Utazás vonattal Oroszországban - titkok és trükkök. Vonat - mi az? Milyen típusúak a távolsági vonatok?

Már előírja a vontatójárművek kötelező jelenlétét:

Összekapcsolt vasúti kocsikból álló vonat, amelyet mozdony vagy motorkocsi hajt.

A lóvontatású közlekedés visszaszorulásával a "vonat" szó fokozatosan elvesztette eredeti jelentését ("szekerek sorozata"), és kizárólag a vasúthoz kapcsolódott.

Vonat vasúti, formázott és összekapcsolt kocsivonat egy vagy több működő mozdonyral vagy motorkocsival, fény- és egyéb azonosító jelekkel

Vonat tervezés és számítás

A vonat tömege az egyik legfontosabb paraméter, mivel ez határozza meg a szakaszok teherbírását, vagyis azt, hogy egy adott időn belül (leggyakrabban - 1 nap) hány utast vagy árut szállítanak az állomások között. A vonat tömegének növelése nemcsak ennek a paraméternek a növelését, hanem a szállítási költségek csökkentését is lehetővé teszi. Ugyanakkor a vonat tömegének túlzott növekedése a mozdonyok túlterheléséhez és berendezéseik idő előtti meghibásodásához vezet. A tervezés eredményeként meghatározható a vonat hossza, a benne lévő kocsik és mozdonyok száma és a vonaton belüli eloszlása, valamint a vonat vezetésének módjai a pálya különböző szakaszain. .

Tehervonatok kialakítása

A hosszú vonatú, nehéz, összekapcsolt, megnövelt tömegű és hosszúságú tehervonatok képzésének és áthaladásának rendjét a vasúti ügyeletes állapítja meg. A formáció a kocsik tengelyszám és tömeg szerinti kiválasztása nélkül történik, de hosszú és nehéz szerelvények alakításakor az üres kocsikat a szerelvény utolsó harmadában kell elhelyezni. javításra vagy onnan való utazáskor a tehervonat végére helyezik őket egy csoportban. Az Oroszországban érvényben lévő vasúti műszaki üzemeltetési szabályok tiltják a következő kocsik bevonását a vonatba:

Személyvonatok kialakítása

A távolsági és helyi személyvonatok tömeg- és hosszszabványait, valamint a kocsik elhelyezésének sorrendjét a vonatok menetrendi könyvei tartalmazzák. Az első és az utolsó kocsikban a külső végajtók zárva vannak, az átmeneti platformok pedig megemelt helyzetben vannak rögzítve. A normatívát meghaladó kocsik személyvonatokhoz való rögzítésének és a hosszú vonatú személyvonatok követésének módját a vonatkozó utasítások határozzák meg. Az orosz vasutak személyvonataira (kivéve az elővárosi vonatokat) szolgálati célra nem fémből készült kocsikat lehet rögzíteni.

Tilos személy- és posta- és poggyászvonatokon elhelyezni:

• kocsik veszélyes árukkal;
• lejárt időszakos javítású vagy lejárt egységes műszaki vizsgával rendelkező autók.

A személyszállító (kivéve a gyors- és expressz), valamint a posta- és poggyászvonatok több tehervagonnal is felszerelhetők.

• távolsági - 1 autó (vagy egy kétkocsis rész élő hal szállítására);
• helyi és elővárosi - 3 autó;
• postai és poggyászban - 6 autó;

A más kivitelű és típusú kocsikat is magába foglaló személy- és posta- és poggyászvonatok sebességét az ezekre a kocsikra megállapított sebességek korlátozzák.

A vonatforgalom szervezése

A fővonali vasutak vonatforgalmának szervezésének alapja a menetrend, amelynek megszegése nem megengedett. Ennek köszönhetően biztosított a közlekedés biztonsága és a gördülőállomány ésszerű használata. A menetrendnek megfelelően minden vonathoz meghatározott szám tartozik. Egy bizonyos irányú vonatokhoz páros, az ellenkező irányú vonatokhoz pedig páratlan számokat rendelnek. Az alakuló állomáson a számon kívül minden tehervonathoz hozzá van rendelve egy bizonyos index, amely a feloszlató állomásig nem változik. Ha egy vonat nincs ütemezve, a rendszer hozzárendel egy számot a hozzárendeléskor. Az orosz vasutak műszaki üzemeltetésének szabályai szerint a vonatokat a következő kategóriákra osztják:

• Rendkívüli:

• Következő - fontossági sorrendben:

• Szövetségi vonatok:

• Személyszállító gyorsforgalmi utak (mindig szövetségi);
• Szövetségi jelentőségű gyors személyvonatok (általában márkajelzéssel);
• Szövetségi tehervonatok;

• Utas mentőautók;
• Nagy értékű tehervonatok:

• Különleges megnövekedett értékű megrendelések;
• Tehervonatok romlandó tartalommal;

• Személyvonatok (kiegészítő vonatok és kisebb jelentőségű személyvonatok);
• Postai és poggyász, katonai, teher- és utasszállító, emberi, gyorsított rakomány;
• Teherfuvarozás (átmenő, szekcionált, gyűjtő, export, transzfer), közművonatok;

Az összes vonat mozgásának szabályozására a vasúti pálya bizonyos szakaszokra van osztva (általában 100-150 km), ún. szakaszokban. Az egyes szakaszokon az összes vonat mozgását egy vonat diszpécser (DNC) irányítja. Feladatai közé tartozik a vonat menetrend betartásának biztosítása, így a diszpécser megbízásai feltétel nélküli végrehajtás alá tartoznak. Ezen túlmenően a mozdonyvezetők és a vonatokat kiszolgáló egyéb alkalmazottak az állomásőrök utasításait követik, akik viszont szintén a vonatdiszpécsernek vannak alárendelve. Akár több terület is egy diszpécser irányítása alatt állhat.

A vonatok típusai

A vonatok különböznek a rakomány jellegétől, sebességétől, méretétől, súlyától stb. Az orosz vasutak következő típusú vonatai találhatók.

• Utas- utasok, poggyász és postai küldemények szállítására tervezték. Másrészt a következőkben különböznek:

• Teherszállítás(áru – elavult név):

• Felgyorsult:

• Expressz fuvarozás;
• Hűtve;
• Állatok szállítására;
• Romlandó termékek szállítására;

• Árvízellenőrzés;
• Egyedi mozdonyok:

• Vezérlőszobák;

• Katonai- csapatok, katonai felszerelések, intézmények és egyéb katonai rakományok mozgatására tervezték.

Ezenkívül a „vonat” szó a következő nevek összetevője:

• Az agitációs vonat propaganda-, propaganda- és oktatási munkára tervezett gördülőállomány;
• A légvonat egy több kocsiból álló vonat, amely mozgás közben aerodinamikai erőket használ, képernyőhatást keltve;
• Páncélvonat - páncélozott gördülőállomány harci műveletekhez;
• Dízelvonat – dízelmotoros jármű;
• A turbószerelvény több egységből álló gördülőállomány, amelyben az elsődleges motor egy gázturbina;
• Villanyszerelő vonat - a vasutak villamosítása során villamos szerelési munkákra tervezett egység;
• Az elektromos vonat több egységből álló gördülőállomány, amely külső elektromos hálózatból (érintkezőhálózat, felsősín) vagy akkumulátorokból kap energiát.
• A villamosenergia-szerelő vonat egy gyártó vállalkozás, amely a vasúti közlekedésben villamos távvezetékek építését végzi.

Vonat felszerelése

Fékek

Jelenleg a vonatok különféle fékeket használnak: pneumatikus és elektromos, automatikus és nem automatikus, teher- és személyszállító, rugalmas és félmerev stb.

A pneumatikus fék fő hátránya, hogy a léghullám terjedési sebessége, így a fékek működése megegyezik a hangsebességgel (331 m/s). A fékek nem egyidejű működtetése hosszirányú lökésekhez vezethet, ami személyszállító vonatokban az utasok, hosszú tehervonatok esetén pedig a vonat szétszakadásához vezet. Ezért a személyszállító és a hosszú távú tehervonatokon elektro-pneumatikus fékeket használnak. Ebben az esetben a fékvezetékkel párhuzamosan egy elektromos vezeték fut, amelyen keresztül a jelek továbbításra kerülnek a légelosztókhoz (ez utóbbit elektromos légelosztónak nevezik, mivel elektromos alkatrész van a kialakításban). Ennek a féktípusnak az az előnye, hogy a vonat teljes hosszában szinte egyidejűleg működtetik a fékeket, ami a féktávolságot is csökkenti.

A Westinghouse fék mellett a Matrosov fékrendszert használják. A volt Szovjetunióban vonatokon, teherautókon és bizonyos típusú buszokon. Ennek a rendszernek az a sajátossága, hogy a fékezés akkor következik be, amikor a fékrendszerben a nyomás csökken. Kétféle Matrosov fékrendszer létezik: rugós fékkel és légszelepes fékkel. A Westinghouse rendszerrel ellentétben a mozgás lehetetlen nyomás nélkül a fékrendszerben.

Villamos troli. A kerekek között látható a mágneses sínfékpofa.

