Navios à vela, seus tipos e características. Iates à vela. Foto. Embarcações de alto mar do passado Tipos de embarcações à vela

A frota à vela é uma das fundadoras da frota marítima moderna. Por volta de 3.000 a.C., os navios a remo já possuíam velas primitivas, com as quais as pessoas utilizavam a força do vento. O primeiro equipamento de navegação era um pedaço retangular de tecido ou pele de animal amarrado à verga de um mastro curto. Tal “vela” era usada apenas em ventos favoráveis ​​e servia como dispositivo auxiliar de propulsão da embarcação. Porém, com o desenvolvimento da sociedade, a frota também melhorou.

Durante o período do sistema feudal surgiram grandes navios a remo com dois mastros e várias velas, e as velas já tinham assumido formas mais avançadas. Porém, os navios a vela não eram muito utilizados naquela época, pois o desenvolvimento da frota em uma sociedade escravista era determinado pela utilização de mão de obra escrava e os navios da época ainda permaneciam remando. Com a queda do feudalismo, o trabalho livre desapareceu gradualmente. A operação de navios de grande porte com grande número de remos tornou-se inaceitável. Além disso, com o desenvolvimento do comércio marítimo internacional, as áreas de navegação dos navios também mudaram - as viagens marítimas tornaram-se mais longas. Havia necessidade de embarcações com um novo design, capazes de realizar longas viagens marítimas. Esses navios eram veleiros - naves, que tinham comprimento de até 40 m e capacidade de carga de até 500 toneladas de carga. Mais tarde, surgiram em Portugal os veleiros de três mastros - as naus, com velas retas nos dois primeiros mastros e velas latinas triangulares no terceiro mastro. Posteriormente, os dois tipos de navios se fundiram em um tipo de veleiro mais avançado, que serviu de protótipo para navios e fragatas.

No final do século XVI, começaram a ser construídos navios à vela - galeões - na Espanha. Estes tinham um longo gurupés e quatro mastros. O mastro de proa do galeão carregava duas ou três velas retas, e o mastro de popa carregava velas latinas oblíquas.

No final do século XVIII, devido às novas descobertas geográficas e ao subsequente crescimento do comércio, a frota à vela começou a melhorar. começaram a construir dependendo de sua finalidade. Surgiram novos tipos de navios de carga adequados para viagens de longa distância. Os mais comuns entre eles eram barcas, brigues e, posteriormente, escunas de dois mastros. Com o desenvolvimento contínuo da navegação no final do século XVIII, o design e o armamento dos navios à vela melhoraram significativamente. Durante este período, foi estabelecida uma classificação unificada de veleiros e navios. Os navios de guerra, dependendo do número de canhões e do tipo de armamento, serão divididos em couraçados, fragatas, corvetas e saveiros. Dependendo do equipamento de navegação, os navios mercantes eram divididos em navios, barcas, brigues, escunas, bergantins e barquentinos.

Atualmente, costuma-se classificá-los de acordo com o equipamento de navegação. Dependendo do tipo de velas, todos os veleiros são divididos em navios com velas retas, navios com velas oblíquas equipamento de navegação e embarcações com equipamento de navegação misto.

navios de cordame quadrado

O primeiro grupo de classificação de navios à vela inclui navios cujas velas principais são retas. Por sua vez, este grupo, com base no número de mastros armados com velas retas, divide-se nos seguintes tipos:

a) navio de cinco mastros (cinco mastros, com velas retas);

b) navio de quatro mastros (quatro mastros com velas retas)

navio (três mastros com velas retas)

a) barca de cinco mastros (quatro mastros com velas retas, um na popa com velas oblíquas);

b) barca de quatro mastros (três mastros com velas retas, um com velas oblíquas)

a) barca (dois mastros com velas retas e um com velas oblíquas);

b) brigue (dois mastros com velas retas)

navios com velas oblíquas

Para o segundo grupo classificações de navios à vela incluem navios cujas velas principais são velas oblíquas. O tipo de navio predominante neste grupo são as escunas, divididas em arpão, gávea e escunas de cordame das Bermudas. As velas principais das escunas são os trysails. As escunas de gávea, ao contrário das escunas de arpão, têm gáveas e gáveas no mastro dianteiro e, às vezes, no mastro principal.

b) escuna de vela superior de dois mastros (mastros com velas de proa e várias velas quadradas superiores no mastro dianteiro) ;

V) escuna de vela superior de três mastros - Jekas (todos os mastros com velas oblíquas e vários velas retas superiores no mastro dianteiro);

Em uma escuna com cordame nas Bermudas, as velas principais são de formato triangular, cuja testa é fixada ao longo do mastro e a inferior - à retranca.

Escuna equipada com Bermudas

Além das escunas, este grupo inclui pequenas embarcações de alto mar de um mastro - tender e saveiro, bem como embarcações de dois mastros - ketch e iol. Um tender é geralmente chamado de navio de mastro único com gurupés retrátil horizontal.

Ao contrário de um tender, um saveiro tem um gurupés curto e permanentemente instalado. Nos mastros de ambos os tipos de veleiros são instaladas velas oblíquas (trisails e topsails).

a) tender (um mastro com velas inclinadas);

b) saveiro (um mastro com velas inclinadas)

Nas embarcações do tipo ketch e lol, o mastro de proa é equipado da mesma forma que em um tender ou saveiro. O segundo mastro, localizado mais próximo da popa, é de tamanho pequeno em relação ao primeiro, o que distingue esses navios das escunas de dois mastros.

a) ketch (dois mastros com velas oblíquas, e a mezena - o mastro fica na frente do leme);

b) iol (dois mastros com velas oblíquas, o menor - mezena - fica atrás do leme)

embarcações de equipamento misto

O terceiro grupo de veleiros utiliza velas retas e oblíquas como principais. Os navios deste grupo incluem:

a) bergantim (escuna-brigue; um mastro com velas retas e outro com velas oblíquas);

b) barquentino (escuna de barca; embarcações de três ou mais mastros com velas retas no mastro dianteiro e velas oblíquas nos restantes)

a) bombardear (um mastro quase no meio do navio com velas retas e outro deslocado para a popa - com velas oblíquas);

b) caravela (três mastros; o mastro de proa com velas retas, os restantes com velas latinas);

c) trabacollo (italiano: trabacollo; dois mastros com lugger, ou seja, velas inclinadas)

A ) shebek (três mastros; mastros dianteiro e principal com velas latinas e mastro de mezena com velas oblíquas);

b) felucca (dois mastros inclinados para a proa, com velas latinas);

c) tartan (um mastro com uma grande vela latina)

a) bovo (bovo italiano; dois mastros: o da frente com vela latina, o de trás com arpão ou vela latina);

b) navisello (navicello italiano; dois mastros: o primeiro está na proa, fortemente inclinado para a frente, carrega uma vela trapezoidal,

preso ao mastro principal; mastro principal - com vela latina ou outra vela oblíqua);

c) balancella (italiano: biancella; um mastro com vela latina)

gato (um mastro com vela de arpão está fortemente deslocado em direção à proa)

lugger (três mastros com velas inclinadas, usado na França para navegação costeira)

Além dos veleiros listados, havia também grandes escunas de sete, cinco e quatro mastros, em sua maioria de origem americana, transportando apenas velas oblíquas.

Em meados do século XIX, a frota à vela atingiu a sua perfeição. Ao melhorar os projetos e as armas de navegação, os construtores navais criaram o tipo mais avançado de veleiro oceânico -. Esta classe se destacou pela velocidade e boa navegabilidade.

cortador

Africâner Albanês Árabe Armênio Azerbaijão Basco Bielorrusso Búlgaro Catalão Chinês (simplificado) Chinês (tradicional) Croata Tcheco Dinamarquês Detectar idioma Holandês Inglês Estônio Filipino Finlandês Francês Galego Georgiano Alemão Grego Crioulo haitiano Hebraico Hindi Húngaro Islandês Indonésio Irlandês Italiano Japonês Coreano Latim Letão Lituano Macedônio Malaio Maltês Norueguês Persa Polonês Português Romeno Russo Sérvio Eslovaco Esloveno Espanhol Suaíli Sueco Tailandês Turco Ucraniano Urdu Vietnamita Galês Iídiche ⇄ Africâner Albanês Árabe Armênio Azerbaijão Basco Bielorrússia Búlgaro Catalão Chinês (simplificado) Chinês (tradicional) Croata Tcheco Dinamarquês Holandês Inglês Estônio Filipino Finlandês Francês Galego Georgiano Alemão Grego Haitiano Crioulo Hebraico Hindi Húngaro Islandês Indonésio Irlandês Italiano Japonês Coreano Latim Letão Lituano Macedônio Malaio Maltês Norueguês Persa Polonês Português Romeno Russo Sérvio Eslovaco Esloveno Espanhol Suaíli Sueco Tailandês Turco Ucraniano Urdu Vietnamita Galês Iídiche

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Barca

Bark é um grande veleiro marítimo de três a cinco mastros para transporte de carga com velas retas em todos os mastros, exceto o mastro de popa (mastro da mezena), que carrega velas oblíquas. As maiores barcaças que ainda estão em serviço são “Sedov” (Murmansk), “Kruzenshtern” (Kaliningrado).

