Ұшқыш ұлын басқару пультіне қойды. A310 апаты - басқару пультінде бала болған (1 фото). Тергеудің қорытынды есебі
Егер осы уақытқа дейін ұшақ апаттары туралы барлық әңгімелер азды-көпті жағымды болса, енді мен сізге сирек кездесетін күлкі туралы айтып беремін.
Қара жәшікке кіру:
Командир: Яна, сен ұшқыш боласың ба?
Яна (кеме командирінің креслосында отырып): Жоқ!
...
Эльдар кеме командирінің ұлы пайда болады. Командир орындығына отырады.
Эльдар: Бұны айналдыруға болады ма?
Командир: Иә!Солға бұрылсаңыз, ұшақ қайда барады?
Эльдар: Солға!
Командир: Бұрылыңыз! Солға бұрылыңыз!
Эльдар: Тамаша!
Командир: Ұшақ солға бара жатыр ма?
Эльдар: келе жатыр.
Бірнеше минут өтеді.
Эльдар: Ол неге бұрылып жатыр?
Командир: Ол өздігінен айналады ма?
Командир: Штурвалды ұстаңыз!
Ұшқыш: Жылдамдық!
Командир: Солға бұрылыңыз! Сол! Дұрыс! Сол! Жер осында! Эльдар, шық! Шығыңыз, Эльдар! Шығу! Шығу! Шығу!
...
кабинада бейтаныс адамдардың болуы салдарынан 75 адамның өмірін қиды
Айтпақшы, екінші себеп болды. Airbus-310 ұшағының рульінің бүйіріне 8-10 кг күш түсірсеңіз, автопилот жартылай істен шығады екен. Бірақ! Алғашында ұшқыштардың бірі екі баласын кабинаға алып келген.
Сонымен. 1994 жылы 22 наурызда Airbus 310 (F-OGQS «М. Глинка») ұшағы Мәскеуден (Шереметьево) Гонконгқа ұшып бара жатқан. Ұшу сапардың лайықты бөлігін басып болған кезде, PIC Андрей Данилов ұйықтау үшін кабинаға барды.
ПИК резервіндегі Ярослав Кудринский мен екінші ұшқыш Игорь Пискарев кабинада қалды.
Демалыста болған сол ұшақтың капитаны В.Макаров пен Кудринскийдің екі баласы Яна (13 жаста) және Эльдар (15 жаста) кабинаға «қонаққа» келді.
Әкесі балаларға жол берді.
Алғашында қызым рульде 7,5 минут отырды. Ол әкесінің айтқанына қарамастан тізгінге отырудан бас тартты. Бірақ оның орнына келген ұлы әкесінің бұйрығын орындап: «Бұрыл!
Нәтижесі – кабинадағы кәсіби ұшқыштардың салғырттығынан 63 жолаушы мен 12 экипаж мүшесі қаза тапты.
"...Аэрбус 10 100 м биіктіктен, ең тік траекториямен құлағаны белгілі болды, бұл ұшақ апаттары кезінде сирек немесе ешқашан болмайды. Экипаж тіпті жерге ештеңе жіберіп үлгермеді. Ұшақ. таудың баурайында құлады, бірақ қандай да бір себептермен ағаш басына тимей қалды.
22.05; 22.08. Ресей Федералдық аэроғарыштық іздестіру-құтқару қызметінің кезекші қызметінің бұйрығымен әуе шабуылына қарсы қорғаныс күштерінің Ан-12 ұшағы Новосібірден ұшты; Новокузнецктен - Ми-8 МГА тікұшағы.
23.30. Жергілікті тұрғыннан Майзас ауылы ауданында (Междуреченск қаласынан оңтүстік-шығысқа қарай 10 км) жанып жатқан ұшақ қалдықтары байқалғаны туралы ақпарат түсті.
00.06. 23 наурызда тікұшақ командирі Майзастан оңтүстікке қарай 8 км жерде, 2 км радиуста ұшақтың жанып жатқан сынықтарын көргенін хабарлады.
03.00. Плотниковтан (Кемерово қаласынан оңтүстікке қарай 40 км) жылжымалы отряд (41 адам, 12 техника) жол төсеп, қозғала бастады.
03.30. Бортында он құтқарушы бар Ми-8 тікұшағы Междуреченск қаласынан апат орнына ұшып кетті. Соңында Ресей Төтенше жағдайлар министрлігінің Ил-76 ұшағы он бес құтқарушыны қажетті құрал-жабдықтармен және техникамен жеткізді.
Құтқарушылармен бірге апат орнына журналист Василий Горбунов та шықты. Бұл оның айтқаны
«Бірінші пайда болатын сезім - керосиннің күшті иісі. Сіз бір қарасаңыз, ол кішкентай қоқыстардың қорқынышты үйіндісіне айналады. Ұшақ тура мағынасында қирап қалған сияқты. Ең кішкентай үзінділер ені жүз метр лентада таудың баурайында шашырап, жарты шақырымға созылған. Мен көрген оң жақтағы ең үлкен фрагмент үш-төрт метр болды. Мәйіттер Адамдардан қалған барлық дерлік қарға қатты басылған. Бір жерде қол, бір жерде аяқ, бір жерде арқа көрінеді... Ондай жерлерде неліктен заттар адамға қарағанда төзімдірек деген қиын ой... Сыра, сөмке, киім-кешек, доллар банкалары әр жерде шашылып жатыр... Көзді алу мүмкін емес. Ашық боялған Пасха жұмыртқасының жанында біреу мерекеге дайындалып жатыр еді ...»
...Көптеген жолаушылар орындарына байлаулы отырды. Қайтыс болғандардың арасынан құтқарушылар осы рейспен ұшқан екі баланы тауып үлгерді. Экипаж мүшелерінің бірі Гонконгты көрсету үшін оларды демалысқа шығаруды ұйғарды. Бұл апатта қайғылы рөл ойнаған балалар екенін ол кезде ешкім білмеген. Airbus-тан дерлік ештеңе қалмады. Апат болған жерден миллионнан астам доллар, көптеген зергерлік бұйымдар, алтын бұйымдар табылды...».
Бұйрықтан шағын үзінді (қорытындылар):
«Ресей Федерациясының Көлік министрлігі
ТАПСЫРЫС
28.04.95 № 44
РЕСЕЙ ӘУЕ ЖОЛДАРЫНЫҢ (RAL) A310-308 F-OGQS ұшағындағы апат туралы
...
A310 ұшағының апатқа ұшырауы оның айналу кезінде тоқтап қалуы және келесі факторлардың үйлесуі салдарынан жерге соқтығысуы нәтижесінде болды:
1. PIC рұқсаттары Я.В. Кудринскийге өз жұмыс орнын алып, құқығы және тиісті біліктілігі жоқ, рұқсат етілмеген тұлғаның (оның ұлының) әуе кемесін басқаруына кедергі келтірсін.
2. Ұшу жоспарында және ұшу жағдайында көзделмеген демонстрациялық маневрлерді өз жұмыс орнында жоқ ПИК автопилотын пайдалана отырып орындау.
3. Рұқсат етілмеген адамның және екінші ұшқыштың басқару доңғалақтарына орамдық автопилоттың қалыпты жұмысына кедергі келтіретін күш қолдануы (бұл A310 әуе кемесінің ұшу жөніндегі нұсқаулығында ұсынылмайды), бұл электр қуатының асып кетуіне және ажыратылуына әкеп соқты. элеронды басқару сымынан автопилот,
4. Екінші ұшқыш пен PIC байқамай, автопилот элеронды басқару сымынан ажыратылды, бәлкім:
- А310 ұшағында ажырату үшін аспаптық дабыл жүйесінің болмауы;
және т.б....
...
Көлік министрі В.Б. Ефимов
Ауадағы абайсыздық осылай болады.
1994 жылғы 22 наурызда Междуреченск ауданында (Кемерово облысы) сағат 20. 58 мин. Мәскеу-Гонконг бағыты бойынша ұшатын, Ресей әуе компаниясына тиесілі Airbus A-310 ұшағы апатқа ұшырап, апатқа ұшырады. Ұшақ бортында 63 жолаушы мен 12 экипаж мүшесі болған. Кейіннен қара жәшіктердің ашылуы апатқа адам факторы, экипаждың техниканың осы түрін нашар білуі және нұсқауларды өрескел бұзуы себеп болғанын көрсетті.
Ұшқаннан кейін 3,5 сағаттан соң экипаж командирі Ярослав Кудринский екі баласын – қызы Яна мен ұлы Эльдарды кабинаға шақырып, ережені бұза отырып, әуелі қызына, сосын ұлына кеме командирінің креслосына отыруға рұқсат берді. Бұл жағдайды басқа экипаж мүшелері елемеген. Сонымен қатар, кабинада Кудринскийлер отбасының досы Макаров болды, ол жолаушымен бір рейспен ұшатын ұшқыш болды.
