Pilotas pasodino sūnų prie valdymo pulto. A310 avarija – prie valdiklių buvo vaikas (1 nuotrauka). Galutinė tyrimo ataskaita
Jei iki šiol visos istorijos apie lėktuvų avarijas buvo daugiau ar mažiau teigiamos, tai dabar papasakosiu apie retą aferą.
Juodosios dėžutės įrašas:
vadas: Na, Yana, ar tu pilotuosi?
Yana (sėdi laivo vado kėdėje): Ne!
...
Pasirodo Eldaro laivo vado sūnus. Sėdi vado kėdėje.
Eldaras: Ar galima tai pasukti?
vadas: Taip! Jei pasuksite į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Kairė!
vadas: Pasukite! Pasukite į kairę!
Eldaras: Puiku!
Vadas: Ar lėktuvas skrieja į kairę?
Eldaras: Ateina.
Praeina kelios minutės.
Eldaras: Kodėl jis sukasi?
vadas: Ar įsijungia savaime?
Vadas: Laikykite vairą!
Pilotas: Greitis!
vadas: Pasukite į kairę! Kairė! Teisingai! Kairė! Žemė čia! Eldarai, išeik! Išeik, Eldarai! Išeik! Išeik! Išeik!
...
pakliuvo, kuris pareikalavo 75 gyvybių dėl nepažįstamų asmenų buvimo kabinoje
Beje, buvo ir antra priežastis. Pasirodo, jei lėktuve „Airbus-310“ vairo šoną prispaudžiate 8–10 kg jėga, autopilotas iš dalies išjungiamas. Bet! Iš pradžių vienas iš pilotų į kabiną atsivežė du savo vaikus.
Taigi. 1994 metų kovo 22 dieną iš Maskvos (Šeremetjevo) į Honkongą skrido lėktuvas Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka"). Kai skrydis jau buvo įveikęs nemažą kelionės dalį, PIC Andrejus Danilovas nuėjo į saloną pasnausti.
Rezervinis PIC Jaroslavas Kudrinskis ir antrasis pilotas Igoris Piskarevas liko kabinoje.
To paties lėktuvo kapitonas V. Makarovas, kuris atostogavo, ir du Kudrinskio vaikai Yana (13 m.) ir Eldaras (15 m.) atvyko „aplankyti“ salono.
Tėvas užleido vietą vaikams.
Iš pradžių dukra prie vairo sėdėjo 7,5 min. Ji, nepaisydama tėvo patarimo, atsisakė perimti vairą. Tačiau ją pakeitęs sūnus vykdė tėvo įsakymą: „Pasuk! Pasukite į kairę!
Rezultatas – dėl profesionalių pilotų kabinoje neatsargumo žuvo 63 keleiviai ir 12 įgulos narių.
"...Paaiškėjo, kad "airbus" nukrito iš 10 100 m aukščio, kuo stačiausia trajektorija, kas retai arba beveik niekada neįvyksta per lėktuvo katastrofas. Įgula net nespėjo nieko perduoti į žemę. Lėktuvas atsitrenkė į kalno šlaitą, bet kažkodėl nepalietė medžių viršūnių.
22.05 val.; 22.08. Rusijos federalinės aviacijos paieškos ir gelbėjimo tarnybos budinčios tarnybos nurodymu iš Novosibirsko pakilo oro gynybos pajėgų lėktuvas An-12; iš Novokuznecko – sraigtasparnis Mi-8 MGA.
23.30 val. Iš vietos gyventojo gauta informacija, kad Mayzo kaimo vietovėje (10 km į pietryčius nuo Meždurečensko miesto) buvo pastebėtos degančios lėktuvo nuolaužos.
00.06 val. Kovo 23 d. sraigtasparnio vadas pranešė, kad 8 km į pietus nuo Mayzo, 2 km spinduliu, pamatė degančias orlaivio nuolaužas.
03.00 val. Iš Plotnikovo (40 km į pietus nuo Kemerovo miesto) pradėjo judėti mobilus būrys (41 žmogus, 12 technikos), asfaltavęs kelią.
03.30 val. Sraigtasparnis Mi-8 su dešimčia gelbėtojų skrido į avarijos vietą iš Meždurečensko. Galiausiai Rusijos nepaprastųjų situacijų ministerijos lėktuvas Il-76 pristatė penkiolika gelbėtojų su reikiama įranga ir technika.
Žurnalistas Vasilijus Gorbunovas kartu su gelbėtojais nuvyko į nelaimės vietą. Tai jis pasakė
„Pirmasis pojūtis yra stiprus žibalo kvapas. Vienu žvilgsniu pasidarote klaikią mažų šiukšlių krūvą. Atrodo, kad lėktuvas tiesiogine prasme sudužo į gabalus. Mažiausi fragmentai išsibarstę palei šlaitą šimto metrų pločio juostele, besitęsiančia apie pusę kilometro. Didžiausias dešiniojo borto fragmentas, kurį mačiau, buvo trys x keturi metrai. Kūnai Beveik viskas, kas liko iš žmonių, buvo stipriai įspausta į sniegą. Kai kur matosi rankos, kažkur kojos, kažkur nugara... Tokiose vietose sunkiausia mintis, kodėl daiktai patvaresni už žmones.. Visur išmėtytos alaus skardinės, krepšiai, drabužiai, doleriai... Neįmanoma atitraukti akių nuo ryškiai nudažyto velykinio kiaušinio kažkas ruošėsi šventei...“
...Daugelis keleivių liko sėdėti, prisirišę prie savo vietų. Tarp žuvusiųjų gelbėtojams pavyko rasti du šiuo skrydžiu skridusius vaikus. Vienas iš įgulos narių nusprendė nuvežti juos atostogauti, kad parodytų Honkongą. Tuo metu niekas nežinojo, kad šioje nelaimėje tragišką vaidmenį atliko vaikai. Iš „Airbus“ beveik nieko neliko. Nelaimės vietoje rasta daugiau nei milijonas dolerių, daug papuošalų, auksinių papuošalų...“
Nedidelis fragmentas iš užsakymo (išvados):
„Rusijos Federacijos transporto ministerija
ĮSAKYMAS
95-04-28 Nr.44
APIE RUSSIAN AIR LINES (RAL) AIRLINES ORLAIVO A310-308 F-OGQS AVARIJĄ
...
Lėktuvo A310 katastrofa įvyko jam sustojus besisukus ir susidūrus su žeme dėl šių veiksnių derinio:
1. Leidimai iš PIC Ya.V. Kudrinskiui užimti savo darbo vietą ir trukdyti valdyti orlaivį pašaliniam asmeniui (jo sūnui), neturinčiam tam tinkamos ir tinkamos kvalifikacijos.
2. Atlikti skrydžio plane ir skrydžio situacijoje nenumatytus parodomuosius manevrus naudojant įgulos vado, kuris nėra savo darbo vietoje, autopilotą.
3. Neleistino asmens ir antrojo piloto jėgų taikymas valdymo ratams, trukdantis normaliam riedėjimo autopiloto veikimui (to nerekomenduojama A310 orlaivio skrydžio vadove), dėl kurio buvo perkrauta ir atjungta autopilotas iš elero valdymo laidų,
4. Antrojo piloto ir PIC nepastebėtas, autopilotas buvo atjungtas nuo elero valdymo laidų, tikriausiai dėl:
- orlaivyje A310 nėra instrumentinės signalizacijos sistemos, skirtos išjungti;
ir tt....
...
Susisiekimo ministras V.B. Efimovas
Taip nutinka oro neatsargumas.
1994 03 22 Meždurečensko srityje (Kemerovo sritis) 20 val. 58 min. „Russian Airlines“ priklausantis lėktuvas „Airbus A-310“, skridęs maršrutu Maskva–Honkongas, sudužo ir sudužo. Lėktuve buvo 63 keleiviai ir 12 įgulos narių. Vėliau atidarius juodąsias dėžes paaiškėjo, kad nelaimės priežastis buvo žmogiškasis veiksnys, prastos įgulos žinios apie tokio tipo įrangą ir šiurkštus instrukcijų pažeidimas.