Vezérlő és biztonsági berendezések

A biztonság növelése érdekében a vonatokat különféle műszerekkel és eszközökkel látják el, amelyek többsége a vezetőfülkében található. A közlekedési lámpák jelzéseinek figyelésére a vonat ALS - automatikus mozdonyjelző rendszerrel van felszerelve. Kiolvassa az útról az elöl lévő közlekedési lámpából érkező speciális jelzéseket, megfejti azokat, és az utastérben elhelyezett mini lámpánál (mozdony jelzőlámpánál) lemásolja az elöl lévő közlekedési lámpa jelzéseit. A vezető éberségének ellenőrzésére az úgynevezett éberségi fogantyút (RB, szerkezetileg gomb vagy pedál formájában készül) használják. Amikor a mozdony közlekedési lámpájának jelzése megváltozik, valamint ha a vezető hosszú ideig nem változtatta meg a vonó- és fékvezérlők helyzetét, hangjelzés hallható, amelyet gyakran fényjelzés is megkettőz (egyes esetekben , a fényjelzés a hangjelzés előtt világít). Hangjelzés (vagy fényjelzés) hallatán a vezetőnek azonnal meg kell nyomnia a fékpedált, ellenkező esetben bizonyos idő (5-10 s) elteltével automatikusan vészfékezés lép fel. Időszakos éberségi ellenőrzésre akkor is sor kerül, ha a vonat tiltó jelzésű jelzőlámpához közeledik. A vezető éberségének ellenőrzésére gyakran érzékelőket használnak, amelyek mérik a fiziológiai adatait (pulzus, nyomás, fejdőlés).

Jelek

Amint a definícióból kiderül, a vonat egyik tulajdonsága a jelek jelenléte. A vonatjelzők a vasúti közlekedés általános jelzőrendszerének részét képezik, amely magában foglalja a vágányjelzéseket is - közlekedési lámpákat, jelzőtáblákat, táblákat stb. A jelzések hangra és láthatóra vannak osztva.

A hangjelzések biztosításához speciális, gördülőállományra szerelt eszközöket használnak - sípokat, tájfunokat, harangokat. Úgy tervezték, hogy javítsák a biztonságot azáltal, hogy figyelmeztetnek a közeledő vonatokra, valamint parancsokat adnak a vonatfelkészítőknek és a kocsifelügyelőknek. A hangjeleket viszont nagy hangerősségű és kis hangerős jelekre osztják. A nagy hangerejű jelnek megbízhatóan hallhatónak kell lennie a féktávon belül, és rendkívül ritkán használják, különösen városokban. Kiszolgálására Typhont használnak. Vasúti mozdonyokon a tájfun jel hangereje 5 méter távolságban körülbelül 120 dB 360-380 Hz hangfrekvenciával. A korai mozdonyok csengőt használtak a kis hangerejű jelzések biztosítására, manapság ezeket felváltották a sípok. Az 5 méteres távolságból érkező sípjel hangszintje 105 dB, alapfrekvenciája körülbelül 1200 Hz. Gőzmozdonyokon a síp és a tájfun hajtásához a kazánból származó gőzt más mozdonyokon, sűrített levegőt használnak. A villamosokon a jelzéseket elektromos csengővel adják.

• Az összes vonat fejét a helyes vágány követésekor reflektor és két átlátszó fehér fény jelzi az ütközőnyalábon (pufferlámpák), és ebben az esetben a többegységes vonat eloltott ütközőlámpákkal haladhat tovább;
• Ha egy vonat rossz vágányon halad, a fejét a bal oldalon piros lámpa, a jobb oldalon pedig egy átlátszó fehér lámpafény jelzi;
• A teher- és teher-személyvonatok végét egy piros tárcsa jelzi a jobb oldali ütköző gerendánál reflektorral;
• A személy- és posta- és poggyászvonatok végét három piros lámpa, a farokhoz kapcsolt teherkocsi esetén pedig egy piros lámpa jelzi;
• A vonat végében haladó, vagy kocsik nélkül haladó mozdony farát jobb oldalon egy piros lámpa jelzi;
• Tolatási mozgások során (beleértve a depóba való utazást is) a mozdonyt és a többegységes gördülőállományt elöl és hátul egy ütközőlámpa jelzi, amely a fő vezérlőpultról kapcsol be (szokásos fővonali mozdonyokon és motorvonatokon - bal oldali ütközőlámpa elöl és a jobb oldali pufferlámpa mögött).

Kapcsolat

A mozdonyvezetők és az állomáskísérők, vonatdiszpécserek, vonatösszeállítók, valamint egymás közötti információcserére a vonatokat rádiókommunikációs eszközökkel látják el. A metrón és a fővasutakon a munka típusától függően kétféle rádiókommunikációt alkalmaznak - vonatot és tolatást. Az első a mozdonyvezetők és a vonatdiszpécserek közötti, valamint egymás közötti információcserére szolgál, a második a központosító állomás ügyeletese és a mozdonyvezető és a vonatösszeállítók közötti információcserére szolgál manőverek során.

A rádiókommunikáció szimplex üzemmódban működik csoportos hívással a leggyakoribb hektométer (~ 2 MHz) és mérő (~ 151-156 MHz) sávokban. Mivel az interferencia szintje a hektométeres tartományban meglehetősen magas, a jó jel elérése érdekében a vasúti pálya mentén vezetőhuzalokat feszítenek ki, amelyek az érintkező hálózat tartóira vagy a felső kommunikációs vezetékek támaszaira helyezhetők. A fővonali vasutakon a mozdonyvezetők és a vonatdiszpécserek közötti rádiókommunikáció a mozdonyvezető rádión keresztül zajlik a deciméteres tartományban (330 MHz, külföldön - 450 MHz-ig), míg a vonat rádiókommunikációja a mozdonyvezetők egymás közötti kommunikációját szolgálja az állomással. kísérőkkel, valamint a vonatvezetővel (személyvonatokon). A mozdonyrádióállomások a vezérlőfülkében vannak felszerelve, gyakran két távirányítóval (külön a vezető és asszisztense számára).

A többegységes személyszállító vonatokon belső kommunikációs rendszert telepítenek, amelyet vezetékes vonalon keresztül hajtanak végre. Ezt a rendszert úgy tervezték, hogy üzeneteket továbbítson a kabinban tartózkodó utasoknak, valamint a különböző kabinokban elhelyezkedő mozdonyszemélyzet tagjai (vezető asszisztenssel vagy karmesterrel) között információt cseréljenek. Az utasok és a vezető közötti vészhelyzeti kommunikációhoz egy „utas-vezető” kommunikációs rendszert terveztek, amelynek kaputelefonjai az utasterekben találhatók. Gyakran a „vezető-utas” és az „utas-vezető” kommunikációs rendszerek egyesülnek.

A vonat vontatása

Fő cikk: Vonat vontatási elmélet

Az első vasutaknál állatok, főleg lovak izomerejét használták fel a vonat meghajtására. A 19. század első felében felváltották őket egy mozdony - a síneken mozgó vontatójármű. Működésének elve a kerék és a sín kölcsönhatásán alapul - a vonóerő a motorról a kerékre átvitelre kerül, és a kerék a sínre ható súrlódási erő miatt beállítja a mozdonyt, és vele az egészet. vonat, mozgásban. A mozdonyok első típusa gőzmozdony volt - olyan jármű, amelynek motorja gőzgép volt. A gőzgépben lévő gőz egy gőzkazánból származott, amely a mozdonyon volt elhelyezve. Az olyan előny ellenére, mint a „mindenevő” (a gőzmozdony üzemanyaga lehet olaj, szén, tűzifa, tőzeg), az ilyen mozdonyoknak nagyon jelentős hátrányuk volt - nagyon alacsony hatásfok, amely körülbelül 5-7% volt. Ezért jelenleg a gőzmozdonyokat szinte soha nem használják vonatmunkában.

A modern mozdonyok belső égésű motorokat használnak fő hajtóműként - dízel (dízelmozdonyok) vagy gázturbina (gázturbinás mozdonyok). Mivel az ilyen motorok korlátozott fordulatszám-tartományban működhetnek, egy közbenső erőátvitelre van szükség - elektromos vagy hidraulikus -, hogy a forgást a meghajtó kerekekre továbbítsa. Az elektromos hajtómű generátorból és villanymotorokból, a hidraulikus hajtómű folyadéktengelykapcsolókból, nyomatékváltókból és hidraulikus szivattyúkból áll. A hidraulikus sebességváltó könnyebb és olcsóbb, de az elektromos hajtás megbízhatóbb és gazdaságosabb. A kis teljesítményű dízelmozdonyok néha mechanikus sebességváltót használnak. Az autonóm mozdonyok közül a legelterjedtebbek az elektromos hajtású dízelmozdonyok.

A mozdonyról teljesen eltávolítható a hajtómű, kívülről - a kapcsolati hálózaton keresztül - az energia a mozdonyhoz. Ezen az elven működik az elektromos mozdony - egy nem autonóm mozdony, amelyet elektromos motorok hajtanak. Az elektromos mozdony egy áramszedőn keresztül kapja az elektromos áramot az érintkező hálózattól, amelyet ezután vontatómotorokhoz továbbít, amelyek egy fogaskerékhajtáson keresztül hajtják meg a hajtótengelyeket. Az elektromos mozdonyok fő előnye az autonóm mozdonyokkal szemben a káros kibocsátások gyakorlatilag hiánya a légkörbe (kivéve persze, ha az erőművekből származó kibocsátásokat számoljuk), ami lehetővé tette az összes városi vasúti közlekedés - villamosok és metrók ​​- átalakítását. valamint az egysínű vonatok – az elektromos vontatásra. A felsorolt ​​mozdonytípusokon kívül ezek kombinációi is léteznek: elektromos dízelmozdony, elektromos gőzmozdony, hőgőzmozdony stb.