Балаларға командалық орынға отыруға рұқсат бермес бұрын Кудринский автопилотты қосты. Алдымен ұшқыштың орнында командирдің қызы, 13 жастағы Яна Кудринская болды. Ол ұшақты басқару үшін ешқандай әрекет жасамады. Одан кейін тізгінге капитанның ұлы, 15 жастағы Эльдар Кудринский отырды. Жасөспірім руль дөңгелегін ұстап тұрып, оны бүйірден екінші жаққа сәл шайқады. Барлығы ойын-сауық ретінде қабылданып, ересектер жасөспірімді басқара алмады. Бір кезде жігіт рульді қаттырақ шайқап, автопилот мұны ұшқыштың командасы деп түсініп, сөніп қалды. Бір секундта ұшақ ұшқыштардың рөлін ойнай берген жасөспірімге бағынды.
Автопилот режимін өшіруге арналған жарық дабылы сөнді, бірақ экипаж мұны байқамады, өйткені A310 дизайнының ерекшелігі - автопилотты өшіруге арналған дыбыстық дабылдың болмауы. Руль дөңгелегін тағы да бүйіріне қисайтып, бала аэробусты терең орамға қойды, ол көп ұзамай 45 градусқа жетіп, шамамен 5 г шамадан тыс жүктемені тудырды. Алғашқы секундтарда екі кәсіби ұшқыш та бірнеше секунд бойы ұшақтың қалыптан тыс әрекетінің себебін түсіне алмады. Ал экипаж мүшелері автопилоттың істен шыққанын байқаған соң, қайтадан орындарына отырмақ болды.
Нұсқауларға қарамастан, екінші ұшқыш өз орнында командир болмаған кезде орнын толығымен артқа жылжытты, бұл туындаған шамадан тыс жүктемелерге байланысты ұзақ уақыт бойы жұмыс орнын алуға мүмкіндік бермеді. Әуе кемесінің командирі күшті шамадан тыс жүктемелер мен үлкен айналу бұрышына байланысты ұзақ уақыт өз орнына отыра алмады.
Жағдай айтарлықтай қиындады, себебі сол орындықта әлі де ұшақты басқаруға физикалық қабілеті бар жалғыз адам - командирдің 15 жасар ұлы әртүрлі, сәйкес келмейтін әрекеттерді қабылдап, орындауға тырысты. және оның әкесі, екінші ұшқыш пен Макаровтың қарама-қайшы командалары. «Қара жәшік» аудио трекіне жасалған талдауға сәйкес, Эльдардың жағдайды түзету әрекетіне оның ұшқыш жаргонын білмеуі айтарлықтай кедергі келтірді. Мысал ретінде «Штурвалды ұста!» пәрмені берілді, оны бала рульді өте оң күйде ұстауды бұйырды, ал ұшқыштар ұшақты тегістеу командасын білдірді.
Бұл кезде орам 90°-қа жетіп, ұшақ биіктіктен айырыла бастады. Әрі қарай түсуге жол бермеу үшін автопилот (тек орам автоматы өшірілген) ұшақ жылдамдығын тез жоғалта бастаған және тоқтап тұрған орынға енетіндей қадамдық бұрышты арттырды. Екінші ұшқыш автоматты басқаруды толығымен өшіріп, мұрынды түсіру арқылы ұшақты дүңгіршектен алып шықты. Артық жүктеме азайып, командир ақыры баласын орындықтан шығарып, жұмыс орнын алып үлгерді. Ұшқыштар ұшақты қалыпты ұшу режиміне келтірді, бірақ олардың кеңістіктегі орнын уақытында тани алмады. Төмен биіктікте төбеден ұшып бара жатқан ұшақ ағаштардың шетіне ілініп, Междуреченск қаласынан оңтүстік-шығысқа қарай 20 шақырымдай жерде Малый Майзас ауылының маңындағы орманға құлаған.
Экипаж келіссөздері, оқиғалар хронологиясы
Мәтінде қолданылатын белгілер:
PIC - ұшақ командирі Я.В.Кудринский
Яна - командирдің қызы, 1981 жылы туған.
Эльдар – командирдің ұлы, 1978 ж.т.
2П - екінші ұшқыш И.В.Пискарев
Макаров – Гонконгқа жолаушы ретінде ұшатын ұшқыш
Е - кабинадағы ұшқыштардың біріАпат басталардан жарты сағат бұрын. Ұшақ автопилотта ұшады. Ұшақ кабинасында ұшақ командирі, екінші ұшқыш және екі бейтаныс адам – ұшақ командирінің қызы Яна мен жолаушы Макаров бар.
17:43:30: PIC [қызы Янаға хабарласып]: Енді осында, менің орындығыма отыр, қалайсың ба?
17:43:31: PIC жұмыс орнын тастап кетті
17:43:34-17:43:37: Яна PIC креслосына отырды
17:44:10: Яна: Әке, мені көтеріңіз [Яна орындықты көтеруді сұрады]
2P: Новосибирск, Аэрофлот, 593-ші біз сіздің нүктеңізді 10,100 рейс деңгейінде өтеміз.
17:47:06: PIC: Ал, Яна, ұшқыш боласың ба?
Яна: Жоқ!
PIC: түймелерді баспаңыз. Мына қызылға тиіспе!
Яна: Әке, мұны ойнауға бола ма?
PIC: Сіз сол жақта Новокузнецкті көріп тұрсыз ба?
Яна: Біз сонша төмен ұшамыз ба?
PIC: Он мың жүз метр.
Яна: Бұл көп, солай ма?
КВС: Көп...
Яна орындықты тастап кетуге тырысады.
PIC: Күте тұрыңыз, асықпаңыз ...
Яна: Мен қазірдің өзінде сақ боламын ...
17:51:12: Яна PIC креслосынан шықты
Әуе кемесінің командирінің ұлы Эльдар пайда болады.
17:51:47: Макаров: Есептегіш алынып жатыр.
17:51:55: Эльдар PIC креслосына отырды.
17:52:46: Эльдар [Макаровқа сөйлеп]: Сіз түсіріп жатырсыз ба?
17:52:48: Макаров: Мен түсіріп жатырмын.
Эльдар: Бұны айналдыруға бола ма?
17:54:25: PIC: Иә! Солға бұрылсаңыз, ұшақ қайда барады?
Эльдар: Солға!
PIC: бұрылыңыз! Солға бұрылыңыз!
17:54:35: PIC: Ендеше, сіз бұрылатын жерге қараңыз. Солға, солға бұрылайық!
Эльдар: Тамаша!
17:54:37: PIC: Мен кетемін, иә?
17:54:39: Эльдар рульді 3..4 градусқа солға бұрды.
17:54:40: PIC: Ұшақ солға бара жатыр ма?
17:54:41: Эльдар: Келе жатыр.
17:54:42: PIC: Көрінбейді, солай ма?
E:< неразб>
17:54:50: Е: Енді оңға қарай жүреді
17:54:53: Макаров: Оған қатынас индикаторын дұрыс орнатыңыз.
17:05:05: Ұшақ оңға қарай айнала бастады.
17:55:12: PIC: Сізге не керек, Яна?
Яна:< неразб>
17:55:15: PIC [Янаға хабарласып]: Неге?
Яна:< неразб>
17:55:18: PIC [Янаға үндеу]: Бірінші сыныпта сіз тек ұйықтайсыз.
17:55:27: PIC [Янаға хабарласып]: Онда жүгірмеңіз, әйтпесе олар бізді жұмыстан қуып жібереді.
17:55:28: Осы уақыттан бастап, не PIC, не екінші ұшқыш байқамай, оң жақ роликтің біртіндеп ұлғаюы басталды.
17:55:36: Эльдар [ұшақтың бағыты туралы]: Неге бұрылып жатыр?
17:55:38: PIC: Ол өздігінен айналады ма?
17:55:40: Эльдар: Иә.
17:55:41: Е: Ол неге бұрылады?
17:55:42: Эльдар: Білмеймін.
17:55:45: PIC: Сіз курстан бас тартпайсыз ба?
17:55:45: Макаров: Ол әлі аймақты жылжытуда, балалар. [Макаров ұшақ күту аймағына кетіп бара жатыр деп болжады]
17:55:46: 2P: Біз ауданға бардық, күтіп тұрдық.
17:55:48: PIC: Иә?
17:55:49: 2P: Әрине.
17:55:50: Макаров: Қарғыс атсын! [Осылайша Макаров ұшақтағы тік жүктеменің тез өсуіне жауап берді]
17:55:52: PIC: Ұстаңыз! Штурвалды ұстаңыз, ұстаңыз!
