Pilot oğlunu idarəetməyə qoyub. A310 qəzası - idarəetmədə uşaq var idi (1 şəkil). İstintaqın yekun hesabatı
Əgər indiyə qədər təyyarə qəzaları ilə bağlı bütün hekayələr az-çox müsbət idisə, indi sizə nadir bir iyrənclikdən danışacağam.
Qara qutu girişi:
Komandir: Yaxşı, Yana, pilot olacaqsan?
Yana (gəmi komandirinin kreslosunda oturur): Yox!
...
Eldar gəmi komandirinin oğlu peyda olur. Komandir kreslosunda oturur.
Eldar: Bu döndərə bilərmi?
Komandir: Bəli!Əgər sola dönsəniz, təyyarə hara gedəcək?
Eldar: Sol!
Komandir: Dön! Sola dönün!
Eldar: Əla!
Komandir: Təyyarə sola gedir?
Eldar: Gəlir.
Bir neçə dəqiqə keçir.
Eldar: Niyə dönür?
Komandir: Öz-özünə çevrilir?
Komandir: Sükanı tutun!
Pilot: Sürət!
Komandir: Sola dönün! Sol! Doğru! Sol! Yer buradadır! Eldar, çıx! Çıx get, Eldar! Ortaya çıxmaq! Ortaya çıxmaq! Ortaya çıxmaq!
...
kokpitdə yad şəxslərin olması səbəbindən 75 nəfərin həyatına son qoyub
Yeri gəlmişkən, ikinci səbəb də var idi. Belə çıxır ki, “Airbus-310” təyyarəsində sükan çarxının yan tərəfinə 8-10 kq güc tətbiq etsəniz, avtopilot qismən sıradan çıxır. Amma! Əvvəlcə pilotlardan biri iki uşağını pilot kabinəsinə gətirib.
Belə ki. 22 mart 1994-cü ildə Airbus 310 (F-OGQS "M. Qlinka") təyyarəsi Moskvadan (Şeremetyevo) Honq-Konqa uçurdu. Uçuş artıq səyahətin layiqli hissəsini əhatə edəndə PIC Andrey Danilov yatmaq üçün kabinəyə getdi.
Ehtiyat PIC Yaroslav Kudrinski və ikinci pilot İqor Piskarev kabinədə qalıblar.
Eyni təyyarənin kapitanı, tətildə olan V.Makarov və Kudrinskinin iki uşağı, Yana (13 yaş) və Eldar (15 yaş) kabinəni "ziyarətə" gəldi.
Ata uşaqlarına yol verdi.
Əvvəlcə qızım 7,5 dəqiqə sükan arxasında oturdu. O, atasının məsləhətinə baxmayaraq, sükan arxasına keçməkdən imtina etdi. Amma onu əvəz edən oğul atasının əmrinə tabe olub: “Dön, sola dön!”
Nəticə - pilot kabinindəki peşəkar pilotların səhlənkarlığı ucbatından 63 sərnişin və 12 ekipaj üzvü həlak olub.
"...Məlum oldu ki, aerobus 10100 m hündürlükdən, mümkün olan ən sıldırım trayektoriya ilə düşüb, bu, təyyarə qəzaları zamanı nadir hallarda və ya demək olar ki, heç vaxt baş vermir. Ekipajın yerə heç nə ötürməyə belə vaxtı olmayıb. Təyyarə. dağın yamacına çırpıldı, amma nədənsə ağacların zirvələrinə dəymədi.
22.05; 22.08. Rusiya Federal Aerokosmik Axtarış və Xilasetmə Xidmətinin növbətçi xidmətinin əmri ilə hava hücumundan müdafiə qüvvələrinə məxsus An-12 təyyarəsi Novosibirskdən havaya qalxıb; Novokuznetskdən - Mi-8 MGA helikopteri.
23.30. Mayzas kəndi ərazisində (Mejdureçensk şəhərindən 10 km cənub-şərqdə) yanan təyyarə qalıqlarının müşahidə edildiyi barədə yerli sakindən məlumat daxil olub.
00.06. Martın 23-də helikopter komandiri Mayzasdan 8 km cənubda, 2 km radiusda təyyarənin yanan qalıqlarını gördüyünü bildirdi.
03.00. Plotnikovdan (Kemerovo şəhərindən 40 km cənubda) mobil dəstə (41 nəfər, 12 texnika) yolu asfaltlamağa başladı.
03.30. Göyərtəsində on xilasedicinin olduğu Mi-8 helikopteri Mejdureçenskdən qəza yerinə uçub. Nəhayət, Rusiya Fövqəladə Hallar Nazirliyinin İl-76 təyyarəsi on beş xilasedicini lazımi avadanlıq və mexanizmlərlə təchiz edib.
Jurnalist Vasili Qorbunov xilasedicilərlə birlikdə təbii fəlakət yerinə yollanıb. Onun dediyi budur
“Gələn ilk sensasiya kerosin qoxusudur. Bir baxsan, o, qorxunc kiçik zibil yığınına çevrilir. Deyəsən, təyyarə sözün əsl mənasında parça-parça olub. Ən kiçik fraqmentlər təxminən yarım kilometrə qədər uzanan yüz metr enində lentdə təpə boyunca səpələnmişdir. Gördüyüm sancaq tərəfin ən böyük parçası üç-dörd metr idi. Cəsədlər İnsanlardan qalan demək olar ki, hər şey qarın içinə möhkəm basdı. Hardasa qol, hardasa ayaq, hardasa bel... Belə yerlərdə ən çətin fikir odur ki, niyə əşyalar insanlardan daha davamlıdır.. Pivə qutuları, çantalar, paltarlar, dollarlar hər yerə səpələnib... Gözünü çəkmək mümkün deyil. parlaq boyalı Pasxa yumurtasından biri bayrama hazırlaşırdı..."
...Bir çox sərnişinlər oturacaqlarına bağlanaraq oturmuş qaldılar. Ölənlər arasında xilasedicilər bu reyslə uçan iki uşağı tapa biliblər. Ekipaj üzvlərindən biri Honq-Konqu göstərmək üçün onları tətilə aparmaq qərarına gəlib. O vaxt heç kim bilmirdi ki, bu fəlakətdə faciəvi rol oynayan uşaqlardır. Airbusdan demək olar ki, heç nə qalmadı. Fəlakət yerindən bir milyon dollardan çox pul, çoxlu qızıl-zinət əşyaları, qızıl-zinət əşyaları tapılıb...”
Sifarişdən kiçik bir fraqment (nəticələr):
"Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Nazirliyi
SİFARİŞ
28.04.95 № 44
RUSİYA HAVA XATLARININ (RAL) HAVA YOLLARININ A310-308 F-OGQS TƏYYƏRİNİN QƏZASI HAQQINDA
...
A310 təyyarəsinin qəzaya uğraması onun fırlanma ilə dayanması və aşağıdakı amillərin birləşməsi nəticəsində yerə toqquşması nəticəsində baş verib:
1. PIC Ya.V-dən icazələr. Kudrinsky iş yerini tutmaq və hüququ və müvafiq ixtisasa malik olmayan icazəsiz şəxs (oğlu) tərəfindən təyyarənin idarə edilməsinə müdaxilə etmək.
2. İş yerində olmayan PİK-in avtopilotundan istifadə etməklə uçuş planında və uçuş vəziyyətində nəzərdə tutulmayan nümayiş manevrlərinin yerinə yetirilməsi.
3. İcazəsiz şəxsin və ikinci pilotun idarəetmə təkərlərinə qüvvələr tətbiqi, rulon avtopilotunun normal işinə mane olur (bu, A310 təyyarəsinin Uçuş Təlimatında tövsiyə edilmir) və bu, mühərrikin həddindən artıq yüklənməsinə və ayrılmasına səbəb olur. aileron idarəetmə naqillərindən avtopilot,
4. İkinci pilot və PIC tərəfindən nəzərə alınmadan, avtopilot aileron idarəetmə naqilindən ayrıldı, ehtimal ki:
- A310 təyyarəsində sökülmə üçün instrumental siqnalizasiya sisteminin olmaması;
və s....
...
Nəqliyyat naziri V.B. Efimov
Hava ehtiyatsızlığı belə olur.
22 mart 1994-cü ildə Mezhdurechensk bölgəsində (Kemerovo vilayəti) saat 20-də. 58 dəq. Rusiya Hava Yollarına məxsus, Moskva-Honq Konq marşrutu ilə uçan Airbus A-310 təyyarəsi qəzaya uğrayaraq qəzaya uğrayıb. Təyyarənin göyərtəsində 63 sərnişin və 12 ekipaj üzvü olub. Sonradan qara qutuların açılması göstərdi ki, fəlakətin səbəbi insan amili, ekipajın bu tip avadanlıqları zəif bilməsi və təlimatların kobud şəkildə pozulmasıdır.