Praėjus 3,5 valandos po pakilimo, įgulos vadas Jaroslavas Kudrinskis pakvietė į kabiną du savo vaikus - dukrą Yaną ir sūnų Eldarą, kur, pažeisdamas taisykles, iš pradžių leido į laivo vado kėdę sėsti dukrai, o paskui sūnui. Į šią aplinkybę kiti įgulos nariai nepaisė. Be to, kabinoje buvo Kudrinskių šeimos draugas Makarovas, taip pat pilotas, skridęs tuo pačiu skrydžiu kaip keleivis.
Prieš leisdamas vaikams užimti komandos vietą, Kudrinskis įjungė autopilotą. Pirmiausia piloto vietoje sėdėjo vado dukra, 13-metė Yana Kudrinskaya. Ji nebandė imtis jokių veiksmų orlaiviui valdyti. Po jos vairą perėmė kapitono sūnus 15-metis Eldaras Kudrinskis. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą. Viskas buvo suvokiama kaip pramoga, o suaugusieji nekontroliavo paauglio. Vienu metu vaikinas stipriau papurtė vairą ir autopilotas, sumaišęs tai su piloto komanda, išsijungė. Per vieną sekundę lėktuvas tapo paklusnus paaugliui, kuris ir toliau vaidino pilotus.
Šviesos signalas, skirtas išjungti autopiloto režimą, užgeso, tačiau įgula to nepastebėjo, nes A310 dizaino ypatybė yra garsinio pavojaus signalo nebuvimas autopilotui išjungti. Dar kartą pakreipęs vairą į šoną vaikinas įsuko airbusą į gilų riedėjimą, kuris netrukus pasiekė 45 laipsnius ir sukėlė apie 5g perkrovą. Per pirmąsias sekundes abu profesionalūs pilotai kelias sekundes negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties. O įgulos nariai pastebėję, kad autopilotas išjungtas, vėl bandė užimti savo vietas.
Priešingai nei nurodyta, antrasis pilotas, nesant vadui savo vietoje, sėdynę perkėlė iki galo atgal, o tai ilgą laiką neleido užimti darbinės padėties dėl kilusių perkrovų. O orlaivio vadas dėl didelių perkrovų ir didelio posūkio kampo ilgai negalėjo įsėsti į savo vietą.
Situaciją labai apsunkino tai, kad kairėje sėdynėje vis dar liko vienintelis žmogus, turintis fizinių galimybių valdyti lėktuvą – 15-metis vado sūnus, kuris gavo ir bandė atlikti įvairius, nenuoseklius. ir prieštaringi jo tėvo, antrojo piloto ir Makarovo įsakymai. Remiantis „juodosios dėžės“ garso takelio analize, Eldaro bandymus ištaisyti situaciją labai apsunkino piloto žargono neišmanymas. Kaip pavyzdys buvo duota komanda „Laikyk vairą!“, kurią vaikinas priėmė kaip komandą laikyti vairą kraštutinėje dešinėje padėtyje, o pilotai – komandą išlyginti lėktuvą.
Tuo tarpu posūkis jau buvo pasiekęs 90°, ir lėktuvas ėmė prarasti aukštį. Siekdamas išvengti tolesnio nusileidimo, autopilotas (išjungtas tik riedėjimo automatas) padidino nuolydžio kampą tiek, kad lėktuvas pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė automatinį valdymą ir nuleidęs nosį sugebėjo ištraukti lėktuvą iš gardo. Perkrova sumažėjo, vadui pagaliau pavyko ištraukti sūnų iš kėdės ir užimti darbo vietą. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau nesugebėjo laiku atpažinti savo vietos padėties. Mažame aukštyje skrisdamas virš kalvos, lėktuvas užkliuvo ant medžių pakraščių ir nukrito į mišką netoli Maly Mayzas kaimo, maždaug už 20 kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko.
Įgulos derybos, įvykių chronologija
Tekste naudojami simboliai:
PIC - orlaivio vadas Ya. V. Kudrinsky
Yana yra vado dukra, gimusi 1981 m.
Eldaras – vado sūnus, gimęs 1978 m.
2P - antrasis pilotas I. V. Piskarevas
Makarovas – pilotas, skrendantis į Honkongą kaip keleivis
E – vienas iš pilotų kabinojeLikus maždaug pusvalandžiui iki nelaimės. Lėktuvas skrenda autopilotu. Pilotų kabinoje yra orlaivio vadas, antrasis pilotas ir du nepažįstami asmenys – lėktuvo vado dukra Yana ir keleivis Makarovas.
17:43:30: PIC [kreipiasi į savo dukterį Yana]: Ateik, atsisėsk dabar ant mano kėdės, ar nori?
17:43:31: PIC paliko savo darbovietę
17:43:34-17:43:37: Yana atsisėdo į PIC kėdę
17:44:10: Yana: Tėti, pakelk mane [Yana paprašė pakelti kėdę]
2P: Novosibirskas, Aeroflot, 593, mes aplenkiame jūsų tašką 10 100 skrydžio lygyje.
17:47:06: PIC: Na, Yana, ar tu pilotuosi?
Yana: Ne!
PIC: Nespauskite mygtukų. Nelieskite šio raudono!
Yana: Tėti, ar galima tai žaisti?
PIC: Ar matote Novokuznecką kairėje?
Yana: Ar mes taip žemai skrendame?
PIC: dešimt tūkstančių vienas šimtas metrų.
Yana: Tai daug, tiesa?
KVS: Daug...
Yana bando palikti kėdę.
PIC: Palauk, neskubėk...
Yana: Aš jau atsargi...
17:51:12: Yana paliko PIC kėdę
Pasirodo lėktuvo vado sūnus Eldaras.
17:51:47: Makarovas: Skaitiklis nuimamas.
17:51:55: Eldaras atsisėdo į PIC kėdę.
17:52:46: Eldaras [kreipiasi į Makarovą]: Ar filmuojate?
17:52:48: Makarovas: Aš filmuoju.
Eldaras: Ar tai galima paversti?
17:54:25: PIC: Taip! Jei pasuksite į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Kairė!
PIC: Pasukite! Pasukite į kairę!
17:54:35: PIC: Taigi, stebėkite žemę, kur pasuksite. Eikime į kairę, pasukime į kairę!
Eldaras: Puiku!
17:54:37: PIC: Einu, ar ne?
17:54:39: Eldaras pasuko vairą į kairę 3...4 laipsniais.
17:54:40: PIC: Ar lėktuvas skrieja į kairę?
17:54:41: Eldaras: Ateina.
17:54:42: PIC: Nematote, tiesa?
E:< неразб>
17:54:50: E: Dabar jis eis į dešinę
17:54:53: Makarovas: Tinkamai nustatykite jam požiūrio indikatorių.
17:05:05: Lėktuvas pradėjo riedėti į dešinę.
17:55:12: PIC: Ko tu nori, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [kreipiasi į Yana]: Kodėl?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [kreipiasi į Yana]: Pirmoje klasėje jūs tik miegosite.
17:55:27: PIC [kreipiasi į Yaną]: Nelakstyk ten, kitaip mus išmes iš darbo.
17:55:28: Nuo to laiko, nepastebėtas nei PIC, nei antrajam pilotui, prasidėjo laipsniškas dešiniojo riedėjimo didėjimas.
17:55:36: Eldaras [apie lėktuvo kursą]: Kodėl jis sukasi?
17:55:38: PIC: Ar jis pats pasisuka?
17:55:40 Eldaras: Taip.
17:55:41: E: Kodėl jis sukasi?
17:55:42: Eldaras: Nežinau.
17:55:45: PIC: Ar neišmesi iš kurso?
17:55:45: Makarovas: Jis vis dar perkelia zoną, vaikinai. [Makarovas manė, kad lėktuvas išskrenda į laikymo zoną]
17:55:46: 2P: Nuėjome į zoną, laukiame.
17:55:48: PIC: Taip?
17:55:49: 2P: Žinoma.
17:55:50: Makarovas: Po velnių! [Taip Makarovas reagavo į spartų vertikalios perkrovos padidėjimą plokštumoje]
17:55:52: PIC: laikykis! Laikyk vairą, laikyk!
17:55:55: 2P: Greitis!
17:55:56: 2P: Priešinga kryptimi.
17:55:58: 2P: Priešinga kryptimi.
17:55:59: 2P: Atgal!
17:55:59: PIC: Sukite į kairę! Kairė! Teisingai! Kairė!
