február 4., Eregli, Fekete-tenger. A búvárok felszállnak a török ​​haditengerészet TCG ISIN (A-589) egy halott teherhajó matróz, VERA holttestét. Az oldalról media.worldbulletin.net

Andrej KLIMENKO,
FőszerkesztőBlackSeaNews

2011. november elején kaptunk egy kérdést a „Ki fullad meg legközelebb, vagy egy ima a volga-balti tengerészekért” című esszében. 2012. január végén, három hónappal később - a második. Mindkét alkalommal Törökország partjainál. Mindkét alkalommal az öreg hajók kivárták a vihart. Másodszor - 8 halott: 7 ukrán és 1 grúz állampolgár.

Olvassa el az események rekonstrukcióját BSNews ...

Katasztrófa

2012. január 31 22:06:05-kor (helyi idő szerint, Kijevhez hasonló) Török Partvédelmi Főigazgatóság(Parti Biztonsági Főigazgatóság) jelentést tett közzé arról, hogy körülbelül 19 óra 30 perckor egy kampucsei zászló alatt hajózó, fémhulladékkal megrakott hajó elsüllyedt, miközben horgonyzott Karadeniz Eregli (Karadeniz Eregli, i.e. Fekete-tengeri Eregli), ahol egy erős vihar elől védett.

További jelentések szerint január 31-én, helyi idő szerint 23:30-kor A legénység 3 tagját megmentették A többi 8 fős személyzet mentése pedig a nehéz körülmények – erős szél és vihar – ellenére folytatódik.

vezérigazgató Tengerparti biztonság mentőcsónakot küldött az eset helyszínére KIYEM 1, amely a Boszporusz-szoros északi bejáratánál található, és ilyen időjárási körülmények között is képes működni.

2012. február 01 04:38:20-kor Tengerparti biztonság jelentette, hogy a mentőcsónak KIYEM 1, akit Isztambulból küldtek, hogy csatlakozzon a kutatási és mentési művelethez, kitart amellett, hogy éjjellátó berendezéssel dolgozik. A nehéz időjárási körülmények ellenére.

2012. február 1-jén 04:30-kor a legénység 8 tagja még mindig hiányzik. A megmentettek között volt Eduard Pavlenko (42 éves) és Pavlo Selivanov (24) kapitány második és harmadik tisztje, valamint Larisa Lukach (36) a hajó szakácsnője, őket az eregli városi kórházba szállították. ahol az első napon meglátogatták őket a helyi közigazgatás vezetői - Zonguldak tartomány kormányzója és Eregli város polgármestere.

Erol Ayildiz, Zonguldak tartomány kormányzója újságíróknak elmondta, hogy az Eregli kikötőjétől egy mérföldre elsüllyedt 114 méteres hajó összeomlásának oka erős vihar volt. (Erol AYYILDIZ) .

Elmondása szerint az erős viharba került teherhajó az orrban gyorsan vizet kezdett magához venni, és 2-3 percen belül elsüllyedt.

A kormányállásban tartózkodó hajó 2. és 3. tisztét a vészjelzés után szinte azonnal felkapták a hajó szakácsnője, aki több mint egy órát töltött a tengeren, és félájult állapotban vették fel.

Zonguldak tartomány kormányzója Erol AYYILDIZ (balra fent) és Eregli polgármestere İbrahim CAY (jobbra lent) meglátogatta a megmentett ukrán tengerészeket a kórházban. Kollázs BSNews a www.canhaber.com anyagai alapján

A mai napig Ukrajna következő állampolgárait tekintik eltűntnek:Igor Kulis (49), Alekszandr Zelinszkij (58), Pave Zelinsky (26), Igor Khaetsky (22), Alekszandr Iljaszov (41), Mihail Kapunenko (40), Borisz Boriszov (44) és Georgia állampolgáraMurman Darsadze (56).

"Volgo-Balt" típusú motorhajók(791. projekt, 2-95, 2-95A, 2-95A/R) - nagyméretű, „folyami-tengeri” osztályú száraztengeri hajók, négy raktérrel, nyílásfedelekkel, előtornával és ürülékkel, kétoldalas és duplafenekű, motortérrel és felépítménnyel a hátsó részben.

A 791-es projekt Volgo-Balt típusú (és a 781-es projekt balti típusa) hasonló felépítésű vegyes navigációs hajók nagy sorozatát indította el, amelyet a Volgo-Balt típusú és a Sormovsky típusú egyéb módosítások folytattak.

Az első Project 791 hajókat a rakományfedélzeten lévő korlátok jellemzik, míg a későbbieknél a hajótest teljes hosszában védőbástya van. A 791-es projekt alapján fejlesztették ki projekt 2-95és változatai, melyeket a módosított felépítmény, a körkörös kilátást biztosító kormányállással, valamint az orrban csökkentett dőlésszöggel jellemeznek.