Uçuşdan 3,5 saat sonra ekipaj komandiri Yaroslav Kudrinski iki uşağını - qızı Yana və oğlu Eldarı kabinəyə çağırıb, burada qaydaları pozaraq əvvəlcə qızına, sonra isə oğluna gəmi komandirinin kürsüsündə oturmağa icazə verib. Bu vəziyyət digər ekipaj üzvləri tərəfindən nəzərə alınmadı. Bundan əlavə, pilot kabinəsində Kudrinskilər ailəsinin dostu Makarov da sərnişinlə eyni reysdə uçan pilot olub.
Uşaqlara komanda kürsüsünə oturmağa icazə verməzdən əvvəl Kudrinski avtopilotu işə salıb. Əvvəlcə pilotun kreslosunda komandirin qızı, 13 yaşlı Yana Kudrinskaya olub. O, təyyarəni idarə etmək üçün heç bir addım atmağa cəhd etməyib. Onun ardınca kapitanın oğlu, 15 yaşlı Eldar Kudrinski sükan arxasına keçib. Yeniyetmə sükandan tutaraq onu bir az yan-yana yellədi. Hər şey əyləncə kimi qəbul edildi və böyüklərin yeniyetmə üzərində heç bir nəzarəti yox idi. Bir anda oğlan sükanı daha sərt silkələdi və bunu pilotun əmri ilə səhv salan avtopilot söndü. Bir saniyədə təyyarə pilotluq etməyə davam edən yeniyetməyə tabe oldu.
Avtopilot rejimini söndürmək üçün işıq siqnalı işə düşdü, lakin ekipaj bunu hiss etmədi, çünki A310-un dizayn xüsusiyyəti avtopilotu söndürmək üçün səsli siqnalın olmamasıdır. Bir daha sükanı yana əyərək, uşaq aerobusu dərin bir rulona qoydu, tezliklə 45 dərəcəyə çatdı və təxminən 5 qram yüklənməyə səbəb oldu. İlk saniyələrdə hər iki peşəkar pilot bir neçə saniyə ərzində təyyarənin anormal davranışının səbəbini anlaya bilməyib. Ekipaj üzvləri avtopilotun sıradan çıxdığını görəndə yenidən yerlərini tutmağa çalışıblar.
Təlimatların əksinə olaraq, ikinci pilot öz oturacağında komandir olmadıqda oturacağını tamamilə geriyə köçürdü, bu da yaranan həddindən artıq yüklənmə səbəbindən uzun müddət ona iş mövqeyini tutmağa imkan vermədi. Təyyarə komandiri, güclü yüklənmələr və böyük yuvarlanma bucağı səbəbindən uzun müddət oturacağına girə bilmədi.
Vəziyyəti xeyli çətinləşdirdi ki, sol oturacaqda hələ də təyyarəni idarə etmək üçün fiziki qabiliyyətə malik olan yeganə şəxs - komandirin 15 yaşlı oğlu müxtəlif, qeyri-ardıcıl hərəkətləri qəbul edib həyata keçirməyə cəhd edirdi. və atasının, ikinci pilotun və Makarovun ziddiyyətli əmrləri. “Qara qutu” audio trekinin təhlilinə görə, Eldarın vəziyyəti düzəltmək cəhdlərinə onun pilot jarqonunu bilməməsi xeyli mane olub. Nümunə olaraq, oğlanın sükanı həddindən artıq sağ vəziyyətdə saxlamaq əmri olaraq qəbul etdiyi “Sükanı tutun!” əmri verildi, pilotlar isə təyyarəni düzəltmək əmrini nəzərdə tuturdular.
Bu vaxt rulon artıq 90°-yə çatmışdı və təyyarə hündürlüyünü itirməyə başladı. Sonrakı enişin qarşısını almaq üçün avtopilot (yalnız rulon avtomatik söndürüldü) meydança bucağını o qədər artırdı ki, təyyarə sürətlə sürətini itirməyə başladı və dayanacağa düşdü. İkinci pilot avtomatik idarəetməni tamamilə söndürüb və burnunu aşağı salaraq təyyarəni stenddən çıxara bilib. Həddindən artıq yük azaldı və komandir nəhayət oğlunu kreslodan çıxarıb iş yerini götürə bildi. Pilotlar təyyarəni normal uçuş rejiminə keçiriblər, lakin onların məkan mövqeyini vaxtında tanıya bilməyiblər. Aşağı hündürlükdə təpənin üzərindən uçan təyyarə ağacların kənarında ilişib və Mejdureçenskdən təxminən 20 kilometr cənub-şərqdə Malı Mayzas kəndi yaxınlığındakı meşəyə çırpılıb.
Ekipaj danışıqları, hadisələrin xronologiyası
Mətndə istifadə olunan simvollar:
PIC - təyyarə komandiri Ya. V. Kudrinsky
Yana komandirin 1981-ci il təvəllüdlü qızıdır.
Eldar - komandirin oğlu, 1978-ci il təvəllüdlü.
2P - ikinci pilot İ.V.Piskarev
Makarov - Honq-Konqa sərnişin kimi uçan pilot
E - kokpitdəki pilotlardan biriFəlakətdən təxminən yarım saat əvvəl. Təyyarə avtopilotla uçur. Kokpitdə təyyarə komandiri, ikinci pilot və iki yad şəxs - təyyarə komandirinin qızı Yana və sərnişin Makarov var.
17:43:30: PIC [qızına Yana müraciət edərək]: Gəl indi burada otur, mənim stuluma, istəyirsən?
17:43:31: PIC iş yerini tərk etdi
17:43:34-17:43:37: Yana PIC kreslosunda əyləşdi
17:44:10: Yana: Ata, məni qaldır [Yana stulunu qaldırmağı xahiş etdi]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593-cü nöqtənizi 10,100 uçuş səviyyəsində keçirik.
17:47:06: PIC: Yaxşı, Yana, pilot olacaqsan?
Yana: Xeyr!
PIC: Düymələri basmayın. Bu qırmızıya toxunmayın!
Yana: Ata, bunu oynamaq olar?
PIC: Solda Novokuznetski görürsən?
Yana: Bu qədər aşağı uçuruq?
Şəkil: On min yüz metr.
Yana: Bu çox şeydir, elə deyilmi?
KVS: Çox...
Yana kreslodan ayrılmağa çalışır.
PIC: Gözləyin, tələsməyin...
Yana: Mən artıq ehtiyatlıyam...
17:51:12: Yana PIC kreslosunu tərk etdi
Təyyarə komandirinin oğlu Eldar peyda olur.
17:51:47: Makarov: Sayğac çıxarılır.
17:51:55: Eldar PIC kreslosunda əyləşdi.
17:52:46: Eldar [Makarova müraciət edərək]: Çəkiliş aparırsan?
17:52:48: Makarov: Mən çəkiliş aparıram.
Eldar: Bunu çevirmək olar?
17:54:25: PIC: Bəli! Əgər sola dönsəniz, təyyarə hara gedəcək?
Eldar: Sol!
PIC: Dön! Sola dönün!
17:54:35: PIC: Beləliklə, dönəcəyiniz yerə baxın. Sola gedək, sola dönək!
Eldar: Əla!
17:54:37: PIC: Gedirəm, hə?
17:54:39: Eldar sükanı 3..4 dərəcə sola çevirdi.
17:54:40: PIC: Təyyarə sola gedirmi?
17:54:41: Eldar: Gəlir.
17:54:42: PIC: Görünmür, elə deyilmi?
E:< неразб>
17:54:50: E: İndi sağa gedəcək
17:54:53: Makarov: Onun üçün münasibət göstəricisini düzgün təyin edin.
17:05:05: Təyyarə sağa yuvarlanmağa başladı.
17:55:12: PIC: Nə istəyirsən, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [Yana müraciət edərək]: Niyə?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [Yana müraciət edərək]: Birinci sinifdə yalnız yatacaqsınız.
17:55:27: PIC [Yana müraciət edərək]: Orda qaçma, əks halda bizi işdən qovacaqlar.
17:55:28: Bu andan etibarən, PIC və ya ikinci pilot tərəfindən fərq edilmədən, sağ rulonda tədricən artım başladı.
17:55:36: Eldar [təyyarənin kursu haqqında]: Niyə dönür?
17:55:38: PIC: Özünü çevirirmi?
17:55:40: Eldar: Bəli.
17:55:41: E: Niyə dönür?
17:55:42: Eldar: Bilmirəm.
17:55:45: PIC: Siz kursu tərk etməyəcəksiniz?
17:55:45: Makarov: O, hələ də zonanı hərəkət etdirir, uşaqlar. [Makarov təyyarənin gözləmə zonasına getdiyini güman edirdi]
17:55:46: 2P: Bölgəyə getdik, gözlədik.
17:55:48: PIC: Bəli?
17:55:49: 2P: Əlbəttə.
17:55:50: Makarov: Lənət olsun! [Beləliklə, Makarov təyyarədə şaquli yüklənmənin sürətlə artmasına reaksiya verdi]
17:55:52: PIC: Tutun! Sükanı tutun, tutun!
17:55:55: 2P: Sürət!
17:55:56: 2P: Əks istiqamətdə.
17:55:58: 2P: Əks istiqamətdə.
17:55:59: 2P: Geri!
