Der Pilot setzte seinen Sohn ans Steuer. A310-Absturz – am Steuer saß ein Kind (1 Foto). Abschlussbericht der Untersuchung
Wenn bisher alle Geschichten über Flugzeugunfälle mehr oder weniger positiv waren, erzähle ich euch jetzt von einem seltenen Stück Arschloch.
Black-Box-Eintrag:
Kommandant: Nun, Yana, wirst du Pilot?
Yana (sitzt im Sessel des Schiffskommandanten): Nein!
...
Der Sohn des Eldar-Schiffskommandanten erscheint. Sitzt auf dem Kommandantenstuhl.
Eldar: Lässt sich das drehen?
Kommandant: Ja! Wenn Sie nach links abbiegen, wohin fliegt das Flugzeug?
Eldar: Links!
Kommandant: Drehen! Biegen Sie links ab!
Eldar: Großartig!
Kommandant: Fliegt das Flugzeug nach links?
Eldar: Kommt.
Es vergehen mehrere Minuten.
Eldar: Warum dreht er sich um?
Kommandant: Schaltet es sich von alleine ein?
Kommandant: Halten Sie das Ruder!
Pilot: Geschwindigkeit!
Kommandant: Biegen Sie links ab! Links! Rechts! Links! Die Erde ist da! Eldar, komm raus! Raus, Eldar! Herauskommen! Herauskommen! Herauskommen!
...
beschissen, bei dem 75 Menschen ums Leben kamen, weil sich Fremde im Cockpit aufhielten
Übrigens gab es noch einen zweiten Grund. Es stellt sich heraus, dass der Autopilot teilweise deaktiviert wird, wenn man bei einem Airbus-310-Flugzeug eine seitliche Kraft von 8-10 kg auf das Lenkrad ausübt. Aber! Zunächst brachte einer der Piloten zwei seiner Kinder mit ins Cockpit.
Also. Am 22. März 1994 flog ein Airbus 310 (F-OGQS „M. Glinka“) von Moskau (Scheremetjewo) nach Hongkong. Als der Flug bereits einen ordentlichen Teil der Reise zurückgelegt hatte, ging PIC Andrei Danilov in die Kabine, um ein Nickerchen zu machen.
Reserve-PIC Yaroslav Kudrinsky und Co-Pilot Igor Piskarev blieben im Cockpit.
Der Kapitän desselben Flugzeugs, V. Makarov, der im Urlaub war, und zwei von Kudrinskys Kindern, Yana (13 Jahre alt) und Eldar (15 Jahre alt), kamen, um die Kabine zu „besuchen“.
Der Vater gab den Kindern nach.
Zuerst saß meine Tochter 7,5 Minuten am Ruder. Trotz des Ratschlags ihres Vaters weigerte sie sich, das Ruder zu übernehmen. Aber der Sohn, der sie ersetzte, folgte dem Befehl seines Vaters: „Biegen Sie ab! Biegen Sie links ab!“
Das Ergebnis: 63 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder starben aufgrund der Nachlässigkeit der Berufspiloten im Cockpit.
„...Es stellte sich heraus, dass der Airbus aus einer Höhe von 10.100 m auf einer möglichst steilen Flugbahn abstürzte, was bei Flugzeugabstürzen selten oder fast nie vorkommt. Die Besatzung hatte nicht einmal Zeit, etwas auf den Boden zu übertragen. Das Flugzeug stürzte auf einen Berghang, berührte aber aus irgendeinem Grund die Baumwipfel nicht.
22.05; 22.08. Im Auftrag des Dienstdienstes des russischen Föderalen Such- und Rettungsdienstes für Luft- und Raumfahrt startete ein An-12-Flugzeug der Luftverteidigungskräfte in Nowosibirsk; aus Nowokusnezk - Hubschrauber Mi-8 MGA.
23.30. Ein Anwohner teilte mit, dass im Gebiet des Dorfes Mayzas (10 km südöstlich der Stadt Meschduretschensk) brennende Flugzeugtrümmer gesichtet wurden.
00.06. Am 23. März berichtete der Hubschrauberkommandant, dass er 8 km südlich von Mayzas, in einem Umkreis von 2 km, brennende Flugzeugwracks gesehen habe.
03.00. Von Plotnikov (40 km südlich der Stadt Kemerowo) aus begann eine mobile Abteilung (41 Personen, 12 Ausrüstungsgegenstände) mit der Asphaltierung der Straße.
03.30. Ein Mi-8-Hubschrauber mit zehn Rettern an Bord flog von Meschduretschensk aus zur Absturzstelle. Schließlich versorgte die Il-76 des russischen Katastrophenschutzministeriums fünfzehn Retter mit der notwendigen Ausrüstung und Maschinerie.
Der Journalist Wassili Gorbunow machte sich gemeinsam mit Rettern auf den Weg zum Unglücksort. Das hat er gesagt
„Der erste Eindruck, der aufkommt, ist der starke Geruch von Kerosin. Beim ersten Hinsehen entsteht ein unheimlicher Haufen kleinen Mülls. Es sieht so aus, als ob das Flugzeug buchstäblich in Stücke zerschmettert wäre. Die kleinsten Fragmente sind in einem hundert Meter breiten Band über etwa einen halben Kilometer am Hang verstreut. Das größte Fragment der Steuerbordseite, das ich sah, war drei mal vier Meter groß. Leichen Fast alles, was von den Menschen übrig geblieben war, wurde stark in den Schnee gedrückt. Irgendwo sieht man Arme, irgendwo Beine, irgendwo Rücken ... An solchen Orten ist es am schwierigsten, darüber nachzudenken, warum Dinge haltbarer sind als Menschen. Bierdosen, Taschen, Kleidung, Dollars sind überall verstreut ... Es ist unmöglich, den Blick davon abzuwenden das bunt bemalte Osterei, das jemand für die Feiertage vorbereitet hat ...“
...Viele Passagiere blieben angeschnallt sitzen. Unter den Toten gelang es den Rettern, zwei Kinder zu finden, die auf diesem Flug mitgeflogen waren. Eines der Besatzungsmitglieder beschloss, mit ihnen in den Urlaub zu fahren, um ihnen Hongkong zu zeigen. Damals wusste niemand, dass es Kinder waren, die bei dieser Katastrophe eine tragische Rolle spielten. Vom Airbus blieb fast nichts übrig. Am Unglücksort wurden mehr als eine Million Dollar, viel Schmuck und Goldschmuck gefunden …“
Ein kleiner Auszug aus der Bestellung (Schlussfolgerungen):
„Verkehrsministerium der Russischen Föderation
BEFEHL
28.04.95 Nr. 44
ÜBER DEN UNFALL DES FLUGZEUGS A310-308 F-OGQS DER RUSSIAN AIR LINES (RAL) AIRLINES
...
Der Absturz des A310-Flugzeugs war auf einen Strömungsabriss, eine Drehung und eine Kollision mit dem Boden aufgrund einer Kombination der folgenden Faktoren zurückzuführen:
1. Genehmigungen von PIC Ya.V. Kudrinsky soll seinen Arbeitsplatz einnehmen und in die Kontrolle des Flugzeugs durch eine unbefugte Person (seinen Sohn) eingreifen, die dazu nicht berechtigt und nicht über die entsprechenden Qualifikationen verfügt.
2. Durchführung von Demonstrationsmanövern, die nicht im Flugplan und in der Flugsituation vorgesehen sind, mit dem Autopiloten des PIC, der sich nicht an seinem Arbeitsplatz befindet.
3. Die Anwendung von Kräften durch eine unbefugte Person und den Copiloten auf die Steuerräder, wodurch der normale Betrieb des Rollautopiloten beeinträchtigt wurde (dies wird im Flughandbuch des A310-Flugzeugs nicht empfohlen), was zu einer Übersteuerung und Unterbrechung des Rollautopiloten führte Autopilot von der Querruder-Steuerverkabelung,
4. Unbemerkt vom Copiloten und dem PIC wurde der Autopilot von der Querrudersteuerungsverkabelung getrennt, wahrscheinlich aus folgenden Gründen:
- das Fehlen eines instrumentellen Alarmsystems zum Abschalten des A310-Flugzeugs;
usw....
...
Verkehrsminister V.B. Jefimow
So kommt es zu Unachtsamkeit in der Luft.
22. März 1994 im Gebiet Meschduretschensk (Gebiet Kemerowo) um 20 Uhr. 58 Min. Ein Airbus A-310 der Russian Airlines, der auf der Strecke Moskau-Hongkong flog, stürzte ab und stürzte ab. An Bord des Flugzeugs befanden sich 63 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder. Das Öffnen der Blackboxen zeigte anschließend, dass die Ursache der Katastrophe menschlicher Natur, mangelnder Kenntnis dieser Art von Ausrüstung durch die Besatzung und grober Verletzung von Anweisungen war.