A Project 2-95 hajóknak két kis kéményük van, a későbbi hajóknak (2-95A és 2-95A/R projektek) egy. A 791-es projekt alapján Nefterudovoz típusú szárazrakomány-tanker hibrid hajókat is létrehoztak (1553-as projekt). A Project 2-95 sorozat folytatásaként egy sor „Amur” típusú hajót építettek.

Portál riverships.ruadatokat szolgáltat az ilyen típusú épített hajók számáról és a hajógyárról:

A Project 2-95 hajókat és változatait 1968 és 1984 között építették Csehszlovákiában. Összesen 152 épült egységek, ebből 8 - 2-95 projekt, 65 - 2-95A projekt, 79 - projekt 2-95A/R(a hajók Volgo-Balt-101-gyel kezdődő számokat kaptak). A sorozatszámú hajókon kívül több hajó saját nevet kapott.

Részvénytársaság Szlovák Hajógyár Komáromi, Komarno (Szlovákia) üzem, r. Duna. 1898-ban alapították Profil. Nagy tavi személy- és teherszállító hajók, tavi és "folyami-tengeri" száraztengeri hajók, vontatóhajók, tolóvontatók, szárazáru- és személyszállító hajók a Dunára, kotróhajók.

Folyami hajókat építettek a Szovjetunió/Oroszország számára. Mint "Georgy Sedov" - 104 ; "Oroszország" típus - 36 ; típus "októberi forradalom" - 14 ; "Kalinyingrád" típus - 102 ; "Hűtőszekrény" típus - 15 ; típusú "Volgo-Balt" - 151; típus "Valerian Kuibyshev" - 9 ; írja be: "Cupid" - 45 ; "Arcus" típusú - 1 ; különböző típusú kotrógépek - kb. 100 ; írja be "Ryn" - 38 .

A képen:VERA néven "Tripoli hősei""a Boszporusz-szorosban, Türkiye. 2005. Fotó: Ilhan Kermen

A projekt 791 motoros hajóját szállították az Északnyugati Hajózási Társaságnak, elsősorban a Volga-Balti vízi úton történő üzemeltetéshez.

A 2-95 projekt motoros hajóit és változatait Oroszország európai részének és Ukrajnának a vegyes folyami-tengeri szállítást végző főbb hajózási társaságaihoz szállították: északnyugati, fehér-tengeri-onega, volga-don, nyugati, északi, Ukrrichflot, valamint a Yenisei Shipping Company.

A hajókat alapvetően külföldi fuvarozásban használják a Balti-tengeren (Lengyelország, Németország, Hollandia), az Azovi-, Fekete- és Kaszpi-tengeren (Ukrajna, Irán, Azerbajdzsán, Törökország, Bulgária), a Volga és a Don mentén történő áthaladás lehetőségével. , Volga-Don-csatorna, Moszkva-csatorna - Volga, Fehér-tenger-Balti-csatorna, Volga-Balti Víziút.

Az 1990-es években sok hajót eladtak különböző hajózási társaságoknak, köztük külföldieknek is, és áthelyezték őket az olcsó lobogók alá. Több hajót leszereltek, két hajó elsüllyedt 1993-ban...

A teherhajó útvonalának rekonstrukciója

Infografika BSNews a marinetraffic.com és a maps.google.com adatai alapján

Tehát az automatizált információs rendszer (AIS) adatai azt rögzítik, hogy január 28-án a száraz teherhajó megkezdte utolsó útját a Fekete-tengeren Kercsből.

Adatbázis marinetraffic.com Ugyanakkor a hajó mozgásának csak egy kis részét tartotta meg a Kercsi-szorosban, és egy másik szakaszt - a január 29-i 04:49-es jelek között ( UTC) és 29.01. 14:49-kor(UTC) . Ezért a zöld pontozott vonal a mi feltételezésünk.

Referencia BSNews :

UTC- univerzális koordinált idő. A greenwichi középidő (GMT) helyére vezették be. A kiindulópont a nulladik időzóna greenwichi meridiánja, az elsődleges meridián és a középső meridián volt. A világ időzónáit az UTC-től számított pozitív és negatív eltolásban fejezzük ki. (Negatív eltolások az elsődleges meridiántól nyugatra eső időzónáknál, pozitív eltolások keletre.) Emlékeztetni kell arra, hogy az UTC-időt sem télen, sem nyáron nem számítják át. Ezért azokon a helyeken, ahol a nyári időszámítás módosul, az UTC-hez viszonyított eltolás megváltozik. A Fekete-tenger (Ukrajna és Türkiye) az UTC+2 zónában található

Előző napon a Fekete-tenger északi részén, a Krím partjainál erős vihar volt, Sok hajó halmozódott fel a Kercsi-szorosban, a tengerszorosban betiltották a hajózást. 28-án Kercsben megnyugodott a tenger, és a teherhajó egyértelműen abban reménykedett, hogy bepótolja az elveszett időt. De a tenger Feodosia térségében még nem nyugodott meg.