A vonat úgy indítható mozgásba, hogy a vonóerőt a motorról a kerékre, majd a sínre kell átadni. Így egy lineáris motorban az elektromos energia közvetlenül transzlációs mozgási energiává alakul - a vonat az induktor és a fémszalag mágneses mezőinek kölcsönhatása miatt mozog. Az induktor a felüljáróban és a gördülőállományon is elhelyezhető. Ezt a motort mágnesesen felfüggesztett vonatokban (maglev), valamint egysínű közlekedésben használják. Emellett a huszadik században is végeztek kísérleteket repülőgép-hajtóművek (légcsavar, sugárhajtómű) felhasználásával a vonatok vontatására, de ezek elsősorban a gördülőállomány és a sínek kölcsönhatásának vizsgálatára irányultak nagy sebességnél.

A kocsik energiája

A személyvonatok különféle asszisztens rendszerekkel rendelkeznek, amelyek az utasok kényelmét szolgálják. Legtöbbjük (világítás, fűtés, szellőztetés, főzés étkezőkocsikban) áramot használ. Ennek egyik forrása egy autonóm áramellátó rendszer, amely generátort és akkumulátort tartalmaz. Az egyenáramú generátort a keréktárcsa tengelyétől szíj- vagy kardánhajtáson keresztül hajtják forgásba. A generátor feszültsége 50 V, teljesítménye körülbelül 10 kW.

Ha az autó klímarendszerrel van felszerelve, a generátor feszültsége 110 V, teljesítménye pedig elérheti a 30 kW-ot. Ebben az esetben gyakran használnak váltakozó áramú generátort és egyenirányítót. A váltakozó áram előállításához (fluoreszkáló lámpák, rádióberendezések, elektromos borotvák és más kis teljesítményű eszközök csatlakoztatására szolgáló aljzatok táplálására) gépi vagy félvezető DC-AC konvertereket használnak. Az akkumulátort úgy tervezték, hogy alacsony fordulatszámon visszatartsa a generátort, és kezelje a terhelési csúcsokat is. Az ilyen rendszer fő hátránya a mozgási ellenállás akár 10%-os növekedése.

A nagy- és nagysebességű vonatokon erőművi kocsi szolgál a vonat áramellátására. Dízelgenerátorral van felszerelve, és főként a vonat elülső részében, közvetlenül a mozdony mögött van felszerelve (az "Aurora" és a "Nevsky Express" nagysebességű vonatokon a vonat hátuljára van felszerelve). A dízelvonatokon az alacsony feszültség eléréséhez segédgenerátorokat használnak, amelyeket dízelegység hajt meg. Az egyenáramú villamos vonatokon a generátor ugyanazon a tengelyen található, és gyakran használnak nagyfeszültségű félvezető átalakítókat is. A váltakozó áramú villamos vonatokon az alacsony feszültséget vontatási transzformátorból nyerik, ahol a kontaktvonali feszültséget a szükséges szintre (kb. 220 V) csökkentik. Ezután a gép átalakítójában lévő egyfázisú áramot háromfázisúvá alakítják. A váltakozó áramból egyenáram előállításához egyenirányítókat használnak. A metrókocsikon a vezérlő- és világítási áramkörök akkumulátorról (az ellenálláson keresztül is érintkező sínről töltik) vagy statikus átalakítóról táplálkoznak.

A fűtési körök táplálásához nagy feszültségre van szükség (fővonali vasutaknál - körülbelül 3000 V), amely a mozdonyból származik. Egyenáramú villamos mozdonyon a vonat fűtőkörében a teljesítmény közvetlenül az érintkező hálózatról érkezik, váltóáramú villamos mozdonyon az érintkező hálózati feszültséget (25 kV) a vontatótranszformátor speciális tekercselésével 3 kV-ra csökkentik; ami után belép a fűtőkörbe. A dízelmozdony speciális generátorral rendelkezhet, amely 3 kV feszültséget állít elő, ellenkező esetben a személygépkocsikat tüzelőanyaggal (szén, tűzifa, tőzeg) biztosítják. A nyílt területeken üzemelő metrókocsikban (például a moszkvai metró Filyovskaya vonalán), valamint a villamos kocsikban az elektromos kemencék közvetlenül az érintkező hálózathoz (vagy az érintkező sínhez) csatlakoznak. A nagyfeszültség nemcsak a mozdonyból, hanem az erőművi kocsiból is származhat. Gyakran alacsony feszültséget lehet táplálni a mozdonyból a kocsikba a világításhoz, a szellőztető áramkörökhöz stb., ami lehetővé teszi, hogy ne használjon autonóm áramellátó rendszert.

Vonatok a kultúra és a művészet terén

A festészetben

Az egyik első vonatot ábrázoló festmény joggal tekinthető Tumling művész festményének, amely a Carskoje Selo vasúti vonatot ábrázolja (lásd fent). 1915-ben Gino Severini megfestette „Egy városon át rohanó egészségügyi vonatot”. Számos múzeum termében sok más, vonatokat ábrázoló festmény is található ("Turksib", "Győztesek" és mások). Vlagyimir Gavrilovics Kazantsev és Isaac Iljics Levitan vonatokat festett festményeiken.

Az irodalomban

A vonatok nagyon sok irodalmi alkotásban jelennek meg, és ezek egy részében fontos szerepet töltenek be a vonatok. Így bontakozott ki Agatha Christie néhány Hercule Poirot-ról szóló regényének cselekménye a vonatokon: „A kék vonat rejtélye” és „”. Lev Tolsztoj Anna Karenina című regényének főszereplője egy vonat alá veti magát. Jules Verne egyik első regénye, a Párizs a huszadik században, egy vonatot ír le, amelyet egy csőben mozgó henger hajt, és mágneses kommunikációval kapcsolódik a vonathoz – ez egy lineáris motor prototípusa, egy másik regényben pedig Claudius Bombarnac, a hős vonaton utazik a Transzszibériai Vasút mentén. V. Pelevin „Sárga nyíl” című könyve szintén a vonaton való utazásnak szól. 1943-ban Boris Pasternak kiadott egy versgyűjteményt „A korai vonatokon” címmel. 1952-ben Gianni Rodari kiadott egy gyermekvers-gyűjteményt Versvonat címmel. J. K. Rowling Harry Potter-regénysorozatában a Roxfort Expressz vonat minden tanév elején a Roxfort Iskolába viszi a tanulókat. V. Krapivin "Az előőrs a horgonymezőn" című történetében a cselekmény egyik kulcseleme egy futurisztikus maglevvonat, amely néha egy titkos állomásra látogat, amely egy párhuzamos világban található.

I. Shtemler „A vonat” című könyvének cselekménye is vonaton fejlődik.

A moziban

A vasúti közlekedés képviselőiként a vonatok hatalmas számú filmben jelennek meg, kezdve a legkorábban - „Vonat érkezése a La Ciotat állomásra” (Ez látható a „The Man from the Boulevard des Capuchins” című filmben is). Ezenkívül a filmek fő akciói gyakran vonatokon játszódnak („Otrom alatt 2: Sötétség területe”, „Arany Echelon”, „Fővonal”, „Irányíthatatlan”, „34-es mentő”, „Gyilkosság az Orient Expresszen”, „Vonat”, „Mi, alulírottak” stb.).

A rajzfilmekben

Az egyik leghíresebb vonatokkal kapcsolatos rajzfilm a „Thomas és barátai” angol animációs sorozat (1984 óta), valamint szovjet elődje, „A kis motor Romashkovtól”. Sok amerikai rajzfilmben gyakran lehet látni olyan epizódot, amikor a síneken álló karaktert elüti a vonat (ezt az epizódot még a „Ki keretezi Roger Rabbit” című filmben is eljátsszák). A vonatok olyan rajzfilmekben is láthatók, mint:

• "Várni rá! (6. szám) "(1973) - a végén a farkas üldözi a nyulat a vonaton;
• „Shapoklyak” (1974) - Gena és Cheburashka vonattal utaznak a rajzfilm elején és végén. Figyelemre méltó, hogy a ChS2 elektromos mozdony, amely a vasutasok körében „Cseburashka” becenevet visel, könnyen felismerhető a mozdonyban;
• „Vacation in Prostokvashino” (1980) – Fjodor bácsi elszökik szülei elől egy helyi vonaton;
• "Stop the Train" (1982);
• "A világ körül Willy Foglal" (1983);
• „South Park” – a „Cartman’s Mom is a Dirty Whore” (1998) című epizódban Kennyt elütötte egy vonat;
• "Futurama" - a "Pastorama" kiállításon ("Két rosszból kisebb rész" (2000)) Fry megadja a vonat meghatározását: "mobil szabad ház";
• „Cars” (2006) – McQueen átmegy az átkelőn a vonat előtt;
• „The Simpsons Movie” (2007) – Az EPA ügynökei elkapják Marge-t, Bartot, Lisát és Maggie-t a vonaton.
• "Tilly, a bátor kis motor"
• A "The Magic Pencil" című lengyel animációs sorozat egyik epizódja

Dalokban

Az egyik leghíresebb szovjet dal a vonatról a „Kék autó” gyermekdal, amely a „Shapoklyak” rajzfilmben hallható:

A kék hintó fut és imbolyog,
A gyorsvonat felgyorsítja...