17:56:06: E: Ar taip?
17:56:08: E: Tu nematai, ar ką?
17:56:11: Autopilotas išjungtas.
17:56:14: E: Sukite į dešinę.
17:56:17: PIC: Teisingai!
17:56:18: 2P: Taip, į kairę! Žemė čia!
17:56:24: FAC: Eldarai, išeik!
17:56:26: PIC: Nuskaitykite atgal.
17:56:28: PIC: Šliaužkite atgal, Eldarai.
17:56:30: E: Matai< неразб>Ne?
17:56:34: 2P: Mažos rūdos!
17:56:38: PIC: Išeik!
17:56:40: E: Išeik, Eldarai.
17:56:41: E: Išeik< неразб>.
17:56:43: E: Išeik.
17:56:44: E: Išeik.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Išeik.
17:56:52: E: Išeik, sakau.
17:56:54: 2P: Pilnas akceleratorius! Visa galia! Visa galia!
17:56:55: Šiuo metu PIC užėmė jo darbo vietą.
17:56:56: 2P: Duok dujų!
17:56:57: PIC: Pilnas droselis!
17:56:58: 2P: Davė!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Pilnas droselis.
17:57:05: E: Daviau dujų, daviau.
17:57:08: E: Koks greitis?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Taip.
17:57:23: PIC: Pilnos dujos!
17:57:25: 2P: Greitis labai didelis!
17:57:27: E: Didelis, tiesa?
17:57:28: E: Didelis.
17:57:29: E: Įjungiau.
17:57:30: PIC: Gerai, viskas, išeikime, išeikime.
17:57:32: PIC: Teisingai! Koja į dešinę!
17:57:35: PIC: Didelis greitis.
17:57:36: PIC: Išjunkite dujas!
17:57:37: 2P: Išvaliau!
17:57:42: PIC: Tyliai!
17:57:47: 2P: B..., vėl!
17:57:48: E: Nesukite į dešinę.
17:57:50: E: Pridėtas greitis.
17:57:53: PIC: Išeikime dabar! Viskas gerai!
17:57:55: PIC: Lėtai ant savęs.
17:57:56: PIC: Lėtai.
17:57:57: PIC: Lėtai, sakau!
17:58:01: Lėktuvas susiduria su žeme.
Atliekant tyrimą, kurį kartu atliko „Aeroflot“ ir „Airbus“, buvo pakeisti orlaivio dokumentai ir „Aeroflot“ pilotų mokymo planas. O rusų instruktoriaus piloto Vladimiro Biriukovo kartu su „Airbus“ pilotais bandytojais atliekamų simuliatorių metu paaiškėjo, kad jei abu pilotai negalėtų pasiekti valdiklių, automatinė valdymo sistema galės perimti valdymą ir greitai atkurti tiesiosios linijos seifą. skrydis.
Komisija nustatė:Iki pokalbių kabinoje magnetinio įrašo atkūrimo pradžios (17:26:52) kairiajame piloto sėdynėje buvo atsarginis PIC, o dešinėje - antrasis pilotas. Lėktuvo vadas ilsėjosi keleivių salone.
Nuo 17:40 keleivių PIC ir rezervinio PIC vaikai buvo kabinoje. 17:43:31 atsarginis PIC paliko savo darbovietę, neperdavęs orlaivio valdymo antrajam pilotui, kurį pakaitomis užėmė iš pradžių jo dukra, o paskui sūnus (pažeidžiant AE GA-85 reikalavimus). 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5 punktai).
Laiko intervalu nuo 17:43:34 iki 17:43:37 Yana sėdėjo kairėje kėdėje ir 17:44:10 paprašė tėvo pakelti kėdę. 17:47:06 atsarginis PIC pakvietė jo dukrą „pilotuoti“ lėktuvą („Na, Yana, skrisi? Laikykis už vairo, laikykis“). Laikotarpiu nuo 17:47:10 iki 17:50:44, naudojant autopiloto kurso nustatiklį, demonstruojant dukrai lėktuvo valdymą, buvo atliktas manevras į kairę nuo 111° iki 102° kurso, po to į teisę į 115°, po to (praėjus 2 min. 40 sek. nuo manevro pradžios) orlaivis pasiekia nurodytą 102° kursą. Lėktuvui išskridus į šį kursą, Yana 17:51:12 paliko PIC vietą ir liko piloto kabinoje.
7,5 minutės, kai PIC piloto vietoje atsidūrė atsarginio PIC dukra, tarp tėvo ir dukters vyko pokalbiai, atitraukiantys įgulos dėmesį nuo skrydžio parametrų stebėjimo.
Nuo 17:50:04 iki 17:50:46 antrasis pilotas padarė pranešimą Novosibirsko kontrolės ir Novokuznecko kontrolės dispečeriams apie Novokuznecko pravažiavimą ir planuojamą pravažiavimo Zakiro kontrolės punkto laiką 17:59 val. .
17:51:55 kairę PIC vietą užėmė atsargos PIC Eldaro sūnus. Atsargos PIC nusprendė jam pademonstruoti orlaivio valdymo principus, atlikdamas manevrą, panašų į tą, kuris ką tik buvo parodytas jo dukrai. 17:54:25, atsakydamas į sūnaus prašymą „pasukti“ vairą, atsarginis PIC davė leidimą ir 17:54:35 pasakė: „Taigi, stebėkite žemę, kur pasuksite. Eikime į kairę, pasukime į kairę!
Atsarginio PIC sūnus, pradedant 17:54:39, veikė jėgą į kairįjį vairą, nukreipdamas jį į kairę 3...4° 5 sek. Tuo pačiu metu autopilotas stengėsi atremti susidariusį posūkį, nukreipdamas dešinįjį eleroną. 17:54:44 atsarginis PIC įjungė „kurso nustatymo“ subrežimą ir pasuko autopiloto kurso nustatymo rankenėlę į kairę daugiau nei 15° nuo pradinio 105° kurso, dėl ko susidarė kairysis krantas 21,5° ir sumažino pastangas prie vairo. 17:54:52, kai kairiajame krante 17...19°, atsarginis PIC pasuko reguliatoriaus rankenėlę į dešinę, kad grįžtų į pradinę 105° kursą. Autopilotas nukreipė eleronus, kad sumažintų kairįjį krantą.
Taigi, skirtingai nuo ankstesnio manevro, jo sūnus, leidęs atsargos PIC, pritaikė jėgą kairiajam valdymo ratui, laikydamas jį padėtyje, artimoje neutraliai.
Antrasis pilotas šiuo metu laikė dešinįjį vairą, galimai saugodamas jį nuo atsarginio PIC sūnaus nukrypimų - nuo 17:54:58 kairysis arba dešinysis arba vienu metu abu vairai buvo laikomi 3 padėtyje. ..5° į dešinę.
17:55:05 lėktuvas nuskrido iš kairiojo kranto į dešinįjį.
Valdymo ratų laikymas orlaiviui atliekant posūkius su įvairaus dydžio ir krypties riedėjimais lėmė pasipriešinimą autopiloto vairo pavarai, kintamo dydžio ir krypties jėgų atsiradimą ant laikomų valdymo ratų ir buvo netyčinio nežymaus (instrumentinio) signalo priežastis. nuo elerono valdymo laidų atjungtas autopilotas, kuris įvyko 17 :55:25 suminėms jėgoms į vairus padidėjus iki 11...13 kg.
Kaip parodė tyrimai, autopilotas yra atjungtas nuo elero valdiklio laikant vairą (-us), veikiant mažesnėmis jėgomis, nei nurodyta Skrydžio operacijų vadove (FManual) ir kituose norminiuose dokumentuose (15...17 kg). Laikant abu valdymo ratus, jėgos tarp jų gali pasiskirstyti taip, kad atjungimo momento pilotas gali nepastebėti.
Skrydžio vadove trūksta tinkamos informacijos, o skrydžio įgulos mokymo programoje trūksta metodų ir mokymo atpažinti, kada autopilotas yra atjungtas nuo riedėjimo kanalo valdymo ir orlaivio pilotavimo, kai autopilotas atjungtas nuo riedėjimo kanalo.