A térképen jól látható, hogy a teherhajó Sudak közelében, az Alchak-fok mögött próbált elbújni, de aztán - mintha meggondolta volna magát - egyenes irányt vett Eregli felé...

Valószínűleg egy teherhajó kapitánya VERA viharjelzést kapott, és úgy döntött, hogy megpróbál elrejtőzni Eregliben. A teherhajó egy napig Eregliben maradt, majd szerencsétlenség történt.

Vegye figyelembe, hogy itt a következő információkat kell figyelembe venni: Mariupol seafarersjournal.com arról számolt be - már 2012.01.02 estig -, hogy a hajón a mariupoli legénység hozzátartozói szerint csak egy motor működött:

„... Miután felvette a kapcsolatot az áldozatok családjával, akik a szerencsétlenül járt hajón voltak VERA, elég fontos információkat kaptunk a hajó műszaki állapotával kapcsolatban. Mint hozzátartozóink elmondták, a főmérnök és a másodmérnök január 3-án szállt fel a hajóra Mariupol kikötőjében, ahol a hajó kirakodása zajlott.

A hajón való tartózkodás első napjaiban a gépházi dolgozók problémákat észleltek a motorokkal. Erről a hajótulajdonost azonnal értesítették. A tengerészek jelentették, hogy a hajót sürgős javításra a kikötőbe kell vinni, mivel a hajó ebben az állapotban nem volt alkalmas a további biztonságos hajózásra. Ennek a kikötőnek Rosztov kikötőjének kellett volna lennie, de ez nem történt meg.

Ahogy a rokonok mondják, a tengerészek arról számoltak be, hogy a hajótulajdonos hirtelen megváltoztatta döntését, és elrendelte a hajó berakodását, hogy továbbhaladjon Törökországba, majd kezdjék meg a hajó javítását. A legrosszabb az, hogy a matrózok elindultak...egy hibás hajón, csak egy működő motorral (amiről a hajótulajdonos tudott)!..."

Az a hely, ahol a hajót elsüllyesztették VERA

Fotó a térképről a teherhajó halálának helyével a török ​​portálról gemitrafik.com, amelyet egyszerre több török ​​médium is megjelentet, lehetőséget ad arra, hogy pontosabban megmutassuk az olvasóknak a hajó halálának helyét - Eregli város partjainál.

De először képzeljük el azt a várost, ahol a teherhajó elveszett, a legáltalánosabb értelemben:

EREGLI(Eregli), város Törökország északi részén, a Zonguldak régióban. Kikötő a Fekete-tengeren. Népesség 87,8 ezer fő (2004). A szénmedence közepe. Az ország egyik fő szén- és mangánérc-kitermelési központja. Kohászati ​​üzem...

Így néz ki a VERA teherhajó elsüllyedésének helyszíne gemitrafik.com:

a www.halkinhabercisi.com webhelyről

Mivel a hírek szerint ez egy mérföldnyire a parttól történt, a helyszín meglehetősen könnyen megjeleníthető egy nagyobb térképen.

Infografika BSNews a Google Earth alapján

És így néznek ki ezek a helyek a fotón. A jobb oldalon Törökország egyik legnagyobb kohászati ​​üzeme látható "Erdemir" és kikötője. A fenti műholdképen könnyen azonosítható.

Eregli kikötője kicsi, és kissé délre található- a folyó túlsó partján. A szénmedence közepe. Az ország egyik fő szén- és mangánérc-kitermelési központja.

Heraclea Pontica- görög kolónia a Fekete-tenger déli partján, a Kilichsu folyó torkolatának közelében (az ókorban - Lik vagy Acheron). A törökországi Eregli város ma az ókori Héraklea területén található. (török ​​Karadeniz Eregli)és az azonos nevű körzet Zonguldak tartományban, Türkiye.

A folyót (a képen jól látható) ugyanúgy hívták, mint a holtak birodalmában - Acheron - folyót. A régiek hite szerint itt volt az egyik leereszkedés az alvilágba, ott volt egy jósda is, ahol a halottak lelkét idézték meg és kérdezték meg.

Városra néző kilátás Eregli, az Erdemir kohászati ​​üzem kikötője és a folyó (nagyobb). Szerző: Mehmet Avni Aksu. A panoramio.com webhelyről

Az ősi Acheron folyó torkolatával szemben - az alvilág egyik bejáratánál - halt meg a teherhajó VERA 8 matrózsal..

Eregli pedig így néz ki jó időben a tengerből...

Ezen a képen pedig gyakorlatilag láthatjuk a teherhajó elsüllyedésének pontos helye VERA .

A folyó torkolatánál, amellyel szemben a teherhajó mintegy 1,8 km-re elsüllyedt, egy hajótörő üzem található. MED YILMAZ GEMİ SAN. A lövés helyéről jól látszik, hogy vele szemben van egy horgonyzóhely... Egyszerre több hajó is látszik a rajton...