Számos vonatról szóló dal hallható filmekben vagy zenei színpadokon:

• "Vonat Chattanoogába" - a "Sun Valley Serenade" című filmből
• „A vonat keletre megy” - az azonos című filmből
• „Gyorsvonattal megyek” - Mihail Bojarszkij
• "Vonat Leningrádba" - Birodalom
• „Gyorsvonat” (D. Tukhmanov – V. Kharitonov) – Vidám srácok
• "Gyorsvonat" - Bravo
• „Gyorsvonat” - Viktor Petlyura
• "Jön a gyorsvonat" - Brigade S
• „A vonat újra” – Chizh & Co
• "Utak városa" - Centr
• "Train on Fire" - Akvárium
• "Mail Train" - Hi-Fi
• „Beszéd a vonaton” – Időgép
• "Más város, másik vonat" - ABBA
• "Vonatrejtő Oroszországba" - Fogadd el
• "Következmények vonata" - Megadeth
• "Lövedékvonat" - Judas Priest
• "Train Kept A Rollin'" és "Back Back Train" - Aerosmith
• „Vonat” – 3 ajtóval lent
• "Zion vonat" - Bob Marley
• "Külvárosi vonat" és "Városi vonat" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll vonat" - AC/DC
• "Tartsd a vonatot" - Fémkorrózió
• „A leglassabb vonat” - Laima Vaikule
• „Váróterem” - Irina Bogushevskaya
• „Búcsú” (...minden állomásról távoli országokba mennek a vonatok...) - Lev Leshchenko
• "Burning Arrow" - Aria, valamint más előadók
• „Vonat Surkharbanba” - Oleg Medvegyev
• „Knock” – mozi
• „193-as vonat” - Alekszandr Bashlachov
• „5-ös számú út” – Chizh & Co

Ezenkívül a vonatokról szóló dalok közé tartozik minden olyan dal, amely a mozgó vasúti gördülőállományt említi:

• „Várj, mozdony” - az „Y” hadművelet és Shurik egyéb kalandjai című filmből
• "Elektromos vonat" - mozi
• „Elektromos vonat” - Alena Apina
• "Felhőmotor" - Líceum
• „42 perc a föld alatt” – Bravo
• „Pjaterochka villamos” - Lyube
• "Extra 38" - Chizh & Co
• „A harminckilencedik villamos” - Irina Bogushevskaya
• „Haboztam” – Disco Accident
• "347." - 7B
• „A hintó ringatózik” - Vjacseszlav Dobrynin
• „A kerekek hangjára” - KREC stb.
• „Csendes Don” - Nikolai Bobrovich
• „A vonatok indulnak” - Alekszandr Emelyanov

Viktor Argonov technooperája 2032: Egy beteljesületlen jövő legendája című művében az SZKP Központi Bizottságának főtitkára, A. S. Milinevsky magleven ellátogat Zelenodolsk-26 titkos városába, amelyet a „200 perc” és a „The Unrealizable Way” című dalok említenek. .” A vonat sebessége valamivel nagyobb, mint 300 km/h.

A postai bélyegeken

Számítógépes és videojátékokban

A különféle műfajú számítógépes játékok hatalmas száma miatt a vonatok jó néhány játékban megtalálhatók. Van még egy egész műfaja a vonatoknak szentelt játékoknak - vonatszimulátor. A leghíresebb játékok ebben a műfajban: Southern Belle és folytatása Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. Ezekben a játékokban a játékos lehetőséget kap arra, hogy a világ különböző országaiból érkező vonatokat vezérelje, különféle útvonal-lehetőségek mentén, a vonatok kialakításának különböző lehetőségeivel.

Más műfajú játékokban a vonatok sokkal kisebb szerepet játszanak, és ott főleg csak szállítási eszközként működnek. Az ilyen játékokban a játékos egyszerűen nézheti a vonat mozgását egy előre elkészített vasúti pálya mentén (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), de létrehozhatja a vasúti infrastruktúrát, beállíthatja a vonatok útvonalát, és még az autók számát is kiválaszthatja. a vonatban és a rakomány típusában. Ez utóbbi különösen hangsúlyos a gazdasági szimulátorokban, például a Transport Tycoonban, a Railroad Tycoonban és azok folytatásaiban (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers és így tovább). Egyes játékok még a vonat primitív vezérlésére is képesek (GTA: San Andreas, SimCity 4: csúcsidő).

Vasúti szleng

• „őrült” - nagysebességű vonat;
• „forgatóasztal” - körkörös útvonalon közlekedő tehervonat, amely főként dömperkocsikból és garatokból áll;
• „púpos” - túlméretezett rakományú vonat;
• „karáma” - utasok nélkül befutó többegységes vonat (dízel vagy elektromos vonat), vagy kocsik nélkül közlekedő mozdony;
• „papagáj” - a gyorsvonat menetrendjét követő többegységes vonat (dízel vagy elektromos vonat);
• „repülni” - 2-3 személygépkocsiból álló működő vonat tolatómozdonyral;
• „túlfeszültség” - a személyvonatok késési idejének csökkentése;
• „folyékony”, „töltő” - folyékony (folyékony) rakományt (főleg olajat és kőolajtermékeket, valamint olajokat, savakat, cseppfolyós gázokat stb.) szállító vonat;
• „csonk”, „rövid” - rövid és könnyű vonat;
• „foundling” - mozdonyból és 1-4 kocsiból álló elővárosi vonat, vagy 4-6 kocsiból álló elektromos vonat;
• „nyúlás” - megállás a vonattal egy nehéz szakaszon (emelkedés, profiltörés) meghibásodás vagy a vonat vezetésének képtelensége miatt;
• „spontka” - több mozdony egy szakaszon összekapcsolva;
• „szupernehézsúly” - tartalékként közlekedő mozdony (kocsik nélkül);
• "tehervonat" - tehervonat;
• „anyós” a vonat farkát jelző jelzés;
• "szén" - szénnel megrakott vonat.

Vonat rekordok

Fő cikk: Vonat sebességi rekordok

A világban

A FÁK-ban

Balesetek és vonatok kisiklása

A világban

1988-as németországi baleset

Oroszországban

Vonattal kapcsolatos terrortámadások

Helikopter a vonaton

Képtár

Megjegyzések

1. A francia vonat felülmúlta rekordját. Vesti.ru (2008. április 3.). Az eredetiből archiválva: 2012. január 24. Letöltve: 2012. december 5..
2. 5. szakasz // Az Orosz Föderáció vasutak műszaki üzemeltetésének szabályai.
3. .
4. "Vonat" cikk a Great Soviet Encyclopedia 3. kiadásában.
5. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 210. o.
6. A vasúti közlekedés története Oroszországban / szerk. E. N. Boravszkaja, K. A. Ermakov. - Szentpétervár. : JSC „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - P. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinsky P. Stephenson. - Moszkva: Folyóirat- és Újságszövetség, 1937.
8. szerk. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. A vasúti közlekedés története Oroszországban. - Szentpétervár: JSC „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - P. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Az első szám a futó tengelyek számát jelenti – ezek segítenek a mozdonynak jobban illeszkedni az ívekbe, és tehermentesítik az elülső részét. A második számjegy a tengelykapcsoló tengelyek számát jelenti (ezeket is hívják vezetés) - a motorok üzemi nyomatéka közvetlenül ezekre a tengelyekre kerül. Ezeken a tengelyeken lévő kerekek mozgatják a mozdonyt, és vele együtt az egész vonatot. A harmadik szám a tartótengelyek számát jelenti - ezek segítenek jobban elosztani a mozdony súlyát a síneken, némileg tehermentesítve a hátsó részét
10. A sínek tengelyterhelésének csökkentése érdekében több mozdonyt hamarosan futótengellyel szereltek fel, így a világ első 1-3-0 típusú mozdonya készült.
11. A vasúti közlekedés története Oroszországban / szerk. E. N. Boravszkaja, K. A. Ermakov. - Szentpétervár. : JSC „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - P. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 184-185.
13. 4. szakasz // Az Orosz Föderáció vasutak műszaki üzemeltetésének szabályai.
14. Az 1980-as évektől a Szovjetunió legtöbb autótelepén megszűnt a karmesteri poszt, és feladatai egy részét (az utasok be- és kiszállásának ellenőrzése) a segédvezetőre ruházták át.
15. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 170-171.
16. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - P. 78-80, 291-293.
17. Jelenleg [ Amikor?] másik definíciót fogadtak el: a nagysebességű vonat az a vonat, amely legalább 51 km/h átlagsebességgel és legalább 5 km/h-val gyorsabban halad, mint a többi, ugyanabban az irányban közlekedő személyvonat ((subst:AI) )
18. A koncepció viszonylag önkényes, például a Szentpétervár - Malaya Vishera elővárosi vonatút hossza körülbelül 163 km.
19. A hagyományos kocsi 14 m-nek megfelelő hagyományos hosszmérték, amelyet főként az állomási vágányok hosszának mérésére használnak.
20. Figyelembe véve a mozdony tengelyszámát
21. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 24., 30., 44., 115., 462., 519., 522. o.
22. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 132-135.
23. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - P. 448-450.
24. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 514. o.
25. Rakov V. A.. - M.: Közlekedés, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. A Szovjetunió vasutak mozdonyai és motorvonatos járművei, 1976-1985. - M.: Közlekedés, .
27. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 222. o.
28. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 125-127, 199.
29. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 18. o.
30. Emiatt, valamint a működés közbeni jellegzetes koppintó hang miatt a mechanikus sebességmérőhöz a „snitch” becenevet rendelték.
31. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 22-23., 199., 392-393.
32. Az elővárosi vonatok AVP-jének egyik hátránya az akár 20 méteres hiba, ami oda vezethet, hogy az első kocsi a peronon kívülre kerül.
33. Összehasonlításképpen: 110 dB a futó traktor zajszintje 1 m távolságban; 150 dB - felszálló sugárhajtású repülőgép zajszintje
34. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 389. o.
35. 8. fejezet Hangjelzések // . - Közlekedés, 2005.
36. Például, ha a jobb oldalon halad, válassza a bal oldali utat
37. 7. fejezet Vonatok, mozdonyok és egyéb mozgó egységek jelzésére használt jelzések. // Útmutató az Orosz Föderáció vasutak jelzésére. TsRB-757. - Közlekedés, 2005.
38. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 127-128.
39. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - P. 383-384.
40. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 352. o.
41. Pegov D.V. satöbbi. DC elektromos vonatok / Ageev K.P. - Moszkva: "Kereskedelmi Fejlesztési Központ", 2006. - P. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - P. 289-290.
43. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 138-145.
44. Rakov V. A. Fővonali villamos mozdonyok hidraulikus erőátvitellel // Belföldi vasutak mozdonyai, 1956-1975. - Moszkva: Közlekedés, . - 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 203-205.
46. Vasúti közlekedés // Nagy orosz enciklopédia. - 1994. - 211. o.
47. A gyors- és nagysebességű külföldi vasutak háttere // Nagysebességű és nagysebességű vasúti közlekedés. - T. 1. - P. 171-172.
48. Vasúti közlekedés // A közlekedés nagy enciklopédiája. - T. 4. - P. 135-138, 149-153.
49. A megállóban. Téli reggel az uráli vasúton. 1891
50. A vonat úton van. 1890-es évek. Művészeti katalógus. Letöltve: 2009. március 23.
51. Verne Gyula Párizs a XX.
52. Danil Koretsky Atomvonat. - Moszkva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Orosz vasúti szleng. Gőzmozdony IS. Az eredetiből archiválva: 2011. augusztus 20. Letöltve: 2009. március 3.
54. A gyors- és nagysebességű külföldi vasutak háttere // Nagysebességű és nagysebességű vasúti közlekedés. - T. 1. - P. 176.
55. Világsebességrekordok a vasúti utakon // Nagysebességű és nagysebességű vasúti közlekedés. - T. 1. - P. 295.
56. Kína. Artemy Lebegyev. Kezdőlap. - Nézd meg az utolsó fotót. Az eredetiből archiválva: 2012. január 24. Letöltve: 2009. február 25.