Kadangi perkrovimo proceso metu ir atjungus autopilotą valdymo ratai buvo laikomi tokioje padėtyje, kuri atitiko nedidelį elero nukrypimą į dešinįjį krantą, orlaivis toliau didino riedėjimą. Riedėjimo padidėjimo įgula nepastebėjo dėl pašalinių asmenų, esančių kabinoje, blaškymosi ir dėl to, kad orlaivyje nebuvo šviesos ir garso signalų, rodančių, kad autopilotas buvo atjungtas. Be to, orlaivyje esanti signalizacija, net ir atjungus autopilotą, ir toliau teikė įgulai informaciją apie savo veikimą anksčiau nurodytu režimu, nors autopilotas nustojo atlikti riedėjimo kanalo stabilizavimo ir valdymo funkciją.
Slankiui pasiekus 20°, 17:55:36, eleronai buvo papildomai nukreipti 1,5...2° į dešinįjį krantą. Neįmanoma nustatyti, kuriam vairui buvo dedamos pastangos papildomai nukreipti eleronus. Dėl papildomo vairo įlinkio orlaivio dešinysis posūkis ėmė intensyviau didėti, o 17:55:49 viršijo savo veikimo ribą – 45° ir toliau liko nepastebėtas įgulos. Pasiekęs šį ritinį, autopilotas negalėjo pilnai atlikti aukščio stabilizavimo funkcijų. Lėktuvas leidosi žemyn.
Nuo 17:55:12 iki 17:55:36 atsarginis PIC buvo atitrauktas nuo sūnaus veiksmų ir skrydžio parametrų stebėjimo kalbėdamas su dukra.
17:55:36 Eldaras, vis dar sėdėdamas kairėje piloto sėdynėje, pirmasis pastebėjo „kažką nesuprantamo“ ir atkreipė savo tėvo, kuris buvo užsiėmęs pokalbiu su Yana, dėmesį: „Kodėl jis apsisuka? Rezervinis PIC atsakė: „Ar jis pats apsisuka? Eldaras patvirtino „Taip“. Nuo to laiko pilotai pilotų kabinoje pradėjo ieškoti paaiškinimo, kodėl lėktuvas „suko“. 17:55:45 PIC keleivis pasakė, kad orlaivis išskrenda į sulaikymo zoną, ir jį palaikė antrasis pilotas.
Autopilotas, kuris toliau atlieka savo funkcijas žingsnio kanale, kad išlaikytų skrydžio aukštį riedėjimo kūrimo metu net ir atjungus vairo pavarą, įvedė orlaivį į aerodinaminį kratymo režimą ir didelius atakos kampus.
Pavojingą situaciją įgula aptiko tik padidėjus perkrovai ir nuo 17:55:52 pasirodžiusio orlaivio drebėjimo (bufeto). Iki to laiko ritinys buvo pasiekęs daugiau nei 50°, atakos kampas buvo 4...4,5°, o vertikali perkrova - 1,6 vnt. Kartu su smūgio atsiradimu per 2 sekundes atakos kampas pasikeitė nuo 4,5 ° iki 10 °, kai lifto ir stabilizatoriaus nuokrypiai beveik nepakito, o tai rodo „piko“ pasireiškimą atakos kampe.
Rezervinis PIC davė komandą „Laikyk! Laikyk vairą! Laikyk!" ir po 2 sek. pasirodžius smūgiams ties 63° krantu, antrasis pilotas ėmėsi ryžtingų priemonių, kad ištrauktų orlaivį iš dešiniojo kranto, visiškai nukreipdamas valdymo ratuką į kairę. Tuo pačiu metu, supratę jam skirtą komandą ir tiesiogine to žodžio prasme atsarginio PIC sūnų, 3...4 sekundėms suspaudė kairįjį vairą į artimą neutralią padėtį, dėl ko kairysis eleronas ir trys. iš penkių kairiojo sparno spoilerių nenukrypo. Tai kartu su padidintu atakos kampu sumažino orlaivio šoninio valdymo efektyvumą (nors ir neturėjo lemiamo poveikio), o tai neleido sumažinti dešiniojo posūkio, kuris po vairo pasukimo pasiekė 90°. į kairę.
Ekipažo veiksmai siekiant atremti riedėjimą iš esmės buvo neadekvatūs situacijai. Atitinkami veiksmai orlaiviui nukreipti į veikimo atakos kampą ir atkurti šoninį valdymą būtų išjungti autopilotą, atstumti valdymo ratuką, kad būtų sumažintas atakos kampas, tada ištraukti orlaivį iš riedėjimo ir nusileisti.
Atremdamas posūkį, autopilotas, gavęs signalą sumažinti nustatytą skrydžio aukštį, nukreipė liftą į nusileidimo padėtį, o tai paspartino orlaivio artėjimą prie aukštų atakos ir stringimo kampų. Tuo pačiu metu, vykdydamas atsarginio PIC ir PIC-keleivio komandas „Priešinga kryptimi, sukite į kairę!“, kurias jie davė per ateinančias 21 sekundę, atsargos PIC sūnus atmetė vairą, todėl. neleisdamas antrajam pilotui, kuris dėl savo žemo ūgio (160 cm) pilotuoti.. o sėdynė pastumta beveik į galinę padėtį, jis jau turėjo ribotas galimybes pilotuoti orlaivį.
Nuo 17:55:58 iki 17:56:11 buvo suveikti išskridimo iš aukščio (du kartus), įspėjimo apie užstrigimą ir autopiloto išjungimo aliarmai.
Tuo pačiu metu orlaivis, kurio dešinysis krantas buvo 80...90°, padidino nardymo nuolydžio kampą nuo -15° iki -50°, pagreitindamas greitį, kai vertikalios apkrovos koeficientas buvo maždaug 2 vienetai.
Ekipažo įsikišimas į aikštelės valdymą nukreipiant vairo kolonėlę 17:56:11 lėmė autopiloto išjungimą ir atitinkamą aliarmą.
Išjungus autopilotą, įsijungė automatinė apsaugos sistema nuo didelių atakos kampų, kuri nukreipė stabilizatorių į nardymą nuo -1° iki -0,5°. Tuo pačiu metu liftas taip pat buvo nukreiptas į nardymą nuo -7,5° iki +2,5°. Dėl šių veiksmų atakos kampas sumažėjo iki +7°, vidutinis vertikalus nusileidimo greitis padidėjo iki 200 m/s, padidėjo vertikali perkrova ir greičiai, viršijantys maksimalias leistinas vertes. Tuo pačiu metu, nuo 17:56:04 iki 17:56:18, ekipažas dėl virtimo prarado orientaciją erdvėje. Atkūręs orientaciją, antrasis pilotas ištraukė lėktuvą iš riedėjimo, nukreipdamas vairą į kairę. Lėktuvas liko paniręs, kurio nuolydžio kampas buvo iki 40°. 740 km/h greitis pasiekė 17:56:29 val. Antrasis pilotas, perėmęs vairą, nukreipė liftą, kad pakiltų iki mechaninio stabdymo, o tai sukėlė 4,6...4,7 vienetų perkrovą, viršijančią nustatytas stiprumo ribas.
Atsarginis PIC ir toliau bandė užimti jo darbo vietą, duodamas signalus sūnui „Išeik, išeik!“, tačiau Eldaras dėl didelių vertikalių perkrovų ir siauros erdvės tarp sėdynės ir kairiojo šono negalėjo išlipti. sėdynė.
Beveik tuo pačiu metu, kai liftas pakrypo į viršų, ekipažas sumažino variklio darbo režimą. Šių dviejų veiksnių veikimas lėmė intensyvų nurodyto greičio kritimą iki 185...220 km/h iki 17:56:41. Šiuo metu kažkas (arba Eldaras, pakilęs iš savo sėdynės, arba atsarginis PIC, jį užimantis) staigiai nukreipė vairą maždaug 8° kampu, netyčia atleisdamas pedalą. Lėktuvas staigiai pasisuko į dešinę, o eleronai buvo nukreipti į kairę, atlikdami sukimąsi. Sustojęs ir atlikęs sukimosi riedėjimą 30...35° atakos kampais, orlaivis perėjo į kairę sukimąsi, padidėjus nardymo kampui iki 80...90° ir sumažėjus vertikaliai perkrovai iki nulio, t.y. iki nesvarumo.