3,5 Stunden nach dem Start rief der Besatzungskommandant Jaroslaw Kudrinsky seine beiden Kinder – Tochter Yana und Sohn Eldar – ins Cockpit, wo er entgegen den Vorschriften zunächst seiner Tochter und dann seinem Sohn erlaubte, im Sessel des Schiffskommandanten Platz zu nehmen. Dieser Umstand wurde von anderen Besatzungsmitgliedern ignoriert. Darüber hinaus befand sich im Cockpit ein Freund der Familie Kudrinsky, Makarov, ebenfalls Pilot, der auf demselben Flug als Passagier mitflog.
Bevor Kudrinsky den Kindern erlaubte, den Kommandositz einzunehmen, schaltete er den Autopiloten ein. Zunächst saß die Tochter des Kommandanten, die 13-jährige Yana Kudrinskaya, auf dem Pilotensitz. Sie versuchte nicht, Maßnahmen zur Kontrolle des Flugzeugs zu ergreifen. Nach ihr übernahm der Sohn des Kapitäns, der 15-jährige Eldar Kudrinsky, das Ruder. Der Teenager hielt sich am Lenkrad fest und schaukelte es leicht hin und her. Alles wurde als Unterhaltung wahrgenommen und Erwachsene hatten keine Kontrolle über den Teenager. Irgendwann schüttelte der Mann das Lenkrad stärker und der Autopilot schaltete sich aus, da er dies fälschlicherweise für den Befehl des Piloten hielt. In einer Sekunde gehorchte das Flugzeug dem Teenager, der weiterhin Piloten spielte.
Der Lichtalarm zur Deaktivierung des Autopilot-Modus ging los, die Besatzung bemerkte dies jedoch nicht, da ein Konstruktionsmerkmal des A310 das Fehlen eines akustischen Alarms zur Deaktivierung des Autopiloten ist. Der Junge neigte das Lenkrad noch einmal zur Seite und brachte den Airbus in eine tiefe Rolle, die bald 45 Grad erreichte und eine Überlastung von etwa 5 g verursachte. In den ersten Sekunden konnten beide Berufspiloten den Grund für das abnormale Verhalten des Flugzeugs mehrere Sekunden lang nicht verstehen. Und als die Besatzungsmitglieder bemerkten, dass der Autopilot deaktiviert war, versuchten sie erneut, ihre Plätze einzunehmen.
Entgegen der Anweisung verschob der Copilot in Abwesenheit des Kommandanten auf seinem Sitz seinen Sitz ganz nach hinten, was ihm aufgrund der aufgetretenen Überlastungen lange Zeit keine Arbeitsposition mehr ermöglichte. Und der Flugzeugkommandant konnte aufgrund starker Überlastung und eines großen Rollwinkels lange Zeit nicht auf seinen Sitz kommen.
Die Situation wurde dadurch erheblich erschwert, dass sich auf dem linken Sitz immer noch die einzige Person befand, die körperlich in der Lage war, das Flugzeug zu kontrollieren – der 15-jährige Sohn des Kommandanten, der verschiedene, widersprüchliche Befehle entgegennahm und auszuführen versuchte und widersprüchliche Befehle von seinem Vater, dem Co-Piloten und Makarov. Laut einer Analyse der „Black Box“-Audiospur wurden Eldars Versuche, die Situation zu korrigieren, durch seine mangelnden Kenntnisse des Pilotenjargons erheblich behindert. Als Beispiel wurde der Befehl „Halte das Ruder!“ gegeben, den der Junge als Befehl auffasste, das Lenkrad in der äußersten rechten Position zu halten, während die Piloten einen Befehl meinten, das Flugzeug auszurichten.
Mittlerweile hatte die Rollbewegung bereits 90° erreicht und das Flugzeug begann an Höhe zu verlieren. Um einen weiteren Sinkflug zu verhindern, erhöhte der Autopilot (nur die Rollautomatik war ausgeschaltet) den Nickwinkel so weit, dass das Flugzeug schnell an Geschwindigkeit verlor und in einen Strömungsabriss geriet. Der Copilot schaltete die automatische Steuerung vollständig aus und schaffte es, das Flugzeug durch Absenken der Nase aus dem Strömungsabriss zu bringen. Die Überlastung ließ nach und dem Kommandanten gelang es schließlich, seinen Sohn aus seinem Stuhl zu zerren und seinen Arbeitsplatz einzunehmen. Die Piloten brachten das Flugzeug in den normalen Flugmodus, konnten ihre räumliche Position jedoch nicht rechtzeitig erkennen. Das Flugzeug flog in geringer Höhe über den Hügel, blieb an Baumrändern hängen und stürzte in den Wald in der Nähe des Dorfes Maly Mayzas, etwa 20 Kilometer südöstlich von Meschduretschensk.
Besatzungsverhandlungen, Chronologie der Ereignisse
Im Text verwendete Symbole:
PIC - Flugzeugkommandant Ya. V. Kudrinsky
Yana ist die Tochter des Kommandanten, geboren 1981.
Eldar – Sohn des Kommandanten, geboren 1978.
2P - Copilot I.V. Piskarev
Makarov – Pilot, der als Passagier nach Hongkong fliegt
E – einer der Piloten im CockpitUngefähr eine halbe Stunde vor der Katastrophe. Das Flugzeug fliegt mit Autopilot. Im Cockpit befinden sich der Flugzeugkommandant, der Copilot und zwei Fremde – die Tochter des Flugzeugkommandanten Yana und der Passagier Makarov.
17:43:30: PIC [spricht zu seiner Tochter Yana]: Komm und setz dich jetzt hierher, auf meinen Stuhl, möchtest du?
17:43:31: PIC verlässt seinen Arbeitsplatz
17:43:34-17:43:37: Yana setzte sich auf den PIC-Stuhl
17:44:10: Yana: Papa, heb mich hoch [Yana hat gebeten, ihren Stuhl hochzuheben]
2P: Nowosibirsk, Aeroflot, 593. Wir passieren Ihren Punkt auf Flugfläche 10.100.
17:47:06: PIC: Nun, Yana, wirst du Pilot?
Yana: Nein!
BILD: Drücken Sie nicht die Tasten. Fass dieses Rote nicht an!
Yana: Papa, kann das gespielt werden?
BILD: Sehen Sie Nowokusnezk auf der linken Seite?
Yana: Fliegen wir so tief?
BILD: Zehntausendeinhundert Meter.
Yana: Das ist eine Menge, oder?
KVS: Vieles...
Yana versucht, den Stuhl zu verlassen.
BILD: Warten Sie, beeilen Sie sich nicht ...
Yana: Ich bin schon vorsichtig ...
17:51:12: Yana verlässt den PIC-Stuhl
Der Sohn des Flugzeugkommandanten, Eldar, erscheint.
17:51:47: Makarov: Der Zähler wird entfernt.
17:51:55: Eldar setzte sich auf den PIC-Stuhl.
17:52:46: Eldar [wendet sich an Makarov]: Filmen Sie?
17:52:48: Makarov: Ich filme.
Eldar: Kann das geändert werden?
17:54:25: PIC: Ja! Wenn Sie nach links abbiegen, wohin fliegt das Flugzeug?
Eldar: Links!
BILD: Dreh dich um! Biegen Sie links ab!
17:54:35: PIC: Achten Sie also auf den Boden, wohin Sie sich wenden werden. Lass uns nach links gehen, links abbiegen!
Eldar: Großartig!
17:54:37: PIC: Los geht's, oder?
17:54:39: Eldar drehte das Ruder um 3..4 Grad nach links.
17:54:40: PIC: Fliegt das Flugzeug nach links?
17:54:41: Eldar: Kommt.
17:54:42: PIC: Nicht sichtbar, oder?
E:< неразб>
17:54:50: E: Jetzt geht es nach rechts
17:54:53: Makarov: Stellen Sie den Einstellungsindikator für ihn richtig ein.
17:05:05: Das Flugzeug begann nach rechts zu rollen.
17:55:12: PIC: Was willst du, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [wendet sich an Yana]: Warum?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [wendet sich an Yana]: In der ersten Klasse wirst du nur schlafen.
17:55:27: PIC [wendet sich an Yana]: Lauf da nicht herum, sonst werfen sie uns von der Arbeit.
17:55:28: Von diesem Zeitpunkt an begann, unbemerkt weder vom PIC noch vom Copiloten, eine allmähliche Zunahme der Rechtsrolle.
17:55:36: Eldar [über den Kurs des Flugzeugs]: Warum dreht es sich?
17:55:38: PIC: Dreht es sich von selbst?
17:55:40: Eldar: Ja.
17:55:41: E: Warum dreht er sich um?
17:55:42: Eldar: Ich weiß es nicht.
17:55:45: PIC: Du schmeißt den Kurs nicht ab?
17:55:45: Makarov: Er bewegt sich immer noch, Leute. [Makarov ging davon aus, dass das Flugzeug in Richtung des Wartebereichs flog]
17:55:46: 2P: Wir gingen in den Bereich und warteten.
17:55:48: PIC: Ja?
17:55:49: 2P: Natürlich.
17:55:50: Makarov: Verdammt! [Damit reagierte Makarov auf den raschen Anstieg der vertikalen Überlastung im Flugzeug]
17:55:52: PIC: Warte! Halte das Ruder, halte es!
