Az IL 96. Orosz Repülés elrendezése. A leghíresebb tények

Az Il-96 az első szovjet utasszállító repülőgép hosszú távú repülésekre, széles törzstel. Az Il-96-os repülőgépet az Iljusin Tervező Iroda fejlesztette ki az 1980-as évek végén az előző repülőgép, az Il-86 alapján. Az új repülőgépet a nagyobb területű szárnyak és az új PS-90A turbóventilátor-motorok beépítése jellemezte. A repülőgép négy ilyen hajtóművel van felszerelve, mindegyik 16 000 kgf tolóerővel.

Az új utasszállító repülőgépek létrehozásának oka társadalmunk folyamatos fejlődése és a légitársaságok szolgáltatásait igénybe venni kívánók számának növekedése. Ezért hozták létre az új, nagy hatótávolságú Il-96 utasszállító repülőgépet. Ennek a modellnek a fő jellemzője, hogy széles törzse van, amely lehetővé teszi még több utas befogadását és kényelmes repülési körülmények biztosítását. Nagyobb repülőgépek használatával egy légitársaság egyszerre több utast szállíthat, és ez csökkenti a szolgáltatás árát. Mindezek a tényezők arra kényszerítették a Szovjetunió vezetését, hogy gondolkodjon egy új gép létrehozásán, amely az Il-96 volt. A már meglévő Il-86-os repülőgépek alapján tervezték.

Hol használják az Il-96-os utasszállító repülőgépet?

Az Il-96 egy nagy hatótávolságú repülőgép, amely utasokat szállít. Ez a repülőgépmodell leszállás nélkül képes hosszú távú repülésekre. Ennek a modellnek a fő feladata az volt, hogy lecserélje az országon belüli és külföldi repüléseken használt keskeny törzsű repülőgépeket. Az új Il-96 megalkotása előtt minden személyszállítást a régiek végeztek IL-62 és IL-86. Az új, széles törzsű repülőgépek iránti igény évről évre nőtt, mivel a légitársaságok szolgáltatásait igénybe venni kívánó utasok száma aktívan növekedni kezdett. Ezenkívül a széles törzsű repülőgépek kényelmesebb repülési feltételeket biztosíthatnak az ügyfelek számára.

Az IL-96 és módosításai létrehozásának története

A tervezők 1978-ban kezdték el egy új repülőgép-modell fejlesztését. Az új fejlesztés a meglévő hazai nagy hatótávolságú Il-86D repülőgépre épült. A tervezők egészen 1983-ig az IL-86-ot használták alapul, egészen addig, amíg a fejlett technológiák megjelentek, ami arra kényszerítette az alkotókat, hogy átgondolják a projektet, és fejlettebb anyagokat és technológiákat alkalmazzanak. A tervezők szembesültek azzal a ténnyel, hogy az általuk kifejlesztett egységek és alkatrészek már nem relevánsak, és a globális repülőgépipar nagyot lépett előre.

Ezen okok miatt a tervezőknek vissza kellett vonulniuk terveiktől, és egy alapvetően új gépet kellett kifejleszteniük, amely az új Il-96 gép minden későbbi módosításának alapja volt. Az új Il-96 először 1988 októberében szállt fel a földről, és már 1989-ben bemutatták Párizsban a légi világkiállításon. A tesztelési folyamat során az Il számos tesztet hajtott végre, amelyek közül a legfontosabb a nagy távolságú repülés volt. Az új autó alapján sok új, speciálisabb módosítást hoztak létre.

Az Il-96-400-as módosítást továbbfejlesztették az alapmodellhez képest, mivel növelte a motor teljesítményét és az utasok számát. Az Ila rakománymodelljét is létrehozták, amelyet korunkban aktívan használnak. Még progresszívebb volt az Il-96M modell, amelyet az amerikai légitársaságokkal közösen fejlesztettek ki. De ez a modell jelenleg egy példányban létezik, és csak légi kiállításokon használják világszerte. Ami a szabványos IL-96 modellt illeti, csak 1993-ban került tömeggyártásba.

Az Il-96 utasszállító repülőgép leírása

Ez a repülőgép egysíkú kivitelben épült, amelynek alacsony szárnyai, valamint klasszikus törzsfarok vannak. Ennek az egységnek a fő célja 300 utas, poggyászuk és további rakomány szállítása, ami 40 tonnát tesz ki. Az utasszállítási hatótáv a repülőgép módosításától függően 4-9 ezer kilométer között mozog. A tervezők maximálisan 11 ezer kilométeres repülési hatótávot írtak elő, így lehetőség van az utasok ülésszámának megváltoztatására az utastérben.

Az Il-96-os repülőgép törzsének átmérője megegyezik az előző típuséval, de az új Il-96-os hossza 5 méterrel kisebb, mint a régi Il-86-osé. A tervezők az aerodinamikai szakértőkkel közösen eredményes munkát végeztek az új repülőgép hatékony szárnyának megalkotásán. A faroktoll területét az egyik hajtómű meghibásodása esetén is megnövelték, ez az újítás segít repülésben tartani a repülőgépet.

Ennek a repülőgépnek a futóműve három fő lábat tartalmaz, amelyek mögött találhatók, és figyelembe veszik a tömegközéppontokat. Az alvázrendszer része egy elülső támaszték is. Mindegyik hátsó támasz négy kerékből áll, amelyek hatékony fékrendszerrel vannak felszerelve. Az első támasz két kerékkel rendelkezik, és nincs fékrendszere. Minden kerék, amely az IL-96 alvázrendszer részét képezi, azonos méretű és nyomású.

A talajról való felemelkedést négy PS-90A motor biztosítja. A turbóventilátoros motorok ezen modellje meglehetősen hatékony és gazdaságos. Az üzemanyagrendszerről szólva meg kell jegyezni, hogy az automatikusan működik, de ha szükséges, manuálisan is vezérelhető. Az üzemanyag 9 tartályból kerül a rendszerbe. Nyolc tank található a szárnyakban, egy pedig a repülőgép közepén.

Tekintettel arra, hogy az Il-96 kétszintes hajó, két fő változatban használható: vegyes és turista változatban. Az első és fő lehetőség a turista. Különlegessége, hogy az utasülések 3, 9 üléses sorban vannak elrendezve. Ezzel az ültetési móddal a repülőgép elülső kabinja 66 fő, a hátsó kabinban 234 fő befogadására alkalmas. A vegyes változatnál a repülőgép három osztályba sorolható, és 235 utas befogadására alkalmas.

Il-96 kereskedelmi üzemben

Ez a repülőgép csak 1993 nyarán állt kereskedelmi forgalomba, az első járat Oroszországból az USA-ba indult. A használat első szakaszaiban ez az egység nemzetközi járatokat hajtott végre szerte a világon, majd megkezdte az országunkon belüli repülések kiszolgálását. A belföldi közlekedésben rövid és hosszú távon is összeköti az orosz városokat. 2005-2006-ban az Ilys-t külföldre exportálták, nevezetesen három autót adtak el Kubába, amelyek közül az egyik elnöki osztályú volt. Napjainkban a hazai légitársaságok széles körben használják az Il-96-ot utasaik szállítására. Ezenkívül egyes cégek teherszállító járműmodelleket is tartanak hangárjaikban.

Hazánkban a két legelterjedtebb légitársaság az Aeroflot és a Cubana. Az IL-96-nak nagy előnye van a nagy távolságokkal szemben, mert tágasabb és kényelmesebb az utasok számára, mint keskeny testű társai. Az utasok maguk beszélnek ennek a modellnek az előnyeiről az összes többihez képest.

Sajnos ez a repülőgép nem tudott túl nagy népszerűséget elérni magas ára és meglehetősen magas üzemanyag-fogyasztása miatt, amit más gazdasági tényezők is befolyásoltak. 2009 elején a repülőgép-tervezők felvetették az Il-96-os repülőgépek tömeggyártásból való kivonását. Ez a probléma elsősorban a külföldi utasszállító repülőgép-modellek által támasztott erős verseny miatt merült fel.

Érdekes adatok az Il-96 utasszállító repülőgépről

Ez az utasszállító repülőgép lett az első széles törzsű repülőgép, amelyet a volt Szovjetunió területén gyártottak.




Ez az egyik legbiztonságosabb utasszállító repülőgép az egész földkerekségen, hiszen egyetlen olyan baleset sem történt, amelyben személy megsérült.




Ennek a repülőgépnek két módosítása készült Il-96-300PU néven. A csapatok parancsnoki és irányító pontjaként szolgál atomcsapás esetén. Ez a modell megnövelt repülési hatótávolsággal is rendelkezik.




Sok Eelának adnak nevet. Általában híres pilótákról vagy űrhajósokról nevezték el őket.




Ezt a gépet a megbízhatósága különbözteti meg, hiszen a gépek használatának minden évében csak egy, az elnöki repülőgép kapott repülési tilalmat, és ennek oka a futóművel kapcsolatos problémák.