17:56:54 antrasis pilotas, pastebėjęs, kad greitis sumažėjo iki mažiau nei 180 km/h, tris kartus davė komandą „Pilnu droseliu!“. Tuo metu lėktuvas buvo beveik vertikaliai nardęs ir pradinėje pagreičio fazėje. Atsarginio PIC, kuris savo vietą užėmė iki 17:56:40...17:56:46, padėtis sėdynėje, jo ūgis 170 cm, o sėdynė pastumta į beveik galinę padėtį, neužtikrino normalios. orlaivio valdymas.
Iki 17:57:11 greitis buvo pasiekęs 370 km/h, lėktuvas sulėtino riedėjimo sukimąsi (riedėjimas išsilygino per 20...22°, nuolydžio kampas sumažėjo iki -20°. Liftui likus visiškai nukreiptam „link savęs“, lėktuvas perskrido Rezervinis PIC, pakaitomis nukreipdamas pedalą prieš sukimąsi, bandė jį sustabdyti, ką pavyko padaryti 17:57:56 apie 300...400 m aukštyje. Tačiau į nosį nukreiptas liftas negalėjo užtikrinti, kad orlaivis patektų į kontroliuojamą skrydį. Sustingęs, kamščiatraukiu du kartus apsisukęs į kairę, vidutinis vertikalus greitis 75 m/s 17:58:01 (0 :58 kovo 23 d. vietos laiku), lėktuvas susidūrė su žemės paviršiumi, visiškai sugriuvo ir iš dalies apdegė. keleiviai žuvo.
prieš 25 metus– 1994 metų kovo 23 dieną Kemerovo srityje sudužo lėktuvas Airbus A310, skridęs iš Maskvos į Honkongą ir nešiojęs rusų kompozitoriaus Michailo Glinkos vardą. Per katastrofą žuvo visi 75 laive buvę žmonės: 63 keleiviai ir 12 įgulos narių. Lėktuvo katastrofos priežastis visų pirma buvo ta, kad vienas iš pilotų leido valdyti savo 15 metų sūnų.
„Aeroflot“ antrinės įmonės RAL lėktuvas „Airbus A310“, sukurtas specialiai „Airbuses“ eksploatavimui, iš Maskvos pakilo kovo 22 d., 20.39 val. Po keturių valandų, kai lėktuvas skrido virš Novokuznecko, pakaitinis įgulos vadas Jaroslavas Kudrinskis pasikvietė į kabiną du savo vaikus – 13-metę Yaną ir 15-metį Eldarą – ir pakvietė juos perimti vairą. Kaip matyti iš juodųjų dėžių dekodavimo, Yana nebandė valdyti lėktuvo. Po jos vairą perėmė brolis.
Eldaras: Ar tai galima paversti?
Kudrinskis: Taip! Jei pasuksite į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Į kairę.
Kudrinskis: Pasukite! Pasukite į kairę! Taigi, stebėkite žemę, kur pasuksite. Eikime į kairę, pasukime į kairę!
Eldaras: Puiku.
Lėktuvą A310, kurį devintojo dešimtmečio pradžioje sukūrė ir pradėjo gaminti Europos koncernas „Airbus“, Rusija įsigijo 1992 m. Tuo metu šalis pradėjo jausti plataus korpuso keleivinių orlaivių poreikį – siauro korpuso Il-62 buvo laikomas pasenusiu. Buitinis plataus korpuso Il-96 buvo tik ką tik sukurtas. Buvo galima rinktis tarp amerikietiško „Boeing 767“ ir europietiško „Airbus A310“. Gali būti, kad sprendimą, be kita ko, lėmė ir politiniai sumetimai – Šaltasis karas su JAV tuo metu buvo vos pasibaigęs.
Įsigyti „Airbus“ skraidė tik į užsienį, o jais galėjo skristi tik kokybiški pilotai, turintys bent 1000 skrydžio valandų, laisvai kalbantys anglų kalba, išbandyti ir apmokyti gamintojo „Airbus Industry“. Jų buvo tik 16, įskaitant pakaitinį Honkongo skrydžio vadą Jaroslavą Kudrinskį – jis šias pareigas užėmė 1992 metų lapkritį.
Tą lemtingą dieną, skrisdamas lėktuvu su tėvo leidimu, Eldaras netyčia išjungė autopilotą, tačiau niekas nekreipė dėmesio į šviesos perspėjimą apie tai, o aparatūra neskambėjo garso signalo: kaip vėliau paaiškėjo, komanda nežinojo apie šią valdymo sistemos savybę. Tarptautinis aviacijos komitetas, apibendrindamas katastrofos tyrimą, kaip vieną iš galimų jo mirties priežasčių nurodė, kad A310 lėktuve nėra instrumentinės signalizacijos sistemos, rodančios, kad buvo išjungtas autopilotas.
Lėktuvas lėtai svyravo, bet niekas to nepastebėjo, kol perkrovos tapo pastebimos ir lėktuvas pradėjo mažinti aukštį. Keleiviai, pajutę stiprų pasvirimą, rėkė. Komanda taip pat suprato, kad situacija buvo nekontroliuojama, posūkis pasiekė 45 laipsnius, o tai viršijo maksimalias leistinas A310 vertes. Dėl didelių perkrovų Jaroslavas Kudrinskis negalėjo užimti savo vietos prie vairo – jis tiesiogine to žodžio prasme buvo prispaustas prie šoninio skydo. Dėl tos pačios priežasties orlaivio vadas Andrejus Danilovas, turintis beveik 10 tūkstančių skrydžio valandų, iš kurių daugiau nei 950 – Airbus A310, negalėjo patekti į kabiną iš salono, kuriame miegojo prieš lėktuvui pradedant riedėti. . Jis skrido paskutines 3 valandas, o kitą rytą turėjo skristi atgal. Antrasis pilotas Igoris Piskarevas, išskraidęs 5885 skrydžio valandas ir sėdėjęs prie „Airbus“ valdymo pulto šešis mėnesius iki nelaimės, bandė perimti kontrolę, tačiau jam niekas nepasiteisino: dar prieš išsijungus autopilotui, jis iki galo pastūmė savo sėdynę. atgal ir nebuvo perkrovos.Jie leido jam grįžti į darbo vietą.
Pilotai Eldarui bandė paaiškinti, ką daryti, tačiau jis nesuprato profesinių terminų reikšmės ir veikė gana atsitiktinai, todėl lėktuvas ir toliau krito. Panika truko kiek ilgiau nei minutę. Nepaisant to, po kelių bandymų Piskarevui pavyko nukreipti lėktuvą aukštyn, o perkrova sumažėjo. Kudrinskis atsisėdo į piloto vietą ir ištraukė lėktuvą iš sukimosi. Tačiau tai neišgelbėjo jų nuo mirties.
Iš skrydžio registratorių stenogramos.
Kudrinskis: Dujos pilnos!
2 pilotas: Greitis labai didelis!
Kudrinskis: Gerai, viskas, einam, einam. Teisingai! Didelis greitis. Pašalinkite dujas!
2 pilotas: išvaliau!
Kudrinskis: Tyliai!
Kudrinskis: Išeikime dabar! Viskas gerai! Lėtai ant savęs. Lėtai. Lėtai, sakau!
Šie žodžiai tapo paskutiniais. Sumaištyje pilotai neteko suprasti, kur tiksliai šiuo metu yra jų laivas. O 0:58, praėjus minutei po to, kai paauglys užleido vietą prie vairo tėvui, lėktuvo uodega palietė kalvą dvidešimties kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko. Prasidėjo gaisras. Lėktuvo katastrofoje žuvo 75 žmonės, be 52 Rusijos piliečių, jame skrido šeši Kinijos, šeši Honkongo, penki Taivano, keturi Didžiosios Britanijos, Indijos ir JAV piliečiai.