Baréquentina

Barquentine (escuna de barca) é um veleiro de três a cinco mastros (às vezes seis mastros) com velas oblíquas em todos os mastros, exceto na proa (mastro de proa), que carrega velas retas. As modernas barquentinas de aço têm deslocamento de até 5 mil toneladas e são equipadas com motor auxiliar.

Brigue

Um brigue é um navio de dois mastros com uma vela reta no mastro dianteiro e no mastro principal, mas com uma vela oblíqua na vela grande - a vela grande-haff-trisail. Na literatura, principalmente na ficção, os autores costumam chamar essa vela de contra-mezena, mas é preciso lembrar que uma embarcação com equipamento de vela de brigue não possui mastro de mezena, o que significa que não há acessórios para este mastro, embora o a carga funcional da vela grande-trisail do brigue é exatamente a mesma da contra-mezena da fragata.

Brigantina

O bergantim é um navio leve e rápido com o chamado equipamento de navegação misto - velas retas no mastro dianteiro (mastro dianteiro) e velas oblíquas na traseira (mastro principal). Nos séculos 16 a 19, os bergantins de dois mastros eram geralmente usados ​​​​por piratas. Os bergantins modernos são veleiros de dois mastros com um mastro dianteiro equipado como um brigue e um mastro principal com velas inclinadas como uma escuna - vela grande, vela tripla e vela superior. Aparentemente, um bergantim com gruta nas Bermudas não existe em nosso tempo, embora sejam encontradas referências ao próprio fato de sua existência.

Galeão

Um galeão é um grande veleiro de vários conveses dos séculos 16 a 18, com armas de artilharia bastante fortes, usadas tanto militares quanto comerciais. Os galeões tornaram-se mais famosos como navios que transportavam tesouros espanhóis e na batalha da Grande Armada, que ocorreu em 1588. O galeão é o tipo de veleiro mais avançado que surgiu no século XVI. Este tipo de veleiro surgiu durante a evolução das caravelas e naus (naves) e destinava-se a longas viagens oceânicas.

Porcaria

Um junco é um cargueiro de madeira com dois a quatro mastros para navegação fluvial e costeira, comum no Sudeste Asiático. Durante a era da frota à vela, os navios eram utilizados para fins militares; Os caminhões modernos são usados ​​para transportar cargas e muitas vezes para habitação. D. possuem calado raso, capacidade de carga - até 600 toneladas; os traços característicos são muito largos, de planta quase retangular, proa e popa elevadas, velas quadrangulares feitas de esteiras e ripas de bambu.

Iol

Iol é um tipo de veleiro de dois mastros com velas inclinadas. A posição do mastro de popa (atrás do eixo do leme) distingue o Iol do ketch, em que o mastro de popa está localizado à frente do eixo do leme. Alguns grandes iates e embarcações de pesca possuem equipamentos de navegação do tipo Iola.

Caravela

Caravel é um navio de madeira à vela universal de 3 a 4 mastros, de convés único, capaz de realizar viagens oceânicas. A caravela tinha proa e popa altas para resistir às ondas do mar. Os dois primeiros mastros tinham velas retas e o último tinha vela de proa. A caravela foi utilizada nos séculos XIII-XVII. Em 1492, Colombo completou sua viagem transatlântica em três caravelas. Além de navegáveis, as caravelas tinham grande capacidade de carga.

Karakka

Karakka é um grande veleiro mercante ou militar de três mastros dos séculos XVI-XVII. Deslocamento de até 2 mil (geralmente 800-850) toneladas. Armamento: 30-40 armas. O navio poderia acomodar até 1.200 pessoas. O navio tinha até três conveses e foi projetado para longas viagens oceânicas. O Karakka era pesado em movimento e tinha pouca manobrabilidade. Este tipo de embarcação foi inventado pelos genoveses. 1519-1521 A nau "Victoria" da expedição de Magalhães circunavegou o mundo pela primeira vez. No karakka, portas de canhão foram usadas pela primeira vez e os canhões foram colocados em baterias fechadas.

Ketch

Ketch, ketch (eng. ketch), um veleiro de dois mastros com um pequeno mastro de popa localizado na frente do eixo do leme. Algumas embarcações de pesca e grandes iates esportivos possuem equipamentos de vela do tipo K (Bermudas ou arpões).

Flautas

A flauta é um tipo de veleiro que apresenta as seguintes características distintivas:
* O comprimento desses navios era 4 a 6 ou mais vezes maior que sua largura, o que lhes permitia navegar bastante abruptamente contra o vento.
* Topmasts, inventados em 1570, foram introduzidos no cordame
* A altura dos mastros ultrapassou o comprimento da embarcação e os estaleiros foram encurtados, o que possibilitou fazer velas estreitas e de fácil manutenção e reduzir o número total de tripulantes superiores.

A primeira flauta foi construída em 1595 na cidade de Hoorn, centro da construção naval holandesa, na baía de Zsider Zee.
As embarcações deste tipo distinguiam-se pela boa navegabilidade, alta velocidade, grande capacidade e eram utilizadas principalmente como transporte militar. Durante os séculos XVI-XVIII, as flautas ocuparam uma posição dominante em todos os mares.

Fragata

Uma fragata é um navio militar de três mastros com vela completa e um convés de canhão. As fragatas eram uma das classes de navios à vela mais diversas em termos de características. As fragatas têm suas origens em navios leves e rápidos que foram usados ​​para ataques no Canal da Mancha a partir do século XVII. Com o crescimento das frotas navais e seu alcance, as características das fragatas de Dunquerque deixaram de satisfazer o Almirantado, e o termo passou a ser interpretado de forma ampla, significando, de fato, qualquer navio leve e rápido capaz de ação independente. As fragatas clássicas da era da navegação foram criadas na França em meados do século XVIII. Eram navios de médio porte com um deslocamento de cerca de 800 toneladas, armados com aproximadamente duas a três dúzias de canhões de 12 a 18 libras em um convés de canhões. Posteriormente, o deslocamento e a potência das armas das fragatas cresceram e na época das guerras napoleônicas elas tinham cerca de 1.000 toneladas de deslocamento e até sessenta canhões de 24 libras.

Saveiro

Um saveiro (pequena corveta) é um navio de guerra de três mastros da segunda metade do século XVIII - início do século XIX com vela direta. Deslocamento de até 900 toneladas Armamento: 10-28 canhões. Foi utilizado para serviços de patrulha e mensageiro e como embarcação de transporte e expedição. Além disso, o saveiro é uma espécie de aparelho de vela - um mastro e duas velas - uma frontal (uma bujarrona com mastro bermuda, uma bujarrona com mastro reto) e uma traseira (vela grande e vela de proa, respectivamente).

Escuna

Escuna é um tipo de veleiro que possui pelo menos dois mastros com velas de proa. De acordo com o tipo de equipamento de navegação, as escunas são divididas em arpão, bermuda, vela de estai, vela de gávea e vela de gávea. Uma escuna de vela superior difere de uma escuna de vela superior pela presença de um mastro superior e outra vela reta adicional - uma vela superior. Além disso, em alguns casos, as escunas de vela superior e de dois mastros (especialmente com briefock) podem ser confundidas com um bergantim. Independentemente do tipo de vela inclinada (arpão ou bermuda), uma escuna também pode ser gávea (gávea). Os primeiros navios com cordame de escuna surgiram no século XVII na Holanda e na Inglaterra, mas as escunas eram amplamente utilizadas na América.

Iate

Um iate era originalmente uma embarcação leve e rápida para transportar pessoas importantes. Posteriormente - qualquer embarcação à vela, a motor ou a vela destinada a fins desportivos ou turísticos. Os mais comuns são os iates à vela.

Uso moderno do termo Iate.
No uso moderno, o termo Iate refere-se a duas classes diferentes de embarcações: iates à vela e iates a motor. Os iates tradicionais diferiam dos navios de trabalho principalmente em sua finalidade - como meio rápido e confortável de transportar os ricos. Quase todos os iates à vela modernos possuem um motor auxiliar (motor de popa) para manobrar no porto ou navegar em baixas velocidades quando não há vento.

Iates à vela

Os iates à vela dividem-se em iates de cruzeiro, os com cabine, os concebidos para viagens longas e de regata, os iates de recreio e os de regata - para navegar na zona costeira. Com base no formato do casco, distinguem-se os iates de quilha, em que o fundo vai para uma quilha de lastro (mais precisamente, uma quilha falsa), o que aumenta a estabilidade do iate e evita que ele fique à deriva durante a navegação, raso - iates de calado (botes), com quilha retrátil (placa central) e compromissos que possuem lastro e quilha retrátil. Existem iates de casco duplo - catamarãs e iates de três cascos - trimarãs. Os iates podem ter um ou vários mastros com diferentes equipamentos de navegação.

O veleiro apareceu nos tempos antigos. Acredita-se que a primazia pertença à civilização egípcia, surgida há mais de 6 mil anos.

A instalação de uma vela num barco deveu-se à necessidade de ultrapassar grandes espaços com o mínimo esforço físico.