A kérdésben, hogy milyen üzemanyaggal közlekednek a vonatok? a szerző adta Anton Gerascsenko a legjobb válasz az A gőzmozdonyok szénnel közlekedtek. Most (retro vonatok) fűtőolajjal közlekednek, fúvókát szereltek a tűztérre.
A gőzmozdony nem fut fán, és a nyomás a kazánban nem emelkedik. Ilyen „üzemanyagra” pedig nincs elég hely a pályázatban. Hat autónyi tűzifára lesz szüksége.
A dízelmozdonyok dízel üzemanyagot használnak, ugyanazt az üzemanyagot, amelyet a benzinkutakon öntenek. A ChME-3 dízelmozdony egy tankolása (5 tonna) hozzávetőlegesen 5 napig tart átlagos állomási munkával.
Az elektromos mozdonyok és az elektromos vonatok az elektromos áramnak köszönhetően közlekednek.
És ami a „vonat” definícióját illeti: a vonat egy mozdony által vezetett kocsicsoport.
Elektromos vonatnál ez egy szakasz (2 kocsi). Úgy van megtervezve, hogy műszakilag mindig legyen autó és pótkocsi. Kérjük, vegye figyelembe, hogy emiatt a vonatban lévő kocsik száma mindig EGYENES.
Az úgynevezett "többszakaszos vonat" több párhuzamos mozdonyral.

Válasz tőle 22 válasz[guru]

Helló! Íme egy válogatás a témakörökből, amelyek választ adnak kérdésére: milyen üzemanyaggal közlekednek a vonatok?

Válasz tőle Pavel Zelenkov[guru]
Melyik? Most főleg elektromos mozdonyok

Válasz tőle Natalia Nalimova[guru]
különbözően. Leggyakrabban elektromos vagy dízelmotorokat használunk.

Válasz tőle Más néven Diesel[guru]
Különféle forrásokból, elektromos áramról, gázolajról, szénről és végül fáról.

Válasz tőle Atka[guru]
dízelen

Válasz tőle Vitalij[újonc]
Dízelen

Válasz tőle N/a[aktív]
alkohol) xD
többnyire dízel)

Válasz tőle Viktor Kirshenmann[guru]
A gőzmozdonyok fával, szénnel, később dízelmozdonyokkal közlekednek. A dízelmozdonyok dízel üzemanyagot használnak, az elektromos mozdonyok elektromos energiát használnak. energia. Csak ezek nem vonatok, hanem mozdonyok. A vonatok kocsikból állnak. Létezik egy elektromos vonat fogalma, tehát elektromos vonatokat használ. energiát, például a metróban.

Válasz tőle Ablakszárny![guru]
Közvetlen kerékhajtás mindenki számára elektromos. Az elektromos mozdonyokat a hálózatból, a dízelmozdonyokat pedig a generátorukból veszik ki dízel üzemanyaggal.

A mindennapi életben az olyan fogalmak, mint a vonat, a gőzmozdony, a mozdony és a villanyvonat felcserélhetőnek számítanak, így a legtöbben nem is gondolnak a köztük lévő különbségre. De a vasutasok körében ezeket a kifejezéseket általában elválasztják egymástól, mert teljesen más jelentéssel bírnak.

Technikailag a vonat bizonyos számú, egymáshoz kapcsolt kocsi halmaza, amelyeket egy mozdony hajt. A mozdony viszont vontatójármű, önjáró kocsi, amely az összes kocsit maga mögött húzza. A hasonlat két autó lenne, amelyek közül az egyik nem indul el, és vontatják. Az ilyen helyzetben előre haladó kocsi egy mozdonyhoz hasonlít.

Maguk a mozdonyok viszont az erőmű típusától függően számos kategóriába sorolhatók. Vannak elektromos vontatású mozdonyok, vannak gőzmozdonyok - ezek tulajdonképpen gőzmozdonyok, és vannak olyanok is, amelyekre benzin- vagy dízelmotor van beépítve.

Hazánk vasutain a dízelmotorok a legelterjedtebbek, míg a gőzmozdonyok a múlté. Ugyanakkor a legtöbb mozdony elektromos vontatásból és tüzelőanyag elégetésével is tud működni, ami lehetővé teszi, hogy önállóan működjenek és bizonyos távolságot megtehessenek, például a következő nagyobb állomásig, még akkor is, ha az elektromos hálózatban problémák vannak.

A mozdonyokban egy dolog közös: nem szállíthatnak sem rakományt, sem utasokat. Csak arra szolgálnak, hogy kocsikat húzzanak maguk mögött.

Elektromos vonat: vonat dízel nélkül

De egy villanyvonatnak, amelyet népszerûen elektromos vonatnak neveznek, nincs mozdony. Meghajtásáról egy motoros kocsi gondoskodik, amely, ahogy a neve is sugallja, villanymotorral van felszerelve. Általában egy ilyen autó egy részét a vezetőfülke és a tápegység rekesz foglalja el, a fennmaradó részt pedig utasok vagy rakomány szállítására használják.

Miben különbözik egy elektromos vonat a hagyományos vonattól? Úgy tervezték, hogy kis távolságokra mozgatható – egy vagy két területen belül, csak ülőhelyek vannak benne, alvásra alkalmas polcok nincsenek. A vonaton általában nincs étkezőkocsi, és csak a motorkocsiban van fürdőszoba, mivel az útvonal hossza ritkán haladja meg a két órát.

Az utóbbi időben azonban megjelentek a magasabb komfortfokozatú elektromos vonatok, amelyek ráadásul viszonylag nagy távolságokat is megtesznek. Száraz WC-vel, televízióval felszereltek, a kocsikban légiutas-kísérők, élelmiszer- és vízelosztók dolgoznak. Csak az erőmű típusában és az alvópolcok hiányában különböznek a klasszikus vonatoktól.

Vonatok hosszú utakra

A menetrend szerinti vonatokat pedig úgy tervezték, hogy az egész országot bejárják. A bennük lévő kocsik osztályokra vannak osztva: a jól ismert fenntartott ülés, kupé és SV (luxus). Minden kocsinak rendelkeznie kell légiutas-kísérővel, aki felügyeli az utasok kényelmét és biztonságát, figyelmezteti őket, amikor olyan állomásokhoz közelednek, ahol le kell szállniuk, ágyneműt, teát, kávét, vizet biztosít, és segít vészhelyzetekben. A kocsi minden kijárat közelében WC-vel és vízmelegítő berendezéssel van felszerelve. A vonaton étkezőkocsi is kell, hogy legyen.

A weboldalon pillanatok alatt vásárolhat vonatjegyet, fizethet Visa vagy Mastercard, elektronikus pénz és egyéb módszerekkel. És a legtöbb járatra fel tud szállni anélkül, hogy bemutatná a jegye papír másolatát is: elegendő az elektronikus bejelentkezés.

Az elektromos vonatok 3000 V feszültségű érintkező hálózatról táplált egyenáramú vontatómotorokkal és 25 000 V feszültségű érintkező hálózatról konvertereken keresztül meghajtott pulzáló áramú motorokkal vannak felszerelve. A vontatómotorok soros gerjesztésűek. A kommutációról, az armatúra reakcióról és a villamos mozdonyok vontatómotorjainak tervezéséről fentebb leírtak a villamos vonatok vontatómotorjaira is érvényesek. Az elektromos vonatok vontatómotorjainak teljesítménye lényegesen kisebb, mint a villanymozdonyoké, óránkénti üzemmódban pedig 200 kW. Minden autónak négy vontatómotorja van, ezért a tíz kocsiból álló elektromos szerelvényt 4000 kW összteljesítményű vontatómotorok hajtják.