Daiktai, papuošalai, doleriai buvo išmėtyti palei šlaitą, viskas atrodė kaip sąvartynas. Buvo stiprus žibalo kvapas
Vėliau paaiškėjo, kad autopilotas buvo išjungtas ne visiškai, o iš dalies, kas taip pat suklaidino pilotus: dėl to jie priėmė neteisingus sprendimus. Imituodami dabartinę situaciją Airbus Industry simuliatoriuje Prancūzijoje, ekspertai priėjo prie išvados, kad Igoris Piskarevas lėktuvą iš nardymo iškėlė labai stačiai, nukreipdamas jį beveik vertikaliai – matyt, tuo metu lėktuvo viduje susidarė nesvarumas. Įmontuotas savisaugos mechanizmas neleistų „Airbus“ nukristi net esant nedideliam greičiui, o pilotams nepasiekus vairo, autopilotas atkurtų saugų skrydį. Bet kokiu atveju tokius rezultatus rodo „Airbus Industry“ simuliatoriai. Tačiau, matyt, komanda tiesiog nežinojo apie visus šiuos techninius importuoto lėktuvo valdymo niuansus.
Apie A-310 katastrofą sužinota tik po dviejų valandų, kai lėktuvas nebereagavo į antžeminių tarnybų prašymus. Į įvykio vietą atvyko gelbėtojai, policijos pareigūnai, Tyrimų komiteto pareigūnai, žurnalistai.
„Jie man paskambino iš Meždurečensko administracijos spaudos tarnybos ir pasakė, kad sudužo lėktuvas. Nustebau, taip pat pajuokavau, sako, man sako, kad tai bombonešis. Tada gelbėjimo tarnyba perskambino ir patvirtino šią informaciją. Kai atvykome į vietą, policija iškart viską aptvėrė ir žurnalistų niekur neįleido. Tiesiog iš krašto stebėjome, kaip dirba gelbėtojai. Vėliau ten iš Krasnojarsko buvo atvežti kariai, pradėti tyrimai. Ką aš ten pamačiau? Daiktai, papuošalai, doleriai buvo išmėtyti palei šlaitą, viskas atrodė kaip sąvartynas. Buvo stiprus žibalo kvapas. Didelės liepsnos nebuvo, vietomis tik nedideli gaisrai. Buvo sunku nustatyti, kur yra kūnų liekanos ar dar kas nors, viskas buvo sumaišyta: sniegas ir daiktai, ir šiukšlės. Slėnio apačioje, kur yra upelis, paguldykite didelį sparno gabalą su važiuokle. Tai yra maždaug penki kvadratiniai metrai. Per šlaitą, kitoje pusėje, yra fiuzeliažo fragmentas su maždaug 50 metrų pločio iliuminatoriais. Medžiai ten buvo gerai išvartyti. Paaiškėjo, kad lėktuvo uodega palietė kalvos viršūnę ir griuvo šlaitu žemyn. Jei viršuje jis nuvertė medžius prie šaknų, tai apačioje jie išlindo apie metrą nuo žemės. Tarp aviatorių buvo įprasta leisti draugams vairuoti ir fotografuoti, kol lėktuvas veikia autopilotu. Per televiziją ir spaudą rodė tokius dalykus: kad kabinoje sėdėjo garsus ledo ritulininkas ar futbolininkas. Tai buvo, kad prie vairo sėdėjo vaikas, nebuvo ypatinga naujiena.
Likviduojant nelaimės padarinius dalyvavo ir kariai. Štai kaip tai aprašo Maksimas Karpovičius: „Kai tarnavau 6609 kariniame dalinyje, dalyvavau gabenant krovinius 200. Palaikus plikomis rankomis nešė į Novokuznecko morgą. Sudėjo į karstus, paskui į cinkus. Nuvežė į oro uostą. ir pakrovė juos į skrydžius į Maskvą“.
Nors pagrindinės lėktuvo dalys buvo išvežtos apžiūrai, mažos dalys, sėdynės ir staliukai stiuardesėms liko išmėtyti už dviejų kilometrų. Net ir šito pakako, kad pasibaisėtų
Darbai aikštelėje truko kelis mėnesius, tačiau 22 keleivių kūnų atpažinti nepavyko. Netrukus baudžiamoji byla buvo nutraukta dėl kaltinamojo mirties. Remiantis tyrimo ataskaita, ekspertai suskaičiavo aštuonias nelaimės priežastis, tarp kurių pirmoji – vaiko buvimas prie vairo.
„Norėjome iš karto tą pačią dieną vykti į tragedijos vietą, bet ten viskas buvo atitverta. Šalia kaimo turime koloniją-gyvenvietę, o pirmieji GUFSIN pareigūnai buvo išsiųsti į vietą visko saugoti. Jie sakė, kad toje vietoje buvo išmėtyti doleriai ir papuošalai. Ar taip buvo, mums, kaimynams, kolonijos darbuotojai net nesakė. Atrodo, kad jiems buvo uždrausta kalbėti apie tai, ką matė. Tačiau vyrai ilgai vaikščiojo niūrūs, lyg kas ten būtų žuvęs. Mes ten atvykome tik po savaitės. Net po tiek dienų tvyrojo žibalo kvapas. Kritimo trajektorija buvo aiški iš medžių viršūnių: medžių šakos atrodė tarsi nukirstos. Ir nors pagrindinės lėktuvo dalys buvo išvežtos apžiūrai, mažos detalės, kėdės ir staliukai stiuardesėms liko išmėtyti už dviejų kilometrų. Net ir šito pakako pasibaisėti, – tuos įvykius prisimena vietos gyventojas Olga.
Anot žuvusiųjų artimųjų advokato Diana Sork, visais atvejais galiausiai buvo sudarytos taikos sutartys, visi klientai gavo draudimą ir kompensaciją už moralinę žalą.
– Kiekviena nukentėjusioji gavo kompensaciją, nors kompensacija už moralinę žalą buvo nedidelė. Iš principo tais metais daugiau teisme gauti buvo neįmanoma“, – sako Diana. – Įpėdiniai gaudavo išmokas, o jei jų būdavo keletas, tai kiekvienam suma būdavo nedidelė. Buvo nepatenkintųjų įmokų dydžiu, tačiau kadangi su nukentėjusiaisiais buvo sudarytos taikos sutartys, jas pasirašiusieji nieko negalėjo padaryti. Dirbdami su šia byla nesutikome jokio pasipriešinimo, išskyrus tai, kad byla buvo svarstoma ilgai. Tai buvo laikotarpis 1990-aisiais, kai teismai buvo priblokšti ir bandė atidėti viską, ką galėjo. Tyrime nieko nebuvo paslėpta. Tai buvo aišku nuo pat pradžių: pilotai vėlai pastebėjo, kad lėktuvas išėjo iš automatinio valdymo ir neveikia balso jutiklis. Tarp aukų buvo įvairių žmonių. Buvo maždaug 20 metų merginų, kurios nė dienos gyvenime nedirbo, už jas viską padarė tuo skrydžiu skridę jų vyrai. Buvo moteris su dviem vaikais, daug metų nedirbo, augina vaikus ir liko iš principo be pragyvenimo šaltinio, o vieninteliai pinigai buvo socialinė pensija.
Ir vis dėlto kas kaltas dėl tragedijos? Pilotų komanda, kuri leido vaikui perimti valdiklius, ar orlaivio gamintojas, dėl kurio įgulai nepastebėjus išsijungė autopilotas? , nusipelnęs Rusijos pilotas, aviacijos ekspertas, mano, kad į šį klausimą vienareikšmiškai atsakyti neįmanoma.
Po šios nelaimės Rusijoje buvo uždrausta laikyti atviras duris, o po 2001 metų rugsėjo 11 dienos pradėtos montuoti šarvuotos durys
– Nėra vienos tragedijos priežasties, eina ištisa įvykių grandinė, einanti vienas po kito. Tačiau iš esmės kaltė buvo korporacija, A310 lėktuvo gamintoja - „Airbus Industry“. Skrydžio metu paaiškėjo, kad autopilotas norėjo pasukti lėktuvą pagal kursą, tačiau vaikinas per fizinę jėgą laikė vairą. Tiesą sakant, vaikas kovojo prieš jį ir dėl to vairo ritulys pateko į neutralią padėtį, ir jis buvo atskirtas į dešinę ir kairę. Ir apie šį atjungimą nebuvo pranešta, „Airbus“ tiesiog to nenumatė. Be to, tai niekur nebuvo paminėta, ne techninėje dokumentacijoje, o mes, pilotai, nebuvome to apmokyti.
– Nepažįstamas žmogus kabinoje – ar tai buvo normalu tais metais?