17:55:55: 2P: Жылдамдық!
17:55:56: 2P: қарама-қарсы бағытта.
17:55:58: 2P: қарама-қарсы бағытта.
17:55:59: 2P: Артқа!
17:55:59: PIC: Солға бұрылыңыз! Сол! Дұрыс! Сол!
17:56:06: Е: Дұрыс па?
17:56:08: Е: Сіз көрмейсіз бе, әлде не?
17:56:11: Автопилот өшірілді.
17:56:14: E: Оңға бұрылыңыз.
17:56:17: PIC: Дұрыс!
17:56:18: 2P: Иә, солға! Жер осында!
17:56:24: ФАК: Эльдар, шық!
17:56:26: PIC: Артқа жылжу.
17:56:28: PIC: Артқа жүгір, Эльдар.
17:56:30: Е: Көрдіңіз бе< неразб>Жоқ?
17:56:34: 2P: Кішкентай кендер!
17:56:38: PIC: Шық!
17:56:40: Е: Елдар шықшы.
17:56:41: Е: шығыңыз< неразб>.
17:56:43: Е: шығыңыз.
17:56:44: Е: шығыңыз.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: Е: шығыңыз.
17:56:52: Е: шығыңыз, деймін.
17:56:54: 2P: Толық дроссель! Толық газ! Толық газ!
17:56:55: Осы кезде PIC оның жұмыс орнын басып алды.
17:56:56: 2P: Газды қосты!
17:56:57: PIC: Толық дроссель!
17:56:58: 2P: берді!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Толық дроссель.
17:57:05: Е: Газ бердім, бердім.
17:57:08: Е: Жылдамдығы қандай?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: Е: Иә.
17:57:23: PIC: Толық газ!
17:57:25: 2P: Жылдамдық өте жоғары!
17:57:27: Е: Үлкен, солай ма?
17:57:28: E: Үлкен.
17:57:29: E: Мен оны қостым.
17:57:30: PIC: Жарайды, болды, сыртқа шықайық, шығайық.
17:57:32: PIC: Дұрыс! Аяқ оңға!
17:57:35: PIC: Жоғары жылдамдық.
17:57:36: PIC: Газды өшіріңіз!
17:57:37: 2P: Тазалады!
17:57:42: PIC: Тыныш!
17:57:47: 2P: B..., тағы!
17:57:48: Е: Оңға бұрылма.
17:57:50: E: Қосылған жылдамдық.
17:57:53: PIC: Қазір шығайық! Бәрі жақсы!
17:57:55: PIC: Баяу өзіңізге.
17:57:56: PIC: баяу.
17:57:57: PIC: Ақырын айтамын!
17:58:01: Ұшақ жерге соқтығысты.
«Аэрофлот» пен «Эйрбас» бірлесіп жүргізген тергеу барысында ұшақтың құжаттамасына және Аэрофлоттың ұшқыштарды даярлау жоспарына өзгерістер енгізілді. Ал ресейлік нұсқаушы ұшқыш Владимир Бирюков Airbus сынақ ұшқыштарымен бірге орындаған тренажерлық ұшулар кезінде егер екі ұшқыш те басқару элементтеріне жете алмаса, автоматты басқару жүйесі басқаруды өз қолына алып, түзу сызықты сейфті тез қалпына келтіре алатыны белгілі болды. ұшу.
Комиссия мыналарды белгіледі:Ұшқыш кабинасындағы сөйлесулердің магниттік жазбасын ойнатудың басында (17:26:52) сол жақ ұшқыштың орнында резервтік PIC және оң жақ ұшқыштың орнында екінші ұшқыш болды. Әуе кемесінің командирі жолаушылар салонында демалып жатқан.
Сағат 17:40-тан бастап жолаушы ПИК пен резервтегі ПИК балалары кабинада болды. Сағат 17:43:31-де резервтік PIC әуе кемесін басқаруды екінші ұшқышқа бермей жұмыс орнынан шығып кетті, содан кейін оны алдымен оның қызы, содан кейін оның ұлы (ГА-85 АЭС талаптарын бұза отырып) кезектестіріп отырды. 7.1.3;7.1.4; 7.1.5) тармақтары.
17:43:34 пен 17:43:37 арасындағы уақыт аралығында Яна сол жақ орындыққа отырды және 17:44:10-да әкесінен орындықты көтеруін өтінді. 17:47:06-да резервтік PIC қызын ұшақты «ұшқышқа» шақырды («Ал, Яна, ұшасыз ба? Штурвалды ұстаңыз, ұстаңыз»). 17:47:10-дан 17:50:44-ке дейінгі кезеңде әуе кемесін басқаруды көрсету үшін автопилоттың курсын орнату құралын пайдаланып, 111°-тан 102°-қа дейін солға, содан кейін маневр жасалды. 115° оңға, одан кейін (маневр басталғаннан кейін 2 минут 40 секундтан кейін) әуе кемесі 102° көрсетілген бағытқа жетеді. Ұшақ осы бағытқа шыққаннан кейін Яна ұшқыштың кабинасында қалып, PIC орнын 17:51:12-де босатқан.
7,5 минут бойы резервтегі PIC қызы PIC ұшқышының орнында отырғанда, әкесі мен қызы арасында әңгімелесу орын алып, экипажды ұшу параметрлерін бақылаудан алшақтатты.
Сағат 17:50:04-тен 17:50:46-ға дейін екінші ұшқыш Новосибирск-диспетчерлік және Новокузнецк-диспетчерлеріне Новокузнецктің өтуі және 17:59-да «Зәкір» бақылау-өткізу пунктінің жоспарланған өту уақыты туралы хабарлама жасады. .
Сағат 17:51:55-те ПИК-тің сол жақ орнын резервтегі ПИК ұлы Эльдар алды. Резервтік PIC оған қызына көрсетілгенге ұқсас маневр жасау арқылы оған ұшақты басқару принциптерін көрсетуді ұйғарды. Сағат 17:54:25-те оның ұлының дөңгелекті «бұру» туралы өтінішіне жауап ретінде резервтік PIC рұқсат берді және 17:54:35-те: «Олай болса, қайда бұрылатыныңызды қараңыз. Солға, солға бұрылайық!"
Резервтегі ПИК ұлы 17:54:39-да сол жақ рульге күш түсіріп, оны 5 секундқа 3...4° солға бұрып жіберді. Сонымен бірге автопилот оң жақ элеронды бұру арқылы жасалған орамға қарсы тұру үшін жұмыс істеді. Сағат 17:54:44-те резервтік PIC «курсты орнату» қосалқы режимін қосты және автопилот курсын орнату тұтқасын бастапқы 105°-тан 15°-тан астам солға бұру үшін бұрды, бұл 21,5° сол жағалауды құрады және рульдегі күш-жігерді азайтты. Сағат 17:54:52-де сол жақ жағалауы 17...19°, резервтік PIC реттегіш тұтқасын 105° бастапқы курсына оралу үшін оңға бұрды. Автопилот сол жағалауды азайту үшін элерондарды бұрды.
Осылайша, алдыңғы маневрден айырмашылығы, резервтік PIC рұқсатымен оның ұлы сол жақ басқару дөңгелегін бейтарапқа жақын күйде ұстап, күш көрсетті.
Екінші ұшқыш бұл уақытта оң рульді ұстап тұрды, мүмкін оны резервтегі PIC ұлының ауытқуынан қорғады - 17:54:58-ден бастап, сол немесе оң немесе бір уақытта екі руль дөңгелегі 3-позицияда ұсталды. ..5° оңға.
Сағат 17:55:05-те ұшақ сол жағалаудан оң жағалауға бет алды.
Әуе кемесі шамасы мен бағыты бойынша әртүрлі орамдармен бұрылыстарды орындау кезінде басқару доңғалақтарын ұстау автопилоттың рульдік механизміне қарсылыққа, ұсталған басқару дөңгелектерінде айнымалы шама мен бағыттағы күштердің пайда болуына әкелді және байқаусызда сигналсыз (аспаптық) себеп болды. руль дөңгелектеріндегі жалпы күштердің 11...13 кг-ға дейін ұлғаюымен 17:55:25-те орын алған элеронды басқару сымдарынан ажыратылған автопилот.
Зерттеулер көрсеткендей, рульдік доңғалақтарды ұстағанда, Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта (FManual) және басқа нормативтік құжаттамада (15...17 кг) көрсетілген күштерден аз күштер пайда болғанда, автопилот элерон басқаруынан ажыратылады. Екі басқару доңғалағын ұстап тұрып, олардың арасындағы күштерді ажырату сәтін ұшқыш байқамайтындай етіп бөлуге болады.