Az IL-96 az első olyan repülőgép az egész hatalmas Ilov családból, amelyet mindössze három ember tud üzemeltetni. Ez a legújabb fedélzeti berendezéseknek a repülőgépbe való beszerelése miatt vált lehetővé.

Annak ellenére, hogy ma gyakorlatilag felfüggesztették az Il-96 utasszállító repülőgépek gyártását, ez a repülőgép továbbra is hűségesen szolgálja az embereket hazánkban és külföldön.

Il 96-Photo

Az Il-96 első tesztprototípusa 1988. szeptember 28-án szállt fel. Az 1200 órás repülési tesztelés után az IL-96 1992 decemberében megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. A repülőgépet különböző meteorológiai körülmények között, -50 és +40 közötti hőmérsékleti tartományban, valamint különböző éghajlati zónákban tesztelték. A repülőgép egy fly-by-wire vezérlőrendszert (EDCS) használ. Van egy tartalék mechanikus vezérlőrendszer is. A repülőgép-rendszerek állapotáról és a repülési jelzésekről szóló információk hat színes kijelzőn jelennek meg. Az Il-96-300 típusú repülőgépet 1993 óta gyártják sorozatban. Az Il-96-300 sorozat gyártását a Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO) végzi.

IL-96 Belső fotó

1993-ban az Il-96-ot módosították és Il-96M-nek nevezték el. Ennek a módosításnak hosszúkás karosszériája van, és a repülőgép a Partt & Whitney amerikai PW-2337 hajtóműveivel van felszerelve. Ez a repülőgép több mint tizenkétezer kilométeres távolságot képes repülni, és akár 435 utasülést is elhelyezhet.

A legjobb ülések az IL 96-300 repülőgép kabinjában - Aeroflot

IL 96-300 belső diagram

2000-ben az IL-96-ot ismét továbbfejlesztették. Az új modernizáció során az Il96-M törzsét használták fel. Ennek a modellnek a jelölése Il96-400. Ez a módosítás PS-90A-1 turbóhajtóművel van felszerelve. Mindegyik tolóereje több mint 17 000 kgf. A repülőgép repüléselektronikája is változásokon ment keresztül. Az Il96-400 repülési hatótávolsága tizenháromezer kilométer. És ennek a modellnek az alapján kifejlesztették a repülőgép teherszállító változatát - Il96-400T. Ma az Il96-300 modellek és az Il96-400T cargo változata üzemel. Az Il96-400 utasszállító változata nem üzemel, mivel erre a verzióra nem érkezett megrendelés a légi fuvarozóktól.

Az Il-96-300 jellemzői:

Üres tömeg: 117000 kg




Hossza: 55,35 m.




Magasság: 17,55 m.




Szárnyfesztávolság: 57,66 m.




Szárny területe: 391,6 nm.




Utazási sebesség: 850 km/h.




Maximális sebesség: 910 km/h




Repülési hatótáv: 9000 km.




Mennyezet: 11500 m.




Felszállási hossz: 2600 m.




Futás hossza: 1980 m.




Utasülések száma: 230-300 ülőhely.




Legénység: 3 fő

1993 és 2013 között hat Il-96-300-ast üzemeltettek az Aeroflot légitársaságok. További három ilyen repülőgép lépett be a Domodedovo Airlines flottájába, kettő a KrasAir (az IFC-vel kötött megállapodás értelmében 2008-ig üzemeltek). Rövid ideig az OKB-hez tartozó egy-két gép repült az Atlant-Szojuz és a többi járaton A nem kereskedelmi célú szerkezetek közül a „rövid” változatot használja az elnöki repülõszázad (köztük a korábbi KrasAir gépek).

Az Ilyushin Finance Co. sokat dolgozott az Il-96-300 nemzetközi piacon való népszerűsítéséért. A voronyezsi lízingcég három újonnan épített repülőgépet adott el. Kuba azokat orosz bankok hiteleiből szerezte meg, amelyeket a szigetköztársaság szuverén garanciái alapján nyújtottak. Eddig IL-96-300-as szállítások Kubába 2005-2006 között. továbbra is az egyetlen eset, amikor az új generációs hazai négymotoros utasszállító repülőgépek termékeit exportálják.

Tavaly a nemzeti Cubana de Aviacion légitársaság flottája egy negyedik géppel bővült. A korábbiakkal ellentétben ezeket az „iszapokat” korábban az Aeroflot üzemeltette. Ez a tapasztalat az orosz repülőgép-lízing történetében is jelentős eseményt jelent. Olyan másodlagos piacról származó autókról beszélünk, amelyek tulajdonosváltáson és nagyjavításon estek át, mielőtt külföldre kerültek eladásra.

Sikeresnek mondható az Il-96-300 kereskedelmi üzemeltetése a Cubana de Aviacion részeként. Itt nagy szerepe volt a jól felépített karbantartási és javítási gyakorlatoknak. Az IFK-Tekhnik speciális orosz struktúra segít a helyi repülőknek megoldani ezt és más kérdéseket.

Az értékesítés utáni szolgáltatás (PSS) régóta fennálló, összetett téma a hazai repülőgépgyártók számára. Az üzemeltető szervezetek gyakran kritizálták az AK Il-t, amiért nem fordít kellő figyelmet problémáikra. Ezért aligha lehet túlbecsülni az Il-96-300 kubai üzemeltetésének sikeres tapasztalatait. A kubai hatóságokkal és a Cubana de Aviacionnal kötött megállapodás alapján az Ilyushin Finance Co. A lízingkonstrukció keretében exporthitellel szállított orosz repülőgépek zavartalan működését célzó logisztikai konstrukciókat javasolt és a gyakorlatban megvalósított.

Az IFC megosztotta tapasztalatait a Tervezőirodával, megfelelő tanfolyamokat tartott a tervezőiroda szakembereinek. Nyikolaj Dmitrijevics Talikov ezt mondta nekünk erről a témáról: „Végre megértettük, mi az. Az Ilyushin Finance Co. segítségével, az Il-96 repülőgépek példáján keresztül megértettük, mi szükséges a repülőgépek zavartalan működéséhez. Hogyan építsünk fel megközelítéseket az értékesítés utáni szolgáltatások nyújtására, és hogyan hozzunk létre támogatási rendszert a működő szervezetek számára.”

„Miután új repülőgépeket kaptak, az üzemeltető szervezeteknek nem kell velük problémát tapasztalniuk. Szükséges, hogy az intenzíven üzemelő repülőgépekkel a repülés biztonsága mellett a lehető legnagyobb profitot vonják ki. Valójában elkezdtünk az ő kategóriájukban is gondolkodni” – folytatja Nyikolaj Dmitrijevics. Az általános tervező azt ígéri, hogy „arcunkat a működés felé fordítja”, ahelyett, hogy „kifújnánk az arcunkat, és azt mondanánk, hogy ismerjük minden problémáját – oldja meg őket maga”.

Miután az Il-96-300-ast kivonták az Aeroflot flottájából, a Cubana de Aviacion maradt a világon az egyetlen ilyen típusú repülőgép kereskedelmi üzemeltetője. A kubai autók belseje általában 262 utas befogadására alkalmas: az utastérben 18 üzleti osztályú ülés található 54 hüvelykes és 244 turistaosztályú ülés 32 hüvelykes ülésosztással. Lehetőség van külön kabinnal a magas rangú tisztviselők számára - „iszaposon” utaznak, amikor közszolgálati ügyek ezt megkövetelik.

Verseny: technikai és nem csak

A Szovjetunió összeomlása és a helyi piac liberalizációja után „idegen autók” özöne özönlött hazánkba. A folyamat pozitív és negatív oldalakat is hozott. Egyrészt a légitársaságoknak ma már széles a választék és lehetőségük nemcsak külföldi gyártású repülőgépek üzemeltetésére, hanem külföldi származású kölcsöntőkéhez való hozzáférésre is flotta-megújítási programokhoz. Másrészt az egyes vezetők kedvet kaptak ahhoz, hogy a cégekkel való üzleti kapcsolataikat személyes problémák megoldására használják fel.

Többek között ez vezetett a különféle típusú ún. A külföldi modellek „objektív összehasonlítása” a hazaiakkal, ahol egyértelműen az volt a vágy, hogy a „külföldi autókat” a „technikailag” megérdemeltnél kedvezőbb színben mutassák be. A 2000-es évek fordulóján az újságíróknak bemutatták a Boeing 767-300ER és az Il-96-300 összehasonlítását. Sajnos az elemzést végzők egyértelműen az amerikai autóval szimpatizáltak, összehasonlításukban „elfelejtették” a kereskedelmi hatékonyság számításánál figyelembe venni az „iszapos” jóval tágasabb raktereit. Mindeközben a lényegesen nagyobb törzsátmérő lehetővé teszi az IL-96-300-nak, hogy az utasokon kívül 16-18 darab LD-3 típusú konténert is felvehessen. Az utastér padlója alatti rakterekben helyezkednek el (hasrakomány).