– Žinoma, ant žemės leisti kam nors sėsti prie vairo yra normalu. Bet ore, kai už tavęs yra 200 keleivių, tai yra neatsakingumas, tu negalėjai to padaryti. Tuo metu mokėmės Kanadoje, Austrijoje, Vokietijoje, kur visi lakūnai ramiai skraidė atviromis durimis. Šiuo atžvilgiu jie mums parodė pavyzdį. Keleiviai galėjo įeiti į saloną arba praeiti pro šalį ir pamatyti, kad įgula ne miega, o dirba. Tačiau po šios nelaimės Rusijoje buvo uždrausta laikyti atviras duris, o po 2001 m. rugsėjo 11 d. pradėtos montuoti šarvuotos durys.
– Sprendžiant iš skrydžio registratorių dekodavimo, pilotams pavyko išlyginti lėktuvo kursą, o jei ne įkalnė pakeliui, tragedijos galėjo ir neįvykti?
– Būtent. Stebėjau stenogramas, derybas kabinoje. Beje, ekipažas gana ramiai sprendė situaciją. Jie išlygino lėktuvą, bet, deja, kalva pasirodė aukštesnė už jų skrydžio lygį.
–Ar yra žinomi plėšikavimo atvejai tragedijos vietoje?
– Tokių atvejų pasitaiko visur, žmogaus godumo teisės normos nereglamentuoja. Pažįstu žmones, kurie buvo ten tyrimo metu, bet nieko nežinau apie grobstymą, o šie atvejai niekaip nėra oficialiai užfiksuoti.
– Kaip atstovai elgėsi tyrimo metu?„Airbus“ pramonė?
„Jie tyrime dalyvavo visiškai objektyviai. Be to, po tragedijos visi pilotai, valdantys tokio tipo orlaivius, mokė, kad gali įvykti nesignalizuoti stabdymai, mokė elgtis tokiose situacijose, buvo atlikti tam tikri prevenciniai darbai. Su „Airbus“ bendraujame dar daug metų, jie šį lėktuvą eksploatavo beveik 20 metų, skridome su jų instruktoriais ir nebuvo pagrindo keisti savo požiūrį į šį gamintoją, ar jiems keisti požiūrį į mus.
Žuvusio lėktuvo įgula buvo palaidota Mitinskoye kapinėse Maskvoje.
"Taip, kaip ir vakar. Įgula buvo palaidota Mitinsky, vakar buvo 30 žmonių, kasmet vis mažiau ir mažiau. Prieš pat nelaimę atsitiktinai sutikau stiuardesę Artiomą Š., jis labai norėjo palikti "Aeroflot" už RAL (dukra, su savo generolu, įgula ir t.t., praktiškai nepriklausomas) keitė. Prestižiškiausi skrydžiai ir lėktuvai tuo metu, mokėjimas tinkamas. Velnias perjungtas", - internete rašė skrydžio palydovė slapyvardžiu Ars. lėktuvo katastrofos metines.
Praėjus šešiems mėnesiams po nelaimės, „Aeroflot“ generalinis direktorius Vladimiras Tichonovas teigė, kad skandalas dėl „Airbus“ katastrofos lėmė maždaug 30% potencialių keleivių praradimą. Kitais metais „Aeroflot“ dukterinė įmonė RAL, eksploatavusi „Airbus“, buvo likviduota. Maskva – Honkongas skrydžio numeris buvo pakeistas iš SU593 į SU212, o iš jo pašalinti „Airbuses“, pakeičiant jį Boeing 777-300ER. Kompozitoriaus Glinkos vardas nebebuvo priskirtas nė vienam „Aeroflot“ lėktuvui.
1994 m. daugelis žiniasklaidos priemonių pranešė, kad kovo 22 d., 20.58 val. 01 val. Maskvos laiku, Meždurečensko srityje sudužo keleivinis lėktuvas A-310-300 „Glinka“.
Ji priklausė „Russian Airlines“ ir vykdė skrydį maršrutu Maskva–Honkongas. „Žuvo visi 75 laive buvę žmonės.
Šie pranešimai buvo neįprasti, nurodant tikslų nelaimės laiką, skrydžio numerį, aviakompanijos pavadinimą ir patį lėktuvą. Priešingu atveju jis nedaug skyrėsi nuo kitų, pranešusių apie panašias orlaivių avarijas įvairiose mūsų planetos vietose.
Tačiau palaipsniui daugelis laikraščių pradėjo sutelkti dėmesį į šią nelaimę. „Moskovsky Komsomolets“ į pirmųjų tyrimų rezultatus atsakė straipsniu „Liudytojai, kurie neišnyksta“. Jame visų pirma buvo pažymėta, kad visada yra priežastis ir net keletas priežasčių, kodėl įvyksta nelaimės.
„Paskutiniai liudininkai šioje byloje yra „juodosios dėžės“, kurios iki paskutinės minutės įrašinėja viską, kas vyksta kabinoje: derybas su Žeme, komandas, pagalbos šauksmus.
Į Honkongą skridęs lėktuvas „Glinka“ su 63 keleiviais staiga dingo iš ekranų ir, nedavęs jokių signalų, nukrito iš 10 100 metrų aukščio. Į katastrofos vietą išsiųstos gelbėtojų komandos lėktuvo nuolaužas aptiko per kelias valandas. Orlaivio uodegos, sparnų ir kabinos dalys gulėjo atskirai viena nuo kitos. Iš jo liko tik pelenų krūvos.
Airbus A-310-300
Iš trijų „juodųjų dėžių“ išliko tik dvi. Jie buvo sudeginti ir deformuoti, tačiau įrašai juose buvo išsaugoti. Jie buvo iššifruoti Prancūzijoje, dalyvaujant Rusijos valstybinės komisijos nariams. Pirmosios versijos atrodė tiesiog fantastiškai: lėktuvas arba susidūrė su natūraliu dangaus kūnu, įtrauktu į žemės gravitacijos zoną, arba tapo... NSO auka.
Šios prielaidos buvo pagrįstos tuo, kad lėktuvas skrido 10 kilometrų aukštyje, aiškiai išlaikė visus nurodytus skrydžio parametrus ir nedavė „SOS“ signalo. Vėliau pasklido gandas apie tariamą teroro aktą ir korpuso slėgio sumažinimą, dėl kurio iškart mirė įgula ir keleiviai.
Naujienų agentūros pateikė savo prielaidą: pilotai leido vaikams sėdėti prie lėktuvo valdymo pultų. Vienas iš jų paspaudė ne tą mygtuką ir lėktuvas pradėjo kristi.
Tačiau visi kompetentingi asmenys vieningai pareiškia, kad tai negali būti tiesa ir nieko panašaus – iš principo! - negali atsitikti. Rusų mokslininkas A.F. Černiajevas, analizuodamas situaciją su lėktuvu, tvirtina, kad tokio mygtuko, kuris galėtų rodyti visą lėktuvo valdymo sistemą, tiesiog nėra. Vaikų balsai, girdimi „juodojoje dėžėje“, savaime nieko nereiškia.
Galbūt vaikai net nebuvo kabinoje, o tiesiog stovėjo koridoriuje ir stebėjo, kaip dirba įgula. Pagal tarptautines taisykles tai visiškai nedraudžiama. Priešingai, šios klasės orlaivio durys skrydžio metu visada turi būti atidarytos, kad keleiviai jaustųsi ramesni ir labiau pasitikintys savimi.
Kiti įvykiai vystėsi taip. Lėktuvo vadas suglumsta, kai autopilotas staiga atlieka neplanuotą manevrą. Po to lėktuvas staiga nukrenta ant šono ir pradeda prarasti aukštį. Ekipažas bando taisyti situaciją, bet niekas neveikia – kažkas neveikia.
Tik netoli žemės pilotams pavyksta išlyginti lėktuvą, bet tada nutinka sprogimas. Paskutiniai žodžiai prieš sprogimą buvo: „Mes tai padarėme...“
Galbūt lėktuvas atsitrenkė į vieną iš kalvų, prarado sparną ir pradėjo byrėti į gabalus? Vieta, kur buvo rastos lėktuvo nuolaužos, byloja būtent apie tokį kritimą.
Bandymų stende Tulūzoje rusų ir prancūzų specialistai daug kartų atkartojo A-310 skrydį. Tačiau net ir ramioje žemiškojo „skrydžio“ atmosferoje technologija atsisakė atkurti tuos neįsivaizduojamus piruetus, kuriuos mirštantis lėktuvas padarė ore.