Ұшу нұсқаулығында тиісті ақпарат жоқ, ал ұшу экипажын оқыту бағдарламасында автопилот айналмалы арнаны басқарудан ажыратылған кезде және автоматты ұшқыш айналмалы арнадан ажыратылған әуе кемесін басқару ерекшеліктерін тануға арналған әдістер мен дайындық жоқ.
Күшті күшейту процесі кезінде және автопилотты ажыратқаннан кейін басқару доңғалақтары элерондардың оң жақ жағалауына сәл ауытқуына сәйкес келетін күйде ұсталғандықтан, ұшақ орамды ұлғайта берді. Рулонның ұлғаюы экипаж кабинасындағы рұқсат етілмеген адамдардың назарын аударуына және әуе кемесінде автопилоттың ажыратылғанын білдіретін жарық және дыбыстық сигналдың болмауына байланысты байқалмай қалды. Сонымен қатар, әуе кемесінде қол жетімді дабыл жүйесі, тіпті автопилотты ажыратқаннан кейін де, экипажды оның бұрын көрсетілген режимде жұмысы туралы ақпаратпен қамтамасыз етуді жалғастырды, дегенмен автопилот айналмалы арнаны тұрақтандыру және басқару функциясын орындауды тоқтатты.
Жаға 20°-қа жеткенде, 17:55:36-да элерондар оң жағалауға қосымша 1,5...2° ауытқиды. Рульдік доңғалақтардың қайсысына элерондарды қосымша ауытқу үшін күш қолданылғанын анықтау мүмкін болмады. Руль дөңгелегі қосымша ауытқығандықтан, ұшақтың оң жақ орамы қарқынды түрде арта бастады және 17:55:49-да ол өзінің 45° пайдалану шегінен асып, экипаждың назарынан тыс қалды. Осы орамға жеткеннен кейін автопилот өзінің биіктікті тұрақтандыру функцияларын толық орындай алмады. Ұшақ жерге түсті.
17:55:12-ден 17:55:36-ға дейін резервтік PIC қызымен сөйлесу арқылы ұлының әрекеттері мен ұшу параметрлерін бақылаудан алшақтады.
17:55:36-да Әлі сол жақ ұшқыштың орнында отырған Эльдар бірінші болып «түсініксіз бірдеңені» байқап, Янамен сөйлесіп отырған әкесінің назарын аударды: «Ол неге бұрылып жатыр?» Резервтік PIC: «Ол өздігінен айналады ма?» деп жауап берді. Эльдар «Иә» деп растады. Сол кезден бастап кабинадағы ұшқыштар ұшақтың неліктен «айналғанын» түсіндіруді іздей бастады. 17:55:45-те PIC жолаушысы ұшақ күту аймағына кетіп бара жатқанын айтты және оны екінші ұшқыш қолдады.
Рульдік механизм ажыратылғаннан кейін де орамды дамыту кезінде ұшу биіктігін сақтау үшін қадамдық арнада өз функцияларын орындауды жалғастыратын автопилот ұшақты аэродинамикалық шайқау режиміне және шабуылдың жоғары бұрыштарына әкелді.
Экипаж қауіпті жағдайды тек шамадан тыс жүктеменің артуы және 17:55:52-ден бастап ұшақтың шайқалу (буфет) пайда болуымен анықтады. Осы уақытқа дейін шиыршық 50°-тан астамға жетті, шабуыл бұрышы 4...4,5°, вертикальді шамадан тыс жүктеме 1,6 бірлік болды. Буфеттің пайда болуымен бір мезгілде 2 секундта шабуыл бұрышы лифт пен тұрақтандырғыштың іс жүзінде өзгермеген ауытқуларымен 4,5°-тан 10°-қа дейін өзгерді, бұл шабуыл бұрышында «алу» көрінісін көрсетеді.
Резервтік ПИК «Ұстаңыз! Рульді ұстаңыз! Ұста!» және 2 секундтан кейін. 63° жағада буфет пайда болғаннан кейін екінші ұшқыш басқару дөңгелегін солға толығымен бұру арқылы ұшақты оң жақ жағалаудан шығару үшін күшті шаралар қабылдады. Бұл ретте оның атына және сөзбе-сөз айтқанда запастағы ПИК ұлына айтылған пәрменді түсінген сол рульді бейтарапқа жақын күйде 3...4 секундқа қысты, нәтижесінде сол жақ элерон мен үш. сол қанаттағы бес спойлерден ауытқыған жоқ. Бұл шабуыл бұрышының ұлғаюымен ұштастыра отырып, ұшақтың бүйірлік басқаруының тиімділігін төмендетті (ол шешуші әсер етпесе де), бұл рульді бұрғаннан кейін 90° 19 секундқа жеткен оң орамды азайтуға мүмкіндік бермеді. Солға.
Экипаждың орамға қарсы әрекеті жалпы жағдайға сәйкес келмеді. Әуе кемесін шабуылдың операциялық бұрыштарына келтіру және бүйірлік басқаруды қалпына келтіру бойынша тиісті әрекеттер автопилотты өшіру, шабуыл бұрышын азайту үшін басқару дөңгелегін кері итеру, содан кейін ұшақты орамнан және түсуден шығару болып табылады.
Орамға қарсы тұру процесінде автопилот белгіленген ұшу биіктігін азайту туралы сигнал бойынша лифтіні тік күйге бұрып жіберді, бұл ұшақтың шабуылдың және тоқтаудың жоғары бұрыштарына жақындауын жылдамдатты. Бұл ретте резервтегі PIC және PIC-жолаушының келесі 21 секунд ішінде берген «Қарсы бағытта, солға бұрыл!» пәрмендерін орындай отырып, резервтегі PIC ұлы рульді қабылдамады, осылайша Бойы қысқа (160 см) екінші ұшқышқа ұшқышты басқаруға кедергі келтіріп, отырғышы дерлік ең артқы позицияға ауысқандықтан, оның ұшақты басқаруға мүмкіндіктері шектеулі болды.
17:55:58 және 17:56:11 аралығында биіктіктен кету (екі рет), тоқтау туралы ескерту және автопилотты өшіру дабылдары іске қосылды.
Бұл ретте оң жақ жағалауы 80...90° болатын ұшақ шамамен 2 бірлік тік жүктеме коэффициентімен жылдамдықтың үдеуімен -15°-тан -50°-қа сүңгу үшін еңіс бұрышын арттырды.
Экипаждың руль бағанасын бұру арқылы қадамды басқаруға араласуы 17:56:11-де автопилотты өшіруге және тиісті дабыл беруге әкелді.
Автопилот өшірілгеннен кейін шабуылдың жоғары бұрыштарына жетуден автоматты қорғау жүйесі іске қосылды, бұл тұрақтандырғышты -1°-тан -0,5°-қа дейін сүңгуірге бұрды. Сонымен бірге лифт де -7,5°-тан +2,5°-қа дейін сүңгуге айналды. Бұл әрекеттер шабуыл бұрышының +7°-қа дейін төмендеуіне, вертикальды түсудің орташа жылдамдығының 200 м/с дейін ұлғаюына, вертикальді шамадан тыс жүктеменің және максималды рұқсат етілген мәндерден жоғары жылдамдықтардың артуына әкелді. Бұл ретте 17:56:04-тен 17:56:18-ге дейін орамға байланысты экипаж кеңістіктік бағдарын жоғалтты. Ориентациясын қалпына келтірген екінші ұшқыш руль дөңгелегін солға бұру арқылы ұшақты орамнан шығарып алды. Ұшақ құлау бұрышы 40°-қа дейін сүңгуде қалды. 17:56:29-да жылдамдық 740 км/сағ-қа жетті. Екінші ұшқыш штурвалды өз қолына алып, механикалық тоқтауға дейін көтерілу үшін лифтті бұрып жіберді, бұл белгіленген беріктік шегінен 4,6...4,7 бірлік артық жүктемені тудырды.
Резервтік ПИК ұлына «Шық, шық!» деген нұсқау беріп, оның жұмыс орнын басып алуға әрекетін жалғастырды, бірақ Эльдар айтарлықтай тік жүктемелерден және орындық пен сол жақтың арасындағы тар кеңістіктен шыға алмады. орындық.