Ha felnagyítja a töredéket hajókkal a rajthelyen, pontosan ugyanazt a „Volgo-Balt”-ot láthatja, mint egy elsüllyedt teherhajót. VERA

Töredék. Hajók az Eregli külső úttestén. Szerző Medyilmaz. A panoramio.com webhelyről

Mentési művelet

A mentési-kutatási művelet időrendjét nem részletezzük újra (bár megtehetnénk). Vegye figyelembe, hogy ez még folyamatban van. És több hajó is részt vesz benne - mentőhajók, parti őrség, a török ​​haditengerészet, egy helikopter és katonai búvárok.

Azt, hogy a teherhajó lezuhanása után szinte azonnal kimentették a 3 legénységi tagot, akik felül voltak, és sikerült felvenniük a mentőmellényt - és még sötétben -, azt persze a part közelsége magyarázza. És nem csak a part közelsége, hanem 2 eregli kikötő jelenléte a megfelelő mentőfelszereléssel... Partőrhajók és a kohászati ​​üzem mentőszolgálata vett részt a mentésben. ERDEMIR.

Január 31-én este az Eregli kikötő közelében: mentők, tűzoltók, újságírók. Fotó a nevsehirmedya.com webhelyről

Február 1-jén a reggeli óráktól a havazás miatt csökkent a látási viszonyok, erősen viharos volt az idő. A helyi tűzoltók és mentők aznap folytatták a munkát, átvizsgálták a partot és a strandokat.

A sondakika.com oldalról a CIHAN ügynökségről készült fotón el tudja képzelni az időjárás természetét. A bal oldalon - a kohászati ​​üzem füstje és épületei

Fotó a sondakika.com webhelyről

Keresések helikopterről, fotó az ereglideyasam.com webhelyről

Helikopter a parton. Fotó: ereglihakimiyet.com

Helikopter a levegőben. Fotó az oldalrólwww.sonhaberimiz.com

február 2-án a baleset helyszínén VERA A búvárok munkába álltak. Feladatuk, hogy megvizsgálják a hajót, a tengerfenéket és megtalálják a holttesteket. Ezenkívül a hajó körülbelül 50 tonna üzemanyagot szállított. A búvároknak ki kell deríteniük az üzemanyagtartályok állapotát és a környezetet fenyegető veszélyt.

Ebben a videóban a török ​​haditengerészet kutató-mentő hajója látható TCG ISIN (A-589) gyorshajót bocsát vízre búvárokkal.

Erről a hadihajóról érdemes külön beszélni, amit kicsit később meg is teszünk...

A kutatást a török ​​parti őrség hajója végzi. Fotó a trthaber.com webhelyről

2012. február 2. Búvárok által telepített narancssárga bója TCG ISIN (A-589) - az elsüllyedt hajó valószínű helye. Fotó az oldalról aktueldeniz.com

A képen: csónak vízre bocsátása a TCG ISIN-ről (A-589), a kdzereglihaber.com oldalról

A képen: egy hajó búvárokkal a TCG ISIN-től (A-589), a kdzereglihaber.com oldalról

Február 3-án a török ​​haditengerészet M266 Amasra, mélytengeri víz alatti kamerákkal felszerelt aknavetője csatlakozott a keresési művelethez. Fotó: kdzereglihaber.com

A mentőszolgálatok a javuló időjárást kihasználva átfésülik a partvidéket eltűnt tengerészek vagy a partra mosott tárgyak után kutatva, amelyek fényt deríthetnek a baleset okaira – fotó a kdzereglihaber.com weboldalról

Az Eregli tengerészgyalogság is csatlakozik a kereséshez, fotó a kdzereglihaber.com oldalról

Február 4-én, szombaton török ​​búvárok két halott tengerész holttestét fedezték fel a január 31-én elsüllyedt teherhajó telephelyén. VERA.

Mint arról beszámoltunk, a korábban eltűntnek tekintett 8 tengerész közül 7 Ukrajna és 1 Grúzia állampolgára volt. Így a török ​​mentőknek már csak 6 fős legénységet kellett megtalálniuk. A keresés február 5-én folytatódik.

Néhány eredmény

A szórványos információkat összegezve a következőket mondhatjuk.

Teherhajó VERA 2012. január 31-én este, sötétben és viharos körülmények között hirtelen élesen listázni kezdett az orrában, és 2-3 percen belül elsüllyedt.

Ez nem VERA... Ez a BERYL, azonos típusú, 2009. november 25-én süllyedt el az Azovi-tengeren, nem messze Primorsko-Akhtarsktól, miután ütközött a "SANTA VICTORIA" motorhajóval. A fotót Roman Yugatov készítette

Ennek elméletileg a következők lehetnek az okai: 1) repedés a hajótestben vagy a hajótest törése a viharterhelés miatt; 2) teherelmozdulás (?)...

Csak annak a 3 legénységi tagnak sikerült megszöknie, akik a tetején voltak. A legénység többi tagja a hajó belsejében tartózkodott, és valószínűleg sajnos meghalt...