„Az Il-96-300-as repülőgép versenyképes a Boeing 767-tel, és ezt egy speciális tanulmány is megerősítette” – mondta lapunknak Genrikh Novozhilov. - Meg kell érteni, hogy a „-300” egy „csonka” változat, és a gépet 350 utas szállítására tervezték! Az Il-96M-en 386 utast tudunk elhelyezni, a megfelelő utasteret mi készítettük el és őriztük meg a Tervezőirodában.

Az Il-96-300-as első repülése 1988-ból származik. A típustanúsítványt 1992-ben kapták meg, a kereskedelmi üzem 1993-ban kezdődött. Ugyanebben az évben az Il-96M/T kiterjesztett törzstel, 55,35-ről 63,94 méterre szállt fel. Ezeket a változatokat amerikai Pratt&Whitney PW-2037 motorokkal és Collins repüléselektronikával szerelték fel. Oroszországban tanúsították, az Észak-Amerikai Repülési Hivatal (US FAA) pedig „árnyék” minősítést kapott.

Az amerikaiak nagyra értékelték repülőgépeinket, és még annak fő paramétereit is felhasználták saját, következő generációs repülőgépeik tervezésénél. A Boeing 777-200 és az Il-96M alapmodelljének megalkotása párhuzamosan zajlott. Ezek a gépek meglepően hasonló geometriával rendelkeznek: a törzs átmérője körülbelül hat méter, a hossz és a szárnyfesztávolság különbsége egy méter. Mivel mindezt a „rövid” Il-96-300 megjelenése előzte meg, ezért az OKB-t kell okolni értük. S.V. Iljusin plágiumja nem lehetséges (és még az 1980 és 1994 között gyártott Il-86 törzsátmérője is 6,08 méter). Az amerikai tervezők először 6,08 méteres törzsátmérőt fogadtak el, emlékszik vissza Genrikh Vasziljevics. De aztán hozzáadtak még 120 mm-t, és ennek eredményeként a „három hetes” végső értéke 6,2 méter volt.

A kilencvenes években az Aeroflot és a Transaero nemcsak több tucat Il-96M/T (és később Il-96-400) megvásárlását ígérte, de még megfelelő megállapodásokat is írt alá. Igaz, a légitársaságok akkori vezetése nem törekedett ezek megvalósítására. A Boeing 777-est azonban egymás után, több tételben vásárolták meg. Az Aeroflot azzal „magyarázta” a Boeing 777-200ER (a légitársaság legelső tétele) megszerzését, hogy „szükségesek voltak az Il-96M útvonalainak kidolgozásához”.

Néhány évvel később azonban a „három hetest” visszaadták a bérbeadóknak (az Il-96M-et azonban soha nem vitték el), mert az akkoriban túl tágasnak bizonyult a légitársaság utasforgalmához. Ennek a modellnek a továbbfejlesztett repülőgépeinek új beszerzésére került sor a jelenlegi vezetés alatt. És hogy a szuperkapacitású Boeings hogyan „segítette” a Transaero-t adósságokat felhalmozni és csődbe menni - erről sokat írtak tavaly év végén, amikor a légitársaság beszüntette működését.

"Még nincs veszve minden"

Az elmúlt negyedszázadban Oroszország sokat veszített a polgári repülés területén. Az iparági pozíciókat gyakran önként adták fel. Az orosz légitársaságok hozzászoktak a külföldi repülőgépek üzemeltetéséhez. „Teljesen tisztában vagyunk azzal, hogy hol tartunk, mire vagyunk képesek, és hogyan fogjuk végül megnyerni az ügyfeleket. Ha azonban az állam nem segíti a repülőgépgyártókat, akkor minden erőfeszítésünk semmit sem ér” – mondja Nyikolaj Talikov.

Ma a kormányzati támogatási mechanizmusok finoman szólva is furcsa módon valósulnak meg. Például a repüléseket attól függetlenül támogatják, hogy külföldi vagy helyi repülőgépet használnak-e az üzemeltetésükhöz. „Az állam nagy összegeket különít el, Távol-Keletre járatokat támogat, de saját, 20 gramm/utaskilométer üzemanyag-fogyasztású repülőgépünket nem tudjuk sorozatba indítani?!” – mérgelődik Genrikh Vasziljevics Novozsilov. - Nyikolaj Dmitrijevics és én azt prédikáljuk, hogy még nincs veszve minden. Nagy üzemanyag-hatékonyságú, 70 ezer repülési óra üzemidővel rendelkező, kész, tanúsító hatóságok által tesztelt és üzemben lévő repülőgépünk van. Miért nem gyártják tömegesen?!”

Az elmúlt néhány évben a VASO évente egy autóval gyárt „iszapot”. A szélső oldal RA-96022 lajstromjellel és egy 160 utas utasterével az Il-96 család huszonnyolcadik repülőgépe lett. Első repülését 2015 novemberében hajtotta végre, és jelenleg az elnöki repülési osztaghoz készül áthelyezni. A média a megfelelő szerződés költségét 2013-ban 3,75 milliárd rubelben említette, ami a jelenlegi árfolyamon nem haladja meg az 52 millió amerikai dollárt.

Eközben a külföldi szélestörzsű repülőgépek árlistái sokszorosan magasabb értékeket adnak. A toulouse-i repülőgépgyártók megfelelő dokumentuma a következő számokat tartalmazza „USD-milliók” skálán: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo A0507, A0507. 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

Amikor egy hordó olajat száz dollárért vagy többért adtak el, a repülőgépek üzemanyag-hatékonysága került előtérbe. A kerozin részaránya a jegyárban meghaladta az 50-60%-ot. Azóta megváltozott a helyzet a világpiacon. Elnevezett Tervező Iroda szakemberei által végzett számítások. S.V. Iljushin, a következőket mondják. Ma a közvetlen üzemeltetési költségek a két- és négymotoros repülőgépeknél hasonlóak. A repülési kerozin (dollárban kifejezett) árának változása „korrekciót hozott”, az A330 és az Il-96-400M közötti különbség gyakorlatilag megszűnt.

„Az olajár esése után egy repülőgép élettartamát az ára határozza meg, nem az üzemanyaga. Egy repülőgép eladási árának szerepe manapság növekszik” – mondja Novozsilov.

Egy repülőgép eladási árát sok szempontból a gyártás munkaintenzitása határozza meg. Ezért előtérbe kerülnek a modern technológiák, amelyek a kézi munka csökkentését ígérik. Az utóbbi idők progresszív pillanatai közül Genrikh Vasziljevics a következőket jegyzi meg. Amerikai kollégák információi szerint a Boeing 737MAX törzsét automatikusan szegecselik. Vannak példák automata szárnyszerelésre a siklón - eddig nem utas-, hanem harci repülőgépekkel kapcsolatban. Különösen fontos a „papírmentes” technológia, amikor minden dokumentációt számítógépen tárolnak. Természetesen ezeknek és más új termékeknek is alkalmazást kell találniuk a hazai repülőgépiparban.

Nagy jelentőséget tulajdonítanak a sorozatgyártásnak, hogy csökkentsék a repülőgép költségeit. „Felvettük a kérdést: az építkezés nem egy darabból áll évente, hanem, mint az Il-86-nál, évente nyolc-tíz. Akkor beszélhetünk valamit. Lehet, hogy a hazai repülőgépek némileg gyengébbek a műszaki kiválóság tekintetében, de jobbak a szállítás és a szolgáltatás terén” – mondja Nyikolaj Talikov.

„Gyalog nem lehet átkelni Oroszországon, az európai részről a Csendes-óceán partjára kell repülni. Ha az orosz légitársaságok továbbra is tudnak nyugati repülőgépeket vásárolni és akadálytalanul üzemeltetni, akkor egy forgatókönyv lesz. És ha az állam úgy érzi, hogy vannak saját tervezésű repülőgépek, és lehet velük dolgozni... a helyzet megváltozik” – folytatja.

Eddig az Il-96 fő üzemeltetési tapasztalata a „rövid” változatához kapcsolódik. Az „Ila” bővített változata egyetlen légitársaság, a Polet zászlaja alatt közlekedett. A század elején négy Il-96-400T teherszállító repülőgépet rendelt PS-90A1 motorokkal az IFC-től. Ezek közül hármat megépítettek és szállítottak a megrendelőnek. Miután a légitársaság beszüntette működését, ezeket az autókat visszaadták a bérbeadónak. A gyárban két teherszállító repülőgépet alakítottak át a biztonsági erők számára készült speciális változatra.