Лифттің ауытқуымен бір мезгілде дерлік экипаж қозғалтқыштың жұмыс режимін азайтты. Осы екі фактордың әрекеті 17:56:41-де көрсетілген жылдамдықтың 185...220 км/сағ дейін қарқынды төмендеуіне әкелді. Осы кезде біреу (немесе Эльдар, орнынан тұрып, немесе оны алып жатқан резервтік PIC) педальды еріксіз босатып, рульді шамамен 8° бұрышқа күрт бұрып жіберді. Ұшақ элерондары солға ауытқыған кезде оң жақ өткір орамға түсіп, айналдыру орамын орындады. Тоқтап тұрып, 30...35° шабуыл бұрыштарында айналдыру орамын орындағаннан кейін ұшақ сүңгуір бұрышының 80...90°-қа дейін ұлғаюымен және вертикальді шамадан тыс жүктеменің нөлге дейін төмендеуімен солға айналуға өтті, яғни. салмақсыздыққа.
Сағат 17:56:54-те жылдамдықтың 180 км/сағ азайғанын байқаған екінші ұшқыш үш рет «Толық дроссель!» командасын берді. Бұл кезде ұшақ дерлік тік сүңгуірде және бастапқы жеделдету фазасында болды. Сағат 17:56:40...17:56:46 орнында, биіктігі 170 см және отырғыш ең артқы позицияға дерлік ауысқан орындағы резервтік PIC орны қалыпты жағдайды қамтамасыз етпеді. ұшақты басқару.
17:57:11-де жылдамдық 370 км/сағ-қа жетті, ұшақ орамының айналуын бәсеңдетті (орам 20...22° шегінде теңестірілді, еңіс бұрышы -20°-қа дейін төмендеді. Лифт толығымен ауытқыған күйде қалды. Резервтегі PIC педальды айналуға қарсы бұрып, оны тоқтатуға әрекеттенді, ол оны 17:57:56-да шамамен 300...400 м биіктікте орындай алды. , мұрынға ауытқыған лифт ұшақтың басқарылатын ұшуға шығуын қамтамасыз ете алмады.Тоқтағаннан кейін штопормен солға екі бұрылыс жасады, орташа вертикаль жылдамдығы 75 м/с 17:58:01 (0: 23 наурызда жергілікті уақыт бойынша 58) ұшақ жер бетіне соқтығысып, толығымен опырылып, жартылай жанып, жолаушылар қаза тапты.
25 жыл бұрын– 1994 жылы 23 наурызда Мәскеуден Гонконгқа ұшып келе жатқан және орыс композиторы Михаил Глинканың атымен жазылған Airbus A310 ұшағы Кемерово облысында апатқа ұшырады. Апат салдарынан борттағы 75 адамның барлығы қаза тапты: 63 жолаушы мен 12 экипаж мүшесі. Ұшақтың апатқа ұшырау себебі, атап айтқанда, ұшқыштардың бірінің 15 жасар ұлына басқаруға рұқсат беруі.
Аэрофлоттың еншілес кәсіпорны RAL компаниясының Airbus A310 ұшағы 22 наурыз күні сағат 20:39-да Мәскеуден ұшты. Төрт сағаттан кейін ұшақ Новокузнецк үстінен ұшып бара жатқанда, экипажды алмастыратын командир Ярослав Кудринский екі баласын – 13 жасар Яна мен 15 жастағы Эльдарды кабинаға шақырып, оларды рульге отыруға шақырды. Қара жәшіктерді декодтаудан келесідей, Яна ұшақты басқаруға тырыспаған. Одан кейін тізгіні ағасы иеленді.
Эльдар: Бұны айналдыруға бола ма?
Кудринский: Иә! Солға бұрылсаңыз, ұшақ қайда барады?
Эльдар: Сол жаққа.
Кудринский: Бұрылыңыз! Солға бұрылыңыз! Ендеше, қайда бұрылатын жерге назар аударыңыз. Солға, солға бұрылайық!
Эльдар: Керемет.
1980 жылдардың басында еуропалық Airbus концерні жасап шығарған A310 ұшағын Ресей 1992 жылы сатып алған. Осы кезде ел кең фюзеляжды жолаушылар ұшағына қажеттілікті сезіне бастады – тар фюзеляжді Ил-62 ескірген деп саналды. Отандық кең шанақты Ил-96 енді ғана жасалды. Таңдау американдық Boeing 767 мен еуропалық Airbus A310 арасында болды. Шешім басқа нәрселермен қатар саяси себептермен қабылданған болуы мүмкін - Америка Құрама Штаттарымен қырғи-қабақ соғыс бұл уақытқа дейін әрең аяқталды.
Сатып алынған Airbuss тек шетелдік рейстерді орындады және кем дегенде 1000 сағат ұшу уақыты бар, ағылшын тілін жақсы меңгерген және өндіруші Airbus Industry сынақтан өткен және оқытқан жоғары сапалы ұшқыштарға ғана ұшуға рұқсат етілген. Олардың бар болғаны 16-сы болды, оның ішінде Гонконг рейсінің ауыстырылған командирі Ярослав Кудринский - ол бұл лауазымға 1992 жылдың қарашасында келді.
Сол сұрапыл күні әкесінің рұқсатымен ұшақпен ұшып бара жатқанда Эльдар абайсызда автопилотты өшіріп тастаған, бірақ бұл туралы жарық ескертуіне ешкім мән бермеген, ал жабдық дыбыстық сигнал бермеген: кейінірек белгілі болғандай, команда басқару жүйесінің бұл мүмкіндігін білмеді. Халықаралық авиация комитеті апатты тергеуді қорытындылай келе, оның өлімінің ықтимал себептерінің бірі ретінде автопилоттың өшірілгенін көрсету үшін A310 ұшағының аспаптық дабыл жүйесінің жоқтығын көрсетті.
Ұшақ жайлап келе жатты, бірақ артық жүктемелер байқалмайынша және лайнер биіктіктен айырыла бастағанға дейін мұны ешкім байқамады. Қатты қисайғанын сезген жолаушылар айқайлады. Сондай-ақ команда жағдайдың бақылаудан тыс екенін түсінді, орам 45 градусқа жетті, бұл A310 үшін рұқсат етілген максималды мәндерден асып кетті. Үлкен жүктемелерге байланысты Ярослав Кудринский рульдегі орнын баса алмады - ол бүйірлік панельге қысылды. Дәл осы себепті 10 мыңға жуық ұшу сағаты бар әуе кемесінің командирі Андрей Данилов, оның 950-ден астамы Airbus A310 ұшағында, ұшақ айналу басталғанға дейін ұйықтап жатқан кабинадан кабинаға кіре алмады. . Ол алдыңғы 3 сағат бойы ұшты, ал келесі күні таңертең ол кері рейс жасады. Апат болғанға дейін алты ай бұрын 5885 ұшу сағаты бар және Airbus-тың басқару пультінде отырған екінші ұшқыш Игорь Пискарев басқаруды өз қолына алуға тырысты, бірақ оған ештеңе көмектеспеді: автопилот өшірілмей тұрып-ақ ол өз орнын итеріп жіберді. артқа, және артық жүктеме болған жоқ, олар оның жұмыс орнына оралуына мүмкіндік берді.
Ұшқыштар Эльдарға не істеу керектігін түсіндіруге тырысты, бірақ ол кәсіби терминдердің мағынасын түсінбей, кездейсоқ әрекет етті, сондықтан ұшақ құлай берді. Дүрбелең бір минуттан сәл астам уақытқа созылды. Дегенмен, бірнеше әрекеттен кейін Пискарев ұшақты жоғары қарай бағыттай алды, ал артық жүктеме азайды. Кудринский ұшқыштың орнына отырып, ұшақты айналымнан шығарды. Алайда бұл оларды өлімнен құтқара алмады.
Ұшу тіркегіштерінің стенограммасынан.
Кудринский: Газ толып кетті!
2 ұшқыш: Жылдамдық өте жоғары!
Кудринский: Жарайды, болды, шығайық, шығайық. Дұрыс! Жоғары жылдамдық. Газды алып тастаңыз!
2 ұшқыш: Тазалады!
Кудринский: Тыныш!
Кудринский: Қазір шығайық! Бәрі жақсы! Баяу өзіңізге. Баяу. Ақырын айтамын!
Бұл сөздер соңғы болып қалды. Абыржыған кезде ұшқыштар кемелерінің дәл қазір қай жерде екенін қадағалай алмай қалды. Сағат 0:58-де жасөспірім штурвалдағы орнын әкесіне бергеннен кейін бір минуттан кейін ұшақтың құйрығы Междуреченскіден оңтүстік-шығысқа қарай жиырма шақырым жерде орналасқан төбеге тиді. Өрт басталды. Ұшақ апатынан 75 адам қаза тапты, оның ішінде 52 ресейлік азаматтан басқа, бортта алты Қытай, алты Гонконг азаматы, бес Тайвань, төрт Ұлыбритания, бір Үндістан және бір АҚШ азаматы болған.