Séculos e milênios se passaram. Os navios primitivos foram substituídos por diferentes tipos de navios com um ou mais mastros e um sistema de velas de diferentes formatos.

Um transatlântico moderno não depende da direção e velocidade do vento, pois funciona com a potência de seus motores, mas um veleiro ainda é considerado a embarcação mais graciosa.

Estrutura de um veleiro

Um veleiro é uma estrutura constituída por um casco (ou vários cascos) onde são colocados equipamentos, suprimentos e tripulação.

A área horizontal é chamada de deck. A parte frontal do casco é a proa, a parte traseira é a popa, as restrições laterais são os lados esquerdo e direito, a parte inferior subaquática é a quilha.

Além disso, os principais elementos são:

• mastro(mastros com vergas, arpões, mastros, retranca, gurupés);
• aparelhamento– em pé, correndo (cordas diversas, cordas de aço, correntes);
• velejar(oblíquo, reto).

Arpão– trata-se de uma verga inclinada em ângulo com o mastro, à qual está fixada uma vela oblíqua em forma de trapézio; A geek– pátio inferior horizontal. Mastro superior está preso ao mastro, sendo sua continuação.

Bushpritom os marinheiros chamam uma viga de madeira, que é uma extensão da proa e está localizada ligeiramente inclinada em relação à superfície do mar; velas inclinadas estão presas a ele.

Aparelhamento em pé, como se pode inferir pelo seu nome, está imóvel. Esse equipamento de cordame fixa firmemente mastros e mastros superiores; eles são divididos em:

• mortalhas e vaus localizados nas laterais (semelhantes a escadas de corda);
• escoras que fixam os mastros na frente;
• backstays que prendem o gurupés.

Aparelhamento em execução quando fixo, fica imóvel, mas quando é necessário realizar trabalhos de governo da embarcação, pode movimentar equipamentos no espaço.

Os seguintes tipos de equipamento são diferenciados:

• aderência(fixa o canto da vela ao convés, gurupés, retranca);
• folha(gerencia equipamentos de navegação);
• adriça(levanta a vela);
• sutiãs(projetado para girar o pátio em um plano paralelo ao convés).

A classificação das velas é baseada em vários critérios. Existem formas retangulares, triangulares e trapezoidais.

Por localização - através do casco ou ao longo - reto (vela grande, vela superior, vela superior) e oblíquo (vela de estai, bujarrona - ambos são adicionais), vela inferior e superior (vela de proa inferior, vela de proa superior).

Os principais tipos de armas de navegação são mostrados na foto.

Existem também velas latinas - de formato triangular, que são fixadas com o lado comprido a uma jarda, inclinada em relação ao mastro em um ângulo de aproximadamente 45-55 graus.

Cada equipamento, além do nome geral do grupo, também possui um nome adicional, que indica a qual elemento da longarina ou vela ele pertence. Assim, o mastro superior do primeiro mastro é o mastro dianteiro; a folha de uma vela de bujarrona é uma folha de bujarrona.

Tipos de navios à vela

Os veleiros são muito diversos. Eles se distinguem pelo número de mastros, características das velas e finalidade. A tabela o ajudará a determinar o tipo de navio.

Uma tabela com os tipos de veleiros mostrava como mudava a aparência dos navios, a relação com o comprimento e o número de mastros e a estrutura das velas.

Veleiros da Rússia

Durante muito tempo, a Rússia não teve acesso aos mares do sul e ao Báltico. Os primeiros navios russos antigos navegaram ao longo dos rios. Eram barcos à vela e a remo de um só mastro.

No norte, os Pomors saíram para os mares frios em kochas com uma vela.

Até o século XVIII. Não havia marinha em nosso país, e somente por ordem de Pedro I, que navegou primeiro de barco e depois de iate, foi fundado um estaleiro.

De lá, o primeiro navio de guerra à vela (navio de guerra) foi para o mar. Mais tarde, muitos veleiros foram construídos em estaleiros estrangeiros.

Existem navios que ficaram na história do nosso país.

Os saveiros "Vostok" e "Mirny" na costa da Antártica

No saveiro Vostok, exploradores russos descobriram a Antártica.

A lendária fragata Pallada, reconhecida como modelo de perfeição, é amplamente conhecida graças ao escritor I. A. Goncharov que nela navegou.

A corveta "Vityaz" entregou N. N. Miklouho-Maclay - o primeiro europeu - à costa da Nova Guiné, habitada por primitivos papuas.

Navios à vela modernos

Os veleiros modernos são amplamente conhecidos:

Conclusão

A era dos navios de ferro com reatores nucleares não conseguiu remover os majestosos navios à vela das rotas marítimas. Estes últimos não apenas ajudam os cadetes a dominar as habilidades marítimas na prática.

Com o seu aparecimento, despertam nas crianças e adolescentes o interesse pelas viagens, ajudando-os a entrar em contacto com a história das descobertas geográficas, bem como com a glória militar do nosso país.

Os tópicos terminam em , mas ainda há espaço para percorrer. Aqui, por exemplo, está um tópico de Alemanha_Ucrânia Sobre veleiros, com desenhos e dicas para construção de maquetes. Interessado no período dos séculos 16-18.

Em relação à modelagem de navios com desenhos e conselhos, por enquanto ofereço. Por enquanto, vamos “correr” rápida e brevemente até o século XV e depois discutiremos o assunto com mais detalhes. Então vamos começar:

Os primeiros veleiros apareceram no Egito por volta de 3.000 aC. e. Isto é evidenciado pelas pinturas que decoram vasos egípcios antigos. No entanto, o local de nascimento dos barcos representados nos vasos aparentemente não é o Vale do Nilo, mas o vizinho Golfo Pérsico. Isso é confirmado por um modelo de barco semelhante encontrado na tumba de Obeid, na cidade de Eridu, que ficava às margens do Golfo Pérsico.

Em 1969, o cientista norueguês Thor Heyerdahl fez uma tentativa interessante de testar a suposição de que um navio equipado com uma vela feita de junco de papiro poderia navegar não apenas ao longo do Nilo, mas também em mar aberto. Esta embarcação, essencialmente uma jangada, com 15 m de comprimento, 5 m de largura e 1,5 m de altura, com mastro de 10 m de altura e vela única quadrada, era dirigida por um remo leme.

Antes do uso do vento, as embarcações flutuantes moviam-se com remos ou eram puxadas por pessoas ou animais que caminhavam ao longo das margens dos rios e canais. Os navios possibilitavam o transporte de cargas pesadas e volumosas, o que era muito mais produtivo do que o transporte de animais por equipes em terra. A carga a granel também era transportada principalmente por água.

Vaso de papiro

A grande expedição naval do governante egípcio Hatshepsut, empreendida na primeira metade do século XV, é historicamente atestada. AC e. Esta expedição, que os historiadores também consideram uma expedição comercial, atravessou o Mar Vermelho até o antigo país de Punt, na costa leste da África (aproximadamente a atual Somália). Os navios voltaram carregados de diversas mercadorias e escravos.

Ao navegar distâncias curtas, os fenícios usavam principalmente navios mercantes leves que tinham remos e vela reta. Os navios projetados para viagens de longa distância e os navios de guerra pareciam muito mais impressionantes. A Fenícia, ao contrário do Egipto, tinha condições naturais muito favoráveis ​​​​para a construção de uma frota: perto da costa, nas encostas das montanhas libanesas, cresciam florestas, dominadas pelos famosos cedro e carvalho libaneses, bem como outras espécies arbóreas valiosas.

Além de aprimorar as embarcações marítimas, os fenícios deixaram outro legado notável - a palavra “galera”, que provavelmente entrou em todas as línguas europeias.Os navios fenícios partiram das grandes cidades portuárias de Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., onde havia também eram grandes estaleiros.

Os materiais históricos também falam dos fenícios navegando para o sul através do Mar Vermelho até o Oceano Índico. Os fenícios são creditados com a honra da primeira viagem ao redor da África no final do século VII. AC e., ou seja, quase 2.000 anos antes do Vasco da Gama.

Os gregos já no século IX. AC e. Eles aprenderam com os fenícios a construir navios notáveis ​​para a época e começaram cedo a colonizar os territórios vizinhos. Nos séculos VIII-VI. AC e. a área de sua penetração cobriu a costa ocidental do Mar Mediterrâneo, toda a Pont Euxine (Mar Negro) e a costa do Egeu na Ásia Menor.

Nem um único navio antigo de madeira ou parte dele sobreviveu, o que não nos permite esclarecer a ideia dos principais tipos de galeras, que se desenvolveram com base em escritos e outros materiais históricos. Mergulhadores e mergulhadores continuam a pesquisar o fundo do mar em locais de antigas batalhas navais em que centenas de navios foram perdidos. Sua forma e estrutura interna podem ser avaliadas por evidências indiretas - por exemplo, por esboços precisos da localização de vasos de barro e objetos de metal preservados onde o navio estava. E, no entanto, na ausência de partes de madeira do casco, não se pode prescindir a ajuda de análise meticulosa e imaginação.

O navio era mantido em curso por meio de um remo de direção, que comparado ao leme posterior tinha pelo menos duas vantagens: permitia virar um navio parado e substituir facilmente um remo de direção danificado ou quebrado. Os navios mercantes eram largos e tinham amplo espaço de porão para acomodar a carga.