Az Il-96-400M sorozatgyártása melletti döntés lehetővé teszi egy nagy repülőgépgyár megőrzését. Eleinte a repülőgépet Voronyezsben gyártják, párhuzamosan az Il-112V katonai szállítóval. Utóbbit az Il-96 „szárnya alatt” szerelik össze, és „az időjárás nem játszik szerepet” az üzemi berakodásban és a végső összeszerelő műhely átépítésében. Egy ilyen nagyvállalat, mint a VASO, szabványai szerint a turbólégcsavaros katonai szállító repülőgépek iránti becsült kereslet viszonylag kicsi. Mit tegyen az üzem az IL-112V sorozat elkészülte után? A válasz Il-96-400M!

Az Il-96-400M repülőgépváz dokumentációja elkészült. A VASO új módosításának bevezetéséről szóló döntést az iparág vezetése mérlegeli. „Arra számítunk, hogy ha lesz csapat, 2018 közepén meg tudjuk építeni az első repülőgépet” – mondja Talikov.

A többi hazai jármű közül az IL-96 továbbra is jól néz ki a súlymegtérülés szempontjából. Ugyanakkor minden gépet fejleszteni kell, mivel a sorozatban marad és az új technológiák elérhetősége. A generáltervező szerint a súlyhatékonyság és a szállítási képességek növelése érdekében a szerkezet tömegének csökkentését célzó intézkedésekre van szükség. „Több tonnával szeretnénk csökkenteni a repülőgép üres tömegét. Ez modern vezetékek és elektromos berendezések, egyéb berendezések, bevonatok és hasonlók használatával lehetséges” – mondta lapunknak Nyikolaj Talikov.

A repülőgépre felszerelt fedélzeti berendezések teljes mértékben megfelelnek az összes nemzetközi szabványnak, beleértve az ICAO 3. kategória szerinti leszállás biztosítását és az ICAO 4. fejezetének helyi zajra vonatkozó követelményeit. „Továbbra is fejlesztjük repülőgépeinket. Különösen, ha új igények jelennek meg a nemzetközi szervezetek részéről, akkor megfelelő változtatásokat eszközölünk” – folytatja beszélgetőtársunk.

Következtetés

Egyik korábbi publikációnk megemlítette az Orosz Föderáció kormánya alá tartozó bizottság ülését, ahol a belföldi polgári repülésben kialakult szomorú kép került elő. A „külföldi autók” uralják a légitársaság flottáját, és ez egy bizonyos ponton nagyon nemkívánatos következményekkel járhat. A nyugati szankciók szigorítása végső soron nagyobb problémákhoz vezethet az orosz állampolgárok szabad mozgáshoz való alkotmányos jogának biztosításában.

Becsült üzemanyagköltség: 1000 USD/tonna.

Az AK "Il" által biztosított táblázat.

Jegyzet. Az Il-96-300 törzs akár háromszáz utas és 16-18 konténer befogadására alkalmasLD-3 és Il-96-400 - legfeljebb 435 utas és 32 konténerLD-3 és 1AK-1.5. A műszaki megvalósíthatóság megvalósításához megfelelő tanúsítási munkák elvégzése szükséges. A gyakorlat azt mutatja, hogy a légitársaságok ritkán érdeklődnek a széles törzsű repülőgépek lehetséges maximális befogadóképessége iránt, inkább a kényelmesebb utaskabin-elrendezéseket részesítik előnyben két-három szolgáltatási osztályban.

Az Il 96 a korábbi Il-86 modell alapján készült. Ez egy hazai, széles törzsű utasszállító légibusz. Közép- és hosszú távú járatok üzemeltetésére tervezték. Fejlődése a huszadik század 80-as éveiben kezdődött. Már 1988-ban a világ látta ennek a repülőgépnek az első példányát.

A kialakított tesztprogram szerint a repülőgép több távolsági repülést is végrehajtott. Az egyik tájékoztató jellegű a „Moszkva – Petropavlovszk – Kamcsatszkij – Moszkva” járat. Nem rendelkezett közbenső leszállásról. A repülés hossza 14 800 km volt 12 000 m magasságig A repülőgép ezt a távolságot 18 óra 9 perc alatt tette meg. Abban az időben ez rekordszám volt a Szovjetunióban gyártott utasszállító repülőgépeknél.

Számos repülési jellemzői vizsgálat eredménye alapján a repülőgép 1992-ben kapott tanúsítványt. Minden tesztet az Aeroflot szabad légi útvonalain végeztek.

Jó tudni! Pénzhiány miatt az üzemi teszteket kereskedelmi teherszállító járatokkal együtt végezték el.

A repülőgép jellemzői és előnyei

Az Il-96 repülőgép törzsének átmérője nem tér el elődjétől. Csak a hossza változott, ami 5 m-rel rövidebb Az Airbus szárnyait nagy oldalaránnyal söprik. Szuperkritikus profilokkal és függőleges végekkel vannak felszerelve.

Érdekes tény! Az ilyen tervezési jellemzők lehetővé tették az aerodinamikai jellemzők növelését.

A farokrész formája megegyezik az Il-86-éval. A tervezők megnövelték a függőleges farok hosszát. Erre azért került sor, hogy az egyik Airbus hajtóművének meghibásodása esetén biztosítsák a repülés biztonságát.

Az alváz három támaszra van felszerelve, amelyek négy fékkerékkel ellátott kocsival vannak felszerelve.

Jegyzet. Az első futóműre két nem fékező kerék van felszerelve. Ez növeli a sebességet, ahogy a repülőgép felgyorsul a kifutópályán.

Az IL-96, akárcsak elődje, négy PS-90A turbóventilátor-motorral van felszerelve. Automata üzemanyagrendszer van beépítve. Ha szükséges, manuálisan is vezérelheti.

Az üzemanyagot kilenc tartályban tárolják, amelyek közül az egyik a törzs közepén található. A többi a szárnykonzolokban van. Az üzemanyag-fogyasztást, valamint annak egyensúlyát speciális eszközökkel szabályozzák. A repülőgép kialakítása minden motorhoz fogyóeszközöket biztosít. Mindig tartalmaznak üzemanyagot.

Előnyök:

• jelentős repülési távolság;
• optimális maximális terhelésjelző;
• Magassebesség;
• megbízhatóság és biztonság.

A utasszállító két fedélzettel van felszerelve. Az elsőben a csomagtér található. A másodikon az utastér található.

Műszaki adatok

A repülőgép tömege 117 000 kg. Könnyebb, mint az IL-86. A maximális terhelés melletti tömeg meghaladja a 200 000 kg-ot. A hajótest hossza 55,35 m, magassága 17,55 m. Az Il-96 szárnyfelülete csökkent és eléri a 391,6 négyzetmétert. A repülőgépet 12 000 méteres magasságig és 9 000 km-nél nem nagyobb távolságra történő repülésre tervezték. Az Airbus maximális sebessége nulla terhelés mellett 910 km/h, utazósebessége 850 km/h.

A kabin befogadóképessége 230-300 utas. Az, hogy hány ülés van a bélésben, annak módosításától függ.

Il-96 berendezés

A repülőgép üzemanyag-hatékonyságát a kétkörös hajtóművek használata javította. A karosszéria új ötvözetekből és kompozit anyagokból készült. Ez lehetővé tette az alváz fő terhelésének csökkentését, valamint az aerodinamikai jellemzők javítását.

Biztonsági okokból a repülőgép a következő eszközökkel van felszerelve:

• Orosz digitális repülési komplexum 6 multifunkcionális kijelzővel;
• EDSU (elektromos távirányító rendszer);
• modern multifunkcionális navigációs rendszer;
• műholdas kommunikációs eszközök.

Be van építve egy ciklikus működésű elektromos impulzusos jégmentesítő rendszer is. Úgy tervezték, hogy megvédje a szárnyak elülső éleit, a stabilizátorokat és a bordát.

Il-96 utastér diagramja

Ennek a repülőgépnek két elrendezése van: egyosztályú és háromosztályos. Az első típusú repülőgép utasterében 300 utasülés található. A turista osztályba tartoznak. Az ülések közötti távolság 87 cm.

A második típusú repülőgép utasterében három rekesz található:

• 1. osztály;
• Business osztály;
• Turistaosztály.

Első luxus osztály. 22 szék ad otthont 2+2+2 elrendezésben, két folyosóval. A sorok közötti távolság 102 cm. Ebben az osztályban az utolsó sor ülései kényelmesek.

A business osztály 40 utasülést foglal magában. Elrendezés: 2+4+2 kétfolyosóval. Az ülések közötti távolság 90 cm Ebben a rekeszben jobb az első sorban lévő üléseket a kabin oldalain választani.

A turistaosztályon 173 ülés található, amelyek közötti távolság 87 cm Ebben a rekeszben nem lehet teljesen dönteni az üléstámlát. Ülőhely elrendezés: 3+3+3. Ez alól kivételt képeznek az adott rekesz első sorában lévő sorok. A kabin közepén és oldalain 2 szék található.

Jó tudni! Az egy- és háromosztályos kabinos utasszállító repülőgépek farrészében ugyanannyi ülőhely található.