17:55:59: PIC: Sola dönün! Sol! Doğru! Sol!
17:56:06: E: Düzdür?
17:56:08: E: Görmürsən, yoxsa nə?
17:56:11: Avtopilot deaktiv edilib.
17:56:14: E: Sağa dönün.
17:56:17: PIC: Düzdür!
17:56:18: 2P: Bəli, sola! Yer buradadır!
17:56:24: FAC: Eldar, çıx!
17:56:26: PIC: Geri sürün.
17:56:28: Şəkil: Geriyə sürün, Eldar.
17:56:30: E: Görürsən< неразб>Yox?
17:56:34: 2P: Kiçik filizlər!
17:56:38: PIC: Çölə çıx!
17:56:40: E: Çıx Eldar.
17:56:41: E: Çıx çölə< неразб>.
17:56:43: E: Çıx çölə.
17:56:44: E: Çıx çölə.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Çıx çölə.
17:56:52: E: Çıx çölə deyirəm.
17:56:54: 2P: Tam qaz! Tam qaz! Tam qaz!
17:56:55: Bu anda PIC onun iş yerini tutmuşdu.
17:56:56: 2P: Qaz verdi!
17:56:57: PIC: Tam qaz!
17:56:58: 2P: Verdi!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Tam qaz.
17:57:05: E: Qaz verdim, verdim.
17:57:08: E: Sürət nədir?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Bəli.
17:57:23: PIC: Tam qaz!
17:57:25: 2P: Sürət çox yüksəkdir!
17:57:27: E: Böyük, elə deyilmi?
17:57:28: E: Böyük.
17:57:29: E: Mən onu yandırdım.
17:57:30: PIC: Tamam, bu qədər, çıxaq, çıxaq.
17:57:32: PIC: Düzdür! Ayaq sağa!
17:57:35: PIC: Yüksək sürət.
17:57:36: PIC: Qazı söndürün!
17:57:37: 2P: Təmizlədim!
17:57:42: PIC: Sakitcə!
17:57:47: 2P: B..., yenə!
17:57:48: E: Sağa dönmə.
17:57:50: E: Əlavə sürət.
17:57:53: PIC: İndi çıxaq! Hər şey yaxşıdır!
17:57:55: PIC: Yavaş-yavaş özünüzə.
17:57:56: PIC: Yavaş-yavaş.
17:57:57: PIC: Yavaş-yavaş deyirəm!
17:58:01: Təyyarə yerlə toqquşub.
“Aeroflot” və “Airbus” şirkətlərinin birgə apardığı araşdırma zamanı təyyarənin sənədlərində və “Aeroflot”un pilot hazırlığı planında dəyişikliklər edilib. Rus təlimatçı pilot Vladimir Biryukovun Airbus sınaq pilotları ilə birlikdə həyata keçirdiyi simulyator uçuşları zamanı məlum oldu ki, hər iki pilot idarəetmə vasitələrinə çata bilməsələr, avtomatik idarəetmə sistemi idarəetməni ələ keçirə və düz xətt seyfini tez bir zamanda bərpa edə bilər. uçuş.
Komissiya aşağıdakıları təyin etdi:Kokpitdəki söhbətlərin maqnit qeydinin səsləndirilməsinin başlanğıcında (17:26:52) sol pilotun oturacağında ehtiyat PIC və sağ pilotun oturacağında ikinci pilot var idi. Təyyarə komandiri sərnişin salonunda dincəlirdi.
Saat 17:40-dan etibarən sərnişin PIC və ehtiyat PİK-in uşaqları kabinədə idilər. Saat 17:43:31-də ehtiyat PİK, təyyarənin idarəsini ikinci pilota vermədən iş yerini tərk etdi, sonra növbə ilə əvvəlcə qızı, sonra oğlu tərəfindən tutuldu (AES GA-85 tələblərini pozaraq). 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
17:43:34 ilə 17:43:37 arasında olan vaxt intervalında Yana sol stulda oturdu və 17:44:10-da atasından stulu yuxarı qaldırmağı xahiş etdi. Saat 17:47:06-da Ehtiyat PİK qızı qızını təyyarəni “pilotluğa” dəvət etdi (“Yaxşı, Yana, uçacaqsan? Sükandan möhkəm yapış”). Saat 17:47:10-dan 17:50:44-ə qədər olan müddətdə, təyyarənin idarə edilməsini qızına nümayiş etdirmək üçün avtopilot kurs təyinedicisindən istifadə edərək, 111°-dən 102°-ə qədər kursdan sola manevr edildi. 115° sağa, sonra (manevrin başlamasından 2 dəqiqə 40 saniyə sonra) 102°-lik müəyyən kursa çatan təyyarə. Təyyarə bu kursa çıxdıqdan sonra Yana pilotun kabinəsində qalaraq saat 17:51:12-də PIC oturacağını boşaldıb.
7,5 dəqiqə ərzində ehtiyatda olan PİK-in qızı PİK-in pilot kreslosunu tutanda ata və qız arasında söhbətlər olub, ekipajın diqqətini uçuş parametrlərinə nəzarət etməkdən yayındırıb.
Saat 17:50:04-dən 17:50:46-a qədər ikinci pilot Novosibirsk-nəzarət və Novokuznetsk-nəzarət dispetçerlərinə Novokuznetskdən keçməsi və Zakir keçid məntəqəsinin 17:59-da planlaşdırılan keçid vaxtı barədə hesabat verdi. .
Saat 17:51:55-də sol PİK-in oturacağını ehtiyatda olan PİK-in oğlu Eldar tutub. Ehtiyat PIC ona indicə qızına göstərilən manevrə bənzər bir manevr edərək təyyarəni idarə etmə prinsiplərini nümayiş etdirmək qərarına gəldi. Saat 17:54:25-də oğlunun sükanı “fırlatmaq” istəyinə cavab olaraq ehtiyat PİK icazə verdi və 17:54:35-də dedi: “Elə isə, fırlanacağınız yerə baxın. Sola gedək, sola dönək!"
Ehtiyat PİK-in oğlu saat 17:54:39-dan başlayaraq sol sükanı 5 saniyə ərzində 3...4° sola əyərək güc tətbiq etdi. Eyni zamanda, avtopilot sağ aileronu əyərək yaradılmış rulonun qarşısını almağa çalışdı. Saat 17:54:44-də ehtiyat PIC “kurs ayarı” alt rejimini işə saldı və avtopilot kursunun tənzimlənməsi tutacağını 105°-lik ilkin kursdan 15°-dən çox sola döndərdi ki, bu da 21,5° sol sahil yaratdı və sükan arxasındakı səyləri azaldıb. Saat 17:54:52-də sol sahil 17...19° olan ehtiyat PIC 105°-lik orijinal başlığa qayıtmaq üçün tənzimləyici sapı sağa çevirdi. Avtopilot sol sahili azaltmaq üçün aileronları yayındırdı.
Belə ki, əvvəlki manevrdən fərqli olaraq, ehtiyat PİK-in icazəsi ilə oğlu sol idarəetmə çarxını neytral vəziyyətdə saxlayaraq güc tətbiq edib.
İkinci pilot bu zaman sağ sükanı tutmuşdu, ehtimal ki, onu ehtiyat PIC-nin oğlunun sapmalarından qoruyurdu - 17:54:58-dən etibarən sol və ya sağ və ya eyni zamanda hər iki sükan 3-cü mövqedə idi. ..5° sağa.
Saat 17:55:05-də təyyarə sol sahildən sağ sahilə gedib.
Təyyarənin böyüklüyü və istiqamətində dəyişən rulonlarla dönmələri yerinə yetirərkən idarəetmə təkərlərinin tutulması avtopilotun sükan mexanizminin müqavimətinə, tutulan idarəetmə təkərlərində dəyişən böyüklük və istiqamət qüvvələrinin yaranmasına səbəb oldu və qəsdən siqnalsız (instrumental) səbəb oldu. sükan çarxlarında ümumi qüvvələrin 11...13 kq-a qədər artması ilə saat 17:55:25-də baş verən aileron idarəetmə naqilindən avtopilotu ayırdı.
Tədqiqatların göstərdiyi kimi, sükanı (çarxlarını) tutarkən Uçuş Əməliyyatları Təlimatında (FManual) və digər normativ sənədlərdə (15...17 kq) göstərilən qüvvələrdən daha az qüvvə ilə avtopilot aileron idarəetməsindən ayrılır. Hər iki idarəetmə təkərini tutaraq, onların arasında qüvvələr elə paylana bilər ki, ayrılma anını pilot görməsin.
Uçuş Təlimatında lazımi məlumat yoxdur və uçuş heyətinin təlim proqramında avtopilotun rulon kanalının idarəetməsindən ayrıldığını və avtopilotun rulon kanalından ayrıldığı halda təyyarənin idarə edilməsinin xüsusiyyətlərini tanımaq üçün metodlar və təlimlər yoxdur.