Ugyanakkor az a tény, hogy a legénység tagjai bent voltak, azt jelzi, hogy a legénység többsége pihent, ezt a túlélők is megerősíteni látszik. Vagyis a legénység nem látott komoly katasztrófa-hírnököt.

A török ​​szolgálatok kutatási és mentési műveletét kitartóan és tömegesen hajtották végre. További folytatásának ösztönzője a több mint 40 tonna üzemanyag jelenléte a szárazteherhajó fedélzetén.

Ugyanakkor a legénység tagjai láthatóan szigetelt búvárruhát viseltek. Ez tette lehetővé, hogy a női szakács több mint egy órán át túlélje a hideg tengerben. És pontosan ezzel számoltak a török ​​mentők, akik január 31-ről február 1-re éjjel is folytatták a keresést, hiszen egy ilyen ruhában akár 3-4 órát is kibír az ember a tengeren.

Korábban - az 1990-es évekig - az ilyen típusú hajókat nagyon óvatosan használták: főleg folyókon, és nagyon óvatosan a tengeri öblökben, a part közelében. Az 1990-es évek óta több tucat, sőt több száz ilyen és hasonló típusú hajó indult meggondolatlanul és kétségbeesetten tovább a tenger felé. Még olyan esetek is előfordultak, amikor a Balti-tengertől a Fekete-tengerig szállították őket - Európa körül...

Ahogy ezek a kemény munkások öregednek, egyre többen kerülnek egzotikus zászlók alá. És minél több ilyen „egzotikum”, évről évre tengerészek ezrei számára nagyobb a kockázat...

* * *

P.S. A halottakat egy veterán hajó találta meg,

Hozzászólások:

Megjegyzés közzétételéhez engedélyeznie kell a Javascriptet a böngészőjében.

Sergey G 14:42 2012.12.04

Volgo-balt 199 RIP
De ahogy mondani szokták, vannak kérdések.
Ha emlékszel, ez év augusztusában a „Bűncselekmény előkészítése” című cikkben írtam a régi hajókra vonatkozó rakományvonalakról szóló egyezmény követelményei alóli kivételekről. Idézet
Úgy gondolom, hogy a rakományvonalról szóló egyezmény követelményei alóli felmentések kiadása régi hajókra valós kockázatnak teszi ki a legénységet, a hajót pedig a veszteség veszélyének. A régi hajókra vonatkozó rakományvonal-egyezmény követelményei alól nem szabad kivételt tenni!

És ezt olvashatjuk ma a hírfolyamban:

Legalább 12 embert - 11 ukránt és egy oroszt - eltűntnek tekintenek azt a hajótörést követően, amely december 4-én reggel történt a Fekete-tengeren, Isztambul közelében - írja a Hurriyet.
A szenet szállító Volgo Balt 199-es ömlesztettáru-szállító nem küldött SOS-jeleket, nem lehetett vele kapcsolatba lépni.
Ezen a hajón (egy közönséges 3000 tonnás, szovjet építésű folyami-tenger típusú hajó, normál hordképességű 3249 tonna) bárki megtekintheti az adatokat. Itt figyeljen a holtsúlyra - 3498 és a 4,1 m-es merülésre! Ez azt jelenti, hogy ennek a hajónak a rakományvonala körülbelül 50 cm-rel eltolódott, azaz. fél méterrel csökkent a szabadoldal!

Sergey G 04:30 2012.08.22

Ott kérem, figyeljen a következőkre:
A Volgo-Balt típusú hajó paraméterei egy helyen vannak feltüntetve:
VERA. Hajó típusa: Rakomány. Építés éve: 1977, Slovenske Lodenice hajógyár (Komarno, Szlovákia). Hosszúság és szélesség: 114 x 13 m. Merülés: 3,6 m. Önsúly (terhelhetőség): 2850 t. Rögzített sebesség (max/átl.): 18,6 / 7,2 csomó. Zászló: Kambodzsa. Hívójel: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

És egy kicsit lejjebb -
Projekt: 2-95A/R. Osztály: KM L4 R2-RSN. Építés: Slovenske Lodenice (Komarno, Szlovákia). Hossz, m: 113,87. Szélesség, m: 13,0. Oldalmagasság, m: 5,5. Huzat, m: 3,86. Sebesség, csomó: 10,0. Lökettérfogat, t: 4761. Önsúly, t: 3474. A főgép száma és teljesítménye: 2*515 kW. Motor márka: 6-27,5 A2L. Fedélzetek száma: 1. Válaszfalak száma: 5. Száraz rakterek száma és űrtartalma (egyenként köbméter): 1*1100; 2*1210; 1*1200

A huzatkülönbség 26 cm A teherbírásbeli különbség 620 tonna. Ugyanakkor mind a hajó hossza, mind szélessége változatlan: 114 m x 13 m Pont ez a 26 cm-es merülésnövekedés képezi a cikkben meghatározott „mentességet” a rakományvonal átalakítás alól. követelményeknek. http://blog.liga.net/user/sgor... Mert a nemzetközi tehervonal-tanúsítványban az egyezmény előírásai szerint feltüntetett tervezett terhelési vonal 3,60 (3,65).