17:55:55: 2P: Geschwindigkeit!
17:55:56: 2P: In die entgegengesetzte Richtung.
17:55:58: 2P: In die entgegengesetzte Richtung.
17:55:59: 2P: Zurück!
17:55:59: PIC: Biegen Sie links ab! Links! Rechts! Links!
17:56:06: E: Richtig?
17:56:08: E: Siehst du es nicht, oder was?
17:56:11: Autopilot deaktiviert.
17:56:14: E: Rechts abbiegen.
17:56:17: PIC: Richtig!
17:56:18: 2P: Ja, nach links! Die Erde ist da!
17:56:24: FAC: Eldar, komm raus!
17:56:26: BILD: Zurückkriechen.
17:56:28: BILD: Zurückkriechen, Eldar.
17:56:30: E: Sehen Sie< неразб>Nein?
17:56:34: 2P: Kleine Erze!
17:56:38: BILD: Komm raus!
17:56:40: E: Komm raus, Eldar.
17:56:41: E: Komm raus< неразб>.
17:56:43: E: Komm raus.
17:56:44: E: Komm raus.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Komm raus.
17:56:52: E: Komm raus, sage ich.
17:56:54: 2P: Vollgas! Vollgas! Vollgas!
17:56:55: Zu diesem Zeitpunkt hatte der PIC seinen Arbeitsplatz eingenommen.
17:56:56: 2P: Gas gegeben!
17:56:57: PIC: Vollgas!
17:56:58: 2P: Gegeben!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Vollgas.
17:57:05: E: Ich habe Gas gegeben, ich habe es gegeben.
17:57:08: E: Wie hoch ist die Geschwindigkeit?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Ja.
17:57:23: BILD: Vollgas!
17:57:25: 2P: Die Geschwindigkeit ist sehr hoch!
17:57:27: E: Groß, oder?
17:57:28: E: Groß.
17:57:29: E: Ich habe es eingeschaltet.
17:57:30: PIC: Okay, das war's, lass uns rausgehen, lass uns rausgehen.
17:57:32: PIC: Richtig! Bein nach rechts!
17:57:35: PIC: Hohe Geschwindigkeit.
17:57:36: BILD: Gas abdrehen!
17:57:37: 2P: Aufgeräumt!
17:57:42: PIC: Leise!
17:57:47: 2P: B..., schon wieder!
17:57:48: E: Nicht nach rechts abbiegen.
17:57:50: E: Geschwindigkeit hinzugefügt.
17:57:53: PIC: Lass uns jetzt rausgehen! Alles ist gut!
17:57:55: PIC: Langsam an dich heran.
17:57:56: PIC: Langsam.
17:57:57: PIC: Langsam, sage ich!
17:58:01: Das Flugzeug kollidiert mit dem Boden.
Während der von Aeroflot und Airbus gemeinsam durchgeführten Untersuchung wurden Änderungen an der Flugzeugdokumentation und dem Pilotenausbildungsplan von Aeroflot vorgenommen. Und bei Simulatorflügen, die der russische Fluglehrer Wladimir Birjukow zusammen mit Testpiloten von Airbus durchführte, stellte sich heraus, dass, wenn beide Piloten nicht in der Lage wären, die Kontrollen zu erreichen, das automatische Kontrollsystem die Kontrolle übernehmen und schnell einen sicheren Geradeauslauf wiederherstellen könnte Flug.
Die Kommission stellte Folgendes fest:Zu Beginn der Wiedergabe der magnetischen Aufzeichnung der Gespräche im Cockpit (17:26:52) befanden sich auf dem linken Pilotensitz ein Reserve-PIC und auf dem rechten Pilotensitz ein Copilot. Der Flugzeugkommandant ruhte in der Passagierkabine.
Ab 17:40 Uhr befanden sich der Passagier-PIC und die Kinder des Reserve-PIC im Cockpit. Um 17:43:31 Uhr verließ der Reserve-PIC seinen Arbeitsplatz, ohne die Kontrolle über das Flugzeug an den Co-Piloten zu übergeben, der dann abwechselnd zuerst von seiner Tochter und dann von seinem Sohn besetzt war (unter Verstoß gegen die Anforderungen des KKW GA-85). Abschnitte 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
In der Zeitspanne zwischen 17:43:34 und 17:43:37 saß Yana auf dem linken Stuhl und bat um 17:44:10 ihren Vater, den Stuhl anzuheben. Um 17:47:06 Uhr lud der Reserve-PIC seine Tochter ein, das Flugzeug zu „steuern“ („Nun, Yana, willst du fliegen? Halte dich am Ruder fest, halte dich fest“). Im Zeitraum von 17:47:10 bis 17:50:44 Uhr wurde mit Hilfe des Autopilot-Kursgebers, um der Tochter die Kontrolle über das Flugzeug zu demonstrieren, ein Manöver nach links von einem Kurs von 111° auf 102° und dann auf 102° durchgeführt rechts auf 115°, anschließend (nach 2 Minuten 40 Sek. nach Beginn des Manövers) erreicht das Flugzeug den vorgegebenen Kurs von 102°. Nachdem das Flugzeug diesen Kurs angetreten hatte, verließ Yana um 17:51:12 Uhr den PIC-Sitz und blieb in der Pilotenkabine.
Als die Tochter des Reserve-PIC 7,5 Minuten lang den Pilotensitz des PIC einnahm, kam es zu Gesprächen zwischen Vater und Tochter, die die Besatzung von der Überwachung der Flugparameter ablenkten.
Von 17:50:04 bis 17:50:46 berichtete der Copilot den Disponenten der Nowosibirsk-Kontrolle und der Nowokusnezk-Kontrolle über die Durchfahrt von Nowokusnezk und den geplanten Zeitpunkt der Durchfahrt des Kontrollpunkts Zakir um 17:59 Uhr .
Um 17:51:55 Uhr wurde der linke PIC-Platz vom Sohn des Reserve-PIC Eldar eingenommen. Der Reserve-PIC beschloss, ihm die Prinzipien des Steuerns eines Flugzeugs zu demonstrieren, indem er ein Manöver durchführte, das dem ähnelte, das gerade seiner Tochter gezeigt worden war. Um 17:54:25 Uhr erteilte der Reserve-PIC als Antwort auf die Aufforderung seines Sohnes, das Rad zu „drehen“, die Erlaubnis und sagte um 17:54:35 Uhr: „Achten Sie also auf den Boden, wo Sie abbiegen werden.“ Lass uns nach links gehen, links abbiegen!“
Der Sohn des Reserve-PIC übte ab 17:54:39 Uhr Kraft auf das linke Lenkrad aus und lenkte es 5 Sekunden lang um 3...4° nach links aus. Gleichzeitig wirkte der Autopilot dem erzeugten Rollen entgegen, indem er das rechte Querruder auslenkte. Um 17:54:44 schaltete der Reserve-PIC den Untermodus „Kurseinstellung“ ein und drehte den Kurseinstellungsgriff des Autopiloten, um mehr als 15° vom ursprünglichen Kurs von 105° nach links zu drehen, wodurch ein linkes Ufer von 21,5° entstand reduzierte den Aufwand am Ruder. Um 17:54:52 Uhr, bei einem linken Ufer von 17...19°, drehte der Reserve-PIC den Einstellgriff nach rechts, um zum ursprünglichen Kurs von 105° zurückzukehren. Der Autopilot lenkte die Querruder aus, um das linke Ufer zu verkleinern.
Im Gegensatz zum vorherigen Manöver übte sein Sohn mit Genehmigung des Reserve-Piloten Kraft auf das linke Steuerrad aus und hielt es in einer Position nahe der Neutralstellung
Der Copilot hielt zu diesem Zeitpunkt das rechte Lenkrad fest, um es möglicherweise vor Abweichungen durch den Sohn des Reserve-PIC zu schützen – ab 17:54:58 Uhr wurden das linke oder das rechte oder gleichzeitig beide Lenkrad in der Position 3 gehalten. ..5° nach rechts.
Um 17:55:05 Uhr flog das Flugzeug von einem linken Ufer auf ein rechtes Ufer.
Das Halten der Steuerräder, während das Flugzeug Kurven mit unterschiedlicher Größe und Richtung der Rollbewegungen ausführte, führte zu einem Widerstand gegen das Lenkgetriebe des Autopiloten, zum Auftreten von Kräften unterschiedlicher Größe und Richtung auf die gehaltenen Steuerräder und war die Ursache für ein unbeabsichtigtes, nicht signalisiertes (instrumentelles) Der Autopilot wurde um 17:55:25 Uhr von der Querruder-Steuerleitung getrennt, was zu einem Anstieg der Gesamtkräfte auf die Lenkräder auf 11...13 kg führte.
Wie Studien gezeigt haben, wird der Autopilot von der Querrudersteuerung getrennt, während das Halten des Steuerrads/der Steuerräder mit geringeren Kräften erfolgt, als im Flugbetriebshandbuch (FManual) und anderen behördlichen Unterlagen angegeben (15...17 kg). Durch das Halten beider Steuerräder können die Kräfte zwischen ihnen so verteilt werden, dass der Moment der Trennung vom Piloten möglicherweise nicht bemerkt wird.