Az Il-96 változatai

Az Il-96-300 egy alapvető repülőgép. 1993-ban „szolgálatba lépett” az Aeroflotnál. A utasszállító erős hazai motorokkal van felszerelve. Összesen 20 db ilyen berendezést gyártottak.

Ennek alapján az Il-96-300PU-t tervezték. Ezt az airbust az Orosz Föderáció elnökének szállítására tervezték. Műszaki jellemzőiben nincs különbség az alapmodellhez képest. Ebből a sorozatból két repülőgépet gyártottak: 1995-ben B. Jelcinnek és 2003-ban V. Putyinnak.

Az Il-96-400 egy modernizált Il-96-300. A repülőgép 13 000 méteres magasságig repülhet. A maximális utastér befogadóképessége 435 utas. Maximális felszálló tömeg - 270 tonna.

Jó tudni! Ilyen típusú repülőgépeket soha nem gyártottak. A gyártásukra 2009 óta nem érkezett megrendelés.

Az Il-96-400T az Il-96-400 utasszállító repülőgép teherszállító változata. Az Il-96 modernizálásával jött létre. A repülési jellemzők hasonlóak maradtak egy utasszállító repülőgépéhez.

További modelleket fejlesztettek ki:

1. Az Il-96M az első orosz utasszállító, amelyet külföldi cégekkel együttműködésben terveztek. Meghosszabbított törzse van.
2. Az Il-96MD egy airbus két külföldi gyártású hajtóművel. A légitársaságoknál a funkcionálisabb és gyorsabb Boeing váltotta fel.
3. Az Il-96MK négy NK-92 hajtóművel felszerelt repülőgép. Tolóerejük eléri a 20 000 kgf-t.

1997-ben adták ki az Il-96T teherszállító repülőgépet. Különféle kiállításokon vett részt.

Az Il-96 repülőgép biztonsága

A működés 22 éve alatt egyetlen utas vagy a személyzet tagja sem halt meg utazás közben. A repülőgép többcsatornás, automatikus vezérlésű tartalékrendszerekkel volt felszerelve. Önállóan váltanak kommunikációs csatornákat, és jeleket küldenek további eszközöknek bármely repülőgép-eszköz meghibásodása esetén.

A motor meghibásodására figyelmeztető rendszer is be van építve. Manuálisan vezérelhető. A repülőgép biztonságát befolyásolja az üzemanyag-szabályozó rendszer és az egyik hajtómű meghibásodásának idő előtti értesítése.

Hol gyártják az IL-96-ot?

A repülőgépet a 20. század 80-as éveinek végén tervezték a róla elnevezett Tervezőirodában. Iljushin. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1993-ban kezdődött a voronyezsi repülőgépgyártó üzemben. Az első példányt 1988-ban adta ki a moszkvai Tervezői Iroda a Leningrádi Prospekton.

Különböző modellek költsége

A különféle módosítások IL-96 ára folyamatosan változik. A modellek fejlesztése folyamatban van. Az alap Il-96 hozzávetőleges költsége 1,320 milliárd rubel. Az újabb verzió (Il-96-400) ezt a számot 200 millió rubellel haladta meg.

Repülőgép korszerűsítés

Az IL-96-ot először 1993-ban modernizálták. Az új modell az Il-96M nevet kapta. Hosszúkás teste van. Amerikai PW-2337 motorokkal van felszerelve. A repülőgép több mint 12 000 km távolságot repül. Fülkéjében 435 utasülés található.

2000-ben az IL-96-ot ismét továbbfejlesztették. Az Il-96-400-as repülőgépet a bázisán szerelték össze. Olyan törzse van, mint az Il-96M-nek. A repülőgépet PS-90A-1 turbóhajtóművel szerelték fel. Ez növelte repülési és műszaki jellemzőit. Körülbelül 13 000 m magasságban képes repülni.

A légitársaságok rendelkezésére áll az Il-96-300 típusú repülőgép és az Il-96-400T teherszállító modell. A legújabb utasszállító változatra jelenleg nincs kereslet. Gyártására nincs megrendelés.

"A nagy hatótávolságú Il-96-400M és az Il-114-en alapuló regionális gyártási program szerény lesz"az újság adta ki" Vedomosti",Dmitrij Rogozin orosz miniszterelnök-helyettes bejelentette, hogy május 27-én megkezdi az Il-96-400M széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép (az Il-96-300 modernizált változata) és az Il-114-es alapú regionális repülőgép gyártását. az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium igazgatóságánál. Gyártásukat a United Aircraft Corporation (UAC) - a Voronezh Aircraft Manufacturing Association és a Nyizsnyij Novgorod Sokol gyár - részét képező vállalkozások végzik majd.

Mindkét fejlesztési program költsége 50 milliárd rubel. A tervezett kiadás azonban kicsinek bizonyult.

A tervek szerint hat hosszú távú, és legfeljebb 100 regionális hajót gyártanak majd – mondta a Vedomostinak egy szövetségi tisztviselő és egy, az UAC-hoz közel álló személy. Ezeket az adatokat egy másik szövetségi tisztviselő is megerősítette, és kijelentette, hogy az IL-96-ok száma nyolcra növelhető.

Il-114 utasszállító repülőgép (lajstromszám: RA-91014, sorozatszám: 1023823024) a Vyborg Airlines festményében, Szentpétervár, Pulkovo repülőtér parkolója 2010.04.14. (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Az Il-96-400M (több mint 400 ülőhellyel, a gyártást 2019-ben kell elkezdeni) elsősorban kormányzati szerveknek, elsősorban a magas rangú tisztviselőket szállító „Russia” különleges repülőosztagnak szánják – írja a Vedomosti két forrása. Kereskedelmi potenciálja nem lesz, hiszen egy elavult, üzemanyag-takarékos repülőgépről van szó – magyarázzák. Az Il-96-300-as korábbi módosítását 2009 óta nem gyártották. Vizsgálat tárgyát képezi a repülőgép lízingelésének támogatása, így a fizetés körülbelül a fele lenne a versengő Boeing 777 és Airbus 330 fizetésének; ez érdekelheti az egyes fuvarozókat, tekintettel arra, hogy olcsóbb lett az üzemanyag, és a hatékonyságnövekedés már nem annyira fontos – tiltakozik a második hivatalos.

A modernizált (80-as években kifejlesztett) Il-114-ből 50-100 darab készül, a tervezett kapacitás 64 ülőhely – mondja egy szövetségi tisztviselő. 2019-2023-ban A tervek szerint 20-25 autót gyártanak le, majd igény szerint 100-ra növelik a számukat – tudja az UAC-hoz közel álló személy. 2019-re hat Il-114-es készül el a taskenti üzemben, mondta korábban a Vedomosztinak az UAC egyik forrása.

Oroszország jelenleg 100-150 különböző kapacitású, még szovjet tervezésű regionális repülőgépet üzemeltet – folytatja az illetékes. Ezt a piacot nem vizsgálták mélyrehatóan, elismeri, de az üzemeltetők körében végzett felmérés szerint körülbelül 50 új hajóra van szükség. Átalakítják az Il-114 törzsét, hogy könnyebb legyen a gép, és a hajtóműveket is módosítják – magyarázza az UAC-hoz közel álló személy. Ha a frissített verzió sikeres lesz, a repülőgépnek lehet exportlehetősége – reméli.

„Ilyen mértékű teljesítmény mellett természetesen egyetlen program sem kifizetődő” – mondja a szövetségi tisztviselő. - De az UAC-nak vannak helyi feladatai: a kormányhivataloknak saját széles törzsű repülőgépekre, a hazai légitársaságoknak pedig regionális repülőgépekre van szükségük; Emellett a termelési kapacitások is megterhelődnek.” Igaz, az erőforrások szétszóródnak, teszi hozzá, mert ezeknek a modelleknek nincs további perspektívája, ellentétben az UAC által gyártott rövid távú SSJ100-assal és a fejlesztés alatt álló középtávú MC-21-essel - ezeknek a repülőgépeknek az exportpotenciálja új repülőgépek létrehozását segíti elő. .

Az Il-96 és az Il-114 gyártását a negyedik negyedévben finanszírozzák, amikor a költségvetést kiigazítják - mondja az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium képviselője. Az UAC képviselője nem kívánt nyilatkozni.

„A kizárólag az orosz piacra szánt repülőgép szándékosan veszteséges projekt” – kategorikusan fogalmaz Fjodor Boriszov, a Közgazdasági Főiskola Közlekedésgazdasági Intézetének vezető kutatója. „Az ilyen projekteknél kezdetben egy versenyképes termékre kell koncentrálni a világpiacon és a profitszerzésre, még mobilizációs gazdaságban is.” Egy regionális repülőgépre azonban lehet kereslet – vallja be: a hazai flottában túlsúlyban lévő An-24-esek már nagyon régóta repülnek. De az Il-96 alapján lehetetlen olyan széles törzsű repülőgépet létrehozni, amelyre a világpiacon van kereslet, biztos benne.