Həddindən artıq güclənmə prosesi zamanı və avtopilotu ayırdıqdan sonra idarəetmə təkərləri aileronların sağ sahilə bir qədər sapmasına uyğun bir vəziyyətdə tutulduğundan, təyyarə rulonu artırmağa davam etdi. Kokpitdə icazəsiz şəxslərin diqqətini yayındırması və təyyarədə avtopilotun ayrıldığını göstərən işıq və səs siqnalının olmaması səbəbindən rulonun artması ekipajın diqqətindən yayınmayıb. Üstəlik, təyyarədə mövcud olan siqnalizasiya sistemi, avtopilotu ayırdıqdan sonra belə, ekipajı əvvəlcədən müəyyən edilmiş rejimdə işləməsi haqqında məlumat verməyə davam etdi, baxmayaraq ki, avtopilot rulon kanalını sabitləşdirmək və idarə etmək funksiyasını yerinə yetirməyi dayandırdı.
Bank 20°-yə çatdıqda, saat 17:55:36-da aileronlar əlavə olaraq sağ sahilə 1,5...2° əyildi. Sükan çarxlarından hansına aileronları əlavə olaraq əymək üçün səylərin tətbiq edildiyini müəyyən etmək mümkün olmadı. Sükan çarxının əlavə əyilməsi səbəbindən təyyarənin sağ çarxı daha intensiv artmağa başladı və 17:55:49-da o, 45°-lik əməliyyat həddini keçərək ekipajın diqqətindən yayınmağa davam etdi. Bu rulona çatdıqdan sonra avtopilot hündürlüyü sabitləşdirmə funksiyalarını tam yerinə yetirə bilmədi. Təyyarə eniş etdi.
17:55:12-dən 17:55:36-a qədər ehtiyat PIC qızı ilə danışaraq oğlunun hərəkətlərini və uçuş parametrlərini izləməkdən yayındı.
Saat 17:55:36-da hələ də sol pilotun kreslosunda olan Eldar “anlaşılmaz bir şey” görüb, Yana ilə söhbətlə məşğul olan atasının diqqətini çəkib: “Niyə dönür?” Ehtiyat PIC cavab verdi: "Özü dönürmü?" Eldar “Bəli” dedi. O vaxtdan kokpitdəki pilotlar təyyarənin niyə “fırlandığını” izah etməyə başladılar. 17:55:45-də PIC sərnişini təyyarənin gözləmə zonasına getdiyini və ikinci pilot tərəfindən dəstəkləndiyini söylədi.
Sükan çarxı ayrıldıqdan sonra da rulonun inkişafı zamanı uçuş hündürlüyünü saxlamaq üçün meydança kanalında öz funksiyalarını yerinə yetirməyə davam edən avtopilot təyyarəni aerodinamik silkələnmə rejiminə və yüksək hücum bucaqlarına gətirib.
Ekipaj təhlükəli vəziyyəti yalnız həddindən artıq yüklənmənin artması və saat 17:55:52-dən etibarən təyyarənin titrəməsi (bufet) görünüşü ilə aşkar etdi. Bu vaxta qədər rulon 50°-dən çox, hücum bucağı 4...4,5°, şaquli yüklənmə isə 1,6 vahid idi. Bufetin görünüşü ilə eyni vaxtda, 2 saniyə ərzində hücum bucağı liftin və stabilizatorun demək olar ki, dəyişməz əyilmələri ilə 4,5 ° -dən 10 ° -ə qədər dəyişdi ki, bu da hücum bucağında "götürmə" təzahürünü göstərir.
Ehtiyat PİK “Saxla! Sükanı tutun! Onu tut!" və 2 saniyədən sonra. 63° sahildə bufet göründükdən sonra ikinci pilot idarəetmə çarxını tamamilə sola əyərək təyyarəni sağ sahildən çıxarmaq üçün ciddi tədbirlər gördü. Eyni zamanda ona və sözün həqiqi mənasında ehtiyat PİK-in oğluna deyilən əmri başa düşən sol sükanı neytral vəziyyətə gətirərək 3...4 saniyəyə sıxıb, nəticədə sol aileron və üç sol qanaddakı beş spoylerdən yayınmadı. Bu, hücum bucağının artması ilə birlikdə, sükanı çevirdikdən sonra 90 ° 19 saniyəyə çatan sağ rulonu azaltmağa imkan verməyən (həlledici təsir göstərməsə də) təyyarənin yanal idarəetməsinin effektivliyini azaltdı. sola.
Ekipajın rulonun qarşısını almaq üçün hərəkətləri ümumiyyətlə vəziyyətə qeyri-adekvat idi. Təyyarəni əməliyyat hücum bucaqlarına çatdırmaq və yanal idarəetməni bərpa etmək üçün müvafiq tədbirlər avtopilotu söndürmək, hücum bucağını azaltmaq üçün idarəetmə çarxını geri itələmək, sonra təyyarəni rulondan və enişdən çıxarmaq olardı.
Rulonun qarşısının alınması prosesində, təyin edilmiş uçuş hündürlüyünü azaltmaq üçün bir siqnal əsasında avtopilot, lifti əyilmə vəziyyətinə gətirdi, bu da təyyarənin yüksək hücum bucaqlarına və dayanma nöqtələrinə yaxınlaşmasını sürətləndirdi. Eyni zamanda ehtiyat PIC və PIC-sərnişinin növbəti 21 saniyə ərzində verdikləri “Əks istiqamətdə, sola dön!” əmrlərini yerinə yetirərək ehtiyat PİK-in oğlu sükanı rədd etdi və bununla da qısa boyu (160 sm) ilə və oturacağı ilə demək olar ki, ən arxa mövqeyə keçən ikinci pilotun təyyarəni idarə etmək üçün artıq məhdud imkanları var idi.
17:55:58 və 17:56:11 arasında Hündürlükdən Çıxış (iki dəfə), Dayanma Xəbərdarlığı və Avtopilotun Deaktiv edilməsi siqnalları işə salındı.
Eyni zamanda, sağ sahili 80...90° olan təyyarə, təxminən 2 vahid şaquli yükləmə əmsalı ilə sürətin sürətlənməsi ilə dalış üçün meydança bucağını -15°-dən -50°-yə qədər artırıb.
Ekipajın sükan sütununu əyərək meydançaya nəzarətə müdaxiləsi 17:56:11-də avtopilotun söndürülməsinə və müvafiq həyəcan siqnalının verilməsinə səbəb oldu.
Avtopilot söndürüldükdən sonra, yüksək hücum bucaqlarına çatmaqdan avtomatik müdafiə sistemi işə salındı ki, bu da stabilizatoru -1°-dən -0,5°-ə qədər eniş halına saldı. Eyni zamanda, lift də -7,5°-dən +2,5°-yə qədər endirilib. Bu hərəkətlər hücum bucağının +7°-yə qədər azalmasına, enmənin orta şaquli sürətinin 200 m/s-ə qədər artmasına, şaquli yüklənmənin və sürətlərin maksimal icazə verilən dəyərlərdən yuxarı qalxmasına səbəb olub. Eyni zamanda, 17:56:04-dən 17:56:18-ə qədər ekipaj yuvarlanma səbəbindən məkan oriyentasiyasını itirdi. Orientasiyasını bərpa edən ikinci pilot sükanı sola əyərək təyyarəni rulondan çıxarıb. Təyyarə 40°-ə qədər eniş bucağı ilə dalışda qaldı. Saat 17:56:29-da sürət 740 km/saata çatıb. İkinci pilot sükanı ələ alaraq, mexaniki dayanacağa qədər yüksəlmək üçün lifti yayındırdı və bu, müəyyən edilmiş güc hədlərindən 4,6...4,7 vahid artıq yüklənmə yaratdı.
Ehtiyat PİK oğluna “Çıx çölə!” işarələri verərək onun iş yerini tutmağa cəhd etməyə davam etdi, lakin Eldar xeyli şaquli yüklənmələr və oturacaqla sol tərəf arasındakı dar boşluq səbəbindən evdən çıxa bilməyib. oturacaq.
Demək olar ki, liftin əyilməsi ilə eyni vaxtda ekipaj mühərrikin iş rejimini azaldıb. Bu iki amilin təsiri saat 17:56:41-ə qədər göstərilən sürətin 185...220 km/saata qədər intensiv enməsinə səbəb olub. Bu zaman kimsə (ya Eldar oturduğu yerdən qalxır, ya da onu tutan ehtiyat PİK) pedalı qeyri-ixtiyari buraxaraq sükanı kəskin şəkildə təxminən 8° bucaqla əyirdi. Təyyarə fırlanma rollunu yerinə yetirərək, aileronları sola əyərək kəskin sağa yuvarlandı. Dayandıqdan və 30...35° hücum bucaqlarında fırlanma fırlanmasını yerinə yetirdikdən sonra təyyarə dalış bucağının 80...90° artması və şaquli həddindən artıq yüklənmənin sıfıra enməsi ilə sola fırlanmaya keçdi, yəni. çəkisizliyə.