O navio é uma galera de guerra grega, aproximadamente do século V. AC e., a chamada birreme. Com fileiras de remos localizadas nas laterais em dois níveis, ela naturalmente tinha maior velocidade do que um navio do mesmo tamanho com metade do número de remos. No mesmo século, também se difundiram as trirremes, navios de guerra com três “andares” de remadores. Um arranjo semelhante de galeras é a contribuição dos antigos artesãos gregos para o projeto de embarcações marítimas. Os kinkerems militares não eram “navios longos”; possuíam convés, alojamentos internos para os soldados e um aríete particularmente poderoso, revestido com folhas de cobre, localizado na frente ao nível da água, que servia para romper as laterais dos navios inimigos durante as batalhas navais. . Os gregos adotaram um dispositivo de combate semelhante dos fenícios, que o utilizaram no século VIII. AC e.

Embora os gregos fossem navegadores capazes e bem treinados, as viagens marítimas naquela época eram perigosas. Nem todos os navios chegaram ao seu destino como resultado de um naufrágio ou de um ataque de piratas.
As galeras da Grécia antiga percorreram quase todo o Mediterrâneo e o Mar Negro; há evidências de sua penetração através de Gibraltar ao norte. Aqui eles alcançaram a Grã-Bretanha e possivelmente a Escandinávia. Suas rotas de viagem são mostradas no mapa.

No seu primeiro grande confronto com Cartago (na Primeira Guerra Púnica), os romanos perceberam que não poderiam ter esperança de vencer sem uma marinha forte. Com a ajuda de especialistas gregos, eles construíram rapidamente 120 grandes galés e transferiram para o mar o seu método de combate, que utilizavam em terra - o combate individual de guerreiro contra guerreiro com armas pessoais. Os romanos usavam os chamados "corvos" - pontes de embarque. Ao longo destas pontes, que foram perfuradas com um gancho afiado no convés do navio inimigo, privando-o da capacidade de manobra, os legionários romanos irromperam no convés inimigo e iniciaram uma batalha à sua maneira característica.

A frota romana, tal como a frota grega contemporânea, consistia em dois tipos principais de navios: navios mercantes “arredondados” e galeras de guerra delgadas.

Certas melhorias podem ser notadas nos equipamentos de navegação. No mastro principal (mastro principal) é mantida uma grande vela reta quadrangular, que às vezes é complementada por duas pequenas velas superiores triangulares. Uma vela quadrangular menor aparece no mastro inclinado para frente - o gurupés. O aumento da área total das velas aumentou a força utilizada para impulsionar o navio. No entanto, as velas continuam a ser um dispositivo de propulsão adicional; o principal continua a ser os remos, não mostrados na figura.
A importância da vela, porém, sem dúvida aumentou, principalmente nas viagens longas, que aconteciam até a Índia. Nesse caso, a descoberta do navegador grego Hippalus ajudou: as monções de agosto sudoeste e janeiro nordeste contribuíram para o aproveitamento máximo das velas e ao mesmo tempo indicavam a direção com segurança, como uma bússola muito mais tarde. A estrada da Itália para a Índia e a viagem de volta, com uma travessia intermediária de caravanas e navios ao longo do Nilo, de Alexandria ao Mar Vermelho, duraram cerca de um ano. Anteriormente, a viagem a remo ao longo das margens do Mar da Arábia era muito mais longa.

Durante as suas viagens comerciais, os romanos utilizaram vários portos do Mediterrâneo. Alguns deles já foram mencionados, mas um dos primeiros lugares deveria ser Alexandria, localizada no Delta do Nilo, cuja importância como ponto de trânsito aumentou à medida que crescia o volume de negócios de Roma com a Índia e o Extremo Oriente.

Durante mais de meio milénio, os cavaleiros vikings do alto mar mantiveram a Europa com medo. Eles devem sua mobilidade e onipresença aos drakars - verdadeiras obras-primas da arte da construção naval

Os vikings fizeram longas viagens marítimas nesses navios. Eles descobriram a Islândia, a costa sul da Groenlândia, e muito antes de Colombo visitaram a América do Norte. Os habitantes do Báltico, do Mediterrâneo e de Bizâncio viram cabeças de cobra nas proas de seus navios. Juntamente com os esquadrões dos eslavos, eles se estabeleceram na grande rota comercial dos varangianos aos gregos.

O principal dispositivo de propulsão do drakar era uma vela de cremalheira com área igual ou superior a 70 m2, costurada a partir de painéis verticais separados, ricamente decorada com tranças douradas, desenhos de brasões de líderes ou vários sinais e símbolos. Ray subiu com a vela. O mastro alto era sustentado por esteios que dele iam para os lados e para as extremidades do navio. As laterais eram protegidas por escudos de guerreiros ricamente pintados. A silhueta do navio escandinavo é única. Tem muitas vantagens estéticas. A base para a recriação desta embarcação foi o desenho do famoso tapete de Baye, contando sobre o desembarque de Guilherme, o Conquistador, na Inglaterra em 1066.

No início do século XV, começaram a ser construídas engrenagens de dois mastros. O desenvolvimento da construção naval mundial foi marcado pela transição para navios de três mastros em meados do século XV. Este tipo de embarcação apareceu pela primeira vez no norte da Europa em 1475. Seus mastros de proa e mezena foram emprestados de navios venezianos do Mediterrâneo.

O primeiro navio de três mastros a entrar no Mar Báltico foi o navio francês La Rochelle. O revestimento deste navio, que tinha 43 m de comprimento e 12 m de largura, não foi colocado frente a frente, como as telhas do telhado de uma casa, como era feito antes, mas de forma suave: uma tábua próxima à outra . E embora este método de galvanização já fosse conhecido, o mérito da sua invenção é atribuído a um construtor naval da Bretanha chamado Julian, que chamou este método de “carvel” ou “craveel”. O nome do invólucro passou mais tarde a ser o nome do tipo de navio - “caravela”. As caravelas eram mais elegantes do que as engrenagens e tinham melhor equipamento de navegação, por isso não foi por acaso que os descobridores medievais escolheram estes navios duráveis, velozes e espaçosos para campanhas no exterior. As características das caravelas são costados altos, conveses profundos e íngremes na parte central do navio e equipamentos de navegação mistos. Apenas o mastro dianteiro carregava uma vela quadrangular reta. As velas latinas nas vergas inclinadas dos mastros principal e da mezena permitiam que os navios navegassem abruptamente contra o vento.

Na primeira metade do século XV, o maior cargueiro (possivelmente até 2.000 toneladas) era uma nau de três mastros e dois andares, provavelmente de origem portuguesa. Nos séculos 15 a 16, surgiram mastros compostos em navios à vela, que carregavam várias velas ao mesmo tempo. A área das gáveas e cruzeiros (velas superiores) foi aumentada, facilitando o controle e manobra da embarcação. A proporção entre comprimento e largura do corpo variou de 2:1 a 2,5:1. Como resultado, a navegabilidade desses navios ditos “redondos” melhorou, o que possibilitou fazer viagens de longa distância mais seguras para a América e a Índia e até para todo o mundo. Naquela época, não havia uma distinção clara entre navios mercantes e navios militares; Durante vários séculos, o navio militar típico era apenas uma galera a remo. As galés eram construídas com um ou dois mastros e transportavam velas latinas.

Navio de guerra sueco "Vasa"

No início do século XVII. A Suécia reforçou significativamente a sua posição na Europa. O fundador da nova dinastia real, Gustav I Vasa, fez muito para tirar o país do atraso medieval. Ele libertou a Suécia do domínio dinamarquês e realizou uma reforma, subordinando a anteriormente todo-poderosa Igreja ao Estado.
Houve uma Guerra dos Trinta Anos de 1618-1648. A Suécia, que afirmava ser um dos países líderes da Europa, procurou finalmente consolidar a sua posição dominante no Báltico.

O principal rival da Suécia na parte ocidental do Mar Báltico era a Dinamarca, que possuía ambas as margens do Sound e as ilhas mais importantes do Mar Báltico. Mas era um adversário muito forte. Então os suecos concentraram toda a sua atenção na costa oriental do mar e, após longas guerras, capturaram as cidades de Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, que há muito pertenciam à Rússia, privando assim o estado russo de acesso para o Mar Báltico.
No entanto, Gustav II Adolfo, o novo rei da dinastia Vasa (1611-1632), queria alcançar o domínio sueco completo na parte oriental do Mar Báltico e começou a criar uma marinha forte.

Em 1625, o Estaleiro Real de Estocolmo recebeu um grande pedido para a construção simultânea de quatro grandes navios. O rei demonstrou o maior interesse na construção de uma nova nau capitânia. Este navio foi nomeado "Vasa" - em homenagem à dinastia real sueca Vasa, à qual pertencia Gustav II Adolf.

Os melhores construtores navais, artistas, escultores e entalhadores estiveram envolvidos na construção do Vasa. O mestre holandês Hendrik Hibertson, conhecido construtor naval na Europa, foi convidado como construtor principal. Dois anos depois, o navio foi lançado com segurança e rebocado para o cais de equipamentos, localizado logo abaixo das janelas do palácio real.