Dem Flughandbuch mangelt es an geeigneten Informationen, und dem Schulungsprogramm für die Flugbesatzung mangelt es an Methoden und Schulungen, um zu erkennen, wann der Autopilot von der Rollkanalsteuerung getrennt ist, und um die Besonderheiten beim Steuern eines Flugzeugs zu erkennen, wenn der Autopilot vom Rollkanal getrennt ist.
Da während des Überwältigungsvorgangs und nach dem Abschalten des Autopiloten die Steuerräder in einer Position gehalten wurden, die einer leichten Abweichung der Querruder zum rechten Ufer entsprach, verstärkte das Flugzeug die Rollbewegung weiter. Die Zunahme der Rollneigung blieb für die Besatzung unbemerkt, da unbefugte Personen im Cockpit abgelenkt wurden und am Flugzeug keine Licht- und Tonsignale vorhanden waren, die anzeigten, dass der Autopilot ausgeschaltet worden war. Darüber hinaus versorgte das im Flugzeug vorhandene Alarmsystem die Besatzung auch nach dem Ausschalten des Autopiloten weiterhin mit Informationen über den Betrieb im zuvor festgelegten Modus, obwohl der Autopilot seine Funktion der Stabilisierung und Steuerung des Rollkanals nicht mehr wahrnahm.
Als die Querneigung um 17:55:36 20° erreichte, wurden die Querruder zusätzlich um 1,5...2° zur rechten Querneigung ausgeschlagen. Es konnte nicht ermittelt werden, an welchen Steuerrädern Anstrengungen unternommen wurden, um die Querruder zusätzlich auszulenken. Durch die zusätzliche Auslenkung des Lenkrads begann die Rechtsneigung des Flugzeugs stärker zuzunehmen und um 17:55:49 Uhr überschritt es seine Betriebsgrenze von 45° und blieb für die Besatzung weiterhin unbemerkt. Nach Erreichen dieser Rolle konnte der Autopilot seine Höhenstabilisierungsfunktionen nicht mehr vollständig ausführen. Das Flugzeug ging in den Sinkflug über.
Von 17:55:12 bis 17:55:36 wurde der Reserve-PIC durch Gespräche mit seiner Tochter von der Überwachung der Aktionen und Flugparameter seines Sohnes abgelenkt.
Um 17:55:36 Uhr bemerkte Eldar, immer noch auf dem linken Pilotensitz, als erster „etwas Unverständliches“ und machte seinen Vater, der gerade mit Yana redete, auf sich aufmerksam: „Warum dreht er sich um?“ Der Reserve-PIC antwortete: „Dreht es sich von selbst?“ Eldar bestätigte „Ja.“ Von diesem Zeitpunkt an suchten die Piloten im Cockpit nach einer Erklärung dafür, warum das Flugzeug „drehte“. Um 17:55:45 Uhr deutete der PIC-Passagier an, dass das Flugzeug in Richtung Wartebereich abfliegen würde, und wurde vom Copiloten unterstützt.
Der Autopilot, der seine Funktionen im Nickkanal weiterhin ausführt, um die Flughöhe während der Rollentwicklung auch nach Abschalten des Lenkgetriebes aufrechtzuerhalten, brachte das Flugzeug in den aerodynamischen Schüttelmodus und hohe Anstellwinkel.
Eine gefährliche Situation erkannte die Besatzung erst ab 17:55:52 Uhr durch die zunehmende Überlastung und das Auftreten von Vibrationen (Buffing) des Flugzeugs. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Rollbewegung mehr als 50° erreicht, der Anstellwinkel betrug 4...4,5° und die vertikale Überlastung betrug 1,6 Einheiten. Gleichzeitig mit dem Auftreten von Buffeting änderte sich der Anstellwinkel innerhalb von 2 Sekunden von 4,5° auf 10° bei nahezu unveränderten Auslenkungen des Höhenruders und des Stabilisators, was auf die Manifestation einer „Pickup“ im Anstellwinkel hinweist.
Der Reserve-PIC gab den Befehl „Hold! Halten Sie das Ruder! Halte es!" und nach 2 Sek. Nach Auftreten von Buffeting bei einer Querneigung von 63° ergriff der Copilot energische Maßnahmen, um das Flugzeug aus der rechten Querneigung zu bringen, indem er das Steuerrad vollständig nach links ausschlug. Zur gleichen Zeit, der den an ihn gerichteten Befehl und im wahrsten Sinne des Wortes der Sohn des Reserve-Piloten verstand, klemmte er das linke Lenkrad für 3...4 Sekunden in eine Position nahe der Neutralstellung, wodurch das linke Querruder und drei der fünf Spoiler am linken Flügel wurden nicht ausgelenkt. In Kombination mit einer Erhöhung des Anstellwinkels verringerte dies die Wirksamkeit der seitlichen Steuerung des Flugzeugs (obwohl dies keinen entscheidenden Einfluss hatte), was keine Reduzierung der rechten Rollbewegung ermöglichte, die 19 Sekunden nach dem Drehen des Ruders 90° erreichte Nach links.
Die Maßnahmen der Besatzung, um dem Rollen entgegenzuwirken, waren der Situation im Allgemeinen nicht angemessen. Geeignete Maßnahmen, um das Flugzeug in einen betriebsbereiten Anstellwinkel zu bringen und die seitliche Kontrolle wiederherzustellen, wären das Deaktivieren des Autopiloten, das Zurückschieben des Steuerrads, um den Anstellwinkel zu verringern, und das anschließende Bringen des Flugzeugs aus der Roll- und Sinkflugsituation.
Um dem Rollen entgegenzuwirken, lenkte der Autopilot auf ein Signal zur Reduzierung der eingestellten Flughöhe das Höhenruder in eine Nickposition aus, was den Anflug des Flugzeugs auf große Anstell- und Strömungsabrisswinkel beschleunigte. Gleichzeitig mit der Ausführung der Befehle des Reserve-PIC und des PIC-Passagiers „In die entgegengesetzte Richtung, nach links abbiegen!“, die sie in den nächsten 21 Sekunden gaben, lehnte der Sohn des Reserve-PIC das Lenkrad ab und lehnte damit ab Da er aufgrund seiner geringen Statur (160 cm) nicht in der Lage war, das Flugzeug zu steuern, war der Sitz fast ganz nach hinten verschoben.
Zwischen 17:55:58 und 17:56:11 wurden die Alarme Altitude Departure (zweimal), Stall Warning und Autopilot Disable ausgelöst.
Gleichzeitig erhöhte das Flugzeug mit einer rechten Querneigung von 80...90° den Nickwinkel für einen Sturzflug von -15° auf -50° bei einer Geschwindigkeitsbeschleunigung bei einem vertikalen Lastfaktor von etwa 2 Einheiten.
Der Eingriff der Besatzung in die Pitchregelung durch Auslenkung der Lenksäule führte um 17:56:11 Uhr zur Abschaltung des Autopiloten und zur Auslösung eines entsprechenden Alarms.
Nach dem Abschalten des Autopiloten wurde das automatische Schutzsystem gegen das Erreichen großer Anstellwinkel aktiviert, das den Stabilisator in einen Sturzflug von -1° auf -0,5° auslenkte. Gleichzeitig wurde auch das Höhenruder in einen Sturzflug von -7,5° auf +2,5° umgelenkt. Diese Maßnahmen führten zu einer Verringerung des Anstellwinkels auf +7°, einer Erhöhung der durchschnittlichen vertikalen Sinkgeschwindigkeit auf 200 m/s, einer Erhöhung der vertikalen Überlastung und Geschwindigkeiten über den maximal zulässigen Werten. Gleichzeitig verlor die Besatzung von 17:56:04 bis 17:56:18 durch die Rolle die räumliche Orientierung. Nachdem er seine Orientierung wiederhergestellt hatte, zog der Copilot das Flugzeug aus der Rolle, indem er das Lenkrad nach links auslenkte. Das Flugzeug blieb im Sturzflug mit einem Steigungswinkel von bis zu 40°. Die Geschwindigkeit erreichte um 17:56:29 740 km/h. Der Co-Pilot, der das Ruder übernahm, lenkte das Höhenruder so aus, dass es bis zum mechanischen Anschlag neigte, was zu einer Überlastung von 4,6 bis 4,7 Einheiten über den festgelegten Kraftgrenzen führte.
Der Reserve-PIC versuchte weiterhin, seinen Arbeitsplatz zu besetzen, indem er seinem Sohn zurief: „Raus, raus!“, aber Eldar konnte aufgrund erheblicher vertikaler Überlastungen und des engen Raums zwischen dem Sitz und der linken Seite nicht herauskommen der Sitz.