A vontatómotorok viszonylag kis teljesítménye és a villamos vonatok sajátos üzemmódja lehetővé teszi az önszellőztető rendszer alkalmazását; A ventilátor a motor tengelyére van felszerelve. Az önszellőztetés során a motor belsejében vákuum jön létre, amely lehetővé teszi, hogy a por és a hó behatoljon a motorba. Ezért az elektromos vonatokon a levegő beszívása a karosszéria felső részén történik. A levegő tisztítószűrőkön és ülepítőkamrákon, majd a vontatómotorokhoz csatlakozó hajlékony csöveken halad át. Amikor egy villamos vonat egy ideig gyorsul, a vontatómotorok a névleges (folyamatos üzemmód) értéknél nagyobb áramerősséggel működnek. A mozgási sebesség és a levegőfogyasztás alacsony, ami a motor tekercseinek gyors felmelegedését okozza. Ekkor a villanyvonat szinte minden esetben kifutó üzemmódban, kellően nagy sebességgel és fékezéssel halad. A vontatómotor hőmérsékletének van ideje jelentősen csökkenni a parkolás utáni következő indítás előtt.

Az egyenáramú villamos vonatok vontatómotorjait a motorkocsi vontatómotorjainak soros kapcsolásakor bekapcsolt indítóreosztáttal indítják, majd soros-párhuzamos kapcsolásra (körönként két motor) indulnak át. Emlékezzünk vissza, hogy az elektromos mozdonyok esetében az ilyen csatlakozást hagyományosan párhuzamosnak tekintik. Ezzel az indítási módszerrel a gépkocsi indítóreosztátjaiban fellépő elektromos veszteség az indításra fordított teljes energia 33%-ára csökken, nem pedig 50%-ra, ha az indítást a vontatómotorok átcsoportosítása nélkül hajtották végre (lásd 34. ábra). . Ez nagyon fontos az elővárosi forgalomban, ahol az elektromos vonatok viszonylag gyakori megállásai és indulásai vannak.
Az egyik motorcsatlakozásról a másikra való átmenet hídáramkörrel történik (lásd 39. ábra). Az elektromos mozdonyokhoz hasonlóan a gerjesztési gyengítést a villamos vonatok sebességjellemzőinek számának növelésére használják. Általában két szakaszt használnak. A mozgás irányát a terepi tekercsek átkapcsolásával lehet megváltoztatni.

Az összes indexű ER9 váltóáramú villamos vonatokon egy szilíciumdiódákból összeállított egyenirányító egység hídáramkörön keresztül csatlakozik a transzformátor szekunder tekercséhez; pulzáló árammal látja el a vontatómotorokat. A vontatómotorok két párhuzamos csoportba vannak állandóan csatlakoztatva: mindegyik csoportban kettő sorba van kötve. Az alkalmazott feszültség és ezáltal a mozgási sebesség szabályozására a transzformátor szekunder tekercsének nyolc szakasza van, mindegyik szakaszban egyenlő feszültséggel; a transzformátor szekunder tekercsének minden szakaszának feszültsége üresjáratban 276 V. Ezért a szekunder tekercs maximális feszültsége 276 * 8 = 2208 V.

A villamos vonatok áramköre a vontatómotorokon kívül alapvetően ugyanazokat a berendezéseket tartalmazza, mint a villamos mozdonyokon - áramgyűjtők, irányváltók, védőberendezések stb. De az elektromos mozdonyokkal ellentétben az indítás, a gyorsítás és a mozgás során szükséges átkapcsolások automatikusan megtörténnek. Az automata vezérlés alkalmazása azért vált lehetővé, mert az élén elektromos mozdonyos vonattal ellentétben, ahol a vonat tömege tág határok között változhat, az elektromos vonat tömegét a főkonténerkocsiban határozzák meg, azaz gyakorlatilag állandó. Az automatikus kapcsolás egy gyorsítórelé vezérlése alatt történik, amely a vontatási áram értékétől függően aktiválódik.

Az ER2 motorkocsi áramkörében az összes kapcsolást végrehajtó fő csoport eszköz a reosztatikus vezérlő az ER9 villamos vonatoknál ez a fő vezérlő.

A vontatómotorok működését vezérlő vezetővezérlő fő fogantyúja az elektromos mozdonyokon több mint három tucat helyett csak négy állású. 1-es állásban a reosztátvezérlő a gyorsítórelé vezérlése alatt, forgatva és a megfelelő kapcsolók megtételével a vontatómotorok sorba kapcsolásakor eltávolítja az indító reosztát fokozatokat a vezérlő áramkörből. A vezetői vezérlő fő fogantyújának 2. pozíciójában a gerjesztés gyengítésének első, majd automatikusan a második fokozata kapcsol be. A fő vezérlőkar 3. pozíciója a motorok párhuzamos csatlakoztatásának felel meg. Minden szükséges kapcsolás is a gyorsítórelé vezérlése alatt történik. Ha a vezetői vezérlőkar fő fogantyúját 4-es helyzetbe állítjuk, az elektromos vonat tovább gyorsul, mivel két gerjesztésgyengítő állás váltakozva automatikusan bekapcsol. Ezenkívül a vezetői vezérlőkar fő fogantyúja tolatási pozícióval rendelkezik, amelyben az indító reosztát bekapcsolt és sorba kapcsolt motorok mellett alacsony sebességgel halad az elektromos vonat.

Az ER9 elektromos mozdonyvezetői vezérlő fő fogantyúja ugyanannyi pozícióval rendelkezik. A fő vezérlőtengely helyzetétől függően a gyorsítórelé vezérlése alatt forog. Ennek eredményeként megváltozik az egyenirányító berendezéshez csatlakoztatott transzformátor szekunder tekercsének szakaszainak száma, valamint a gerjesztés csillapítási fokozatai.

A villamos vonatok áramköreinek védelme hasonló a villamos mozdonyok ilyen áramköreinek védelméhez: a nagysebességű vagy főkapcsolótól a rádióinterferencia elleni védelemig. A kerékkészletek tengelycsapágyainak elektrokorrózióval szembeni védelme érdekében a gépkocsi minden forgóvázára két földelő berendezés van felszerelve.

A villamos vonatok működésének biztosítására segédgépeket szerelnek be: motorkompresszorok, motorgenerátorok, motorventilátorok, elektromos szivattyúk hűtőolaj keringetésére az ER9 típusú gépjárművek vontatási transzformátorában, fázisosztó stb.

A villamos mozdonyoktól eltérően az egyenáramú villamos vonatok motor-kompresszor motorjai 1,5 kV névleges feszültséggel működnek. Az 1,5 kV-os feszültség eléréséhez egy speciális egyenáramú gépet, úgynevezett feszültségosztót telepítenek.

A motoros és pótkocsis autók minden forgóváza biaxiális, kettős rugós felfüggesztéssel. A rugós felfüggesztés első fokozata a tengelydoboz-szerelvényben található, és tengely feletti felfüggesztésnek, a második, a forgóváz közepén található, központi felfüggesztésnek hívják. A rugós felfüggesztésnél csak hengeres rugókat használnak. A levélrugókat nem használják, mert jelentős belső súrlódásuk van a levelek között. Amikor egy elektromos vonat mozog, magas frekvenciájú rezgések lépnek fel, amelyeket nem csillapítanak a laprugók. Ezek a rezgések zaj, remegés és vibráció formájában továbbadódnak az autónak. A belső súrlódás nélküli hengeres rugók sima és csendes járást biztosítanak az autónak. A kocsik kialakítása további további rezgéscsillapítókat is tartalmaz.

Az elektromos vonatok motoros és pótkocsis kocsijainak kerékpárjai eltérő kialakításúak. A motorkocsi kerékpárja, akárcsak az elektromos mozdonyoké, kerékközéppontokból áll, amelyekre abroncsokat szerelnek fel. Sebességváltó csapágyakkal is rendelkeznek. A pótkocsik kereke csak egy tengelyből és két tömör görgős kerékből áll.

Az ER2 és ER9P (M, E) villamos vonatok vontatómotorok vázfelfüggesztését használják. A vontatási hajtás egyoldalas, és egy nagy homlokkerékből és fogaskerékből áll, amelyek egy állandó középpontot biztosító öntött házba zárnak, valamint egy rugalmas tengelykapcsolóból. Egy elasztikus tengelykapcsoló továbbítja a nyomatékot a motorról a hajtóműre, és kompenzálja a motor és a fogaskerék tengelyek eltolódását, amely a teljesen rugózott motor és a rugózatlan kerékpár kölcsönös mozgása következtében lép fel, amikor az autó mozog.

Az elektromos vonatok fejkocsijába szerelt mozdonyos jelzőautomatika (ALSN) és vonatstopolás növeli a közlekedés biztonságát és segíti a vasutak áteresztőképességének növelését. Az ALSN eszközök lehetővé teszik a közlekedési lámpa sárga fényének követését legfeljebb 60 km/h sebességgel. Ha a mozdony piros lámpája világít, a sebesség nem haladhatja meg a 20 km/h-t. A megadott sebességek túllépése esetén a stoppos rendszer működésbe lép, és az elektromos vonat megállásra kényszerül, amit a vezető nem tud megakadályozni. A fő stoppos eszköz egy elektropneumatikus szelep, amely összeköti az elektromos részt az elektromos vonat pneumatikus fékrendszerével.