Galion "Corça Dourada" ("Corça Dourada")

O navio foi construído na década de 60 do século XVI na Inglaterra e foi originalmente chamado de "Pelicano". Nele, o navegador inglês Francis Drake, em 1577-1580, como parte de uma esquadra de cinco navios, empreendeu uma expedição pirata às Índias Ocidentais e fez sua segunda circunavegação do mundo depois de Magalhães. Em homenagem à excelente navegabilidade de seu navio, Drake o rebatizou de "Golden Hind" e instalou uma estatueta de uma corça feita de ouro puro na proa do navio. O galeão tem 18,3 m de comprimento, 5,8 m de largura e 2,45 m de calado, sendo um dos menores galeões.

As galés eram navios muito maiores que as galeras: tinham três mastros com velas latinas, dois grandes remos de direção na popa, dois conveses (o inferior para remadores, o superior para soldados e canhões) e um aríete de superfície na proa. Estes navios de guerra revelaram-se duráveis: mesmo no século XVIII, quase todas as potências marítimas continuaram a reabastecer as suas frotas com galés e galés. Durante o século XVI, a aparência do veleiro como um todo foi formada e preservada até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente de tamanho; se no século XV os navios com mais de 200 toneladas eram raros, no final do século XVI surgiram gigantes únicos atingindo 2.000 toneladas, e os navios com um deslocamento de 700-800 toneladas deixaram de ser raros. A partir do início do século XVI, as velas oblíquas passaram a ser cada vez mais utilizadas na construção naval europeia, inicialmente na sua forma pura, como se fazia na Ásia, mas no final do século os equipamentos de navegação mista já se difundiram. A artilharia foi melhorada - as bombardas do século XV e as colubrinas do início do século XVI ainda eram inadequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram em grande parte resolvidos e apareceu um canhão naval do tipo habitual. Por volta de 1500, foram inventadas portas de canhão, tornou-se possível colocar os canhões em vários níveis e o convés superior foi libertado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. As laterais do navio começaram a rolar para dentro, de modo que os canhões nas camadas superiores ficaram mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século XVI, surgiram marinhas regulares em muitos países europeus. Todas estas inovações gravitam no início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para a sua implementação, só se espalham no final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, pois a princípio os navios do novo tipo tinham o incômodo hábito de virar imediatamente ao sair da rampa de lançamento.

Durante o século XVI, a aparência do veleiro como um todo foi formada e preservada até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente de tamanho; se no século XV os navios com mais de 200 toneladas eram raros, no final do século XVI surgiram gigantes únicos atingindo 2.000 toneladas, e os navios com um deslocamento de 700-800 toneladas deixaram de ser raros. A partir do início do século XVI, as velas oblíquas passaram a ser cada vez mais utilizadas na construção naval europeia, inicialmente na sua forma pura, como se fazia na Ásia, mas no final do século os equipamentos de navegação mista já se difundiram. A artilharia foi melhorada - as bombardas do século XV e as colubrinas do início do século XVI ainda eram inadequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram em grande parte resolvidos e apareceu um canhão naval do tipo habitual. Por volta de 1500, foram inventadas portas de canhão, tornou-se possível colocar os canhões em vários níveis e o convés superior foi libertado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. As laterais do navio começaram a rolar para dentro, de modo que os canhões nas camadas superiores ficaram mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século XVI, surgiram marinhas regulares em muitos países europeus. Todas estas inovações gravitam no início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para a sua implementação, só se espalham no final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, pois a princípio os navios do novo tipo tinham o incômodo hábito de virar imediatamente ao sair da rampa de lançamento.

Na primeira metade do século XVI, surgiu um navio com propriedades fundamentalmente novas e uma finalidade completamente diferente dos navios que existiam antes. Este navio pretendia lutar pela supremacia no mar, destruindo navios de guerra inimigos em alto mar com fogo de artilharia e combinou uma autonomia significativa na época com armas poderosas. Os navios a remo que existiam até então só podiam dominar um estreito e, mesmo assim, se estivessem baseados num porto na margem deste estreito, além disso, o seu poder era determinado pelo número de tropas a bordo, e os navios de artilharia poderiam agir independentemente da infantaria. O novo tipo de navios passou a ser chamado de linear - ou seja, principal (como "infantaria linear", "tanques lineares", o nome "encouraçado" nada tem a ver com alinhamento em linha - se foram construídos, foi em uma coluna).

Os primeiros encouraçados que surgiram nos mares do Norte, e mais tarde no Mar Mediterrâneo, eram pequenos - 500-800 toneladas, o que correspondia aproximadamente ao deslocamento dos grandes transportes da época. Nem mesmo os maiores. Mas os maiores transportes foram construídos por empresas mercantes ricas, e os navios de guerra foram encomendados por estados que não eram ricos naquela época. Esses navios estavam armados com 50 a 90 canhões, mas não eram canhões muito fortes - principalmente canhões de 12 libras, com uma pequena mistura de canhões de 24 libras e uma mistura muito grande de canhões de pequeno calibre e colubrinas. A navegabilidade não resistiu a nenhuma crítica - ainda no século XVIII, os navios ainda eram construídos sem desenhos (foram substituídos por uma maquete), e o número de canhões era calculado com base na largura do navio medida em passos - isto é, variava dependendo do comprimento das pernas do engenheiro-chefe do estaleiro. Mas isso foi no dia 18, e no dia 16 a correlação entre a largura do navio e o peso dos canhões não era conhecida (até porque não existe). Simplificando, os navios foram construídos sem base teórica, apenas com base na experiência, quase inexistente no século XVI e no início do século XVII. Mas a tendência principal era claramente visível - canhões em tal número não podiam mais ser considerados como armas auxiliares, e um design puramente à vela indicava o desejo de obter um navio oceânico. Mesmo assim, os navios de guerra eram caracterizados por armamento ao nível de 1,5 libras por tonelada de deslocamento.

Quanto mais rápido o navio fosse, menos canhões poderia ter em relação ao seu deslocamento, pois mais pesavam o motor e os mastros. Os próprios mastros, com uma massa de cordas e velas, não só pesavam bastante, mas também deslocavam o centro de gravidade para cima, por isso tiveram que ser equilibrados colocando mais lastro de ferro fundido no porão.

Os navios de guerra do século XVI ainda possuíam equipamentos de navegação insuficientemente avançados para navegar no Mar Mediterrâneo (especialmente na sua parte oriental) e no Báltico. A tempestade expulsou a esquadra espanhola do Canal da Mancha.

Já no século XVI, Espanha, Inglaterra e França tinham juntas cerca de 60 navios de guerra, sendo a Espanha mais de metade deste número. No século XVII, Suécia, Dinamarca, Turquia e Portugal juntaram-se a este trio.

Navios dos séculos XVII-XVIII

No norte da Europa, no início do século XVII, surgiu um novo tipo de embarcação, semelhante a uma flauta - uma pinnace de três mastros (pinnace). O mesmo tipo de navio inclui o galião, surgido em meados do século XVI - um navio de guerra de origem portuguesa, que mais tarde se tornou a base das frotas espanholas e britânicas. Em um galeão, pela primeira vez, canhões foram montados acima e abaixo do convés principal, levando à construção de conveses de baterias; os canhões ficavam nas laterais e disparavam pelas portas. O deslocamento dos maiores galeões espanhóis de 1580-1590 foi de 1.000 toneladas, e a relação entre o comprimento do casco e a largura foi de 4:1. A ausência de superestruturas altas e de casco longo permitiu que esses navios navegassem mais rápido e mais inclinados contra o vento do que os navios “redondos”. Para aumentar a velocidade, o número e a área das velas foram aumentados e surgiram velas adicionais - raposas e underlisels. Naquela época, as decorações eram consideradas um símbolo de riqueza e poder - todos os navios estatais e reais eram luxuosamente decorados. A distinção entre navios de guerra e navios mercantes tornou-se mais distinta. Em meados do século XVII, fragatas com até 60 canhões em dois conveses, e navios de guerra menores como corveta, saveiro, bombardeiro e outros começaram a ser construídos na Inglaterra.

Em meados do século XVII, os navios de guerra haviam crescido significativamente, alguns já chegando a 1.500 toneladas. O número de canhões permaneceu o mesmo - 50-80 peças, mas canhões de 12 libras permaneceram apenas na proa, popa e convés superior; canhões de 24 e 48 libras foram colocados nos outros conveses. Conseqüentemente, o casco ficou mais forte - poderia suportar projéteis de 24 libras. Em geral, o século XVII é caracterizado por um baixo nível de confronto no mar. A Inglaterra, durante quase todo o seu período, não conseguiu lidar com problemas internos. A Holanda preferia navios pequenos, confiando mais no número e na experiência das tripulações. A França, poderosa na época, tentou impor a sua hegemonia à Europa através de guerras em terra; os franceses tinham pouco interesse no mar. A Suécia reinou suprema no Mar Báltico e não reivindicou outras massas de água. Espanha e Portugal foram arruinados e muitas vezes ficaram dependentes da França. Veneza e Gênova rapidamente se transformaram em estados de terceira categoria. O Mar Mediterrâneo foi dividido - a parte ocidental foi para a Europa, a parte oriental para a Turquia. Nenhum dos lados procurou perturbar o equilíbrio. No entanto, o Magrebe encontrou-se dentro da esfera de influência europeia - esquadras inglesas, francesas e holandesas puseram fim à pirataria durante o século XVII. As maiores potências navais do século XVII tinham de 20 a 30 navios de guerra, as demais tinham apenas alguns.