Заттар, әшекей бұйымдар, долларлар еңіс бойына шашылып жатты, бәрі полигонға ұқсайды. Керосиннің қатты иісі шықты
Кейін белгілі болғандай, автопилот толық емес, ішінара істен шыққан, бұл да ұшқыштарды шатастырған: осыған байланысты олар қате шешімдер қабылдаған. Франциядағы Airbus Industry тренажерінде ағымдағы жағдайды модельдеу кезінде сарапшылар Игорь Пискарев ұшақты сүңгуірден өте тік шығарып, оны дерлік тігінен бағыттады деген қорытындыға келді - шамасы, сол кезде ұшақтың ішінде салмақсыздық пайда болды. Кіріктірілген өзін-өзі сақтау механизмі Airbus-тың төмен жылдамдықта құлап кетуіне жол бермейді және ұшқыштар рульге жетпесе, автопилот қауіпсіз ұшуды қалпына келтіреді. Қалай болғанда да, бұл Airbus Industry тренажерлары көрсеткен нәтижелер. Бірақ, мүмкін, команда импорттық авиалайнерді пайдаланудың барлық техникалық нюанстары туралы білмеген сияқты.
А-310 апаты тек екі сағаттан кейін, ұшақ жердегі қызметтердің сұрауларына жауап беруді тоқтатқаннан кейін белгілі болды. Оқиға орнына құтқарушылар, полиция қызметкерлері, Тергеу комитетінің қызметкерлері және журналистер келді.
«Олар маған Междуреченск әкімшілігінің баспасөз қызметінен телефон соғып, ұшақтың құлағанын айтты. Мен таң қалдым, мен де әзілдедім, олар маған айтыңызшы, бұл бомбалаушы дейді. Содан кейін құтқару қызметі қайта телефон соғып, бұл ақпаратты растады. Орынға жеткенімізде полиция дереу бәрін қоршауға алып, журналистерді ешқайда жібермеді. Біз құтқарушылардың қалай жұмыс істегенін шетінен бақылап отырдық. Кейін Красноярскіден солдаттар әкелініп, тергеу жұмыстары басталды. Мен сонда не көрдім? Заттар, әшекей бұйымдар, долларлар еңіс бойына шашылып жатты, бәрі полигонға ұқсайды. Керосиннің қатты иісі шықты. Үлкен жалын болған жоқ, тек кейбір жерлерде шағын өрттер болды. Мәйіттердің қалдықтары немесе басқа нәрсенің қайда екенін анықтау қиын болды, бәрі араласып кетті: қар мен заттар мен қоқыс. Ағыс жатқан алқаптың түбіне шассиі бар қанаттың үлкен бөлігін төсейді. Бұл шамамен бес шаршы метр. Еңістің арғы жағында ені шамамен 50 метр болатын иллюминаторлары бар фюзеляждың фрагменті бар. Ол жердегі ағаштар жақсы ұшып кеткен. Анықталғандай, ұшақтың құйрығы төбенің басына тиіп, еңіспен құлап, құлап кеткен. Егер ол жоғарғы жағында ағаштарды тамырымен құлатса, төменгі жағында олар жерден бір метрдей тұрып қалды. Авиаторлар арасында ұшақ автопилотта болған кезде достарына рульді басқаруға және суретке түсіруге рұқсат беру әдетке айналған. Теледидар мен баспасөзде мынадай жайттар көрсетілді: кабинада атақты хоккейші немесе футболшы отырған. Яғни, баланың рульде отырғаны ерекше жаңалық емес еді.
Апат салдарын жоюға сарбаздар да атсалысты. Осылай ма сипаттайдыМаксим Карпович: «Мен 6609 әскери бөлімінде қызмет еткенімде 200-ші жүкті тасымалдауға қатыстым. Олар мәйіттерді Новокузнецк мәйітханасына жалаң қолдарымен апарды. Оларды табыттарға, содан кейін Цинкиге салды. Әуежайға апарды және оларды Мәскеуге ұшатын рейстерге жүктеді ».
Ұшақтың негізгі бөліктері сараптамаға әкетілгенімен, стюардессаларға арналған шағын бөлшектер, орындықтар мен үстелдер екі шақырым жерде шашыраңқы күйінде қалды. Бұл тіпті қорқу үшін жеткілікті болды
Учаскедегі жұмыс бірнеше айға созылды, бірақ 22 жолаушының мәйітін анықтау мүмкін болмады. Көп ұзамай айыпталушының өліміне байланысты қылмыстық іс тоқтатылды. Тергеу есебіне сәйкес, мамандар апаттың сегіз себебін санады, оның ішінде біріншісі – рульде баланың болуы.
«Біз қайғылы оқиға орнына бірден барғымыз келді, бірақ ол жерде барлығы қоршауға алынды. Ауылдың іргесінде колония-поселкамыз бар, сол жерге ГУФСИН-нің бірінші офицерлері барлығын күзетуге жіберілді. Олардың айтуынша, бұл жерде долларлар мен әшекейлер шашылып жатыр. Солай ма, колония қызметкерлері бізге, көршілерге айтпады. Оларға көргендері туралы айтуға тыйым салынған сияқты. Бірақ ерлер сол жерде біреу өліп қалғандай мұңайып ұзақ жүрді. Бір аптадан кейін ғана жеттік. Қаншама күн өтсе де керосиннің иісі аңқып тұрды. Ағаштардың басынан құлаудың траекториясы анық көрінді: ағаш бұтақтары кесілгендей болды. Ұшақтың негізгі бөліктері сараптамаға алынғанымен, стюардессаларға арналған шағын бөлшектер, орындықтар мен үстелдер екі шақырым жерде шашыраңқы күйінде қалды. Бұл тіпті қорқынышты болды, деп еске алады жергілікті тұрғын сол оқиғаларды Ольга.
Зардап шеккендердің туыстарының адвокатының айтуынша Диана Сорк, барлық жағдайларда бітімгершілік келісімдер ақыр соңында жасалды, барлық клиенттер сақтандыру және моральдық зиянның орнын толтырды.
– Әрбір жәбірленуші өтемақы алды, дегенмен моральдық зиян үшін өтемақы аз болды. Негізінде, ол жылдары сотқа жүгіну мүмкін емес еді», - дейді Диана. – Мұрагерлер төлемдерді алды, ал егер олардың бірнешеуі болса, әрқайсысының мөлшері аз болды. Төлем сомасына көңілі толмайтындар болды, бірақ жәбірленушілермен бітімгершілік келісімдер жасалғандықтан, оған қол қойғандар ештеңе істей алмады. Осы іспен жұмыс істеп жүріп, істің ұзақ қаралғаны болмаса, ешқандай қарсылыққа тап болған жоқпыз. Бұл 1990-шы жылдардағы соттардың басынан кешіп, қолдан келгеннің бәрін кейінге қалдыруға тырысқан кезең еді. Тергеуде жасырылған ештеңе болған жоқ. Әу бастан-ақ түсінікті болды: ұшқыштар ұшақтың автоматты басқарудан шығып кеткенін және дауыс сенсорының жұмыс істемей қалғанын кеш байқады. Зардап шеккендердің арасында әртүрлі адамдар болған. Өмірінде бір күн де жұмыс істемеген 20 жас шамасындағы қыздар бар еді, олар үшін барлығын сол рейсте болған күйеулері жасады. Екі баласы бар әйел бар еді, көп жыл жұмыс істемеген, бала бағып, негізінен күнкөріссіз қалған, жалғыз ақшасы әлеуметтік зейнетақы болатын.
Сонда да қайғылы оқиғаға кім кінәлі? Балаға басқаруды өз қолына алуға рұқсат берген ұшқыштар тобы ма, әлде экипаж байқамай автопилоттың өшірілуіне себепкер болған ұшақ өндірушісі ме? , Ресейдің еңбек сіңірген ұшқышы, авиация сарапшысы бұл сұраққа біржақты жауап беру мүмкін емес деп санайды.
Осы апаттан кейін Ресейде есіктерді ашық ұстауға тыйым салынды, ал 2001 жылдың 11 қыркүйегінен кейін брондалған есіктер орнатыла бастады.
– Қайғылы жағдайдың жалғыз себебі жоқ, бірінен соң бірі жалғасып жатқан оқиғалар тізбегі бар. Бірақ, жалпы алғанда, кінә A310 лайнерін өндіруші - Airbus Industry корпорациясында болды. Ұшу кезінде автопилот ұшақты бағытына сәйкес бұрғысы келгенімен, бала рульді физикалық күшпен ұстағаны белгілі болды. Шындығында, бала оған қарсы күресіп, нәтижесінде рульдік шайба бейтарап күйге түсіп, оң және сол болып бөлініп кетті. Және бұл ажырату туралы белгі берілмеді; Airbus оны қамтамасыз етпеді. Оның үстіне бұл туралы еш жерде, техникалық құжаттамада айтылмаған, ал біздер, ұшқыштар, бұған дайындықтан өткен жоқпыз.