Fast gleichzeitig mit der Auslenkung des Höhenruders zum Anheben reduzierte die Besatzung die Betriebsart des Triebwerks. Die Wirkung dieser beiden Faktoren führte um 17:56:41 Uhr zu einem starken Abfall der angezeigten Geschwindigkeit auf 185...220 km/h. In diesem Moment lenkte jemand (entweder Eldar, der von seinem Sitz aufstand, oder der Reserve-PIC, der ihn besetzte) das Ruder scharf in einen Winkel von etwa 8° aus, indem er das Pedal unwillkürlich losließ. Das Flugzeug geriet in eine scharfe Rechtsrolle, wobei die Querruder nach links ausgelenkt wurden und eine Drehrolle ausführten. Nach einem Strömungsabriss und einem Spin-Roll bei Anstellwinkeln von 30...35° ging das Flugzeug in eine Linksrotation mit einer Erhöhung des Sturzwinkels auf 80...90° und einem Rückgang der vertikalen Überlastung auf Null, d.h. zur Schwerelosigkeit.
Um 17:56:54 Uhr gab der Copilot, als er den Geschwindigkeitsabfall auf unter 180 km/h bemerkte, dreimal das Kommando „Vollgas!“ Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug fast im Senkrechttauchgang und in der ersten Beschleunigungsphase. Die Position des Reserve-PIC im Sitz, der um 17:56:40...17:56:46 seinen Platz eingenommen hatte, mit seiner Körpergröße von 170 cm und dem fast in die hinterste Position verschobenen Sitz sorgte nicht für Normalität Kontrolle über das Flugzeug.
Um 17:57:11 hatte die Geschwindigkeit 370 km/h erreicht, das Flugzeug verlangsamte seine Rolldrehung (die Rollbewegung flachte innerhalb von 20...22° ab, der Nickwinkel verringerte sich auf -20°. Das Höhenruder blieb vollständig ausgelenkt „Auf sich zu“ ging das Flugzeug mit Geschwindigkeitsverlust in die Höhe. Der Reserve-PIC versuchte es durch abwechselndes Auslenken des Pedals gegen die Rotation zu stoppen, was ihm um 17:57:56 Uhr in einer Höhe von etwa 300 gelang. ..400 m. Das ausgelenkte Höhenruder konnte jedoch nicht gewährleisten, dass das Flugzeug nach dem Strömungsabriss in einen kontrollierten Flug überging, mit einer durchschnittlichen Vertikalgeschwindigkeit von 75 m/s: 01 (0:58, 23. März Ortszeit) kollidierte das Flugzeug mit der Erdoberfläche, brach vollständig zusammen und verbrannte teilweise die Besatzung und die Passagiere an Bord kamen ums Leben.
vor 25 Jahren– Am 23. März 1994 stürzte in der Region Kemerowo ein Airbus A310 ab, das auf dem Weg von Moskau nach Hongkong war und den Namen des russischen Komponisten Michail Glinka trug. Alle 75 Menschen an Bord kamen bei der Katastrophe ums Leben: 63 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder. Grund für den Flugzeugabsturz war insbesondere, dass einer der Piloten seinem 15-jährigen Sohn das Steuer überließ.
Das speziell für den Betrieb von Airbussen entwickelte Verkehrsflugzeug Airbus A310 der Aeroflot-Tochter RAL startete am 22. März um 20:39 Uhr in Moskau. Vier Stunden später, als das Flugzeug über Nowokusnezk flog, rief der Ersatzkommandant der Besatzung, Jaroslaw Kudrinsky, seine beiden Kinder – die 13-jährige Yana und den 15-jährigen Eldar – ins Cockpit und lud sie ein, das Ruder zu übernehmen. Wie aus der Entschlüsselung der Blackboxen hervorgeht, hat Yana nicht versucht, das Flugzeug zu kontrollieren. Nach ihr übernahm ihr Bruder das Ruder.
Eldar: Kann das geändert werden?
Kudrinsky: Ja! Wenn Sie nach links abbiegen, wohin fliegt das Flugzeug?
Eldar: Nach links.
Kudrinsky: Dreh dich um! Biegen Sie links ab! Achten Sie also auf den Boden, wohin Sie sich wenden werden. Lass uns nach links gehen, links abbiegen!
Eldar: Großartig.
Das Verkehrsflugzeug A310, das Anfang der 1980er Jahre vom europäischen Konzern Airbus entwickelt und in Produktion genommen wurde, wurde 1992 von Russland gekauft. In diesem Moment verspürte das Land den Bedarf an Großraum-Passagierflugzeugen – die Schmalrumpfflugzeuge Il-62 galten als veraltet. Das inländische Großraumflugzeug Il-96 wurde gerade erst entwickelt. Die Wahl fiel zwischen der amerikanischen Boeing 767 und dem europäischen Airbus A310. Möglicherweise wurde die Entscheidung unter anderem aus politischen Gründen getroffen – der Kalte Krieg mit den USA war zu diesem Zeitpunkt gerade erst zu Ende.
Die gekauften Airbusse führten ausschließlich Auslandsflüge durch und nur hochqualifizierte Piloten, die über mindestens 1000 Flugstunden verfügten, fließend Englisch sprachen und vom Hersteller Airbus Industry getestet und geschult wurden, durften sie fliegen. Es waren nur 16 von ihnen, darunter der Ersatzkommandant des Hongkong-Fluges, Jaroslaw Kudrinsky – er übernahm diese Position im November 1992.
An diesem schicksalhaften Tag, als Eldar das Flugzeug mit Erlaubnis seines Vaters flog, schaltete er versehentlich den Autopiloten aus, aber niemand achtete auf die Lichtwarnung, und die Ausrüstung gab kein Tonsignal aus: Wie sich später herausstellte, war die Dem Team war diese Funktion des Kontrollsystems nicht bekannt. Das Internationale Luftfahrtkomitee fasste die Untersuchung des Absturzes zusammen und wies darauf hin, dass das Fehlen eines instrumentellen Alarmsystems am A310-Flugzeug darauf hinwies, dass der Autopilot ausgeschaltet war, und dass dies einer der möglichen Gründe für seinen Tod sei.
Das Flugzeug neigte sich langsam, aber niemand bemerkte dies, bis die Überlastungen spürbar wurden und das Flugzeug an Höhe zu verlieren begann. Die Passagiere, die die starke Neigung spürten, schrien. Das Team erkannte auch, dass die Situation außer Kontrolle war, die Rollneigung erreichte 45 Grad, was die maximal zulässigen Werte für den A310 überschritt. Aufgrund großer Überlastungen konnte Jaroslaw Kudrinsky seinen Platz am Steuer nicht einnehmen – er wurde buchstäblich gegen die Seitenwand gedrückt. Aus dem gleichen Grund konnte der Flugzeugkommandant Andrei Danilov, der fast 10.000 Flugstunden hat, davon mehr als 950 auf dem Airbus A310, das Cockpit nicht aus der Kabine betreten, in der er schlief, bevor das Flugzeug zu rollen begann . Er war die letzten drei Stunden geflogen und hatte am nächsten Morgen einen Rückflug. Co-Pilot Igor Piskarev, der 5885 Flugstunden hatte und sechs Monate vor der Katastrophe am Steuer des Airbus saß, versuchte, die Kontrolle zu übernehmen, aber nichts half ihm: Noch bevor der Autopilot abschaltete, schob er seinen Sitz ganz nach vorne zurück, und es gab keine Überlastung. Sie erlaubten ihm, in seine Arbeitsposition zurückzukehren.
Die Piloten versuchten Eldar zu erklären, was er tun sollte, aber er verstand die Bedeutung der Fachbegriffe nicht und handelte eher willkürlich, weshalb das Flugzeug weiter abstürzte. Die Panik dauerte etwas mehr als eine Minute. Dennoch gelang es Piskarev nach mehreren Versuchen, das Flugzeug nach oben zu lenken, und die Überlastung nahm ab. Kudrinsky nahm den Pilotensitz ein und brachte das Flugzeug aus dem Trubel. Dies rettete sie jedoch nicht vor dem Tod.
Aus dem Protokoll der Flugschreiber.
Kudrinsky: Das Benzin ist voll!
2 Pilot: Die Geschwindigkeit ist sehr hoch!
Kudrinsky: Okay, das war's, lass uns rausgehen, lass uns rausgehen. Rechts! Hohe Geschwindigkeit. Gas weg!
2 Pilot: Aufgeräumt!
Kudrinsky: Leise!
Kudrinsky: Lass uns jetzt rausgehen! Alles ist gut! Langsam auf dich selbst. Langsam. Langsam, sage ich!
Diese Worte wurden die letzten. In der Verwirrung verloren die Piloten den Überblick darüber, wo sich ihr Schiff gerade befand. Und um 0:58 Uhr, eine Minute nachdem der Teenager seinen Platz am Steuer an seinen Vater abgegeben hatte, berührte das Heck des Flugzeugs einen Hügel zwanzig Kilometer südöstlich von Meschduretschensk. Ein Feuer begann. Bei dem Flugzeugabsturz kamen neben 52 russischen Staatsbürgern 75 Menschen ums Leben, an Bord befanden sich sechs Chinesen, sechs Hongkonger Staatsbürger, fünf Taiwaner, vier Briten, ein Inder und ein US-amerikanischer Staatsbürger.