Türkiye também começou a construir navios de guerra a partir do final do século XVI. Mas ainda eram significativamente diferentes dos modelos europeus. Principalmente o formato do casco e do equipamento de navegação. Os navios de guerra turcos eram significativamente mais rápidos que os europeus (isto era especialmente verdadeiro nas condições do Mediterrâneo), carregavam de 36 a 60 canhões de calibre de 12 a 24 libras e tinham blindagem mais fraca - apenas balas de canhão de 12 libras. O armamento era de libra por tonelada. O deslocamento foi de 750 a 1100 toneladas. No século 18, Türkiye começou a ficar significativamente atrás em termos de tecnologia. Os navios de guerra turcos do século XVIII assemelhavam-se aos europeus do século XVII.

Durante o século 18, o crescimento no tamanho dos navios de guerra continuou inabalável. No final deste século, os navios de guerra atingiram um deslocamento de 5.000 toneladas (o limite para navios de madeira), a blindagem foi reforçada a um grau incrível - mesmo as bombas de 96 libras não os prejudicaram o suficiente - e os meios-canhões de 12 libras não eram mais usados ​​neles. Apenas 24 libras para o andar superior, 48 libras para os dois andares intermediários e 96 libras para o andar inferior. O número de canhões chegou a 130. Havia, no entanto, couraçados menores com 60-80 canhões, com um deslocamento de cerca de 2.000 toneladas. Freqüentemente, eles estavam limitados ao calibre de 48 libras e eram protegidos dele.

O número de navios de guerra também aumentou incrivelmente. Inglaterra, França, Rússia, Turquia, Holanda, Suécia, Dinamarca, Espanha e Portugal possuíam frotas lineares. Em meados do século XVIII, a Inglaterra conquistou um domínio quase total no mar. No final do século, contava com quase uma centena de navios de guerra (incluindo aqueles que não estavam em uso ativo). A França marcou 60-70, mas foi mais fraca que a inglesa. A Rússia sob o comando de Pedro produziu 60 navios de guerra, mas eles foram feitos às pressas, de alguma forma, descuidadamente. De uma forma rica, apenas a preparação da madeira - para que se transformasse em armadura - deveria levar 30 anos (na verdade, os navios russos mais tarde foram construídos não de carvalho pantanoso, mas de lariço, era pesado, relativamente macio, mas não apodreceu e durou 10 vezes mais que o carvalho). Mas o seu grande número forçou a Suécia (e toda a Europa) a reconhecer o Mar Báltico como interno da Rússia. No final do século, o tamanho da frota de batalha russa até diminuiu, mas os navios foram ajustados aos padrões europeus. Holanda, Suécia, Dinamarca e Portugal tinham de 10 a 20 navios cada, Espanha - 30, Turquia - também sobre isso, mas não eram navios de nível europeu.

Mesmo assim, era evidente a propriedade dos navios de guerra: eles foram criados principalmente para números - para estar lá, e não para a guerra. Era caro construí-los e mantê-los, e mais ainda equipá-los com uma equipe, todos os tipos de suprimentos e enviá-los em campanhas. Foi aqui que eles economizaram dinheiro - não o enviaram. Assim, mesmo a Inglaterra utilizou apenas uma pequena parte da sua frota de batalha de cada vez. Equipar de 20 a 30 navios de guerra para uma viagem também era uma tarefa de escala nacional para a Inglaterra. A Rússia manteve apenas alguns navios de guerra em prontidão para o combate. A maioria dos navios de guerra passou a vida inteira no porto com apenas uma tripulação mínima a bordo (capaz de mover o navio para outro porto se necessário com urgência) e armas descarregadas.

O navio seguinte ao encouraçado era uma fragata, projetada para capturar espaço aquático. Com a consequente destruição de tudo (exceto navios de guerra) que existia neste espaço. Formalmente, a fragata era um navio auxiliar da frota de batalha, mas como esta era utilizada de forma extremamente lenta, as fragatas acabaram por ser os navios mais populares da época. As fragatas, assim como os cruzadores posteriores, podiam ser divididas em leves e pesadas, embora tal gradação não fosse formalmente realizada. Uma fragata pesada apareceu no século XVII; era um navio com 32-40 canhões, incluindo falconetes, e deslocando 600-900 toneladas de água. As armas pesavam entre 12 e 24 libras, com predominância destas últimas. A armadura podia suportar balas de canhão de 12 libras, o armamento pesava 1,2-1,5 toneladas por libra e a velocidade era maior que a de um navio de guerra. O deslocamento das últimas modificações do século XVIII atingiu 1.500 toneladas, havia até 60 canhões, mas normalmente não havia canhões de 48 libras.

As fragatas leves já eram comuns no século XVI e no século XVII constituíam a grande maioria de todos os navios de guerra. Sua produção exigia madeira de qualidade significativamente inferior à necessária para a construção de fragatas pesadas. O larício e o carvalho eram considerados recursos estratégicos, e os pinheiros adequados para a fabricação de mastros na Europa e na parte européia da Rússia foram contados e registrados. As fragatas leves não carregavam blindagem, no sentido de que seus cascos suportavam impactos de ondas e cargas mecânicas, mas não pretendiam ser maiores, a espessura do revestimento era de 5 a 7 centímetros. O número de canhões não ultrapassava 30, e apenas nas maiores fragatas dessa classe havia 4 canhões de 24 libras no convés inferior - nem ocupavam todo o andar. O deslocamento foi de 350-500 toneladas.

No século XVII e no início do século XVIII, as fragatas leves eram simplesmente os navios de guerra mais baratos, navios que podiam ser fabricados em conjunto e rapidamente. Inclusive reequipando navios mercantes. Em meados do século XVIII, navios semelhantes começaram a ser produzidos especialmente, mas com ênfase na velocidade máxima - as corvetas. Havia ainda menos canhões nas corvetas, de 10 para 20 (em navios de 10 canhões havia na verdade de 12 a 14 canhões, mas aqueles que olhavam para a proa e a popa eram classificados como falconetes). O deslocamento foi de 250-450 toneladas.

O número de fragatas no século XVIII foi significativo. A Inglaterra tinha pouco mais deles do que navios de linha, mas ainda assim representava muito. Os países com pequenas frotas de batalha tinham várias vezes mais fragatas do que navios de guerra. A exceção era a Rússia; tinha uma fragata para cada três navios de guerra. O fato é que a fragata tinha como objetivo capturar o espaço, e com ela (espaço) nos mares Negro e Báltico ficou um pouco apertado. Na base da hierarquia estavam os saveiros - navios destinados ao serviço de patrulha, reconhecimento, antipirataria e assim por diante. Isto é, não para lutar contra outros navios de guerra. As menores delas eram escunas comuns pesando de 50 a 100 toneladas com vários canhões de calibre inferior a 12 libras. O maior tinha até 20 canhões de 12 libras e um deslocamento de até 350-400 toneladas. Poderia haver qualquer número de saveiros e outros navios auxiliares. Por exemplo, a Holanda em meados do século XVI tinha 6.000 navios mercantes, a maioria dos quais armados.

Ao instalar armas adicionais, 300-400 delas poderiam ser convertidas em fragatas leves. O resto está em saveiros. Outra questão é que o navio mercante trouxe lucro ao tesouro holandês, e a fragata ou saveiro consumiu esse lucro. A Inglaterra naquela época tinha 600 navios mercantes. Quantas pessoas poderiam haver nesses navios? R - de maneiras diferentes. Em princípio, um navio à vela poderia ter um tripulante para cada tonelada de deslocamento. Mas isto piorou as condições de vida e reduziu a autonomia. Por outro lado, quanto maior a tripulação, mais pronto para o combate o navio estava. Em princípio, 20 pessoas poderiam controlar as velas de uma grande fragata. Mas apenas com bom tempo. Eles poderiam fazer a mesma coisa durante uma tempestade, enquanto simultaneamente trabalhavam nas bombas e fechavam as tampas das portas derrubadas pelas ondas, por um curto período de tempo. Muito provavelmente, sua força teria acabado antes do vento. Para conduzir uma batalha em um navio de 40 canhões, eram necessários pelo menos 80 pessoas - 70 carregavam os canhões de um lado e outros 10 corriam pelo convés e dirigiam. Mas se o navio realizar uma manobra tão complexa como uma curva, todos os artilheiros terão que correr dos conveses inferiores para os mastros - ao virar, o navio certamente terá que virar contra o vento por algum tempo, mas para isso, todos as velas retas precisarão ser bem recifes e, então, naturalmente, abri-las novamente. Se os artilheiros tiverem que subir nos mastros ou correr até o porão em busca de balas de canhão, eles não atirarão muito.