Az elektromos vonatok berendezése elsősorban a kocsik karosszériája alatt található. Az egyenáramú villamos vonaton közlekedő motorkocsi karosszériája alatt indító reosztátok, gerjesztéscsillapító ellenállások, induktív söntök, nagysebességű kapcsoló stb. találhatók. Áramszedő, rádiózavar elleni védelem, levezetők, tartószigetelők csatlakozóval Az elektromos vonat áramszedőinek párhuzamos működtetésére szolgáló buszok a tetőre vannak felszerelve. Az autó elülső részén két szekrény található: az egyik a nagyfeszültségű berendezéseknek (gyorsítórelé, számláló, ampermérő stb.), a másik a kisfeszültségű berendezéseknek.

A fejes és pótkocsis autókban akkumulátor, motor-kompresszor, vezérlőgenerátor és egyéb berendezések vannak beépítve a karosszéria alá. A fejkocsi vezetőfülkéje az elektromos vonat vezérléséhez szükséges eszközökkel.

Az ER9P(M, E) villamos vonatoknál a fő berendezések is a kocsik alatt találhatók, beleértve a vontatási transzformátort, simítóreaktorokat stb. A főkapcsoló a motorkocsi tetejére van felszerelve.

ELEKTROMOS VONATOK. MUNKÁK ÉS TERVEZÉSÜK JELLEMZŐI

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Nehéz túlbecsülni az „elektromos vonatok” jelentőségét, ahogyan az elővárosi villamosvonatok szolgáltatásait igénybe vevő utasok nevezik őket. Évente több millió ember utazik elektromos vonattal. Csak a fővárosi vasúti csomópont évente több mint félmilliárd utast szállít az elővárosi forgalomban.
Az elektromos vontatás bevezetése a vasúton, amint már említettük, Baku - Sabunchi - Surakhani elővárosi szakaszának villamosításával kezdődött, amelyet az olajmezők munkásainak szállítására szántak. Erre a szakaszra az autókat a Mytishchi Carriage Building Plant, a vontatómotorokat a Dynamo nevű üzem építette. S. M. Kirov.
A következő elővárosi villamosított Moszkva - Mytishchi szakaszhoz (1929) szintén a Mytishchi üzem hozta létre az autórészeket, és a Dinamo gyár hozta létre a hozzájuk tartozó vontatómotorokat. A szekció a következőkből állt autóösszefüggésben a két utólag(a motor mindkét oldalán); mindkét pótkocsi végén elhelyezett kabinokból irányították. Az autók megkapták a St.
1932-1941-ben. A Mytishchi és a Dynamo üzem három autós SD-részeket gyártott. 1947 óta a Riga Carriage Works (RVZ) megkezdte az Sr háromkocsis szekciók gyártását.
Az elektromos berendezéseket számukra is a Dynamo nevű üzem szállította. S. M. Kirov. Mivel akkoriban a villamosított egyenáramú utak 1500 és 3000 V kontaktvonali feszültséggel üzemeltek, a szakaszok két feszültséggel működhettek. 1949 óta a szakaszok minden berendezését a Riga Carriage Building és a Riga Elektrotechnikai (REZ) üzemek gyártják.
Tekintettel arra, hogy az új vasúti szakaszokat csak 3000 V-os feszültségen villamosították, és az 1500 V-os szakaszokat ugyanarra a feszültségre kezdték átvezetni, megszűnt a CP szakaszok építésének szükségessége. 1952 óta az RVZ és a REZ 3000 V-on háromkocsis Cp3 szekciókat kezdett gyártani. Kilenc-hat kocsiból álló elektromos vonatokat alakítottak ki belőlük. Ezeken a szakaszokon azonban alacsony volt a gyorsulás (az egyik legfontosabb paraméter a stop-and-go elővárosi forgalomban) és a tervezési sebesség (85 km/h).
Ezeket a hiányosságokat a vonaton lévő gépjárművek számának növelésével lehetne kiküszöbölni. 1957-ben a rigai gyárak a dinamóról elnevezett üzemmel együtt. S. M. Kirov elkészítette az ER1 sorozat első tíz kocsiból álló, öt motorkocsival szerelt elektromos vonatait, leállítva a Cp3 szakaszok építését. Az ER1-es villanyvonat maximális sebessége 130 km/h-ra, az indulási gyorsulás 0,6 m/s2-re nőtt. Az elektromos berendezések között korszerűbb kialakítású gépek, készülékek szerepeltek.
1962 óta a rigai és a kalinini kocsigyár ER2 elektromos vonatokat gyártott. Az ER1-gyel ellentétben meghosszabbított külső tolóajtókkal rendelkeztek, amelyek lehetővé tették az utasok fel- és leszállását az alacsony és magas peronnal rendelkező megállókban.
1964-1968-ban. Az ER22-es, regeneratív reosztatikus fékkel szerelt villamos vonatok sorozata készült. Egy ilyen vonat tervezési sebessége 130 km/h maradt, mivel elővárosi forgalmi viszonyok között nem célszerű növelni, de az indulási gyorsulás 0,7 m/s2-re nőtt. Ezeknek a villamos szerelvényeknek a működése azonban számos hátrányt is feltárt, amelyek a működésben lévő fékvezérlő rendszer jellemzőinek hőmérsékleti instabilitásával és a visszatápláló fékezés korlátozott alkalmazási körével kapcsolatosak, különösen akkor, ha az érintkező hálózatban növekszik a feszültség. Ezek a hiányosságok a vontatómotor kommutátorainak fokozott kopását és jelentős számú körlámpát okoztak. E tekintetben leállították az Estonia 22 villamos vonatok építését.
1984 óta folyamatosan üzemel az akár 200 km/órás sebesség elérésére is képes, helyközi személyszállításra alkalmas ER200-as elektromos vonat. 12 autóból áll, 48 vontatómotorral és két vontatott fejű autóval.
A vasutak váltóáramú villamosításának kezdete kapcsán 1959 júliusában az RVZ elkészítette az első kétkocsis szakaszt, amely egy motorból és egy pótkocsiból állt. Az RVZ és REZ üzemek, valamint a Kalinin Carriage Building és más üzemek által végzett kiterjedt tesztelést követően elkészült az első tíz kocsiból álló ER7 AC elektromos vonat higany egyenirányítókkal. Aztán ezeken a vonatokon a higany egyenirányítókat, akárcsak az elektromos mozdonyokon, szilícium egyenirányítókra (ER7K) cserélték.
Az ER9 villanyvonatok gyártása során, amelyek sorozatgyártása 1962-ben kezdődött, az ER7K villamos szerelvények üzemeltetési tapasztalatait is figyelembe vették. Az ER9P elnevezést kapták azok a villanyszerelvények, amelyek egyenirányító egységei a kocsik alá kezdtek elhelyezkedni. . A váltakozó áramú villamos vonatok új módosításainak - ER9M és ER9E - gyártását sikerült elsajátítani, modernizált berendezésekkel, továbbfejlesztett mechanikai alkatrészekkel és az utasok kényelmesebb körülményeivel.
A villamos vonatokat szakaszokból alakítják ki. Mindegyik szakasz tartalmaz egy motoros (M), vontatott (P) vagy fejes (G) autót (121. ábra).

Rizs. 121 Az ER2 és ER9 villamos vonatok kialakításának vázlata

A vonat a következő séma szerint van kialakítva: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G) P- szakaszok nélkül -M, az autók számát négyre csökkentheti, vagy egy szakasz hozzáadásával 12-re növelheti (különösen a moszkvai csomópont egyes útvonalain megnövekedett ingázó utasforgalom határozta meg a tizenkét kocsis vonatok alkalmazásának szükségességét. Bármelyik változatban az elektromos vonat két főkocsit tartalmaz, és a motorkocsik száma megegyezik az összes kocsi számának felével.
Az ER2 és ER9 villamos vonatok tervezési sebessége 130 km/h a tíz kocsiból álló szerelvény 20 vontatómotorral rendelkezik. A soros villamos vonatok indulási gyorsulása 0,6 m/s2, ezért a vonat t= v:a= 46 s idő alatt (egyenletesen gyorsított mozgással) akár 100 km/h sebességet is elérhet.