Saat 17:56:54-də sürətin 180 km/saatdan aşağı düşdüyünü görən ikinci pilot üç dəfə “Tam qaz!” əmrini verib. Həmin anda təyyarə demək olar ki, şaquli dalışda və ilkin sürətlənmə mərhələsində idi. 17:56:40...17:56:46 hündürlüyü 170 sm olan və oturacağı demək olar ki, ən arxa mövqeyə keçən ehtiyat PİK-in oturacaqdakı vəziyyəti normal təmin etməyib. təyyarəyə nəzarət.
17:57:11-də sürət 370 km/saata çatdı, təyyarə yuvarlanma fırlanmasını yavaşlatdı (rulon 20...22°-də bərabərləşdi, meydança bucağı -20°-yə qədər azaldı. Lift tamamilə əyilmiş vəziyyətdə qaldı. Təyyarə “özünə doğru” keçdi. Ehtiyat PIC pedalı növbə ilə fırlanmaya doğru əyərək, onu dayandırmağa çalışdı və bunu saat 17:57:56-da təxminən 300...400 m yüksəklikdə bacardı. Lakin burnuna doğru əyilən lift təyyarənin idarə olunan uçuşa daxil olmasını təmin edə bilməyib.Dayandıqdan sonra tıxacla sola iki dəfə dönərək, orta şaquli sürət saat 17:58:01-də 75 m/s (0) 23 mart yerli vaxtla :58) təyyarə yerin səthi ilə toqquşdu, tamamilə çökdü və qismən yandı.Sərnişinlər öldü.
25 il əvvəl– 23 mart 1994-cü ildə Moskvadan Honq-Konqa uçan və rus bəstəkarı Mixail Qlinkanın adını daşıyan Airbus A310 təyyarəsi Kemerovo vilayətində qəzaya uğradı. Təyyarədə olan 75 nəfərin hamısı fəlakət nəticəsində həlak olub: 63 sərnişin və 12 ekipaj üzvü. Təyyarənin qəzaya uğramasına səbəb, xüsusən də pilotlardan birinin idarəetməni 15 yaşlı oğluna həvalə etməsi olub.
“Aeroflot”un törəmə şirkəti olan RAL-a məxsus “Airbus”ların istismarı üçün xüsusi olaraq yaradılmış “Airbus A310” təyyarəsi martın 22-də saat 20:39-da Moskvadan havaya qalxıb. Dörd saatdan sonra təyyarə Novokuznetsk üzərində uçarkən əvəzedici ekipaj komandiri Yaroslav Kudrinski iki övladını - 13 yaşlı Yana və 15 yaşlı Eldarı kabinəyə çağırıb və onları sükanı ələ keçirməyə dəvət edib. Qara qutuların dekodlanmasından belə çıxır ki, Yana təyyarəni idarə etməyə cəhd etməyib. Onun ardınca sükanı qardaşı aldı.
Eldar: Bunu çevirmək olar?
Kudrinsky: Bəli! Əgər sola dönsəniz, təyyarə hara gedəcək?
Eldar: Sola.
Kudrinski: Dön! Sola dönün! Beləliklə, dönəcəyiniz yerə baxın. Sola gedək, sola dönək!
Eldar: Əla.
1980-ci illərin əvvəllərində Avropanın Airbus konserni tərəfindən hazırlanıb istehsala buraxılan A310 təyyarəsi 1992-ci ildə Rusiya tərəfindən alınıb. Həmin an ölkədə geniş füzeli sərnişin təyyarələrinə ehtiyac hiss olunmağa başladı - dar gövdəli İl-62 köhnəlmiş hesab olunurdu. Yerli geniş gövdəli İl-96 yalnız yenicə hazırlanmışdır. Seçim Amerikanın Boeing 767 və Avropanın Airbus A310 təyyarələri arasında idi. Ola bilsin ki, qərar digər məsələlərlə yanaşı, siyasi mülahizələrlə də verilib - ABŞ-la Soyuq Müharibə o vaxta qədər demək olar ki, başa çatmayıb.
Alınan Airbuss yalnız xarici uçuşlar etdi və yalnız ən azı 1000 saat uçuş müddəti olan, ingilis dilini mükəmməl bilən və istehsalçı Airbus Industry tərəfindən sınaqdan keçirilmiş və təlim keçmiş yüksək keyfiyyətli pilotların onları idarə etməsinə icazə verildi. Onların cəmi 16-sı var idi, o cümlədən Honq Konq reysinin əvəzedici komandiri Yaroslav Kudrinski - o, 1992-ci ilin noyabrında bu vəzifəni tutdu.
Həmin taleyüklü gündə atasının icazəsi ilə təyyarəni idarə edən zaman Eldar təsadüfən avtopilotu söndürdü, lakin bu barədə işıq xəbərdarlığına heç kim əhəmiyyət vermədi və avadanlıq səs siqnalı vermədi: sonradan məlum oldu ki, Komandanın nəzarət sisteminin bu xüsusiyyətindən xəbəri yox idi. Beynəlxalq Aviasiya Komitəsi qəza ilə bağlı araşdırmaya yekun vuraraq, ölümünün mümkün səbəblərindən biri kimi avtopilotun söndürüldüyünü göstərmək üçün A310 təyyarəsində instrumental siqnalizasiya sisteminin olmamasına işarə edib.
Təyyarə yavaş-yavaş hərəkət etdi, lakin həddindən artıq yüklənmələr nəzərə çarpana və təyyarə hündürlüyünü itirməyə başlayana qədər heç kim bunu hiss etmədi. Güclü əyilməni hiss edən sərnişinlər qışqırdılar. Komanda həmçinin vəziyyətin nəzarətdən çıxdığını, rulonun 45 dərəcəyə çatdığını və A310 üçün icazə verilən maksimum dəyərləri aşdığını başa düşdü. Böyük yüklənmələr səbəbindən Yaroslav Kudrinski sükan arxasında yerini tuta bilmədi - o, sözün həqiqi mənasında yan panelə sıxıldı. Eyni səbəbdən, təxminən 10 min uçuş saatı olan, 950-dən çoxu Airbus A310-da olan təyyarə komandiri Andrey Danilov, təyyarə yuvarlanmağa başlamazdan əvvəl yatdığı kabinədən kabinəyə daxil ola bilmədi. . O, əvvəlki 3 saat ərzində uçmuşdu və səhəri gün geri qayıtdı. 5885 uçuş saatı olan və fəlakətdən 6 ay əvvəl Airbus-un idarəetməsində əyləşən ikinci pilot İqor Piskarev idarəetməni ələ almağa çalışsa da, heç nə onun xeyrinə olmadı: hətta avtopilot söndürülməmiş də, o, oturacağını bütün yola itələdi. geri qayıtdı və heç bir yüklənmə olmadı.Onun iş yerinə qayıtmasına icazə verdilər.
Pilotlar Eldara nə edəcəyini izah etməyə çalışsalar da, o, peşəkar terminlərin mənasını başa düşməyib və daha çox təsadüfi hərəkət edib, bu səbəbdən də təyyarə düşməyə davam edib. Çaxnaşma bir dəqiqədən bir qədər çox davam etdi. Buna baxmayaraq, bir neçə cəhddən sonra Piskarev təyyarəni yuxarı istiqamətləndirə bildi və həddindən artıq yüklənmə azaldı. Kudrinski pilotun yerinə oturdu və təyyarəni fırlanmadan çıxardı. Lakin bu, onları ölümdən xilas edə bilmədi.
Uçuş yazıcılarının stenoqramından.
Kudrinski: Qaz doludur!
2 pilot: Sürət çox yüksəkdir!
Kudrinski: Yaxşı, belədir, çıxaq, çıxaq. Doğru! Yüksək sürət. Qazı çıxarın!
2 pilot: Təmizlədi!
Kudrinski: Sakitcə!
Kudrinski: İndi çıxaq! Hər şey yaxşıdır! Yavaş-yavaş özünüzə. Yavaş-yavaş. Yavaş-yavaş deyirəm!
Bu sözlər sonuncu oldu. Qarışıqlıqda pilotlar gəmilərinin hazırda harada olduğunun izini itirdilər. Və saat 0:58-də, yeniyetmə sükandakı yerini atasına verdikdən bir dəqiqə sonra, təyyarənin quyruğu Mejdureçenskdən iyirmi kilometr cənub-şərqdə bir təpəyə toxundu. Yanğın başladı. Təyyarənin qəzaya uğraması nəticəsində 52 Rusiya vətəndaşından əlavə 75 nəfər həlak olub, göyərtəsində altı Çin, altı Honq-Konq vətəndaşı, beş Tayvan, dörd Britaniya, bir Hindistan və bir ABŞ vətəndaşı olub.