Dinge, Schmuck, Dollars waren am Hang verstreut, alles sah aus wie eine Mülldeponie. Es roch stark nach Kerosin
Später stellte sich heraus, dass der Autopilot nicht vollständig, sondern teilweise deaktiviert war, was auch die Piloten verwirrte: Aus diesem Grund trafen sie falsche Entscheidungen. Bei der Simulation der aktuellen Situation am Airbus Industry-Simulator in Frankreich kamen Experten zu dem Schluss, dass Igor Piskarev das Flugzeug sehr steil aus dem Sturzflug brachte und es fast senkrecht richtete – offenbar hatte sich in diesem Moment Schwerelosigkeit im Inneren des Flugzeugs gebildet. Der eingebaute Selbsterhaltungsmechanismus verhinderte, dass der Airbus auch bei niedriger Geschwindigkeit abstürzte, und wenn die Piloten das Lenkrad nicht erreichten, stellte der Autopilot den sicheren Flug wieder her. Auf jeden Fall sind dies die Ergebnisse, die Simulatoren von Airbus Industry zeigen. Aber offenbar wusste das Team einfach nicht über alle technischen Feinheiten des Betriebs eines importierten Verkehrsflugzeugs Bescheid.
Der Absturz der A-310 wurde erst zwei Stunden später bekannt, nachdem das Flugzeug nicht mehr auf Anfragen der Bodendienste reagierte. Retter, Polizisten, Beamte des Untersuchungsausschusses und Journalisten trafen am Tatort ein.
„Sie riefen mich vom Pressedienst der Meschduretschensker Verwaltung an und sagten, dass ein Flugzeug abgestürzt sei. Ich war überrascht, ich habe auch gescherzt, sagen sie, sag mir, es ist ein Bomber. Dann rief der Rettungsdienst zurück und bestätigte diese Information. Als wir am Ort ankamen, riegelte die Polizei sofort alles ab und Journalisten durften nirgendwo hin. Wir haben einfach vom Rand aus beobachtet, wie die Retter arbeiteten. Später wurden Soldaten aus Krasnojarsk dorthin gebracht und die Ermittlungen begannen. Was habe ich da gesehen? Dinge, Schmuck, Dollars waren am Hang verstreut, alles sah aus wie eine Mülldeponie. Es roch stark nach Kerosin. Es gab keine großen Flammen, nur stellenweise kleine Brände. Es war schwierig festzustellen, wo sich die Überreste von Leichen oder anderen Dingen befanden, alles war durcheinander: Schnee und Dinge und Trümmer. Am Talgrund, wo der Bach fließt, legen Sie ein großes Stück der Tragfläche mit dem Fahrwerk aus. Das sind etwa fünf Quadratmeter. Auf der anderen Seite des Hangs befindet sich ein Rumpffragment mit etwa 50 Meter breiten Bullaugen. Die Bäume dort waren gut abgeholzt. Es stellte sich heraus, dass das Heck des Flugzeugs die Spitze des Hügels berührte und den Hang hinunterrollte, wobei es zerfiel. Wenn er oben die Bäume mit der Wurzel umschlug, ragten sie unten etwa einen Meter über den Boden hinaus. Unter Fliegern war es üblich, das Flugzeug von Freunden steuern und fotografieren zu lassen, während der Autopilot eingeschaltet war. Im Fernsehen und in der Presse wurde Folgendes gezeigt: dass ein berühmter Eishockeyspieler oder Fußballspieler im Cockpit saß. Das heißt, es war keine besondere Neuigkeit, dass das Kind am Steuer saß.
Auch Soldaten beteiligten sich an der Beseitigung der Folgen der Katastrophe. So beschreibt es Maxim Karpovich: „Ich war am Transport von Fracht 200 beteiligt, als ich in der Militäreinheit 6609 diente. Sie trugen die sterblichen Überreste mit bloßen Händen in Särge und brachten sie zum Flughafen und verlud sie auf Flügen nach Moskau.“
Obwohl die Hauptteile des Flugzeugs zur Untersuchung abtransportiert wurden, blieben Kleinteile, Sitze und Tische für Flugbegleiter zwei Kilometer entfernt verstreut. Schon das reichte aus, um entsetzt zu sein
Die Arbeiten an der Baustelle dauerten mehrere Monate, die Leichen von 22 Passagieren konnten jedoch nicht identifiziert werden. Aufgrund des Todes des Angeklagten wurde das Strafverfahren bald eingestellt. Dem Untersuchungsbericht zufolge zählten Experten acht Unfallursachen, darunter die Anwesenheit eines Kindes am Steuer.
„Wir wollten noch am selben Tag zum Ort der Tragödie gehen, aber dort war alles abgesperrt. Wir haben eine Koloniesiedlung neben dem Dorf, und die ersten Offiziere der GUFSIN wurden dorthin geschickt, um alles zu bewachen. Sie sagten, es seien überall Dollars und Schmuck verstreut. Ob dem so war, verriet das Koloniepersonal nicht einmal uns Nachbarn. Es fühlt sich an, als wäre es ihnen verboten, über das zu sprechen, was sie gesehen haben. Aber die Männer liefen noch lange düster umher, als wäre dort jemand gestorben. Wir kamen erst eine Woche später dort an. Selbst nach so vielen Tagen blieb der Geruch von Kerosin bestehen. Die Flugbahn des Sturzes war von den Baumwipfeln aus deutlich zu erkennen: Die Äste der Bäume sahen aus, als wären sie gefällt worden. Und obwohl die Hauptteile des Flugzeugs zur Untersuchung abtransportiert wurden, blieben Kleinteile, Stühle und Tische für Flugbegleiter zwei Kilometer entfernt verstreut. Schon das reichte aus, um zu entsetzen, erinnert sich ein Anwohner an diese Ereignisse Olga.
Nach Angaben des Anwalts der Angehörigen der Opfer Diana Sork In allen Fällen wurden schließlich Vergleichsvereinbarungen geschlossen, alle Kunden erhielten eine Versicherung und eine Entschädigung für moralische Schäden.
– Jedes Opfer erhielt eine Entschädigung, obwohl die Entschädigung für moralischen Schaden gering war. Im Prinzip war es in jenen Jahren unmöglich, mehr vor Gericht zu bekommen“, sagt Diana. – Die Erben erhielten die Zahlungen, und wenn es mehrere davon gab, war der Betrag für jeden gering. Es gab diejenigen, die mit der Höhe der Zahlungen unzufrieden waren, aber da mit den Opfern Vergleichsvereinbarungen getroffen wurden, konnten diejenigen, die sie unterzeichneten, nichts tun. Während wir an diesem Fall arbeiteten, stießen wir auf keinen Widerstand, außer dass der Fall lange geprüft wurde. Dies war eine Zeit in den 1990er Jahren, in der die Gerichte überfordert waren und versuchten, alles, was sie konnten, hinauszuzögern. Bei der Untersuchung wurde nichts verborgen. Es war von Anfang an klar: Die Piloten bemerkten spät, dass das Flugzeug die automatische Steuerung verlassen hatte und der Sprachsensor nicht funktionierte. Unter den Opfern befanden sich verschiedene Personen. Es gab Mädchen im Alter von etwa 20 Jahren, die noch nie in ihrem Leben gearbeitet hatten; ihre Ehemänner, die sich auf diesem Flug befanden, erledigten alles für sie. Es gab eine Frau mit zwei Kindern, sie hatte viele Jahre nicht gearbeitet, zog Kinder groß und war im Prinzip ohne Lebensunterhalt, und das einzige Geld, das sie hatte, war eine Sozialrente.
Und doch: Wer trägt die Schuld an der Tragödie? Das Pilotenteam, das einem Kind erlaubte, das Steuer zu übernehmen, oder der Flugzeughersteller, der dafür sorgte, dass der Autopilot abschaltete, ohne dass die Besatzung es bemerkte? , Verdienter Pilot Russlands, Luftfahrtexperte, glaubt, dass es unmöglich ist, diese Frage eindeutig zu beantworten.
Nach dieser Katastrophe wurde es in Russland verboten, Türen offen zu halten, und nach dem 11. September 2001 begann man mit dem Einbau gepanzerter Türen
– Es gibt keine einzelne Ursache für eine Tragödie, es gibt eine ganze Kette von Ereignissen, die aufeinander folgen. Aber im Großen und Ganzen lag die Schuld beim Konzern, dem Hersteller des A310-Flugzeugs – Airbus Industry. Während des Fluges stellte sich heraus, dass der Autopilot das Flugzeug entsprechend dem Kurs drehen wollte, der Junge jedoch mit körperlicher Gewalt das Lenkrad festhielt. Tatsächlich kämpfte das Kind gegen ihn, und als Folge davon gelangte der Lenkrad-Puck in die neutrale Position, und er wurde in einen rechten und einen linken Teil getrennt. Und diese Trennung wurde nicht signalisiert; Airbus hat einfach nicht dafür gesorgt. Darüber hinaus wurde dies nirgendwo erwähnt, auch nicht in der technischen Dokumentation, und wir Piloten waren darin nicht geschult.