Normalmente, os navios à vela destinados a longas viagens ou cruzeiros longos tinham uma pessoa a bordo para 4 toneladas. Isso foi suficiente para controlar o navio e para o combate. Se o navio fosse utilizado para operações de desembarque ou embarque, o tamanho da tripulação poderia chegar a uma pessoa por tonelada. Como eles lutaram? Se dois navios aproximadamente iguais sob bandeiras de potências beligerantes se encontrassem no mar, ambos começavam a manobrar para assumir uma posição mais vantajosa em relação ao vento. Um tentou ficar atrás do outro - assim foi possível tirar o vento do inimigo no momento mais interessante. Considerando que os canhões eram apontados para o casco e a manobrabilidade do navio era proporcional à sua velocidade, ninguém queria se mover contra o vento no momento da colisão. Por outro lado, se houvesse muito vento nas velas, era possível avançar e deixar o inimigo ficar na retaguarda. Todas essas danças eram originais no sentido de que era praticamente possível manobrar apenas por direção.

Claro, a história toda não se enquadrava na estrutura do LiveJournal, então leia a continuação no InfoGlaz -

O primeiro meio de transporte com o qual as pessoas cruzaram barreiras de água durante as migrações ou durante a caça foram, com toda a probabilidade, jangadas mais ou menos primitivas. As jangadas, sem dúvida, já existiam na Idade da Pedra. Grande progresso foi feito no final da Idade da Pedra Média por um barco escavado no tronco de uma árvore - uma canoa. Com o tempo e com o desenvolvimento das forças produtivas, os barcos e jangadas tornaram-se melhores, maiores e mais fiáveis. Dispomos de mais informações sobre o desenvolvimento da construção naval na região do Mediterrâneo, embora, evidentemente, a tecnologia da construção naval e a navegação nos rios e mares de outras partes do mundo se tenham desenvolvido em paralelo. Os mais antigos que conhecemos são os barcos e navios do Antigo Egito. Uma variedade de embarcações flutuantes navegavam ao longo do Nilo e dos mares que cercam o Egito: primeiras jangadas e barcos feitos de madeira e papiro, e mais tarde navios nos quais era possível fazer longas viagens marítimas, como a famosa expedição durante a XVIII dinastia ao país Punt (Ript - provavelmente Somália ou mesmo Índia) por volta de 1500 AC. e.

Barco a remo do antigo rio papiro egípcio

Devido à baixa resistência do papiro, uma corda grossa foi utilizada como reforço longitudinal, esticada entre mastros curtos, proa e popa. Os barcos eram dirigidos por meio de um remo localizado na popa. As antigas embarcações marítimas egípcias, como as embarcações fluviais que navegavam ao longo do Nilo naquela época, tinham fundo plano. Como resultado disso, e também devido à falta de armações e à resistência insuficiente do material de construção (papiros ou árvores rasteiras, acantos), a navegabilidade das embarcações do Antigo Egito era muito baixa. Navegando ao longo da costa do Mediterrâneo ou nas águas calmas do Mar Vermelho, esses navios eram movidos por remos e velas inclinadas.

Antigo navio egípcio com vela ajuntada

Os navios mercantes e militares egípcios quase não eram diferentes uns dos outros, apenas os navios militares eram mais rápidos. Não se deve esquecer que as campanhas militares e o comércio estavam intimamente interligados. Porém, os egípcios (residentes do Vale do Nilo) não podem ser chamados de bons marinheiros. As suas realizações no domínio da construção naval e das longas viagens marítimas são relativamente modestas. Os habitantes da ilha de Creta foram os primeiros a construir navios mercantes. Segundo alguns pesquisadores antigos, utilizavam quilha e armações, o que aumentava a resistência do casco do navio. Para movimentar o navio, os cretenses usavam remos e uma vela retangular. Acredita-se que foi em parte devido a estas melhorias técnicas que Creta se tornou a primeira potência marítima no Mediterrâneo. Seu apogeu ocorreu nos séculos XVII-XIV. AC e. Os fenícios pegaram emprestado dos cretenses o método de construção de navios com armações. Os fenícios viviam na costa oriental do Mar Mediterrâneo, num país rico em florestas de cedro, que forneciam excelente material para a construção naval. Em seus navios, os fenícios realizaram expedições militares e comerciais aos lugares mais remotos do mundo moderno. Como Heródoto escreveu no início do século VII. n. e., os navios fenícios contornaram a África de leste a oeste. Isto atesta a grande navegabilidade dos navios: no caminho tiveram que contornar o Cabo da Boa Esperança, onde havia frequentemente tempestades. Embora os navios fenícios fossem significativamente maiores que os navios egípcios em tamanho e força, a sua forma não mudou significativamente. Como testemunham os baixos-relevos sobreviventes, pela primeira vez, aríetes apareceram na proa de um navio de guerra fenício para afundar navios inimigos.

Navio à vela fenício

Os navios marítimos da Grécia Antiga e, mais tarde, de Roma eram modificações dos navios fenícios. Os navios mercantes eram predominantemente largos e lentos, geralmente impulsionados por uma vela e controlados por um grande remo de direção localizado na popa. Os navios de guerra eram estreitos e movidos a remos. Além disso, estavam armados com uma vela principal retangular montada em uma longa verga e uma pequena vela montada em um mastro inclinado. Este mastro inclinado é o precursor do gurupés, que aparecerá muito mais tarde nos navios à vela e carregará velas adicionais para facilitar as manobras. No início, uma camada de remos era instalada em cada lado de uma embarcação militar, mas à medida que o tamanho e o peso dos navios aumentavam, uma segunda camada de remos apareceu acima da primeira e, ainda mais tarde, uma terceira. Isso foi explicado pelo desejo de aumentar a velocidade, manobrabilidade e força de impacto do aríete no navio inimigo. Uma fileira de remadores estava localizada abaixo do convés, as outras duas estavam no convés. Assim se parecia com o tipo de navio de guerra mais popular da antiguidade, que, a partir do século VI aC. e. chamado de trirreme.

As trirremes formaram a espinha dorsal da frota grega que participou da Batalha de Salamina (480 aC). O comprimento das trirremes era de 30-40 m, largura de 4-6 m (incluindo suportes para remos), altura de borda livre de aproximadamente 1,5 m.O navio tinha cem ou mais remadores, na maioria dos casos escravos; a velocidade atingiu 8 a 10 nós. Os antigos romanos não eram bons marinheiros, mas as Guerras Púnicas (1ª Guerra - 264-241 a.C.; 2ª Guerra - 218-210 a.C.) convenceram-nos da necessidade de ter uma marinha própria para derrotar os cartagineses. A marinha romana da época consistia em trirremes construídas segundo o modelo grego.

Um exemplo de trirreme romana deste tipo é o navio mostrado na figura. Possui um convés elevado na popa, além de uma espécie de torre onde o comandante e seu auxiliar poderiam encontrar abrigo confiável. O nariz termina em um carneiro coberto de ferro. Para facilitar o combate no mar, os romanos inventaram o chamado “corvo” - uma ponte de embarque com uma carga metálica em forma de cabo, que era baixada sobre um navio inimigo e ao longo da qual os legionários romanos podiam atravessá-lo. Na Batalha de Actium (31 aC), os romanos usaram um novo tipo de embarcação - o liburne. Esta embarcação é significativamente menor que uma trirreme, equipada com aríetes, possui uma fileira de remos e uma vela transversal retangular. As principais vantagens dos Liburns são boa agilidade e manobrabilidade, além de velocidade. A partir de uma combinação de elementos estruturais de trirremes e liburns, foi criada uma galera romana a remo que, com algumas alterações, sobreviveu até ao século XVII. n. e.

O aprimoramento dos navios militares a remo com armas de navegação adicionais teve a natureza de saltos. A necessidade destes navios aumentou, por exemplo, durante campanhas militares. Do final do século XII ao século XIV. galeras apareceram no Oceano Atlântico e no Mar do Norte. Mas a principal área de ação das galés era, como antes, o Mar Mediterrâneo; Os venezianos contribuíram grandemente para o seu desenvolvimento. As galés leves de combate serviam como navios de guerra, enquanto as pesadas serviam como transporte militar. Eles também foram usados ​​como navios mercantes. A desvantagem das galés era a sua grande tripulação. Assim, uma cozinha de até 40 m de comprimento exigia 120-180 remadores (e com duas fileiras de remos - 240-300 remadores). Considerando a tripulação necessária para manter o leme e a vela, e a tripulação da cozinha, o total era bem superior a 500 homens. Tal galera tinha um calado de aproximadamente 2 me uma altura de borda livre de 1 a 1,5 M. Nas galeras medievais, um remo era servido por 2 a 5 remadores; o peso de um remo com comprimento de 10-12 m chegava a 300 kg. Além dos remos, as galés eram equipadas com vela auxiliar. Posteriormente, começaram a ser instalados dois e depois três mastros, e a vela retangular foi substituída por uma vela oblíqua, emprestada dos árabes do Mediterrâneo. No decorrer do desenvolvimento, começaram a ser construídos navios que eram uma combinação de uma galera e um veleiro. Esses navios eram chamados de galeasses. As galeras eram maiores que as galeras: o comprimento da maior chegava a 70 m, largura 16 m, deslocamento de 1.000 toneladas; a tripulação era de 1000 pessoas. Eles foram usados ​​​​como navios militares e mercantes.