A 2-95A/R projekttel kapcsolatban. Úgy tűnik, hogy az R betű azt jelzi, hogy a hajó készletét a fő fedélzeten egy tartalék is erősíti meg. Ez növeli a helyi szilárdságot, de nem befolyásolja a vízzáró lezárások helyét. Ugyanis a huzat (szabadoldal) függ a vízálló záróelemek elhelyezkedésétől.

A Volgo-Balt 214 hajó elsüllyedése és a tengerészek halála ismét feltárta a fekete-tengeri hajózás problémáit, amelyet a szakszervezetek és a tengerészek régóta a „szégyen tengereként” ismertek.

A Volgo-Balt 214 (panamai lobogó) folyami-tengeri osztályú hajó 2019. január 7-én elsüllyedt Törökország partjainál. A teherhajó elhagyta az oroszországi Azov kikötőt, és Samsun felé tartott. Mielőtt elérte volna Törökországot, a Volgo-Balt 214 nem tudott ellenállni a hullám sokkjának, és kettétört. A fedélzeten 13 ember tartózkodott, közülük csak hetet húztak ki a vízből. Folytatódnak a mentési és kutatási munkálatok.

A hajót 1978-ban építették. Utolsó üzemeltetője a hírhedt törökországi Orbital Ship Management volt. Egyébként a török ​​cégek gyakran felvásárolják a régi szovjet hajókat, és a végsőkig üzemeltetik azokat a Fekete-tengeren.

Az Equasis tájékoztatása szerint a Volgo-Balt 214 típusú m/v állami kikötői ellenőrzésének legutóbbi ellenőrzésére 2018. december 23-án került sor Azovi kikötőjében. Aztán az ellenőröknek csak hét megjegyzésük volt, amelyek láthatóan nem zavarták a hajó távozását a végzetes útra.

Ha megnézi az interneten közzétett Volgo-Balt 214 hajó szerepét, láthatja, hogy két hegesztő dolgozott az elsüllyedt ömlesztettáru-szállító hajón, ami nagyon szokatlan az ilyen kis hajóknál. Milyen szörnyű műszaki állapotban volt a hajó abban az értelemben, hogy két ilyen munkásra volt szükség a fedélzetén? Úgy látszik, a lyukakat menet közben kellett befoltozni.

A Volgo-Balt 214 tragédia a fekete-tengeri hajózás arca. Nem véletlenül nevezték a „szégyentengernek”. Az itt közlekedő hajók nem felelnek meg a biztonsági követelményeknek, és már régen le kellett volna szerelni őket. Ha ehhez hozzáadjuk az ITF kollektív szerződéseinek hiányát, kiderül, hogy a legénység nem számíthat normál munkakörülményekre, sem a bérekre vagy a kompenzációra vonatkozó garanciákra.

További hat Volgo-Balt típusú hajó működik Panama lobogója alatt, és az Orbital Ship Management irányítása alatt áll: Volgo-Balt 217 (épült 1979-ben), Volgo-Balt 235 (épült 1981-ben), Volgo-Balt 213 (1978), „Volgo -Balt 220” (1979), „Volgo-Balt 226” (1980) és „Volgo-Balt 227” (1980).

„Minden Volgo-Balton többször változott a zászló, a vállalatok, a hajóosztályozó társaságok, sokukat késleltették a kikötői ellenőrzések, és 2014 óta a legénység többször is az ITF-hez fordult segítségért” – mondja Olga, a hajóosztály felügyelője. Nemzetközi Szállítási Dolgozók Szövetsége (ITF), Novorossiysk Ananina. „Ma a szárazteherhajók Panama lobogója alatt és az Orbital Ship Management irányítása alatt üzemelnek: minden hajó régi és problémás.”

A szövetség adatbázisa alapján az ITF összes fekete-tengeri felügyelője - Törökországban, Grúziában, Ukrajnában és Oroszországban - részt vett a Volga-Baltokon dolgozó tengerészek segítségnyújtásában. „Nem fizetett pénz, csekély fizetés (alacsonyabb, mint a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO), élelmiszer-, víz-, munkaruha- és mosószerhiány – ez a szokásos állapot a rozsdás koporsókon, amelyek minden évben megfulladnak télen, tengerészek életét követelve” – mondja O. Ananina.

Az Orosz Tengerészek Szakszervezete (RPSM) nyomatékosan javasolja, hogy a tengerészek ne dolgozzanak ezeken a hajókon. Minden száraz teherszállító hajó veszélyt jelent a hajózás biztonságára és a tengerészek életére.