Fotó: Alexey Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

A ma gyakrabban széles törzsű repülőgépeknek nevezett hazai légibuszok története 1967-ben kezdődik, amikor októberben kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét, amely elindította az első szovjet közepes hatótávolságú széles törzsű repülőgép fejlesztését. Il-86 350 fő utaskapacitással.

Az első Il-86-os hazai légibusz

A repülőgép tervezését a róla elnevezett Tervezői Iroda bízta meg. Iljushin. A kezdeti szakaszban az Il-62-250 250 ülésesre növelt változatát fejlesztették ki, 6,8 méterrel meghosszabbított törzstel. Ez a projekt nem kapott további fejlesztést. A 350 utas befogadására szükség volt az üléssorok számának növelésére, valamint az Il-62-n elért kényelmi szint megőrzése érdekében egy emeletes és egy egyszintes, ovális repülőgép opcióira. a törzset és két különálló utaskabint tanulmányozták. Ezek a tanulmányok is csak papíron maradtak.

1970. február 22. OKB im. Iljusin műszaki előírásokat kapott egy 350 férőhelyes széles törzsű utasszállító repülőgép fejlesztéséhez. 1972. március 9-én a Szovjetunió Minisztertanácsa elfogadta a 168-68 számú határozatot az Il-86 repülőgépen végzett munka megkezdéséről. Az első szovjet Airbus megkülönböztető jellemzője az volt, hogy a poggyászt a „poggyász veled” elv szerint szállította. A TsAGI-val együtt kiterjedt vizsgálatokat végeztek a törzs átmérőjének megválasztásáról. Az eredmény egy kilenc üléssorral és két széles folyosóval tervezett törzs lett. A szárnyat lécekkel és háromréses szárnyakkal látták el, amelyeket később duplanyílásúakra cseréltek. Az ilyen gépesítés nagy emelőerőt biztosított, és lehetővé tette a viszonylag rövid kifutópályákról való felszállást.

A kísérleti Il-86 1976. december 22-én hajtotta végre első repülését. 1977 júniusában a repülőgépet a Le Bourget légibemutatón mutatták be. A gyári tesztek 1978. szeptember végén fejeződtek be, majd megkezdődtek a tanúsítási tesztek. A légialkalmassági bizonyítvány iránti kérelmet 1974. május 15-én nyújtották be, maga az igazolás 1980. december 24-én érkezett meg. Két nappal később az Il-86 végrehajtotta első rendszeres repülését a Moszkva – Taskent – ​​Moszkva útvonalon.

Ez a kényelmes, jóképű óriás több mint 30 éve szállítja utasait a legforgalmasabb légi útvonalakon. A 80-as években az Ilyushin Design Bureau állami díjat kapott létrehozásáért.

2017 elején négy Il-86 típusú repülőgép üzemelt. Mindegyiket az ország légierejében használták, személyszállítást nem végeztek. Összesen 104 sorozatgyártású repülőgép és két prototípus készült.

Il-86 RA-86140, SVO, 2009. október 4. A Moszkva - Hurghada - Moszkva repülés előtt

Il-96-300 széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép

A Szovjetunió légiforgalmának növekedésével felmerült az igény egy hazai, nagy kapacitású, hosszú távú légi jármű létrehozására. A külföldi légitársaságoknál a hosszú távú repülőgépek flottájának jelentős része széles törzsű repülőgép volt, amelyek a többórás repülések során lényegesen magasabb komfortfokozatot biztosítottak az utasoknak, mint a hosszú távú keskenytörzsűek.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a nagy hatótávolságú légibusz az Il-86-os repülőgép továbbfejlesztése lesz, és megőrzi vele a lehető legnagyobb szerkezeti hasonlóságot. Ennek a megközelítésnek megfelelően az új, Il-86D („hosszú hatótávolságú”) elnevezésű repülőgép törzse, farka és fő fedélzeti funkcionális rendszere ugyanolyan kialakítású volt, mint az Il-86. Ez lehetővé tette egy új repülőgép létrehozásához szükséges idő csökkentését és az Il-86 repülőgép gyártásával párhuzamosan a tömeggyártásba való gyors bevezetését. Az IL-86D csak a szárnyfelületében (470 m2) és az új NK-56-os hajtóművekben különbözött elődjétől, magas bypass-aránnyal és alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztással cirkálórepülés közben.

1978-ban az Il-86D projekt eredményeit felhasználva az OKB megkezdte az Il-96 repülőgép fejlesztését T-alakú farokkal, nagy oldalarányú szuperkritikus profillal és 387 m 2 területtel. A hosszú távú Airbus ezen változatának fejlesztését a Tervező Iroda végezte 1983-ig. Ekkorra már előrelépés történt a repüléstudomány és a repülőgépgyártás területén, ami lehetővé tette az Il-96 repülőgép létrehozásának gondolatát az Il-86 számos kész egységével és rendszerével. repülőgép tervezésében. Az OKB egy alapvetően új, széles törzsű repülőgép, az Il-96-300 kifejlesztése mellett döntött.

Kezdetben azt tervezték, hogy az új repülőgépet négy NK-56-os hajtóművel szerelik fel, egyenként 18 000 kgf felszállási tolóerővel. De számos összetett és egymásnak ellentmondó ok miatt a légiközlekedési miniszter I.S. Erőre vonatkozó döntésével Silaev a D-90 (PS-90) motorra támaszkodott, amely az utasszállító repülés egyetlen hajtóműve, amelyet a Permi Tervező Iroda fejlesztett ki P.A. vezetésével. Szolovjova. Parancsot adtak az NK-56 fejlesztésének leállítására, egyúttal az OKB im. S.V. Iljushin parancsot kapott az Il-96 újratervezésére négy D-90 hajtóműhöz. A fejlesztés alatt álló Perm motor tolóereje (13 500 kgf) elégtelennek bizonyult. Az "Ila" kérésére P.A. Szolovjov beleegyezett, hogy 16 000 kgf-ra hozza.

Az Ilyushin csapatnak csökkentenie kellett a repülőgép hosszát, el kellett hagynia a T-alakú farkát, és növelnie kellett a gerinc területét a magasságának másfél méterrel. A függőleges farok területének növelésének szükségességét az a követelmény határozta meg, hogy egy motor meghibásodása esetén biztosítani kell az iránystabilitást. A szárny fesztávolsága 60 m-re nőtt, söprése csökkent, míg a szárnyfelület 350 m 2 -re csökkent. A szárnyvégeken 3,1 méter magas, a vízszintes tengelytől 15 o-os eltérési szögű szárnyak jelentek meg.

Szárny és repülőgépváz szerkezet

Az Il-96-300 szárny összetett és hatékony fel- és leszállási gépesítéssel van felszerelve, amely teljes fesztávolságában lécekből, belső kettős és külső egyhornyos szárnyakból, valamint oldalirányító elemekből áll: belső csűrők és légterelők. A szárny erőelemeinek kopásának csökkentése és a repülőgép ütésekkel szembeni ellenállóbbá tétele érdekében szárnyrezgéscsillapító rendszert fejlesztettek ki, amely automatikus üzemmódban működő külső csűrőket használ, amelyek nem vesznek részt a repülőgép oldalirányú irányításában; a tekercset belső csűrők vezérlik.

A teljesítményszárnyas doboz kialakítását monolit előregyártott panelek felhasználásával fejlesztették ki, amelyek nagyobb tervezési feszültségekkel rendelkeznek, mint az IL-86-nál, miközben biztosították a szükséges szilárdságot, élettartamot és túlélést. Ezt úgy érték el, hogy új anyagokat használtak a panelek építésénél, amelyek megnövekedett törési szilárdságúak, alacsony ciklusú kifáradás, alacsony repedésnövekedési sebesség, valamint nagy szilárdságú anyagok, amelyek megnövelt szakítószilárdsággal és jó kifáradási jellemzőkkel rendelkeznek.

A kifáradási repedések fő forrását képező hosszanti és keresztirányú illesztések számának csökkentése érdekében az Il-96-300 repülőgépek vázszerkezetében hosszú és széles félkész termékeket használnak. A szárny másik jellemzője a nagy mennyiségű méhsejt szerkezet. Készítik belőlük a szárny orr- és farrészeit, futómű-rekeszajtóit, valamint a szárnygépesítés különféle elemeit: légterelőket, csűrőket és a szárnyak egy részét.

A motorgondolatok légellenállásának, a tolóerő-veszteségnek és végső soron az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének cirkálórepülése érdekében az Il-96-300 motorgondolai sima, nem lépcsős külső kontúrokkal rendelkeznek, amelyek jellemzőek a magas bypass-ú motorgondolákra. arányban, amelyeket korábban belföldi és külföldi repülőgépekre telepítettek. És bár az ilyen formájú gondolák nyeresége viszonylag kicsi, ez nagyon jelentős üzemanyag-megtakarításban fejeződik ki a hosszú távú repülések végrehajtása során.