– Ұшқыш кабинасында бейтаныс адамның болуы – сол жылдардағы бұл қаншалықты қалыпты болды?
– Әрине, жерде, рульге біреуді отырғызу қалыпты жағдай. Бірақ ауада, сіздің артыңызда 200 жолаушы болғанда, бұл жауапсыздық, сіз мұны істей алмайсыз. Ол кезде біз Канадада, Австрияда, Германияда оқыдық, онда барлық ұшқыштар есігі ашық күйде тыныш ұшатын. Олар бұл жағынан бізге үлгі болды. Жолаушылар кабинаға кіріп, немесе оның жанынан өтіп бара жатқанда экипаждың ұйықтамай, жұмыс істеп жатқанын көре алады. Алайда, осы апаттан кейін Ресейде есіктерді ашық ұстауға тыйым салынып, 2001 жылдың 11 қыркүйегінен кейін брондалған есіктер орнатыла бастады.
– Регистраторлардың декодтауына қарағанда, ұшқыштар ұшақтың бағытын теңестіре алды, ал егер жолда төбе болмаса, қайғылы жағдай болмас па еді?
- Дәл солай. Мен стенограммаларды, кабинадағы келіссөздерді көрдім. Айтпақшы, экипаж жағдайды өте сабырлы түрде шешті. Олар ұшақты теңестірді, бірақ, өкінішке орай, төбе олардың ұшу деңгейінен жоғары болып шықты.
–Қайғылы оқиға орнында тонау фактілері белгілі ме?
– Мұндай жағдайлар барлық жерде кездеседі, адамның ашкөздігі құқықтық нормалармен реттелмейді. Тергеу кезінде сол жерде болған адамдарды білемін, бірақ тонау туралы ештеңе білмеймін және бұл істер ешқандай ресми түрде тіркелмеген.
– Тергеу кезінде өкілдер өздерін қалай ұстады?Airbus индустриясы?
«Олар тергеуге мүлдем объективті түрде қатысты. Сонымен қатар, қайғылы оқиғадан кейін олар ұшақтың осы түрін басқаратын барлық ұшқыштарға сигналсыз тоқтаулар болатынын үйретіп, мұндай жағдайда өзін қалай ұстау керектігін үйретті, белгілі профилактикалық жұмыстар жүргізілді. Біз көптеген жылдар бойы Airbus-пен байланыстамыз, олар бұл ұшақты 20 жылға жуық басқарды, біз олардың нұсқаушыларымен бірге ұштық және олардың бұл өндірушіге деген көзқарасын өзгертуге немесе олардың көзқарасын өзгертуге ешқандай себеп болған жоқ. біз.
Қайтыс болған әуе лайнерінің экипажы Мәскеудегі Митинское зиратында жерленді.
«Иә, кешегідей. Экипаж Митинскийде жерленді, кеше 30 адам болды, жыл сайын азайып барады. Апат болмас бұрын мен кездейсоқ стюардессаны кездестірдім, Артём Ш., ол шынымен Аэрофлоттан кеткісі келді. RAL үшін (қызы, генералы, экипажы және т.б., іс жүзінде тәуелсіз) ауысады. Сол кездегі ең беделді рейстер мен ұшақтар үшін төлем орынды. Қарғыс атқыр ауыстырылды», - деп жазды Арс лақап аты бар стюардесса. ұшақ апатының мерейтойы.
Апаттан алты ай өткен соң «Аэрофлот» компаниясының бас директоры Владимир Тихонов Airbus апатына қатысты жанжал әлеуетті жолаушылардың шамамен 30 пайызын жоғалтуға әкелгенін айтты. Келесі жылы «Аэрофлоттың» еншілес кәсіпорны «Airbuses» компаниясын басқаратын RAL компаниясы жойылды. Мәскеу – Гонконг рейсінің нөмірі SU593-тен SU212-ге өзгертілді, одан Airbuss алынып, оның орнына Boeing 777-300ER ауыстырылды. Композитор Глинканың есімі енді Аэрофлоттың бірде-бір ұшағына берілмеді.
1994 жылы көптеген БАҚ 22 наурызда Мәскеу уақытымен 20.58.01-де А-310-300 «Глинка» жолаушылар ұшағы Междуреченск ауданында апатқа ұшырады деп хабарлады.
Ол Ресей әуе компаниясына тиесілі және Мәскеу-Гонконг бағыты бойынша рейс жасаған. «Ұшақтағы 75 адамның барлығы қаза тапты».
Бұл хабарлар апаттың нақты уақытын, рейс нөмірін, әуе компаниясының атауын және әуе лайнерінің өзін көрсетуде ерекше болды. Әйтпесе, планетамыздың әртүрлі бөліктерінде ұқсас ұшақ апаттары туралы хабарлаған басқалардан айтарлықтай ерекшеленбеді.
Бірақ бірте-бірте көптеген газеттер бұл апатқа назар аудара бастады. «Московский комсомолец» газеті алғашқы зерттеулердің нәтижелеріне «Жоғалмайтын куәгерлер» мақаласымен жауап берді. Онда, атап айтқанда, апаттардың орын алуына әрқашан себеп, тіпті бірқатар себептер бар екені айтылды.
«Бұл істің соңғы куәгерлері – «қара жәшіктер», олар кабинада болып жатқанның барлығын соңғы минутқа дейін таспаға түсіреді: Жермен келіссөздер, бұйрықтар, көмекке шақырулар.
Бортында 63 жолаушысы бар Гонконгқа ұшып бара жатқан Глинка аэробусы кенеттен экраннан ғайып болып, ешқандай сигнал бермей, 10 100 метр биіктіктен құлаған. Оқиға орнына жіберілген құтқару топтары бірнеше сағаттың ішінде лайнердің сынықтарын тапты. Ұшақтың құйрығы, қанаттары мен кабинасының бөліктері бір-бірінен бөлек жатты. Одан үйілген күл ғана қалды.
Airbus A-310-300
Үш «қара жәшіктің» екеуі ғана аман қалды. Олар өртеніп, деформацияланған, бірақ олардағы жазбалар сақталған. Олар Францияда Ресей мемлекеттік комиссиясы мүшелерінің қатысуымен ашылды. Алғашқы нұсқалар жай ғана фантастикалық болып көрінді: ұшақ не жердің тартылыс аймағына тартылған табиғи аспан денесімен соқтығысты, не НЛО құрбаны болды.
Бұл болжамдар әуе лайнерінің 10 шақырым биіктікте ұшатынына, барлық көрсетілген ұшу параметрлерін нақты сақтағанына және «SOS» сигналын бермегеніне негізделген. Кейінірек экипаж мен жолаушылардың бірден өліміне әкеліп соқтырған лаңкестік әрекет және корпустың қысымын төмендету туралы қауесет тарады.
Ақпарат агенттіктері өздерінің болжамын алға тартты: ұшқыштар балаларға ұшақтың басқару пультіне отыруға рұқсат берді. Біреуі дұрыс емес түймені басып, ұшақ құлай бастады.
Дегенмен, барлық құзырлы адамдар бірауыздан бұл шындық болуы мүмкін емес және ол сияқты ештеңе жоқ деп мәлімдейді - негізінен! - болуы мүмкін емес. Орыс ғалымы А.Ф. Черняев лайнердегі жағдайды талдай отырып, ұшақты басқарудың бүкіл жүйесін көрсете алатын мұндай батырма жоқ деп мәлімдейді. «Қара жәшікте» естілетін балалардың дауысы өздігінен ештеңені білдірмейді.
Мүмкін балалар тіпті кабинада болмаған шығар, бірақ жұмыс орнында экипажды бақылап, дәлізде тұрды. Халықаралық ережелер бойынша бұған мүлде тыйым салынбайды. Керісінше, жолаушылар өздерін тыныш және сенімдірек сезінуі үшін, бұл кластағы ұшақ ұшу кезінде әрқашан есіктері ашық болуы керек.
Одан әрі оқиғалар келесідей дамыды. Автопилот кенеттен жоспардан тыс маневр жасағанда ұшақ командирі абдырап қалады. Осыдан кейін лайнер кенет бүйіріне құлап, биіктігін жоғалта бастайды. Экипаж жағдайды түзетуге тырысады, бірақ ештеңе істемейді - бірдеңе жұмыс істемейді.
Тек жерге жақын жерде ұшқыштар ұшақты тегістеп үлгереді, бірақ кейін жарылыс болады. Жарылыс алдындағы соңғы сөздер: «Біз мұны жасадық...»