Əşyalar, zinət əşyaları, dollarlar yamaca səpələnmişdi, hər şey zibilxanaya bənzəyirdi. Kerosin iyi gəlirdi
Sonradan məlum oldu ki, avtopilot tamamilə yox, qismən sıradan çıxıb, bu da pilotları çaşdırıb: buna görə də onlar səhv qərarlar veriblər. Fransadakı Airbus Industry simulyatorunda hazırkı vəziyyəti simulyasiya edən mütəxəssislər belə qənaətə gəldilər ki, İqor Piskarev təyyarəni dalışdan çox dik çıxarıb, demək olar ki, şaquli istiqamətə yönəldib - görünür, həmin an təyyarənin daxilində çəkisizlik yaranıb. Quraşdırılmış özünü qoruma mexanizmi “Airbus”un aşağı sürətlə belə aşağı düşməsinə imkan verməyəcəkdi və pilotlar sükana çatmasalar, avtopilot təhlükəsiz uçuşu bərpa edəcəkdi. Hər halda, bunlar Airbus Industry simulyatorlarının göstərdiyi nəticələrdir. Ancaq görünür, komanda idxal olunan bir təyyarəni idarə etməyin bütün bu texniki nüansları haqqında sadəcə bilmirdi.
A-310 qəzası təyyarənin yerüstü xidmətlərdən gələn sorğulara cavab verməyi dayandırmasından cəmi iki saat sonra məlum olub. Hadisə yerinə xilasedicilər, polis əməkdaşları, İstintaq Komitəsinin əməkdaşları və jurnalistlər gəlib.
“Mejdureçensk administrasiyasının mətbuat xidmətindən mənə zəng edərək təyyarənin qəzaya uğradığını dedilər. Təəccübləndim, zarafat da etdim, deyirlər, deyin bombardmançıdır. Daha sonra xilasetmə xidməti geri çağıraraq bu məlumatı təsdiqləyib. Biz həmin yerə çatanda polis dərhal hər şeyi mühasirəyə aldı və jurnalistləri heç yerə buraxmadılar. Biz xilasedicilərin necə işlədiyini sadəcə kənardan izlədik. Daha sonra Krasnoyarskdan ora əsgərlər gətirildi və araşdırmalar başladı. Mən orada nə gördüm? Əşyalar, zinət əşyaları, dollarlar yamaca səpələnmişdi, hər şey zibilxanaya bənzəyirdi. Kerosin iyi gəlirdi. Böyük alov yox idi, yalnız bəzi yerlərdə kiçik yanğınlar olub. Cəsəd qalıqlarının və ya başqa bir şeyin harada olduğunu müəyyən etmək çətin idi, hər şey qarışmışdı: qar və əşyalar və dağıntılar. Vadinin dibində, axın olduğu yerdə, qanadın böyük bir parçasını eniş qurğusu ilə qoyun. Bu, təxminən beş kvadratmetrdir. Yamacın o biri tərəfində eni təxminən 50 metr olan illüminatorlarla gövdə parçası var. Oradakı ağaclar yaxşıca uçurdu. Məlum oldu ki, təyyarənin quyruğu təpənin başına toxunub və yamacdan aşağı yuvarlanıb, dağılıb. Əgər yuxarıda ağacları kökündən yıxıbsa, dibində onlar yerdən təxminən bir metr kənarda qalıblar. Təyyarə avtopilotda olarkən dostlarının sükanı idarə etməsinə icazə vermək və şəkil çəkdirmək aviatorlar arasında adət idi. Televiziya və mətbuatda belə şeylər göstərildi: kokpitdə məşhur xokkeyçi və ya futbolçu oturmuşdu. Yəni uşağın sükan arxasında oturması xüsusi xəbər deyildi.
Fəlakətin nəticələrinin aradan qaldırılmasında əsgərlər də iştirak edib. Budur necə təsvir edir Maksim Karpoviç: "6609 saylı hərbi hissədə xidmət edəndə 200 saylı yükün daşınmasında iştirak etmişəm. Qalıqları yalın əlləri ilə Novokuznetsk meyitxanasına aparıblar. Tabutlara, sonra tsinkiyə qoyublar. Hava limanına aparıblar. və onları Moskvaya uçuşlara yüklədi”.
Təyyarənin əsas hissələri müayinə üçün aparılsa da, kiçik hissələr, oturacaqlar və stüardessalar üçün masalar iki kilometr aralıda səpələnmiş vəziyyətdə qaldı. Hətta bu dəhşətə gəlmək üçün kifayət idi
Hadisə yerində iş bir neçə ay davam etsə də, 22 sərnişinin cəsədini tanımaq mümkün olmayıb. Tezliklə təqsirləndirilən şəxsin ölümü ilə əlaqədar cinayət işinə xitam verildi. İstintaq hesabatına görə, ekspertlər qəzanın səkkiz səbəbini sayıblar, bunlardan birincisi sükan arxasında uşağın olması olub.
“Biz elə həmin gün faciə yerinə getmək istəyirdik, lakin orada hər şey mühasirəyə alınıb. Bizim kəndin yanında koloniya-qəsəbəmiz var və GUFSİN-in ilk zabitləri hər şeyi qorumaq üçün yerə göndərilib. Onlar dedilər ki, ətrafa səpələnmiş dollarlar və qızıl-zinət əşyaları var. Bunun belə olub-olmadığını koloniyanın işçiləri bizə, qonşulara belə demədilər. Hiss olunur ki, onlara gördükləri barədə danışmaq qadağan edilib. Amma kişilər uzun müddət tutqun halda gəzirdilər, elə bil orada kimsə ölüb. Biz ora cəmi bir həftə sonra çatdıq. Bu qədər gün keçsə də, kerosin qoxusu getdi. Ağacların zirvələrindən payızın trayektoriyası aydın görünürdü: ağac budaqları kəsilmiş kimi görünürdü. Təyyarənin əsas hissələri müayinə üçün götürülsə də, stüardessalar üçün kiçik hissələr, stullar və stollar iki kilometr aralıda səpələnmiş vəziyyətdə qaldı. Hətta bu dəhşətə gəlmək üçün kifayət idi, yerli sakin həmin hadisələri xatırlayır Olqa.
Zərərçəkmişlərin yaxınlarının vəkilinin sözlərinə görə Diana Sork, bütün hallarda sonda barışıq müqavilələri bağlanıb, bütün müştərilər sığorta və mənəvi ziyana görə kompensasiya alıblar.
– Mənəvi zərərə görə kompensasiya az olsa da, hər bir zərərçəkmiş kompensasiya aldı. Prinsipcə, o illərdə məhkəmədə daha çox şey əldə etmək mümkün deyildi "dedi Diana. – Vərəsələr ödənişləri alırdılar və əgər onlardan bir neçəsi varsa, hər biri üçün məbləğ az idi. Ödənişlərin məbləğindən narazı olanlar da olub, lakin zərərçəkmişlərlə barışıq müqaviləsi bağlandığından, onu imzalayanlar heç nə edə bilməyib. Bu iş üzərində işləyərkən işə uzun müddət baxılması istisna olmaqla, heç bir etirazla rastlaşmadıq. Bu, 1990-cı illərdə məhkəmələrin sıxıldığı və bacardıqları hər şeyi gecikdirməyə çalışdıqları bir dövr idi. İstintaqda heç nə gizlədilməyib. Əvvəldən aydın idi: pilotlar təyyarənin avtomatik idarəetməni tərk etdiyini və səs sensorunun işləmədiyini gec hiss ediblər. Qurbanlar arasında müxtəlif insanlar olub. Təxminən 20 yaşlı qızlar var idi ki, həyatlarında bir gün də işləməyiblər, onlar üçün hər şeyi həmin təyyarədə olan ərləri edirdi. İki uşağı olan bir qadın var idi, uzun illər işləmirdi, uşaq böyüdürdü və prinsipcə dolanışıqsız qaldı, yeganə pulu sosial pensiya idi.
Bəs yenə də faciənin günahkarı kimdir? Uşağın idarəetməni ələ keçirməsinə icazə verən pilot komandası, yoxsa ekipajın xəbəri olmadan avtopilotun sönməsinə səbəb olan təyyarə istehsalçısı? , Rusiyanın Əməkdar Pilotu, aviasiya eksperti hesab edir ki, bu suala birmənalı cavab vermək mümkün deyil.
Bu fəlakətdən sonra Rusiyada qapıları açıq saxlamaq qadağan olundu və 11 sentyabr 2001-ci ildən sonra zirehli qapılar quraşdırılmağa başladı.
– Faciənin tək səbəbi yoxdur, bir-birinin ardınca gedən bütöv hadisələr zənciri var. Lakin ümumilikdə günah A310 təyyarəsinin istehsalçısı olan Airbus Industry korporasiyasında idi. Uçuş zamanı məlum olub ki, avtopilot təyyarəni istiqamətə uyğun olaraq döndərmək istəyib, lakin oğlan fiziki güclə sükanı tutub. Əslində, uşaq ona qarşı vuruşdu və nəticədə sükan çarxı neytral vəziyyətə düşdü və o, sağ və sol olaraq ayrıldı. Və bu əlaqənin kəsilməsinə işarə edilmədi; Airbus sadəcə bunu təmin etmədi. Üstəlik, bu, heç bir yerdə, texniki sənədlərdə deyildi və biz pilotlar bu barədə təlim keçməmişik.
– Kokpitdə yad birinin olması – o illər üçün bu nə dərəcədə normal idi?