Az Il-96-300 törzs átmérője megegyezik az Il-86-tal - 6,08 m, azonban a törzs kialakítását jelentősen megváltoztatták, hogy növeljék a megbízhatóságot, biztosítsák a biztonságot sérülés esetén, csökkentsék a repedések növekedését, biztosítsák a adott erőforrással csökkenti a súlyt és javítja a külső felület minőségét.

A törzs hosszának csökkentése az utaskapacitás csökkenéséhez vezetett. Az utastér különböző elrendezései 235-300 fő befogadására alkalmasak. A turistaosztály szabványos elrendezése lehetővé teszi 300 ülőhely elhelyezését két szalonban: az elsőben - 66, a másodikban - 234 ülés, 870 mm-es osztással, kilenc egy sorban két 550 mm széles folyosóval. A 235 férőhelyes elrendezés három osztályú kabint biztosít: első osztályban - 22 ülés 1020 mm-es osztással, üzleti osztályon - 40 és turista osztályon - 173.

Pilótafülke, repüléselektronika és berendezések

Az IL-96 üveg pilótafülke vezérlőrendszert használ, amely magában foglal egy modern orosz digitális repüléstechnikai komplexumot hat színes többfunkciós kijelzővel, egy elektromos távirányító rendszert tartalék mechanikus vezérlőrendszerrel, egy inerciális navigációs rendszert és műholdas navigációt. A repülőgép egy átfogó rendszerrel van felszerelve, amely a monitorokon lévő információkat osztja meg a személyzetnek a repülőgép-rendszerek működéséről. A fedélzeti repülési navigációs rendszer a légi járművek navigációjának szinte teljes automatizálását nehéz meteorológiai viszonyok között a földkerekség bármely régiójában, valamint az ICAO IIIA kategóriának megfelelő körülmények között történő automatikus leszállást biztosítja. A repülőgépet három fős személyzet irányítja: a repülőgép parancsnoka, másodpilóta és repülőmérnök.

A pilótafülke fejlesztése során az Ilyushin Tervező Iroda mérnökei feladata volt, hogy csökkentsék a pilóták fáradtságát a hosszú távú, több órás repüléseken végzett munka során, valamint növeljék a repülések megbízhatóságát, biztonságát és rendszerességét. Az Il-86-hoz hasonlóan itt is a működésben bevált, egy csoportban elhelyezkedő, előretekintő legénység elvét alkalmazzák, amely biztosítja tagjai közötti kölcsönös ellenőrzést és kölcsönös segítségnyújtást. Minden információs megjelenítő eszköz és kezelőszerv hozzáférhető és jól látható helyen található. Ez a megközelítés megkövetelte az egyes jelzőberendezések, indikátorok és vezérlők integrálását egyetlen többfunkciós információs és vezérlőrendszerbe, amely biztosítja a jelek (fény, hang, beszéd) kiadását, a repülési navigációs komplexum, az erőmű és a repülőgép-rendszerek paramétereinek megjelenítését, valamint a rendszerek és a fedélzeti berendezések működésének ellenőrzése.

A többcsatornás redundáns rendszerek használata az IL-96-300-on az automatikus leállítással vagy a hibás csatornák váltásával alapvetően mentesíti a személyzetet a meghibásodások esetén bekövetkező teendőktől. Az információs kijelző rendszer értesíti a személyzetet a bekövetkezett meghibásodásról, és csak bizonyos esetekben kell a személyzetnek manuálisan megkettőzni az automatika működését. Csak egyedi esetekben, amikor a legkritikusabb rendszerek, például a hajtóművek, vagy a második és harmadik tűzoltási fokozat idő előtti be- vagy kikapcsolása jelentősen befolyásolhatja a repülés biztonságát, nem alkalmazzák az automatizálást, és a döntéshozatalt a személyzetre bízzák.

A fedélzeti rendszerek működésére vonatkozó összes információ, valamint a pilótavezetéshez és a navigációhoz szükséges adatok megjelenítése egyetlen információs megjelenítő rendszerré egyesül, melynek alapja két alrendszer - képernyős megjelenítés és integrált információs jelzés.

A képernyő-megjelenítő rendszer a repülési navigációs komplexum része, és a legénység számára történő információszolgáltatás fő eszköze a műszerfal szélein található négy színes kijelző, amelyek közül kettő a hajó parancsnokának, kettő pedig a másodpilótának szól. . Ezen indikátorok mindegyike egy integrált repülésjelzőből és egy integrált navigációs helyzetjelzőből áll, amelyek a légi jármű vezetéséhez és a navigációhoz szükséges információkkal látják el a személyzetet.

Az integrált riasztó információs rendszer visszajelzői a műszerfal közepén találhatók. A jobb oldali képernyő elsősorban a motor működési paramétereinek megjelenítésére szolgál, a bal oldali pedig a jelinformációkra.

Ezenkívül lehetőség van a rendszer által ezeken a képernyőkön található információk manuális előhívására. Tárolóeszközökkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy a repülés után információkat jelenítsen meg a képernyőkön a fedélzeti rendszerek repülés közben bekövetkezett meghibásodásairól és meghibásodásairól. A meghibásodások és üzemzavarok gyors dokumentálására a repülőgép fedélzetén található egy nyomtatóberendezés, amely szükség esetén nyomtatványt ad ki a repülés során meghibásodott rendszerek és szerelvények listájával a földi karbantartó személyzet és a személyzet számára.

Az Il-96-300 üzemanyagrendszerét elődje, az Il-86 üzemanyagrendszere alapján fejlesztették ki. Az üzemanyag-ellátó rendszer automatikusan működik, a személyzet részvétele nélkül, és kézi vezérlés csak szükség esetén biztosított. Az üzemanyag kilenc caisson szárnyas tartályban található, ebből nyolc a szárnykonzolokban, egy pedig a középső részben.

Az üzemanyag-ellátó rendszer mind a négy motor számára külön van kialakítva, viszont mindegyik motort a tankjának ellátó rekeszéből táplálják be üzemanyaggal. A fogyóeszközök rekeszei a repülés teljes ideje alatt fel vannak töltve üzemanyaggal, ami minden repülési módban biztosítja a hajtóművek megbízható ellátását. Az üzemanyag-termelés a konzoltartályokból késik a szárny tehermentesítése és a kritikus lebegési sebesség növelése érdekében.

Az Il-96-300 futómű három fő tartóból áll, amelyek a repülőgép tömegközéppontja mögött helyezkednek el, és egy elülső támaszból, amely a törzs elülső részében található. A három fő láb mindegyike négykerekű fékezőkerekes kocsival van felszerelve, az első lábon pedig két nem fékező kerék található. Mind a tizennégy kerék azonos méretű 1300x480 mm, a gumiabroncsok nyomása pedig 11,5 kg/cm 2.

Az IL-96 program jelenlegi állapota

2017. január 1-jén 15 Il-96 típusú repülőgép üzemelt. Ebből 4 db Il-96-300-as verziójú repülőgépet a kubai nemzeti légitársaság, a Cubana de Aviacion üzemeltet (az egyik raktárban van), két Il-96-400-as és 9 db Il-96-300-as gépet a "Oroszország" különleges repülő osztag. Repülőgépeket használnak első személyek szállítására (RA-96019, RA-96102). Az RA-96019 farokszámú Il-96-300PU repülőgép az Air Force One, Control Point, amelyen az ország elnöke repül az RA-96102 fedélzetén a védelmi miniszternek.

Az Il-96-400T repülőgép az Il-96-300 rakománymódosítása. Az Il-96-400T repülőgép törzshossza 9,35 méterrel nőtt az Il-96-300-as alapgéphez képest.

A fő különbség az Il-96-400T teherszállító repülőgép és utasszállító változata között az, hogy az utaskabint teherfülkévé alakították át, a kabin padlójának megerősítésével és a nemzetközi be- és kirakodásra szolgáló padlógépesítéshez kiegészítő sínek felszerelésével. repülőgép raklapok és konténerek. Az IL-96-400T rakományfedélzet elrendezése lehetővé teszi különféle rakodási sémák és csomagolóeszközök használatát a rakomány elhelyezésekor. A maximális teherbírás 92 tonna.

Rendszeres személyszállítás hazánkban ilyen típusú repülőgépekkel nem történik. 2013 végén az Aeroflot vezetősége gazdasági megfontolásokra hivatkozva azt javasolta a társaság igazgatóságának, hogy hagyjanak fel az Il-96 üzemeltetésével.

2014. március 30-án az Aeroflot RA-96008 farokszámú Il-96-300-as utasszállítója Taskentből érkezett utoljára a Seremetyevói repülőtéren. Ezek a gépek már nem szállítottak utasokat a rendszeres járatokon.

2017. január 1-től a Voronyezsi Repülőgépgyártó Részvénytársaság (VASO) összeszerelő üzemeiben öt Il-96-os készült – három Il-96-400T és két Il-96-300, az UAC gyártását tervezi. évi két vagy három repülőgép a 2023-2025 közötti időszakban.