Galesa

Independentemente do desenvolvimento da navegação no Mar Mediterrâneo, a navegação também se desenvolveu no Norte da Europa, onde excelentes marinheiros - os vikings - viviam já nos primeiros séculos. Os navios vikings eram barcos abertos de madeira com postes de proa e popa simétricos; nesses navios era possível avançar e retroceder. Os navios vikings eram movidos por remos (não mostrados na imagem) e uma vela reta montada em um mastro aproximadamente no meio do navio.

Os navios Viking tinham armações e suportes longitudinais. Uma característica do seu desenho era a forma de ligação dos caixilhos e outras vigas com o revestimento exterior, que normalmente consistia em tiras de madeira muito compridas que iam de um tronco a outro e se sobrepunham. Os maiores navios vikings, que eram chamados de “dragões” com base na decoração nasal e no formato da cabeça do dragão, tinham 45 m de comprimento e aproximadamente 30 pares de remos. Apesar das dificuldades de navegar pelos tempestuosos mares do norte em navios abertos e sem convés, os vikings logo penetraram da Escandinávia até as costas da Inglaterra e da França, alcançaram o Mar Branco, conquistaram a Groenlândia e a Holanda, e no final do século X. penetrou na América do Norte.

O antigo koch russo da classe do gelo foi um verdadeiro conquistador dos mares do norte

Sob o feudalismo, a construção naval continuou a desenvolver-se paralelamente ao desenvolvimento do comércio no Norte da Europa. Os grandes navios mercantes dos séculos XII e XIII, chamados de naves, tinham o mesmo formato de proa e popa. Eram movidos exclusivamente por uma vela transversal montada num mastro no meio do navio. Do final do século XII. as chamadas torres apareceram na proa e na popa. No início, eram provavelmente pontes de batalha (possivelmente um remanescente de uma ponte romana), que com o tempo se moveram para a proa e a popa e se tornaram o castelo de proa e a popa. O remo de direção geralmente ficava a estibordo.

Nave

Os mercadores hanseáticos, em cujas mãos se concentrou o comércio europeu no período dos séculos XIII a XV, transportavam habitualmente as suas mercadorias em engrenagens. Eram navios fortes, de laterais altas e de mastro único, com proa quase vertical e popa. Gradualmente, pequenas superestruturas em forma de torre apareceram nas engrenagens da proa, superestruturas relativamente grandes na popa e peculiares “ninhos de corvo” no topo do mastro. A principal característica que distingue uma roda dentada de uma nave é o volante articulado com leme, localizado no plano central da embarcação. Graças a isso, a manobrabilidade da embarcação melhorou.

Engrenagem de mastro único

Até cerca do século XIV. a construção naval nas regiões do norte da Europa Ocidental desenvolveu-se independentemente da construção naval no Mediterrâneo. Se o leme, colocado no plano de simetria da embarcação, se tornou a maior conquista na arte da construção naval e da navegação do Norte, então a vela triangular introduzida no Mar Mediterrâneo, que hoje é chamada de vela latina, fez era possível navegar mais inclinado contra o vento do que com uma vela retangular. Graças aos contactos entre o norte e o sul no século XIV. Surgiu um novo tipo de embarcação - a caravela, embarcação de três mastros com velas latinas e leme articulado. Com o tempo, uma vela transversal começou a ser instalada no mastro de proa.

Nau da era Colombo

O próximo tipo de embarcação, que surgiu no final do século XV, foi o karakka. Esta embarcação tinha castelo de proa e popa muito mais desenvolvidos. As naus eram equipadas com leme articulado e ambos os tipos de velas. Havia uma vela reta no mastro de proa, uma ou duas velas retas no mastro central e uma vela latina no mastro de popa. Mais tarde, começaram a instalar um mastro de proa inclinado - um gurupés com uma pequena vela reta. Com o advento das caravelas e das naus, tornaram-se possíveis longas viagens, como a viagem de Vasco da Gama, Colombo, Magalhães e outros navegadores a terras desconhecidas. O Santa Maria, carro-chefe de Colombo, era provavelmente uma nau. Tinha 23 m de comprimento, boca de 8,7 m, calado de 2,8 m e tripulação de 90 pessoas. O navio era um navio de médio porte (por exemplo, o navio Peter von La Rochelle, construído em 1460, tinha 12 m de comprimento). Posteriormente, a superestrutura de popa típica do karak foi substituída por uma superestrutura que subia em degraus até a popa. Foi adicionado um mastro (às vezes inclinado) e o número de velas aumentou. Utilizaram-se predominantemente velas retas, apenas uma vela arpão foi instalada na popa. Foi assim que surgiu o galião, que nos séculos XVII e XVIII. tornou-se o principal tipo de navio de guerra. O tipo mais comum de navio mercante da época era a flauta, cujo casco afunilava em direção ao topo. Seus mastros eram mais altos e seus pátios mais curtos do que os dos navios construídos anteriormente. O cordame era o mesmo dos galeões.

Flautas

Poderosas companhias comerciais sob a tutela do Estado (a Companhia Inglesa das Índias Ocidentais, fundada em 1600, ou a Companhia Holandesa das Índias Orientais, fundada em 1602), estimularam a construção de um novo tipo de navio, que foi denominado “Índias Orientais”. Esses navios não eram muito rápidos. Seus contornos completos e laterais altas proporcionavam uma capacidade de carga muito grande. Para se proteger contra os piratas, os navios mercantes estavam armados com canhões. Três, e mais tarde quatro, velas retas foram instaladas nos mastros, e uma vela inclinada foi instalada no mastro de popa. Geralmente havia velas latinas na proa e velas trapezoidais entre os mastros individuais. Essas embarcações, por se assemelharem a um navio de guerra de tipo semelhante e com o mesmo cordame, também são chamadas de fragatas.

Fragata

Uma conquista significativa na construção naval à vela foi a criação de navios clipper. Os navios Clipper eram navios estreitos (a relação comprimento/largura era de aproximadamente 6,7 m), com armamento avançado e capacidade de carga de 500 a 2.000 toneladas. Eles se distinguiam pela alta velocidade. São conhecidas as chamadas “corridas do chá” deste período, durante as quais os clippers carregados com chá na linha China-Inglaterra atingiam a velocidade de 18 nós.

Máquina de cortar chá

No início do século XIX. Depois de muitos milhares de anos de domínio da frota à vela, um novo tipo de motor apareceu nos navios. Era uma máquina a vapor - a primeira máquina mecânica. Em 1807, o americano Robert Fulton construiu o primeiro navio com máquina a vapor, o Claremont; caminhou ao longo do rio Hudson. O navio teve um desempenho especialmente bom ao navegar contra a corrente. Assim começou a era da máquina a vapor nos barcos fluviais. A máquina a vapor foi usada posteriormente na navegação marítima. Em 1818, uma máquina a vapor foi instalada no veleiro Savannah, que movia rodas de pás. O navio utilizou a máquina a vapor apenas para a curta travessia do Atlântico. Pela primeira vez, o navio Sirius, veleiro a vapor construído em 1837, cujo casco ainda era de madeira, cruzou o Atlântico Norte quase exclusivamente com o auxílio de um acionamento mecânico.

Navio a vapor - Sirius

Desde então, iniciou-se o desenvolvimento de acionamentos mecânicos para embarcações marítimas. Grandes rodas de pás, prejudicadas pelo mar agitado, deram lugar em 1843 a uma hélice. Foi instalado pela primeira vez no navio a vapor da Grã-Bretanha. Foi uma sensação o Great Eastern, um enorme navio da época, com 210 m de comprimento e 25 m de largura, construído em 1860. Este navio tinha duas rodas de pás com diâmetro de 16,5 m cada e uma hélice com diâmetro superior a 7 m, cinco tubos e seis mastros no total, com área de 5400 m2, onde poderia ser colocada uma vela. O navio tinha capacidade para 4 mil passageiros, capacidade para 6 mil toneladas de carga e velocidade de 15 nós.

Grã Bretanha

Grande Leste

O próximo passo no desenvolvimento da propulsão naval foi dado no final do século XIX e início do século XX; em 1897, foi instalada pela primeira vez no navio Turbinia uma turbina a vapor, que permitiu atingir uma velocidade até então inédita de 34,5 nós. Construído em 1906, o navio de passageiros britânico Mauritânia (comprimento 241 m, largura 26,8 m, capacidade de carga 31.940 toneladas registradas, tripulação 612 pessoas, 2.335 lugares para passageiros) foi equipado com turbinas com potência total de 51.485 kW. Durante a travessia do Atlântico em 1907, atingiu velocidade média de 26,06 nós e ganhou o prêmio simbólico de velocidade - a Faixa Azul, que ocupou por 22 anos.

Mauritânia

Na segunda década do século XX. Os motores diesel começaram a ser utilizados em embarcações marítimas. Em 1912, dois motores diesel com potência total de 1.324 kW foram instalados no cargueiro Zealandia com capacidade de carga de 7.400 toneladas.