- Təbii ki, yerdə kiminsə sükan arxasında oturmasına icazə vermək normaldır. Amma havada, arxanda 200 sərnişin olanda, bu, məsuliyyətsizlikdir, bunu edə bilməzdin. O vaxt biz Kanadada, Avstriyada, Almaniyada təhsil alırdıq, orada bütün pilotlar sakitcə qapısı açıq uçurdular. Onlar bu işdə bizə nümunə oldular. Sərnişinlər kabinəyə girə və ya yanından keçib ekipajın yatmadığı, işlədiyini görə bilərdilər. Lakin bu fəlakətdən sonra Rusiyada qapıları açıq saxlamaq qadağan olundu və 2001-ci il sentyabrın 11-dən sonra zirehli qapılar quraşdırılmağa başladı.
– Uçuş qeydlərinin dekodlanmasına görə, pilotlar təyyarənin kursunu düzəldə biliblər və yolda təpə olmasaydı, faciə baş verməzdi?
- Tam olaraq. Mən stenoqramlara, kokpitdəki danışıqlara baxdım. Yeri gəlmişkən, ekipaj vəziyyəti kifayət qədər sakit şəkildə həll etdi. Təyyarəni hamarladılar, amma təəssüf ki, təpənin onların uçuş səviyyəsindən yüksək olduğu ortaya çıxdı.
–Faciə yerində məlum olan hər hansı talan halları varmı?
– Belə hallar hər yerdə olur, insan hərisliyi hüquqi normalarla tənzimlənmir. İstintaq zamanı orada olanları tanıyıram, amma talanlarla bağlı heç nə bilmirəm və bu hallar heç bir şəkildə rəsmi şəkildə qeydə alınmayıb.
– İstintaq zamanı nümayəndələr özlərini necə apardılar?Airbus Sənayesi?
“Onlar istintaqda tamamilə obyektiv iştirak ediblər. Üstəlik, faciədən sonra bu tip təyyarələri idarə edən bütün pilotlara siqnalsız dayanmaların baş verə biləcəyini öyrədib, belə hallarda necə davranmağı öyrədib, müəyyən profilaktik işlər aparılıb. Biz daha uzun illərdir ki, “Airbus”la əlaqə saxlayırıq, onlar bu təyyarəni 20 ilə yaxındır idarə ediblər, biz onların təlimatçıları ilə uçmuşuq və onların bu istehsalçıya münasibətinin dəyişməsi, yaxud bizə münasibətinin dəyişməsi üçün heç bir əsas yox idi.
Ölən təyyarənin ekipajı Moskvadakı Mitinskoye qəbiristanlığında dəfn edilib.
"Bəli, dünən olduğu kimi. Ekipaj Mitinskidə dəfn edildi, dünən 30 nəfər var idi, hər il daha az və daha az olur. Fəlakətdən bir qədər əvvəl mən təsadüfən stüardessa Artyom Ş. ilə görüşdüm, o, həqiqətən Aeroflotu tərk etmək istəyirdi. RAL üçün (qızı, generalı, ekipajı və s., praktiki olaraq müstəqil) keçid. O zamanın ən prestijli uçuş və təyyarələri, ödəniş uyğundur. təyyarə qəzasının ildönümü.
Fəlakətdən 6 ay sonra Aeroflot-un baş direktoru Vladimir Tixonov bildirib ki, Airbus-un qəzaya uğraması ilə bağlı qalmaqal potensial sərnişinlərin təxminən 30%-nin itkisinə səbəb olub. Növbəti il Aeroflotun Airbuses-i idarə edən törəmə şirkəti RAL ləğv edildi. Moskva - Honq Konq reysinin nömrəsi SU593-dən SU212-yə dəyişdirildi və Airbuses oradan çıxarılaraq, onu Boeing 777-300ER ilə əvəz etdi. Bəstəkar Qlinkanın adı artıq Aeroflotun heç bir təyyarəsinə verilmirdi.
1994-cü ildə bir çox KİV martın 22-də Moskva vaxtı ilə saat 20.58.01-də A-310-300 “Qlinka” sərnişin təyyarəsinin Mejdureçensk ərazisində qəzaya uğradığını bildirdi.
O, Rusiya Hava Yollarına məxsus idi və Moskva-Honq Konq marşrutu üzrə uçuş həyata keçirirdi. "Gəmidə olan 75 nəfərin hamısı həlak olub."
Bu mesajlar fəlakətin dəqiq vaxtını, uçuş nömrəsini, aviaşirkətin adını və təyyarənin özünü göstərməkdə qeyri-adi idi. Əks halda, planetimizin müxtəlif yerlərində oxşar təyyarə qəzaları barədə məlumat verən digərlərindən çox da fərqlənmirdi.
Lakin tədricən bir çox qəzetlər bu fəlakətə diqqət yetirməyə başladılar. “Moskovski Komsomolets” ilk araşdırmaların nəticələrinə “İtməyən şahidlər” məqaləsi ilə cavab verdi. Orada xüsusilə qeyd olunub ki, fəlakətlərin baş verməsinin həmişə bir səbəbi və hətta bir sıra səbəbləri var.
“Bu işdə son şahidlər kokpitdə baş verən hər şeyi son dəqiqəyə qədər lent yazısını saxlayan “qara qutular”dır: Yerlə danışıqlar, əmrlər, kömək çağırışları.
Göyərtəsində 63 sərnişinlə Honq-Konqa uçan “Qlinka” aerobusu qəfil ekranlardan itib və heç bir siqnal vermədən 10100 metr hündürlükdən yerə düşüb. Qəza yerinə göndərilən xilasetmə qrupları bir neçə saat ərzində təyyarənin qalıqlarını aşkar ediblər. Təyyarənin quyruğunun, qanadlarının və kabinəsinin hissələri bir-birindən ayrı yatırdı. Ondan yalnız kül qalaqları qalmışdı.
Airbus A-310-300
Üç “qara qutu”dan yalnız ikisi sağ qaldı. Onlar yandırılmış və deformasiyaya uğramış, lakin onlarda olan qeydlər qorunub saxlanılmışdır. Onlar Fransada Rusiya Dövlət Komissiyası üzvlərinin iştirakı ilə deşifrə edilib. İlk versiyalar sadəcə fantastik görünürdü: təyyarə ya yerin cazibə zonasına çəkilmiş təbii göy cismi ilə toqquşdu, ya da UFO-nun qurbanı oldu.
Bu fərziyyələr, təyyarənin 10 kilometr hündürlükdə uçması, göstərilən bütün uçuş parametrlərini aydın şəkildə saxlaması və “SOS” siqnalı verməməsi faktına əsaslanırdı. Daha sonra, ekipajın və sərnişinlərin ani ölümünə səbəb olan iddia edilən terror aktı və gövdənin təzyiqinin azaldılması ilə bağlı şayiələr yayıldı.
Xəbər agentlikləri öz fərziyyələrini irəli sürdülər: pilotlar uşaqlara təyyarənin idarəedicilərində oturmağa icazə veriblər. Onlardan biri səhv düyməni basdı və təyyarə düşməyə başladı.
Bununla belə, bütün səlahiyyətli şəxslər yekdilliklə bəyan edirlər ki, bu həqiqət ola bilməz və buna bənzər bir şey yoxdur - prinsipcə! - ola bilməz. Rus alimi A.F. Çernyaev, təyyarə ilə vəziyyəti təhlil edərək, bütün təyyarə idarəetmə sistemini göstərə biləcək belə bir düymənin olmadığını iddia edir. “Qara qutu”da eşidilən uşaq səsləri özlüyündə heç nə ifadə etmir.
Ola bilsin ki, uşaqlar kokpitdə belə olmayıblar, sadəcə olaraq koridorda dayanıb ekipajı iş başında izləyiblər. Beynəlxalq qaydalara görə, bu, qətiyyən qadağan deyil. Əksinə, bu sinifdən olan təyyarə uçuş zamanı qapıları həmişə açıq olmalıdır ki, sərnişinlər özlərini daha sakit və inamlı hiss etsinlər.
Sonrakı hadisələr aşağıdakı kimi inkişaf etdi. Avtopilot qəflətən planlaşdırılmamış manevr edəndə təyyarə komandiri çaşqın qalır. Bundan sonra təyyarə qəflətən yan üstə düşür və hündürlüyünü itirməyə başlayır. Ekipaj vəziyyəti düzəltməyə çalışır, amma heç nə işləmir - nəsə işləmir.
Yalnız yerə yaxın olan yerdə pilotlar təyyarəni düzəldə bilirlər, lakin sonra partlayış baş verir. Partlayışdan əvvəl son sözlər: “Biz bunu etdik...”
Bəlkə təyyarə təpələrdən birinə dəyib, qanadını itirib və parça-parça parçalanmağa başlayıb? Təyyarənin qalıqlarının tapıldığı yer məhz belə bir düşmədən danışır.
Tuluzadakı sınaq stendində rus və fransız mütəxəssislər A-310-un uçuşunu dəfələrlə təkrarlayıblar. Ancaq yer üzündəki "uçuşun" sakit atmosferində belə, texnologiya ölməkdə olan təyyarənin havada hazırladığı ağlasığmaz piruetləri təkrarlamaqdan imtina etdi.