Jó napot mindenkinek.
Ma szombat van, ami azt jelenti, hogy mindenkinek várva várt szabadnapja van. Ezért egy érdekes utazásról szeretnék beszélni, ami 2011 őszén történt velem.
Apám a Volgo-Balt 138-ason dolgozik. Ez egy tengerjáró hajó, folyami-tengeri osztály. A külföldi járatok okmányainak lejárta miatt jelenleg a hajó belföldi útvonalakon közlekedik az északnyugati régióban.
Karélia után egy hajóra mentem, hogy apámmal megtegyünk egy utat. Nem vesztegettem az időt, forgattam egy videót és egy csomó fotót.
Hogyan történik a berakodás, szállítás, kirakodás, ki a kapitány és mit lehet enni vele és még sok más. Majd mesélek erről.

Kezdem a hajó leírásával, hogy legalább egy kis elképzelése legyen arról, milyen a Volgo-Balt.
A 2-95A hajó projektjét 1971 márciusában adták ki. A hossza 114 m, a szélessége 13 m, a szabadoldal magassága 5,5 m A maximális terhelt merülés (szabadoldal magasság, vízvonal alatt) 4 méter. A maximális sebesség 10 csomó (18 km/h), igen, a tengeri sebességet nem mérföldben vagy km/h-ban, hanem csomóban határozzák meg.

Kezdjük.
Ebben a történetben a hajó zúzott követ szállít egy kis karéliai faluból, amelyet Ropruchey-nek hívnak.

Körös-körül szilárd sziklák és az Onega-tó.

A hajó megközelíti a mólót, amely szállítószalaggal van felszerelve. A szállítószalag lényege, hogy a teherautók a kőbányákból szállítják a zúzott követ, mindent egy gödörbe öntenek, ahonnan szállítószalagon szállítják a köveket és a homokot a hajó rakterébe. Minden részletet megtekinthet a bejegyzés végén található általános videóban.

A Volgo-Balt négy raktérrel rendelkezik, amelyek négy fedéllel vannak lezárva, így a rakományon kívül semmi más nem kerülhet a raktérbe. A burkolatok egy hidraulikus mechanizmussal mozognak, amelyet a fő parancsnoki fedélzetről (Main Command Deck, köznyelven a kabin) vezérelnek.

Az alábbiakban néhány fénykép magáról a hajó berakodásáról. Kezdetben a hátsó rakodótér meg van töltve, hogy a hajó ne egyszerűen tönkremenjen, majd fokozatosan feltöltődik az orrtér felé. Az ügyeletes figyeli a rakodást. Az órák egyébként általában 8 után 4 órával (három fő a parancsnoki állományban) és 6 órával 6 óra után (két fővel) szoktak lenni. A hajó terhelési fokát a merülés határozza meg. Az oldal mindkét oldalán jelek találhatók, amelyek azt jelzik, hogy az edény egy bizonyos mélységbe süllyedt. Minden ember, aki figyeli a rakodást, tisztán tudja a jelet, amikor a hajó „ballasztban” van és mikor van berakodva.

Félóránként megjelölik a hajó terhelési szintjét. Mindent dokumentálnak és bevezetnek a hajó naplójába, hogy elkerüljék a nézeteltéréseket az ellenőrzések során.

Egy bizonyos rakodás után megérkezik a földmérő. Ez egy ellenőr, aki a hajó berakodásának felügyeletéért és magáért a rakományért felelős az ügyfél részéről a szállításhoz. Ellenőrzi és elkészíti a rakomány dokumentumait, megszámolja, hány tonna esett egy adott hajó rakterébe, és ezen adatok alapján útra bocsátja a hajót, vagy megoldja az alul- vagy túlterhelés problémáit.

A mi esetünkben minden tökéletesen ment. A betöltés 21:00-kor befejeződött. Sötétedett, és az idő kezdett romlani. A szél az előrejelzés szerint felfújta a hullámokat, a hullámmagasság az Onega-tó egyes részein elérte a 3 métert is. Édesapám órája épp most kezdődött.
A kikötőzsinórok kioldódtak, és a széllel szemben teljesen hátrafelé haladva a hajó elhagyta a holtágat. Utána megfordult, és elindult egy bizonyos irányba. Sötét volt és hideg, így nem sok éjszakai fotó készült. Több videót is forgattam.

A következő volt az útvonal. Több óra az Onega-tavon, kérje a falu diszpécserjét. Ascension, amely megadja az utat a Svir folyó mentén történő leereszkedéshez. Az óra véget ért és lefeküdtem.
Öt órakor kezdett virradni. Felébredtem és elmentem Rubkába videót forgatni. A hajó teljes sebességgel haladt a Svir folyó mentén Podporozhye városa felé, a Black Beach mólóhoz.

Ezután a hajó egy 5 tonnás markolóval (vödörrel) ellátott daruhoz kötött ki. És csak így, apránként, apránként történik a kirakodás a parton. Onnan a zúzott követ dömperekkel szállítják építkezésekre, utakra és egyéb igényekre.
Ezt követően új szállítási megbízás érkezik, a hajót kitisztítják, és a kijelölt kikötőben folytatják a berakodást. Ez egyszerű
Nézd meg a videót és ha tetszett nyomj egy lájkot!