A PJSC "Il" a védelmi minisztérium utasításai alapján kifejlesztette az Il-96-400TZ üzemanyag-tartályhajót az Il-96-400T rakománymódosítás alapján. A tervek szerint egy „tiszta” tartályhajó lenne, felső tartállyal, amely több mint 65 tonna üzemanyagot képes átvinni akár 3,5 ezer km távolságra a hazai repülőterétől. 2018 májusában azonban ismertté vált, hogy a katonai osztály felhagyott ennek a járműnek a fejlesztésével az Il-78M-90A 2 tartályhajó javára.

Il-96-400M

Mindössze három olyan gyártó van a világon, amely képes széles törzsű repülőgépek gyártására - az amerikai Boeing, az európai Airbus és az orosz Ilyushin. Az euroatlanti duopóliumnak pedig nincs szüksége versenytársra hazánk formájában.

A Szovjetunió összeomlása utáni években Oroszország sokat veszített a polgári repülés területén. Az ipar gyakran önként adta fel pozícióját, de az iparellenes lobbi nagyrészt nagy erőfeszítéseket tett az orosz légiipar lerombolására. Ennek a „gyümölcsöző” munkának most megvannak az eredményei – az orosz légitársaságok repülőgépeinek túlnyomó része külföldi gyártású.

2010-ben a legtapasztaltabb Aeroflot pilóta, több mint 20 ezer repült órával, az Il-96 legénységének parancsnoka, Vlagyimir Szalnyikov azt mondta, hogy az Airbus a repülőgép-adásvételi szerződésben közvetlenül kimondja: a közvetítő megkapja a tranzakció összegének 10 százalékát. A Boeing Corporation habozás nélkül beszámol arról, hogy 2009-ben 72 millió dollárt költött tisztviselők megvesztegetésére a FÁK-ban. És ha például az Aeroflot az IL-96 helyett több Boeinget vagy Airbust vásárol egymilliárd dollár értékben, abból 100 millió azonnal az érdeklődők zsebébe kerül.

A tisztségviselők közvetlen megvesztegetése mellett igyekeznek korlátozni a belföldi repülőgépek Európába és az USA-ba irányuló járatait, és az ilyen korlátozások tegnap még nem kezdődtek meg. Elég csak felidézni az 50-es évek végét, amikor a biztonság javítása érdekében betiltották a kétmotoros sugárhajtású repülőgépeket Európában. Ez az intézkedés válasz volt a Szovjetunióban az áttörést jelentő Tu-104 sugárhajtású utasszállító repülőgép megjelenésére. Ennek a korlátnak a leküzdésére a Tupolev Tervezőirodának négy hajtóműves Tu-110-es repülőgépet kellett kifejlesztenie.

A 2014-ben bevezetett és Washington és Brüsszel által folyamatosan meghosszabbított szankciók célja többek között az olyan új technológiák Oroszországba történő behozatalának korlátozása, amelyekkel hazánk nem rendelkezik. Ilyen körülmények között Oroszországnak nincs más dolga, mint gondoskodni védelmének megerősítéséről és a légi forgalom fenntartásának eszközeiről az ország európai része és keleti határai között. Szükségünk van egy széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép frissített változatára.

Az Il-96 Il-96-400M változatának újraindításáról és az ShFDMS projekt - egy széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép - fejlesztéséről szóló jelentések 2014-2015-ben szinte egyidejűleg jelentek meg. Kezdetben nem volt teljesen világos, miért van szükség két hasonló repülőgép fejlesztésére. A teljes világosságot 2016 szeptemberében tette meg Dmitrij Rogozin, aki egy voronyezsi látogatása során elmondta, hogy a stratégiailag új utasszállító repülőgép (orosz-kínai CR929) megalkotásáig tartó időszakban, ami körülbelül 2027, az Il-96- A 400M fedezi Oroszország alapvető szükségleteit, mint a távol-keleti hosszú távú járatokon az európai részről, valamint az ünnepi szezonban a charter járatokat azon országokba, ahol tágas repülőgépekre van szükség.

Az IL-96-400M a "-400T" szállítási változat alapján készült, így törzse 9,35 méterrel hosszabb lesz, mint az Il-96-300 alaprepülőgépé, és 63,939 méter lesz.

A fő különbség a "-400M" változat és a korábbi módosítások között a két pilóta a pilótafülkében és a PS-90A1 motorok cseréje a következő generációs PD-14M motorokra, amelyek 16-17 tonnás felszállási tolóerőt fejlesztenek ki. Mint ismeretes, a 14 tonnás tolóerővel rendelkező alap PD-14-et az MS-21 utasszállító repülőgépre való felszerelésre tervezték, az „M” indexű változatot pedig az Il-214 katonai szállítórepülőgéphez fejlesztik (2017 júniusában). , az Il-214 repülőgép (MTA/SVTS) hivatalos nevet kapott Il-276 1). A PS-90A1 lecserélése PD-14M-re az üzemanyag-fogyasztás és az erőművi karbantartási költségek jelentős csökkenését ígéri.

Megjegyzés az orosz légitársaságtól: A motor jövőbeli cseréjével kapcsolatos információkat a „Horizons” UAC magazin 2016. 4. számából vettük (12. szám) 31. oldal, ahol ezeket az adatokat az Il cég előzetes tervezőirodájának helyettes vezetője, Olga Kruglyakova közölte. . Véleményünk szerint a PD-14M ereje nem elegendő az új Il-96-hoz, és az ígéretes PD-18R-ről beszélhetünk 18-20 tf-es felszálló tolóerővel. Valószínűleg mindaddig, amíg egy új, legalább 18 tf tolóerővel rendelkező hajtóművet nem készítenek, tesztelnek és tanúsítanak, ugyanazt az időtálló PS-90A1-et telepítik a repülőgépre.

2017. március elején a Perm Aviadvigatel vezérigazgatója, Alekszandr Inozemcev bejelentette, hogy a PS-90A1 motort a PS-90A3M változatra frissítik, amelyet végül az Il-96-400M 1-re telepítenek.

Az utastér átrendezése tovább javítja a repülőgép üzemanyag-hatékonyságát. Ha van üzleti osztály, a kapacitás 370, a turista osztályon pedig 436 lesz.

Ezek a fejlesztések az Il-96-400M működési gazdaságosságában közelebb hozzák a népszerű nyugati Airbus A330-300 és Boeing 777-200 modellekhez.

OKB im. Iljusin összehasonlította a 332 utasüléses Il-96-400M-et és a soros Airbus A330-ast. A számítások azt mutatták, hogy a tervezett fejlesztések teljes komplexumát figyelembe véve a PER mutató (közvetlen működési költségek, nyugati stílusban - közvetlen működési költségek, DOC) közel azonos volt. „A gépek üzemgazdaságilag közelinek bizonyultak. És figyelembe véve az árfolyam változásából adódó árkülönbséget, az orosz autó versenyképes szintet ér el” – mondja Nikolai Talikov, az Ila General Designer.

Nem szándékoznak semmilyen más jelentős változtatást végrehajtani az időtesztelt repülőgépvázon és rendszereken. Ezenkívül nincs szükség további vizsgálatra. A repülőgép nagy, 70 ezer órás tervezési élettartammal rendelkezik. A repülőgép maximális felszálló tömege folyamatosan 235-ről 250-re, majd 270 tonnára nőtt. Ez sem fog tovább növekedni.

2019-ben az Il-96-400M utasszállító repülőgép első prototípusát a VASO létesítményeiben szerelik össze, ezzel egyidejűleg a repülőgép új jelölést kap - Il-496, az PJSC "IL" jelentése szerint, ami alapvető döntés. erről már készült 3, a projekt megvalósítására A tervek szerint mintegy 50 milliárd rubelt fordítanak az Il-96-400M gyártására a 2021-ig tartó időszakra. 2020 és 2023 között öt új repülőgépet kell elfogadnia az Állami Szállítási Lízingtársaságnak (STLC). Várhatóan a Moszkva és Vlagyivosztok és Habarovszk közötti vonalakon közlekednek majd.

2019. január 18-án a PJSC Il Alexey Rogozin vezérigazgatója felvázolta az év prioritásait, amelyek közül az egyik az Il-96-400M 4 széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép sorozatgyártásának elindítása volt.

2018 tavaszán a VASO megkezdte az alkatrészek gyártását az Il-96-400M első prototípusához. Ezzel egyidőben megtisztították a siklópályát a repülőgép törzsének összeszereléséhez, amelyet korábban a befejezetlen ötödik Il-96-400T törzse foglalt el. Az Il-96-400M prototípus gyártásának 2019 végére be kell fejeződnie, 2020 első felében megtörténik a repülőgép előzetes és tanúsítási tesztje, amely 2020 júniusáig a kiegészítés kiadásával fejeződik be; a típusbizonyítvány - a fő tervmódosítás jóváhagyása 3.