– Einen Fremden im Cockpit zu haben – wie normal war das in diesen Jahren?
- Am Boden ist es natürlich normal, jemanden am Ruder sitzen zu lassen. Aber in der Luft, wenn man 200 Passagiere hinter sich hat, ist das verantwortungslos, man könnte das nicht tun. Wir haben damals in Kanada, Österreich und Deutschland studiert, wo alle Piloten ruhig mit offener Tür geflogen sind. Sie sind uns darin ein Vorbild. Passagiere konnten die Kabine betreten oder vorbeigehen und sehen, dass die Besatzung nicht schlief, sondern arbeitete. Nach dieser Katastrophe wurde es in Russland jedoch verboten, Türen offen zu halten, und nach dem 11. September 2001 begann man mit dem Einbau gepanzerter Türen.
– Nach der Entschlüsselung der Flugschreiber zu urteilen, gelang es den Piloten, den Kurs des Flugzeugs auszurichten, und wenn es auf dem Weg nicht den Hügel gegeben hätte, wäre die Tragödie möglicherweise nicht passiert?
- Genau so. Ich habe mir die Transkriptmaterialien und die Verhandlungen im Cockpit angesehen. Die Crew ging übrigens recht gelassen mit der Situation um. Sie richteten das Flugzeug aus, aber leider stellte sich heraus, dass der Hügel höher war als ihr Flugniveau.
–Gibt es Fälle von Plünderungen am Ort der Tragödie?
– Solche Fälle kommen überall vor; menschliche Gier ist nicht durch gesetzliche Normen geregelt. Ich kenne Leute, die während der Ermittlungen dort waren, aber ich weiß nichts über die Plünderungen, und diese Fälle wurden in keiner Weise offiziell erfasst.
– Wie haben sich die Vertreter während der Untersuchung verhalten?Airbus-Industrie?
„Sie haben absolut objektiv an der Untersuchung teilgenommen. Darüber hinaus haben sie nach der Tragödie allen Piloten, die diesen Flugzeugtyp bedienen, beigebracht, dass es zu unangemeldeten Abschaltungen kommen kann, und ihnen wurde beigebracht, wie sie sich in solchen Situationen verhalten sollen; Wir stehen seit vielen Jahren in Kontakt mit Airbus, sie betreiben dieses Flugzeug seit fast 20 Jahren, wir sind mit ihren Ausbildern geflogen, und es gab keinen Grund, ihre Einstellung gegenüber diesem Hersteller zu ändern oder für sie, ihre Einstellung gegenüber diesem Hersteller zu ändern uns.
Die Besatzung des verstorbenen Verkehrsflugzeugs wurde auf dem Mitinskoje-Friedhof in Moskau beigesetzt.
„Ja, genau wie gestern wurde die Besatzung bei Mitinsky begraben, gestern waren es 30 Leute, jedes Jahr werden es immer weniger. Kurz vor der Katastrophe traf ich zufällig einen Flugbegleiter, Artyom Sh., er wollte Aeroflot unbedingt verlassen Für RAL (Tochter, mit seinem General, Crew usw., praktisch unabhängig) Die Bezahlung ist damals angemessen, verdammt, gewechselt“, schrieb ein Flugbegleiter mit dem Spitznamen Ars an diesem Tag online des Jahrestages des Flugzeugabsturzes.
Sechs Monate nach der Katastrophe sagte Aeroflot-Chef Wladimir Tichonow, dass der Skandal um den Absturz des Airbus zum Verlust von etwa 30 % der potenziellen Passagiere geführt habe. Im folgenden Jahr wurde die Tochtergesellschaft von Aeroflot, RAL, die Airbus betrieb, liquidiert. Die Flugnummer Moskau–Hongkong wurde von SU593 in SU212 geändert, Airbusse wurden entfernt und durch eine Boeing 777-300ER ersetzt. Der Name des Komponisten Glinka wurde keinem Flugzeug von Aeroflot mehr zugeordnet.
Im Jahr 1994 berichteten viele Medien, dass am 22. März um 20.58.01 Uhr Moskauer Zeit der Passagierairbus A-310-300 „Glinka“ im Raum Meschduretschensk abgestürzt sei.
Sie gehörte zu Russian Airlines und führte einen Flug auf der Strecke Moskau-Hongkong durch. „Alle 75 Menschen an Bord kamen ums Leben.“
Diese Nachrichten waren ungewöhnlich, da sie den genauen Zeitpunkt der Katastrophe, die Flugnummer, den Namen der Fluggesellschaft und das Flugzeug selbst enthielten. Ansonsten unterschied es sich kaum von anderen, die ähnliche Flugzeugunfälle in verschiedenen Teilen unseres Planeten meldeten.
Doch nach und nach begannen viele Zeitungen, die Aufmerksamkeit auf diese Katastrophe zu lenken. Der Moskauer Komsomolez reagierte auf die Ergebnisse der ersten Studien mit dem Artikel „Zeugen, die nicht verschwinden“. Darin wurde insbesondere darauf hingewiesen, dass es immer einen Grund und sogar mehrere Gründe gibt, warum Katastrophen passieren.
„Die letzten Zeugen in diesem Fall sind die „Black Boxes“, die alles, was im Cockpit passiert, bis zur letzten Minute auf Tonband aufzeichnen: Verhandlungen mit der Erde, Befehle, Hilferufe.
Der Glinka-Airbus, der mit 63 Passagieren an Bord nach Hongkong flog, verschwand plötzlich von den Bildschirmen und stürzte ohne Signale aus einer Höhe von 10.100 Metern ab. Zur Absturzstelle entsandte Rettungsteams entdeckten innerhalb weniger Stunden das Wrack des Verkehrsflugzeugs. Teile des Hecks, der Tragflächen und der Kabine des Flugzeugs lagen getrennt voneinander. Von ihm waren nur noch Berge von Asche übrig.
Airbus A-310-300
Von den drei „Black Boxes“ überlebten nur zwei. Sie wurden verbrannt und deformiert, aber die darin enthaltenen Aufzeichnungen blieben erhalten. Sie wurden in Frankreich im Beisein von Mitgliedern der russischen Staatskommission entschlüsselt. Die ersten Versionen schienen einfach fantastisch: Das Flugzeug kollidierte entweder mit einem natürlichen Himmelskörper, der in die Schwerkraftzone der Erde gezogen wurde, oder wurde Opfer ... eines UFOs.
Diese Annahmen basierten auf der Tatsache, dass das Verkehrsflugzeug in einer Höhe von 10 Kilometern flog, alle angegebenen Flugparameter eindeutig einhielt und kein „SOS“-Signal gab. Später gab es Gerüchte über einen angeblichen Terroranschlag und eine Druckentlastung des Rumpfes, die zum sofortigen Tod der Besatzung und der Passagiere führte.
Nachrichtenagenturen vertreten ihre eigene Vermutung: Die Piloten ließen Kinder am Steuer des Flugzeugs sitzen. Einer von ihnen drückte den falschen Knopf und das Flugzeug begann zu fallen.
Alle kompetenten Personen erklären jedoch einhellig, dass dies nicht wahr sein kann und nichts dergleichen – im Prinzip! - kann nicht passieren. Der russische Wissenschaftler A.F. Chernyaev analysiert die Situation mit dem Verkehrsflugzeug und behauptet, dass es einfach keinen solchen Knopf gibt, der das gesamte Flugzeugsteuerungssystem anzeigen kann. Kinderstimmen, die in der „Black Box“ gehört werden, bedeuten an sich noch nichts.
Vielleicht waren die Kinder gar nicht im Cockpit, sondern standen einfach im Gang und schauten der Crew bei der Arbeit zu. Nach internationalen Regeln ist dies überhaupt nicht verboten. Im Gegenteil: Die Türen eines Flugzeugs dieser Klasse müssen während des Fluges immer geöffnet sein, damit sich die Passagiere ruhiger und sicherer fühlen.
Weitere Ereignisse entwickelten sich wie folgt. Der Flugzeugkommandant ist ratlos, als der Autopilot plötzlich ein ungeplantes Manöver durchführt. Danach fällt das Flugzeug plötzlich auf die Seite und beginnt an Höhe zu verlieren. Die Besatzung versucht, die Situation zu korrigieren, aber nichts funktioniert – etwas funktioniert nicht.
Erst in Bodennähe gelingt es den Piloten, das Flugzeug auszurichten, doch dann kommt es zu einer Explosion. Die letzten Worte vor der Explosion waren: „Wir haben es geschafft ...“
Vielleicht traf das Flugzeug einen der Hügel, verlor einen Flügel und begann in Stücke zu zerfallen? Der Ort, an dem das Wrack des Verkehrsflugzeugs gefunden wurde, spricht von einem solchen Absturz.
Auf dem Teststand in Toulouse haben russische und französische Spezialisten den Flug der A-310 viele Male nachgebildet. Aber selbst in der ruhigen Atmosphäre des irdischen „Fluges“ weigerte sich die Technologie, die unvorstellbaren Pirouetten zu reproduzieren, die das sterbende Flugzeug in der Luft machte.