Számos műszaki fénykép a hajóról.
Fotó a Rubkáról, ahonnan a manőverek, a motorok, minden, minden, minden teljes ellenőrzése van

Két fő motor hajtja a légcsavarokat, amelyek viszont hajtják a hajót

P.S.
Valószínűleg azt gondolja, hogy minden hulladékot a vízbe dobnak? Nos, én nem. Ezzel minden szigorú, a környezetvédelmi szolgálatok mindezt felügyelik, minden hulladékkibocsátást ellenőriznek.
Annak érdekében, hogy a csapat ne szennyezze a környezetet, vannak tárolótartálykocsik és feldolgozók. Egy kis hajó közeledik a hajóhoz, ahol minden egyesül. Néha ez a folyamat még útközben is megtörténik.

Köszönöm mindenkinek, hogy olvastál, kommenteltél és meséltél a barátaidnak.

diplomás munka

5. A Volgo-Balt típusú motorhajó leírása

Volgo-Balt 240

"Volgo-Balt" típusú motorhajó.

Talán ez a folyami-tengeri hajók legmasszívabb sorozata

Különböző időpontokban ezeket a hajókat különböző helyeken és 4 különböző projekt szerint építették - 791, 2-95, 2-95A és 2-95A/R.

1968-ban a Volgo-Baltokat Csehszlovákiában a Slovenske Lodenice vállalatnál kezdték építeni.

Az új projekt nagyban különbözött a 791-től: a hajótest körvonalait, felépítményét, lökettérfogatát és végül az SKL helyett a Skodákat (2x515 kW) kezdték használni főmotorként. Ezen a hajón szállítjuk az ételt Yug Rusi Rostov -on-Don kikötőjéből Ravenna kikötőjébe, Olaszországba.

Az úszás legfeljebb 5 pontig terjedő hullámban, legfeljebb 2,5 méteres hullámmagassággal és a menedékhelyektől legfeljebb 50 mérföldes távolságban megengedett.

Hajó osztály:

Az orosz folyamlajstrom M-SP és az orosz tengeri hajózási nyilvántartás III-SP.

Hajó típusa:

kétcsigás szárazteherhajó.

A hajó rendeltetése:

általános, ömlesztett, ömlesztett, fűrészáru szállítása.

Vitorlás terület:

A projekt motoros hajóit a Balti-, Észak-, Kaszpi-, Azovi-, Fekete-, Adriai-, Márvány- és Égei-tengeren üzemeltetik.

A hajókat építették:

"SlovenskoLodejnice" Komarno hajógyár (Szlovákia)

A 2 fő motor típusa és teljesítménye - visszafordíthatatlan tengeri,

erőmű: közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel,

típusú SKODA 6 - 27,5 A 2 A kompresszoros

szám = 700 l/s. n = 600 ford./perc.

Működési sebesség: terhelve - 9.0kt/óra.

ballasztban - 9,5 csomó/óra.

A vízi utak és a hajózás állapotának és kilátásainak elemzése a Cherepovets régióban

A Volga-Balti Víziút (korábban Mariinsky Water System) egy csatornák, folyók és tavak rendszere az Orosz Föderáció északnyugati részén, amely összeköti a Volgát a Balti-tengerrel. A Rybinsk-víztározón keresztül halad Cherepovets városába,...

Volga-Balti víziút - (korábban Mariinskaya vízrendszer) - az Orosz Föderációban. Összeköti a Volgát a Balti-tengerrel és a Fehér-tenger-Balti-csatornán keresztül a Fehér-tengerrel áthalad a Rybinsk víztározón. Cserepovec, Sheksna folyó, Belozerszkij csatorna,...

Volga-Balti vízrendszer. Jelentősége az orosz gazdaságban

2004-ben negyven éve, hogy megkezdődött az átmenő forgalom a Volga-Balti Víziút (VBVP) mentén. A működés megkezdésével szinte egy időben megkezdődött az intenzív rekonstrukció, amely növeli az áteresztőképességet...

A flotta forgalmi menetrendje, mint a belvízi szállítási folyamat alapja

Az önjáró teherhajók sebességkorlátozása a műszaki sebesség (a parthoz viszonyított sebesség), és a következő képlet határozza meg: km/h. ahol: - vízhez viszonyított sebesség, km/h...

Dupla konzolos portáldaru

biztonságos emelő portáldaru A 8 tonnás teherbírású egykonzolos portáldaru egy általános célú daru, és járművek be- és kirakodására...

A Don Master LLC hajózási társaság tevékenységének jellemzői

Sz. Jellemzők Érték 1 Teljes hossz, m 114,0 2 Hossz a merőlegesek között, m 110,0 3 Teljes szélesség, m 13,2 4 Tervezési szélesség, m 13,0 5 Oldalmagasság, m 5,5 6 Nyári rakományvonal huzat ...