10.000 metr hündürlükdən gözlənilməz enişdən sonra A-310 ya quyruq, ya da dərin spiral şəklində Yerə doğru qaçdı. Hətta nəqliyyat təyyarələri üçün tamamilə söz mövzusu olmayan sürüşmə qeydə alınıb. Belə ki, hətta Fransadan qayıdanda rusiyalı ekspertlər qrupu fəlakətin səbəbini deyə bilməyib. Yalnız oktyabrın sonuna kimi iki ölkənin ekspertləri bunu müəyyən ediblər.
Lakin Rusiya vətəndaşları o zaman bu dramatik nəticələrlə tanış ola bilmədilər. Beynəlxalq qaydalara görə, öz ərazisində qəzanı araşdıran ölkə ilk növbədə təyyarənin istehsalçısını və sahibini bütün tapıntılarla tanış etməlidir. Bu təfərrüatlarla indi də tanış olmaq mümkün deyil, çünki sənədlərdə belə görünür ki, təyyarənin göyərtəsində olan 75 nəfərin həyatını və taleyini həqiqətən də “uşaq” amili həll edib.
Ekipaj komandiri Kudrinski övladları on iki yaşlı Yana və on dörd yaşlı Eldarı yaz tətilini Honq Konqda keçirməyə aparıb. Təyyarənin yuvarlanması Eldar idarəetmə çarxının və avtopilotun eyni vaxtda təsirindən yaranıb.
Eldar sol kresloda oturur, gözləri işıqlanır. Hələ ki! Həmyaşıdları arasında kim bir təyyarənin idarə edilməsində və hətta uçuş zamanı oturmaq arzusunda deyil!
Təyyarə burnunu getdikcə daha çox qaldıraraq, qanadın hücum bucağını artırdı (yəni, sanki quyruğa düşmək üçün ideal mövqeyə xüsusi can atırdı). Müəyyən bir nöqtədə, bu rejimdə uçmaq üçün tamamilə nəzərdə tutulmayan bir maşınla məhz belə oldu. Ekipaj üçün də qeyri-adi olduğu ortaya çıxdı.
Bu fəlakət Rusiya aviasiyasında ən faciəli və sirli hadisələrdən birinə çevrildi. Airbus texniki cəhətdən o qədər inkişaf etmişdi ki, onun ekipajı cəmi iki nəfərdən - birinci və ikinci pilotdan ibarət idi. Bütün digər nəzarət elektron cihazlar arasında bölüşdürüldü.
Qlinkanın son ünsiyyət sessiyası Novokuznetsk şəhəri ilə 20.49.47-də baş tutdu. Növbəti on dəqiqəyə çatmalı idi, lakin bu vaxta qədər təyyarədə bir nəfər də olsun sağ qalmamışdı. Bir neçə dəqiqədən sonra layner nəzarətdən çıxacaq və "ölümcül rəqsinə" başlayacaq.
Hələlik gəmidə hər şey sakit görünür. Yerdə də sakitlik idi.
A.F. Uzun illər efirin xassələrini və təsirlərini tədqiq edən Çernyayev öz əsərlərində dəfələrlə fiziki efirin olduğunu yazmışdır. Efirə çıxan insanların həyatı əsasən onun davranışından asılıdır. Alim Rusiya Airbus ilə bütün bu vəziyyəti yaxından öyrənirdi və hesab edir ki, bu vaxta qədər təyyarə artıq sıx efir-hava buludunda uçurdu.
Onun radar ekranlarında siqnalı ya artıq pulsasiya etməyə başlamışdı, ya da tamamilə yoxa çıxmışdı. Və əgər bu, həqiqətən də belə idisə, o zaman siqnalın yoxa çıxması yer nəzarətçisinə təyyarənin təhlükədə olmasının əlaməti olmalı idi. Və sonra onun hava avtobusunun ekipajını onun haqqında xəbərdar etmək üçün hələ bir neçə dəqiqə qalacaqdı.
Bu vaxta qədər (20.51.15) pilotlar artıq (görünür, efirin təsiri altındadır) inhibə edilmişdilər və vəziyyəti adekvat şəkildə dərk etmirdilər. Efir elektronlarının təsiri altında olan qurğular da təhrif olunmuş məlumatları kompüterə çatdırmağa başladı. Həmin andan Eldar fəal pilotluğa başlayanda təyyarə məhvə məhkum oldu. Oğul bütün gücü ilə sükanla məşq etdi və tezliklə nəhəng təyyarə tədricən uşağa tabe olmağa başladı - işləyən avtopilotun əleyhinə.
Avtomobil avtopilotun ona təyin etdiyi hündürlüyü və sürəti itirməyə başladı. Tezliklə Eldar yerin “yan altında üzdüyünü” görüb təəccübləndi. Avtopilot dəyişdirilmiş parametrləri ona daxil edilmiş proqrama uyğun olaraq tənzimləməyə çalışıb. Avtomat sükanı “ələ almağa” başladı, Eldar onu öz istiqamətinə çevirdi. Bir müddət pilotluq iki əlində həyata keçirildi - avtopilot və uşaq və hər biri digərini haqlı olduğuna "inandırmağa" çalışdı. Bununla belə, A.F.-nin qeyd etdiyi kimi. Çernyaev, hər şey tam əksi də ola bilərdi: avtomat da, adam da ahəngdar işləyirdi.
Ancaq bir an gəldi ki, gənc təyyarənin öz-özünə döndüyünü anladı. Bunu başa düşmək üçün o, ən azı bir neçə saniyə sükanı idarə etməməli idi. Bu saniyələr avtopilotun uçuşu bərabərləşdirməsi üçün kifayət edərdi. Təyyarənin alətləri yalan danışmasaydı, təyyarə normal şəraitdə olsaydı və kifayət qədər mühərrik gücü olsaydı...
Tezliklə təyyarə şiddətlə titrəməyə başladı. Sarsıntı ilə yanaşı, göyərtədə güclü həddən artıq yükləmələr yarandığı üçün kabinəyə qulaq asan bir uğultu gəldi. Avtomobil getdikcə daha çox sola əyilir, titrəmə güclənir, lakin avtopilot hələ də işləyir. Görünür, Eldarı oturacaqdan çıxarmağa çalışırlar, lakin artan sürətlənmə və üçqat G qüvvəsi səbəbindən o, sadəcə oturacağa sıxılır.
Qorxudan pərişan olan oğlanı (atası və sərnişinlərdən biri) oturacaqdan çıxarmağa çalışırlar, lakin sonra ayağı təsadüfən sağ qaz pedalına söykənir. Və son dərəcə aşağı (“stol”) sürətlə uçan və burnunu həddinə qədər qaldıran təyyarə dərhal arxası üzərində sağa düşür. Pilotlar bunu "spin roll" adlandırırlar. Məhz bu anda avtopilotun bağlanması siqnalı söndü və "Qlinka" yerə doğru geri dönməz hərəkətə başladı. Bundan əvvəl avtopilot təyyarə ilə başgicəlləndirici manipulyasiyalar edərək, on beş tam saniyə ərzində adamla döyüşmüşdü. Və yalnız avtomobil kritik bir rulona çatdıqda (işləmə təlimatında göstərildiyi kimi) söndü.
Düzdür, bu zaman Eldarı artıq oturacaqdan salmışdılar və sərnişin Vladimir Makarov onun yerinə oturdu. Pilotlar sanki tanış olduqlarını hiss etdilər və vəziyyəti nəzarətə götürməyə başladılar. Ekipaj sürəti artıraraq maşını dərin spiraldan çıxarmağa çalışıb.
Bundan əvvəl "efir" intoksikasiya vəziyyəti pilotlara eyni vaxtda bir neçə parametrə nəzarət etməyə, vəziyyəti dərk etməyə və yalnız bundan sonra qərar qəbul etməyə imkan vermirdi. Ekipajın diqqəti yalnız fərdi əməliyyatlara yönəldi. Yəqin ki, buna görə də iki yarım dəqiqə ərzində heç kim radio rabitəsi və gəmidəki bütün problemlər barədə yer nəzarətçisinə məlumat vermək vəzifələrini xatırlamadı.
Saat 20.58-də təyyarə burnunu qaldırmağa və fırlanma yerindən qalxmağa başladı. Bu anda uğurlu nəticəyə ümid var idi. Amma artıq çox gec idi! Yer üç yüz metr məsafədə idi və onunla toqquşmasına dörd saniyə qalmışdı...
Yəqin ki, (və hətta mütləq) Glinka təyyarəsinin qəzaya uğramasının səbəbi ilə bağlı başqa fikirlər və başqa izahatlar var. İki ölkənin ekspertləri onun dəqiq səbəbini müəyyən edə bilməyiblər. Lakin A.F. Çernyaev hesab edir ki, efir fizikasını dəyişmək mümkün deyil və bu faciədə gözəgörünməz şəkildə ölümcül rol oynayan da məhz o idi.
Yüklənir...