Nach einem unerwarteten Sinkflug aus 10.000 Metern Höhe raste die A-310 entweder im Trudeln oder in einer tiefen Spirale auf die Erde zu. Es gab sogar einen aufgezeichneten Überschlag, der für Transportflugzeuge völlig ausgeschlossen ist. So konnte die Gruppe russischer Experten auch nach ihrer Rückkehr aus Frankreich die Ursache der Katastrophe nicht benennen. Erst Ende Oktober schienen Experten beider Länder dies festgestellt zu haben.
Allerdings konnten sich die russischen Bürger damals nicht mit diesen dramatischen Schlussfolgerungen vertraut machen. Nach internationalen Regeln muss ein Land, das einen Absturz auf seinem Hoheitsgebiet untersucht, zunächst den Hersteller und Eigentümer des Flugzeugs mit allen Erkenntnissen vertraut machen. Es ist schon jetzt kaum möglich, sich mit diesen Details vertraut zu machen, da die Dokumente offenbar belegen, dass das Leben und Schicksal der 75 Menschen an Bord des Flugzeugs tatsächlich vom Faktor „Kinder“ entschieden wurde.
Besatzungskommandant Kudrinsky nahm seine Kinder, die zwölfjährige Yana und den vierzehnjährigen Eldar, mit, um die Frühlingsferien in Hongkong zu verbringen. Das Rollen des Flugzeugs entstand durch den gleichzeitigen Einfluss des Eldar-Steuerrads und des Autopiloten.
Eldar setzt sich auf den linken Stuhl und seine Augen leuchten. Würde es trotzdem tun! Wer von seinen Altersgenossen träumt nicht davon, am Steuer eines Flugzeugs zu sitzen, und das sogar während des Fluges?
Das Flugzeug hob seine Nase immer weiter an und vergrößerte so den Anstellwinkel des Flügels (das heißt, als würde es speziell nach einer Position streben, die ideal ist, um ins Trudeln zu geraten). Irgendwann passierte genau das mit einer Maschine, die überhaupt nicht dafür ausgelegt war, in diesem Modus zu fliegen. Für die Crew erwies es sich als ebenso ungewöhnlich.
Diese Katastrophe wurde zu einer der tragischsten und mysteriösesten in der russischen Luftfahrt. Der Airbus war technisch so fortschrittlich, dass seine Besatzung nur aus zwei Personen bestand – dem ersten und zweiten Piloten. Die gesamte andere Steuerung wurde auf elektronische Geräte verteilt.
Die letzte Kommunikationssitzung von Glinka fand um 20.49.47 Uhr mit der Stadt Nowokusnezk statt. Der nächste Flug sollte in zehn Minuten stattfinden, doch zu diesem Zeitpunkt befand sich kein einziger Mensch mehr im Flugzeug. In wenigen Minuten wird der Liner außer Kontrolle geraten und seinen „tödlichen Tanz“ beginnen.
An Bord scheint vorerst alles ruhig zu sein. Auch am Boden war es ruhig.
A.F. Chernyaev, der sich seit vielen Jahren mit den Eigenschaften und Wirkungen des Äthers beschäftigt, hat in seinen Werken immer wieder geschrieben, dass es einen physischen Äther gibt. Das Leben der Menschen, die in die Luft fliegen, hängt weitgehend von seinem Verhalten ab. Der Wissenschaftler untersuchte die gesamte Situation mit dem russischen Airbus genau und glaubt, dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt offenbar bereits in einer dichten Äther-Luft-Wolke flog.
Sein Signal auf den Radarschirmen hatte entweder bereits zu pulsieren begonnen oder war ganz verschwunden. Und wenn dies tatsächlich der Fall war, hätte das Verschwinden des Signals dem Bodenlotsen als Zeichen dafür dienen müssen, dass das Flugzeug in Gefahr war. Und dann blieben ihm noch ein paar Minuten, um die Airbus-Besatzung vor ihr zu warnen.
Zu diesem Zeitpunkt (20.51.15) waren die Piloten (offenbar unter dem Einfluss des Äthers) bereits gehemmt und nahmen die Situation nicht ausreichend wahr. Unter dem Einfluss ätherischer Elektronen begannen auch Geräte, dem Computer verzerrte Informationen zu liefern. Von dem Moment an, als Eldar mit dem aktiven Piloten begann, war das Flugzeug dem Untergang geweiht. Der Sohn übte mit aller Kraft am Steuer, und bald begann das riesige Verkehrsflugzeug dem Kind nach und nach zu gehorchen – dem arbeitenden Autopiloten zum Trotz.
Das Auto begann die ihm vom Autopiloten zugewiesene Höhe und Geschwindigkeit zu verlieren. Bald war Eldar überrascht, als er sah, dass die Erde „unter der Seite schwebte“. Der Autopilot versuchte, die geänderten Parameter entsprechend dem darin eingebetteten Programm anzupassen. Die Automatisierung begann das Lenkrad zu „übernehmen“, Eldar drehte es in seine Richtung. Eine Zeit lang wurde die Steuerung in zwei Händen durchgeführt – dem Autopiloten und dem Kind – und jeder versuchte, den anderen davon zu „überzeugen“, dass er Recht hatte. Wie jedoch von A.F. Chernyaev, alles hätte genau umgekehrt passieren können: Sowohl das Maschinengewehr als auch der Mann arbeiteten harmonisch.
Es kam jedoch ein Moment, in dem der junge Mann merkte, dass sich das Flugzeug von selbst drehte. Um dies zu verstehen, musste er das Lenkrad mindestens einige Sekunden lang nicht bedienen. Diese Sekunden würden dem Autopiloten ausreichen, um den Flug auszurichten. Wenn die Instrumente des Flugzeugs nicht gelogen hätten, wenn sich das Flugzeug in einer normalen Umgebung befunden hätte und über genügend Motorleistung verfügt hätte ...
Bald begann das Flugzeug heftig zu zittern. Zusammen mit dem Zittern drang ein ohrenbetäubendes Getöse in die Kabine, denn an Bord kam es zu starken Überlastungen. Das Auto neigt sich immer mehr nach links, das Rütteln wird stärker, aber der Autopilot funktioniert noch. Anscheinend versuchen sie, Eldar aus dem Sitz zu entfernen, doch aufgrund der zunehmenden Beschleunigung und der dreifachen G-Kräfte wird er einfach in den Sitz gedrückt.
Sie versuchen, den vor Angst verstörten Mann (seinen Vater und einen der Passagiere) vom Sitz zu entfernen, doch dann ruht sein Fuß versehentlich auf dem rechten Gaspedal. Und das Flugzeug, das mit extrem niedriger Geschwindigkeit („Stallgeschwindigkeit“) fliegt und die Nase bis zum Anschlag anhebt, fällt sofort nach rechts über den Rücken. Piloten nennen dies „Spin Roll“. In diesem Moment ertönte das Abschaltsignal des Autopiloten und die Glinka begann ihre irreversible Bewegung in Richtung Boden. Zuvor hatte der Autopilot fünfzehn Sekunden lang mit dem Mann gekämpft und dabei schwindelerregende Manipulationen am Flugzeug vorgenommen. Und erst als das Auto eine kritische Rollgeschwindigkeit erreichte, schaltete es sich (wie in der Bedienungsanleitung angegeben) ab.
Allerdings war Eldar zu diesem Zeitpunkt bereits vom Sitz entfernt worden und Passagier Vladimir Makarov sprang an seinen Platz. Die Piloten schienen sich vertraut zu fühlen und begannen, die Situation unter Kontrolle zu bringen. Die Besatzung versuchte, das Auto durch Erhöhung der Geschwindigkeit aus einer tiefen Spirale zu bringen.
Bisher war es den Piloten aufgrund des „ätherischen“ Rauschzustands nicht möglich, mehrere Parameter gleichzeitig zu überwachen, die Situation zu verstehen und erst dann Entscheidungen zu treffen. Die Aufmerksamkeit der Besatzung konzentrierte sich nur auf einzelne Operationen. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum sich in zweieinhalb Minuten niemand an die Funkkommunikation und ihre Verantwortung erinnerte, den Bodenlotsen über alle Probleme an Bord zu informieren.
Um 20:58 Uhr begann das Flugzeug seine Nase zu heben und sich zu stabilisieren, wodurch es aus dem Trudeln herauskam. In diesem Moment bestand sichtbare Hoffnung auf einen erfolgreichen Ausgang. Aber es war schon zu spät! Die Erde befand sich in einer Entfernung von dreihundert Metern und es blieben noch vier Sekunden bis zur Kollision mit ihr ...
Wahrscheinlich (und sogar notwendigerweise) gibt es andere Standpunkte und andere Erklärungen für die Ursache des Absturzes des Glinka-Flugzeugs. Experten beider Länder konnten die genaue Ursache nicht ermitteln. Aber A.F. Chernyaev glaubt, dass es unmöglich ist, die Physik des Äthers zu ändern, und dass sie es war, die bei dieser Tragödie unsichtbar eine fatale Rolle gespielt hat.
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