачтите са монтирани три, а по-късно и четири прави платна, а на задната мачта е монтирано наклонено гафелно платно. В носа обикновено имаше латинови платна и трапецовидни платна между отделните мачти. Тези плавателни съдове, поради приликата им с военен кораб от подобен тип и със същия такелаж, се наричат ​​още фрегати.

Фрегата

Значително постижение във ветроходното корабостроене е създаването на клиперски кораби. Корабите Clipper са тесни кораби (съотношението на дължината към ширината е приблизително 6,7 м) с усъвършенствано въоръжение и товароподемност 500-2000 тона, отличаващи се с висока скорост. Известни са така наречените „чайни състезания“ от този период, по време на които клиперите, натоварени с чай по линията Китай-Англия, достигат скорост от 18 възела.

Машинка за подстригване на чай

В началото на 19в. След много хиляди години на господство на ветроходния флот, на корабите се появи нов тип двигател. Това беше парен двигател - първият механичен двигател. През 1807 г. американецът Робърт Фултън построява първия кораб с парна машина Claremont; вървеше покрай река Хъдсън. Корабът се представи особено добре, когато плаваше срещу течението. Така започва ерата на парната машина на речните кораби. По-късно парната машина се използва в морската навигация. През 1818 г. на ветроходния кораб Savannah е монтиран парен двигател, който задвижва гребни колела. Корабът използва парната машина само за краткото преминаване през Атлантика. За първи път корабът Сириус, парен ветроход, построен през 1837 г., чийто корпус все още беше дървен, прекоси Северния Атлантик почти изключително с помощта на механично задвижване.

Парен кораб - Сириус

Оттогава започва разработването на механични задвижвания за морски кораби. Големите гребни колела, които бяха затруднени от бурното море, отстъпиха през 1843 г. на витло. За първи път е инсталиран на парахода на Великобритания. Сензация беше Great Eastern, огромен кораб по онова време, дълъг 210 м и широк 25 м, построен през 1860 г. Този кораб имаше две гребни колела с диаметър 16,5 м всяко и витло с диаметър повече от 7 м, общо пет тръби и шест мачти с площ от 5400 м2, на които може да се постави платно. Корабът разполага с места за 4000 пътници, трюмове за 6000 тона товар и скорост от 15 възела.

Великобритания

Голям източен

Следващата стъпка в развитието на корабните задвижвания е направена в края на 19 и началото на 20 век; през 1897 г. на кораба Turbinia за първи път е монтирана парна турбина, което позволява да се постигне безпрецедентна дотогава скорост от 34,5 възела. Построен през 1906 г., британският пътнически кораб Mauritania (дължина 241 m, ширина 26,8 m, товароносимост 31 940 регистрови тона, екипаж 612 души, 2335 пътнически места) е оборудван с турбини с обща мощност 51 485 kW. По време на прекосяването на Атлантическия океан през 1907 г. тя постига средна скорост от 26,06 възела и печели символичната награда за скорост - Синята лента, която държи 22 години.

Мавритания

През второто десетилетие на 20в. Дизелите започват да се използват на морски кораби. През 1912 г. на товарния кораб Zealandia с товароподемност 7400 тона са монтирани два дизелови двигателя с обща мощност 1324 kW.