Бәлкім, ұшақ төбелердің біріне соғылып, қанатынан айырылып, бөліктерге бөліне бастаған шығар? Әуе лайнерінің сынықтары табылған жер дәл осындай құлау туралы айтады.
Тулузадағы сынақ стендінде ресейлік және француздық мамандар А-310 ұшағын бірнеше рет қайталады. Бірақ жердегі «ұшудың» тыныш атмосферасында да технология өліп жатқан лайнер әуеде жасаған елестетпейтін пируэттерді шығарудан бас тартты.
10 000 метр биіктіктен күтпеген жерден түскеннен кейін, А-310 Жерге қарай бұрылып немесе терең спиральмен жүгірді. Тіпті көліктік ұшақтар үшін мүлдем мүмкін емес аударылу да тіркелді. Осылайша, ресейлік сарапшылар тобы Франциядан оралғанның өзінде апаттың себебін айта алмады. Тек қазан айының соңына қарай екі елдің сарапшылары оны анықтаған көрінеді.
Алайда, Ресей азаматтары бұл драмалық тұжырымдармен таныса алмады. Халықаралық ережелерге сәйкес, өз аумағында болған апатты зерттеп жатқан ел әуе кемесінің өндірушісі мен иесін барлық қорытындылармен таныстыруы керек. Бұл мәліметтермен қазірдің өзінде танысу екіталай, себебі құжаттар ұшақ бортындағы 75 адамның өмірі мен тағдырын шынымен де «балалар» факторы шешкенін дәлелдейтін сияқты.
Экипаж командирі Кудринский балалары он екі жасар Яна мен он төрт жасар Эльдарды көктемгі демалысты Гонконгта өткізуге алып кетті. Әуе кемесінің айналуы Эльдар басқару дөңгелегі мен автопилоттың бір мезгілде әсер етуінен пайда болды.
Эльдар сол жақтағы орындыққа отырады, көзі жанады. Әрине! Құрдастарының ішінде кім ұшақтың басқару пультінде отыруды армандамайды, тіпті ұшу кезінде де!
Ұшақ мұрнын көбірек көтеріп, қанатының шабуыл бұрышын ұлғайтты (яғни, ол құйрықты жерге құлап кету үшін өте қолайлы жағдайға ерекше ұмтылған сияқты). Бір кездері бұл режимде ұшуға мүлдем арналмаған машинамен дәл солай болды. Бұл экипаж үшін де ерекше болып шықты.
Бұл апат ресейлік авиациядағы ең қайғылы және жұмбақ оқиға болды. Аэробустың техникалық дамығаны сонша, оның экипажы тек екі адамнан – бірінші және екінші ұшқыштан тұрды. Барлық басқа бақылау электронды құрылғылар арасында таратылды.
Глинканың соңғы байланыс сессиясы Новокузнецк қаласымен 20.49.47-де өтті. Келесісі он минуттан кейін болуы керек еді, бірақ осы уақытқа дейін ұшақта бірде-бір адам тірі қалмады. Бірнеше минуттан кейін лайнер бақылаудан шығып, «өлім биін» бастайды.
Әзірге бортта бәрі тыныш сияқты. Жерде де тыныштық орнады.
А.Ф. Эфирдің қасиеттері мен әсерін ұзақ жылдар бойы зерттеген Черняев өз еңбектерінде физикалық эфир бар екенін бірнеше рет жазған. Эфирге шыққан адамдардың өмірі көбінесе оның мінез-құлқына байланысты. Ғалым ресейлік Airbus-пен осы жағдайды мұқият зерттеді және осы уақытқа дейін ұшақ тығыз эфир-ауа бұлтында ұшып жүрген сияқты деп санайды.
Оның радиолокациялық экрандарындағы сигналы әлдеқашан соға бастаған немесе мүлдем жоғалып кеткен. Егер бұл шынымен де солай болса, онда сигналдың жоғалуы жердегі диспетчерге ұшақтың қауіп төніп тұрғаны туралы белгі болуы керек еді. Содан кейін оның аэробус экипажына ол туралы ескертуге бірнеше минут қалды.
Осы уақытқа дейін (20.51.15) ұшқыштар қазірдің өзінде (шамасы эфирдің әсерінен) тежелді және жағдайды дұрыс түсінбеді. Эфирлік электрондардың әсеріндегі құрылғылар да компьютерге бұрмаланған ақпаратты бере бастады. Осы сәттен бастап Эльдар белсенді ұшқыштықты бастаған кезде, ұшақ жойылды. Ұлы рульмен бар күшімен жаттығады, көп ұзамай алып лайнер балаға бірте-бірте мойынсұна бастады - жұмыс істейтін автопилотқа қарсы.
Көлік автопилот белгілеген биіктік пен жылдамдықты жоғалта бастады. Көп ұзамай Эльдар жердің «бүйір астында қалқып кеткенін» көріп таң қалды. Автопилот өзгертілген параметрлерді оған енгізілген бағдарламаға сәйкес реттеуге тырысты. Автоматтандыру рульді «қабылдай бастады», Эльдар оны өз бағытына бұрды. Біраз уақыт бойы ұшқыштық екі қолмен - автопилот пен балада жүзеге асырылды және әрқайсысы екіншісін өзінің дұрыс екеніне «сендіруге» тырысты. Алайда, А.Ф. Черняев, бәрі керісінше болуы мүмкін еді: пулемет те, адам да үйлесімді жұмыс істеді.
Алайда, жас жігіт ұшақтың өздігінен айналып бара жатқанын түсінген сәт келді. Мұны түсіну үшін ол рульді кем дегенде бірнеше секунд басқармау керек болды. Бұл секундтар автопилотқа ұшуды теңестіру үшін жеткілікті болар еді. Егер ұшақтың аспаптары өтірік айтпағанда, лайнер қалыпты жағдайда болса және қозғалтқыш қуаты жеткілікті болса...
Көп ұзамай ұшақ қатты дірілдей бастады. Дірілдеумен бірге кабинаға саңырау дауыс шықты, өйткені бортта күшті шамадан тыс жүктемелер пайда болды. Көлік барған сайын солға еңкейеді, діріл күшейеді, бірақ автопилот әлі де жұмыс істейді. Шамасы, олар Эльдарды орнынан түсіруге тырысады, бірақ үдеу мен үш есе G-күштерінің арқасында ол жай ғана орындыққа қысылды.
Олар қорқып кеткен жігітті (әкесі мен жолаушылардың бірі) орнынан түсіруге тырысады, бірақ кейін оның аяғы абайсызда оң жақ газ педальына сүйенеді. Ал өте төмен («стол») жылдамдықпен ұшып, мұрнын шекке дейін көтерген ұшақ бірден арқасынан оңға қарай құлап кетеді. Ұшқыштар мұны «спин-ролл» деп атайды. Дәл осы сәтте автопилотты өшіру сигналы өшіп, Глинка жерге қарай қайтымсыз қозғалысын бастады. Бұған дейін автопилот адаммен он бес секунд бойы соғысып, ұшақпен бас айналдыратын манипуляциялар жасаған. Автокөлік критикалық орамға жеткенде ғана ол (оның пайдалану нұсқаулығында көрсетілгендей) сөнді.
Рас, бұл кезде Эльдар орнынан түсіріліп қойған, ал жолаушы Владимир Макаров орнына секірді. Ұшқыштар өздерін таныс сезініп, жағдайды бақылауға ала бастады. Экипаж жылдамдықты арттыру арқылы көлікті терең спиральдан шығаруға тырысты.
Бұған дейін «эфирлік» мас күйі ұшқыштарға бір уақытта бірнеше параметрлерді бақылауға, жағдайды түсінуге және содан кейін ғана шешім қабылдауға мүмкіндік бермеді. Экипаждың назары тек жеке операцияларға аударылды. Сондықтан болар, екі жарым минут ішінде радиобайланыс және олардың борттағы барлық мәселелер туралы жердегі диспетчерге хабарлау міндеттері туралы ешкім есіне алмады.
Сағат 20.58-де ұшақ мұрнын көтеріп, бұрыла бастады. Осы сәтте табысты нәтижеге үміт бар еді. Бірақ қазірдің өзінде кеш болды! Жер үш жүз метр қашықтықта болды, онымен соқтығысуға төрт секунд қалды...
Мүмкін (тіпті міндетті түрде) Глинка лайнерінің апатқа ұшырау себебіне қатысты басқа да көзқарастар мен басқа да түсіндірмелер бар. Екі елдің сарапшылары оның нақты себебін анықтай алмады. Бірақ А.Ф. Черняев эфирдің физикасын өзгерту мүмкін емес деп санайды және бұл трагедияда көзге көрінбейтін өлімші рөл атқарды.
Жүктелуде...