ELEKTROMOS VONATOK ÉPÍTÉSE

Az elektromos vonatok 3000 V feszültségű érintkező hálózatról táplált egyenáramú vontatómotorokkal és 25 000 V feszültségű érintkező hálózatról konvertereken keresztül meghajtott pulzáló áramú motorokkal vannak felszerelve. A vontatómotorok soros gerjesztésűek. Az elektromos vonatok vontatómotorjainak teljesítménye lényegesen kisebb, mint a villanymozdonyoké, óránkénti üzemmódban pedig 200 kW. Minden autónak négy vontatómotorja van, ezért a tíz kocsiból álló elektromos szerelvényt 4000 kW összteljesítményű vontatómotorok hajtják.
A vontatómotorok viszonylag kis teljesítménye és a villamos vonatok sajátos üzemmódja lehetővé teszi a felhasználást önszellőztető rendszer; A ventilátor a motor tengelyére van felszerelve. Az önszellőztetés során a motor belsejében vákuum jön létre, amely lehetővé teszi, hogy a por és a hó behatoljon a motorba. Ezért az elektromos vonatokon a levegő beszívása a karosszéria felső részén történik. A levegő áthalad szűrők és ülepítőkamrák tisztítására, majd a vontatómotorokhoz csatlakozó rugalmas csöveken keresztül. Amikor egy villamos vonat egy ideig gyorsul, a vontatómotorok a névleges (folyamatos üzemmód) értéknél nagyobb áramerősséggel működnek. A mozgási sebesség és a levegőfogyasztás alacsony, ami a motor tekercseinek gyors felmelegedését okozza. Ekkor a villanyvonat szinte minden esetben kifutó üzemmódban, kellően nagy sebességgel és fékezéssel halad. A vontatómotor hőmérsékletének van ideje jelentősen csökkenni a parkolás utáni következő indítás előtt.
Az egyenáramú villamos vonatok vontatómotorjait a motorkocsi vontatómotorjainak soros kapcsolásakor bekapcsolt indítóreosztáttal indítják, majd soros-párhuzamos kapcsolásra (körönként két motor) indulnak át. Emlékezzünk vissza, hogy az elektromos mozdonyok esetében az ilyen csatlakozást hagyományosan párhuzamosnak tekintik. Ezzel az indítási módszerrel az autók indítóreosztátjaiban az elektromos veszteség az indításra fordított teljes energia 33%-ára csökken, nem pedig 50%-ra, ha az indítást a vontatómotorok átcsoportosítása nélkül hajtották végre. Ez nagyon fontos az elővárosi forgalomban, ahol az elektromos vonatok viszonylag gyakori megállásai és indulásai vannak.
Az egyik motorcsatlakozásról a másikra való átmenet hídáramkörrel történik. Az elektromos mozdonyokhoz hasonlóan a gerjesztési gyengítést a villamos vonatok sebességjellemzőinek számának növelésére használják. Általában két szakaszt használnak. A mozgás irányát a terepi tekercsek átkapcsolásával lehet megváltoztatni.
Az összes indexű ER9 váltóáramú villamos vonatokon egy szilíciumdiódákból összeállított egyenirányító egység hídáramkörön keresztül csatlakozik a transzformátor szekunder tekercséhez; pulzáló árammal látja el a vontatómotorokat. A vontatómotorok két párhuzamos csoportba vannak állandóan csatlakoztatva: mindegyik csoportban kettő sorba van kötve. Az alkalmazott feszültség és ezáltal a mozgási sebesség szabályozására a transzformátor szekunder tekercsének nyolc szakasza van, mindegyik szakaszban egyenlő feszültséggel; a transzformátor szekunder tekercsének egyes szakaszainak feszültsége alapjáraton 276 V. Ebből következően a szekunder tekercs maximális feszültsége 276-8 = 2208 V. A villamos vonatok áramköre a vontatómotorokon kívül alapvetően tartalmaz ugyanazok az eszközök, mint az elektromos mozdonyokon - áramgyűjtők, irányváltók, védőberendezések stb. Az áramköri eszközök működését vezetővezérlők vezérlik. De az elektromos mozdonyokkal ellentétben az indítás, a gyorsítás és a mozgás során szükséges átkapcsolások automatikusan megtörténnek. Az automata vezérlés alkalmazása azért vált lehetővé, mert az élén elektromos mozdonyos vonattal ellentétben, ahol a vonat tömege tág határok között változhat, az elektromos vonat tömegét elsősorban a kocsik csomagolása határozza meg, azaz gyakorlatilag állandó. Az automatikus kapcsolás egy gyorsítórelé vezérlése alatt történik, amely a vontatási áram értékétől függően aktiválódik.
A fő csoport eszköz, amely az ER2 autó áramkörében minden kapcsolást végrehajt reosztát vezérlő, elektromos vonatokban Észtország 9 - fő vezérlő.
A vezetői vezérlő fő fogantyúja, amellyel a vontatómotorok működése vezérelhető, rendelkezik csak négy pozíciót több mint három tucat elektromos mozdony helyett. Az I. helyzetbe helyezéskor a reosztátvezérlő a gyorsítórelé vezérlése alatt, forgatva és a megfelelő kapcsolókat megcsinálva a vontatómotorok sorba kapcsolásakor eltávolítja a vezérlőáramkörből az indító reosztát fokozatokat. A vezetői vezérlő fő fogantyújának II. állásában a gerjesztési gyengítés első, majd automatikusan a második fokozata kapcsol be. A fő vezérlőkar III. pozíciója a motorok párhuzamos csatlakoztatásának felel meg. Minden szükséges kapcsolás is a gyorsítórelé vezérlése alatt történik. Ha a vezetői vezérlő fő fogantyúját IV állásba állítjuk, az elektromos vonat tovább gyorsul, mivel felváltva automatikusan két gerjesztésgyengítési helyzet kapcsol be. Ezenkívül a vezetői vezérlőkar fő fogantyúja tolatási pozícióval rendelkezik, amelyben az indító reosztát bekapcsolt és sorba kapcsolt motorok mellett alacsony sebességgel halad az elektromos vonat.
Az ER9 elektromos mozdonyvezetői vezérlő fő fogantyúja ugyanannyi pozícióval rendelkezik. A fő vezérlőtengely helyzetétől függően a gyorsítórelé vezérlése alatt forog. Ennek eredményeként megváltozik az egyenirányító berendezéshez csatlakoztatott transzformátor szekunder tekercsének szakaszainak száma, valamint a gerjesztés csillapítási fokozatai.
A villamos vonatok áramköreinek védelme hasonló az ilyen áramkörök védelméhez a villamos mozdonyokon: a nagysebességű vagy főkapcsolótól a rádióinterferencia elleni védelemig. A kerékkészletek tengelycsapágyainak elektrokorrózióval szembeni védelme érdekében a gépkocsi minden forgóvázára két földelő berendezés van felszerelve.
A villamos vonatok működésének biztosítására segédgépeket szerelnek be: motorkompresszorok, motorgenerátorok, motorventilátorok, elektromos szivattyúk hűtőolaj keringetésére az ER9 típusú gépjárművek vontatási transzformátorában, fázisosztó stb.
A villamos mozdonyoktól eltérően az egyenáramú villamos vonatok motor-kompresszor motorjai 1,5 kV névleges feszültséggel működnek. Az 1,5 kV-os feszültség eléréséhez egy speciális egyenáramú gépet telepítenek, ún feszültségosztó.
A motoros és pótkocsis autók minden forgóváza biaxiális, kettős rugós felfüggesztéssel. A rugós felfüggesztés első fokozata a tengelydoboz-szerelvényben található, és tengely feletti felfüggesztésnek, a második, a forgóváz közepén található, központi felfüggesztésnek hívják. Rugós felfüggesztésben használják csak tekercsrugók. A levélrugókat nem használják, mert jelentős belső súrlódásuk van a levelek között. Amikor egy elektromos vonat mozog, magas frekvenciájú rezgések lépnek fel, amelyeket nem csillapítanak a laprugók. Ezek a rezgések zaj, remegés és vibráció formájában továbbadódnak az autónak. A belső súrlódás nélküli hengeres rugók sima és csendes járást biztosítanak az autónak. A kocsik kialakítása további további rezgéscsillapítókat is tartalmaz.
Az elektromos vonatok motoros és pótkocsis kocsijainak kerékpárjai eltérő kialakításúak. A motorkocsi kerékpárja, akárcsak az elektromos mozdonyoké, kerékközéppontokból áll, amelyekre abroncsokat szerelnek fel. Sebességváltó csapágyakkal is rendelkeznek. A pótkocsik kereke csak egy tengelyből és két tömör görgős kerékből áll.
Az ER2 és ER9P (M, E) villamos vonatok vontatómotorok vázfelfüggesztését használják. A vontatási hajtás egyoldalas, és egy nagy homlokkerékből és fogaskerékből áll, amelyek egy állandó középpontot biztosító öntött házba zárnak, valamint egy rugalmas tengelykapcsolóból. Egy elasztikus tengelykapcsoló továbbítja a nyomatékot a motorról a hajtóműre, és kompenzálja a motor és a fogaskerék tengelyek eltolódását, amely a teljesen rugózott motor és a rugózatlan kerékpár kölcsönös mozgása következtében lép fel, amikor az autó mozog.
Automatikus mozdonyjelző (ALSN) és vonatstoppal, frissítik az elektromos vonatok fejkocsiiban, növelik a közlekedés biztonságát és segítik a vasutak áteresztőképességének növelését. Az ALSN eszközök lehetővé teszik a közlekedési lámpa sárga fényének követését legfeljebb 60 km/h sebességgel. Ha a mozdony piros lámpája világít, a sebesség nem haladhatja meg a 20 km/h-t. A megadott sebességek túllépése esetén a stoppos rendszer működésbe lép, és az elektromos vonat megállásra kényszerül, amit a vezető nem tud megakadályozni. A fő stoppos eszköz az elektropneumatikus szelep, az elektromos rész összekapcsolása a villamos vonat pneumatikus fékrendszerével.
Az elektromos vonatok berendezése elsősorban a kocsik karosszériája alatt található. Az egyenáramú villamos vonaton közlekedő motorkocsi karosszériája alatt indító reosztátok, gerjesztéscsillapító ellenállások, induktív söntök, nagysebességű kapcsoló stb. találhatók. Áramszedő, rádiózavar elleni védelem, levezetők, tartószigetelők csatlakozóval Az elektromos vonat áramszedőinek párhuzamos működtetésére szolgáló buszok a tetőre vannak felszerelve. Az autó elülső részén két szekrény található: az egyik a nagyfeszültségű berendezéseknek (gyorsítórelé, számláló, ampermérő stb.), a másik a kisfeszültségű berendezéseknek.
A fejes és pótkocsis autókban akkumulátor, motor-kompresszor, vezérlőgenerátor és egyéb berendezések vannak beépítve a karosszéria alá. A fejkocsi vezetőfülkéje az elektromos vonat vezérléséhez szükséges eszközökkel.
Az ER9P(M, E) villamos vonatoknál a fő berendezések is a kocsik alatt találhatók, beleértve a vontatási transzformátort, simítóreaktorokat stb. A főkapcsoló a motorkocsi tetejére van felszerelve.