Netikėtai nusileidęs iš 10 000 metrų aukščio, A-310 puolė Žemės link arba uodegos sraigtu, arba gilia spirale. Netgi buvo užfiksuotas apsivertimas, o tai transporto orlaiviams visiškai negalima. Taigi net grįžusi iš Prancūzijos Rusijos ekspertų grupė negalėjo įvardyti nelaimės priežasties. Tik spalio pabaigoje dviejų šalių ekspertai jį nustatė.
Tačiau Rusijos piliečiai tada negalėjo susipažinti su šiomis dramatiškomis išvadomis. Pagal tarptautines taisykles šalis, tirianti katastrofą savo teritorijoje, pirmiausia turi supažindinti orlaivio gamintoją ir savininką su visomis išvadomis. Susipažinti su šiomis smulkmenomis ir dabar vargu ar įmanoma, nes dokumentai tarsi įrodo, kad 75 lėktuve skridusių žmonių gyvenimą ir likimą iš tiesų lėmė „vaikų“ faktorius.
Įgulos vadas Kudrinskis išsivežė savo vaikus, dvylikametę Yaną ir keturiolikmetį Eldarą, praleisti pavasario atostogų Honkonge. Lėktuvo riedėjimas kilo tuo pačiu metu veikiant Eldar valdymo ratui ir autopilotui.
Eldaras atsisėda kairėje kėdėje ir jo akys nušvinta. Vis tiek būtų! Kas iš savo bendraamžių nesvajoja sėdėti prie lėktuvo valdymo pultų ir net skrydžio metu!
Lėktuvas vis labiau kilstelėjo nosį, didindamas sparno atakos kampą (tai yra, tarsi specialiai siektų padėties, idealiai nukristi į uodegą). Tam tikru momentu būtent taip atsitiko su mašina, kuri visiškai nebuvo sukurta skraidyti šiuo režimu. Įgulai tai pasirodė taip pat neįprasta.
Ši nelaimė tapo viena tragiškiausių ir paslaptingiausių Rusijos aviacijoje. „Airbus“ buvo taip techniškai pažangus, kad jo įgulą sudarė tik du žmonės – pirmasis ir antrasis pilotas. Visas kitas valdymas buvo paskirstytas elektroniniams prietaisams.
Paskutinė Glinkos bendravimo sesija su Novokuznecko miestu įvyko 20.49.47 val. Kitas turėjo būti po dešimties minučių, tačiau iki to laiko lėktuve nebuvo gyvų. Po kelių minučių laineris pasisuks nevaldomas ir pradės „mirtiną šokį“.
Kol kas laive viskas atrodo ramu. Ant žemės irgi buvo ramu.
A.F. Daug metų eterio savybes ir poveikį tyrinėjantis Černiajevas savo darbuose ne kartą rašė, kad yra fizinis eteris. Nuo jo elgesio labai priklauso žmonių, kylančių į orą, gyvybė. Mokslininkas atidžiai tyrinėjo visą šią situaciją su Rusijos „Airbus“ ir mano, kad tuo metu lėktuvas, matyt, jau skrido tankiame eterio-oro debesyje.
Jo signalas radarų ekranuose arba jau pradėjo pulsuoti, arba visai išnyko. Ir jei taip tikrai buvo, tai signalo dingimas turėjo būti ženklas antžeminiam dispečeriui, kad lėktuvui gresia pavojus. Ir tada jam dar liktų kelios minutės perspėti apie ją oro autobuso įgulą.
Iki to laiko (20.51.15) pilotai jau buvo (matyt, veikiami eterio) slopinami ir adekvačiai nesuvokė situacijos. Įrenginiai, veikiami eterinių elektronų, taip pat pradėjo teikti iškreiptą informaciją kompiuteriui. Nuo to momento, kai Eldaras pradėjo aktyviai pilotuoti, lėktuvas buvo pasmerktas. Sūnus iš visų jėgų treniravosi su vairu, o netrukus didžiulis lėktuvas pamažu ėmė paklusti vaikui – nepaisydamas veikiančio autopiloto.
Automobilis pradėjo prarasti autopiloto jam priskirtą aukštį ir greitį. Netrukus Eldaras nustebo pamatęs, kad žemė „plaukė po šonu“. Pasikeitusius parametrus autopilotas bandė koreguoti, pagal jame įdėtą programą. Automatika pradėjo „perimti“ vairą, Eldaras pasuko jį savo kryptimi. Kurį laiką pilotavimas buvo vykdomas dviem rankomis - autopiloto ir vaiko, ir kiekvienas bandė „įtikinti“ kitą, kad jis teisus. Tačiau, kaip pažymėjo A.F. Černiajevo, viskas galėjo nutikti visiškai priešingai: ir kulkosvaidis, ir žmogus dirbo darniai.
Tačiau atėjo akimirka, kai jaunuolis suprato, kad lėktuvas sukasi pats. Kad tai suprastų, jis turėjo bent kelias sekundes nepaleisti vairo. Šių sekundžių pakaktų, kad autopilotas išlygintų skrydį. Jei lėktuvo prietaisai nebūtų melavę, jei lėktuvas būtų buvęs įprastoje aplinkoje ir būtų turėjęs pakankamai variklio galios...
Netrukus lėktuvas ėmė smarkiai drebėti. Kartu su drebėjimu į saloną įsiveržė kurtinantis riaumojimas, nes laive kilo galingos perkrovos. Automobilis vis labiau pakrypsta į kairę, stiprėja drebėjimas, tačiau autopilotas vis dar veikia. Regis, Eldarą bandoma nukelti nuo sėdynės, tačiau dėl didėjančio pagreičio ir trigubų G jėgų jis tiesiog prispaudžiamas prie sėdynės.
Iš baimės sutrikusį vaikiną jie bando nukelti nuo sėdynės (jo tėvą ir vieną iš keleivių), bet tada jo koja netyčia atsiremia į dešinįjį dujų pedalą. O lėktuvas, skrisdamas itin mažu („stall“) greičiu ir pakėlęs nosį iki ribos, iškart krenta į dešinę per nugarą. Pilotai tai vadina „sukimosi ritiniu“. Būtent šią akimirką suveikė autopiloto išjungimo signalas ir „Glinka“ pradėjo negrįžtamą judėjimą žemės link. Prieš tai autopilotas su vyru kovojo ištisas penkiolika sekundžių, atlikdamas svaiginančias manipuliacijas su lėktuvu. Ir tik automobiliui pasiekus kritinį posūkį jis (kaip nurodyta jo naudojimo instrukcijoje) išsijungė.
Tiesa, tuo metu Eldaras jau buvo nukeltas nuo sėdynės, o į jo vietą įšoko keleivis Vladimiras Makarovas. Atrodė, kad pilotai jautėsi pažįstami ir pradėjo kontroliuoti situaciją. Ekipažas bandė automobilį ištraukti iš gilios spiralės didindamas greitį.
Prieš tai „eterinio“ apsvaigimo būsena neleido pilotams vienu metu stebėti kelių parametrų, suvokti situacijos ir tik tada priimti sprendimų. Įgulos dėmesys buvo sutelktas tik į atskiras operacijas. Tikriausiai todėl per dvi su puse minutės niekas neprisiminė apie radijo ryšius ir savo pareigas informuoti antžeminį dispečerį apie visas laive kilusias problemas.
20.58 lėktuvas pradėjo kelti nosį ir išsilyginti, pakilęs iš sukimosi. Šiuo metu buvo matoma sėkmingo rezultato viltis. Bet jau buvo per vėlu! Žemė buvo trijų šimtų metrų atstumu, o iki susidūrimo su ja buvo likusios keturios sekundės...
Tikriausiai (ir netgi būtinai) yra ir kitų požiūrių bei kitokių paaiškinimų dėl lėktuvo „Glinka“ katastrofos. Abiejų šalių ekspertai negalėjo nustatyti tikslios jo priežasties. Tačiau A.F. Černiajevas mano, kad eterio fizikos pakeisti neįmanoma, ir būtent ji šioje tragedijoje nepastebimai suvaidino lemtingą vaidmenį.
Įkeliama...