Rusiya dəmir yollarının gündəlik həyatı. Moskva Regional Sərnişin Xidmətləri Direktorluğunun (mrdop) ölkə tarixində Birbaşa Yataq Avtomobilləri Direktorluğunun tarixi

324 0

kupelərin dizaynı, onların avadanlığı, şassi və kuzovun tamamlanması və dizaynı ilə adi yumşaq vaqondan fərqlənir. B. SVPS ən böyük yay çevikliyinə malik olan xüsusi üçlü asma bojilərə malikdir. V. SVPS qoşqu vintli bağlayıcı, xüsusi dizaynlı tamponlar, metal gövdə altı çərçivə, taxta gövdə ilə. Hər iki kupe (8 cütlükdən) lavabo ilə təchiz edilmişdir; kanatlı qapılar, alt yarısı qaldırılan iki hissədən ibarət çərçivəli qoşa kupe pəncərələri; Koridorun pəncərələri kordur. B. SVPS kupesinin və dəhlizinin divarları laklanmış yew və qırmızı ağacdan hazırlanmış xüsusi relyef lincrusta ilə üzlənmişdir. Döşəmələr qalın bir keçə və linoleum təbəqəsi ilə örtülmüşdür. V. SSRİ zavodları tərəfindən tikilmiş SVPS əsasən işlənmiş avtomobillərə bənzəyir. Damları asfalt lakı ilə hopdurulmuş xüsusi növ brezentlə örtülmüş, kuzovun xarici divarları pəncərələrin altından yew lövhələri ilə, pəncərələrin üstündə isə hamar yew panelləri ilə örtülmüş Beynəlxalq Yataq avtomobilləri adası.

Digər lüğətlərdəki mənalar

Sanitar Bərpa Qatarının vaqonu

Krieger maşınlarında xərəyə çarpayıları (6-10 ədəd) ilə təchiz edilmiş və qəza qurbanlarına yardım göstərmək üçün dərman, sarğı materialları və sanitar məişət avadanlıqları ilə təchiz edilmiş sinif vaqonu. ...

Sanitariya Maşını

xəstələr üçün kupe (Kriger maşınlarında xərəyə ilə), tibb işçiləri üçün kupe və dirijor üçün kupe var. V. s. u. ilk tibbi yardım dəsti ilə təchiz edilmiş və ağır xəstə fəhlə və qulluqçuların və onların ailə üzvlərinin stasionar xəstəxanalara daşınması üçün istifadə olunur. V. s. u. Onlar həmçinin yoluxucu xəstələri daşıyırlar. Yoluxucu xəstənin hər daşınmasından sonra vaqon dezinfeksiya edilir. ...

Kəmərli avtomobil

ön, arxa və ya hər iki arabanın bir və ya hər iki bitişik avtomobillə ümumi olduğu avtomobil. V. s. sürətli qatarlarda istifadə olunur və tara çəkisini azaltmaq vasitələrindən biri kimi xidmət edir. ...

Dəmir yolunun indiki qədər rahat və rahat olmadığı o uzaq vaxtlarda sərnişinin həyatı necə idi?

Sankt-Peterburqda Baltik stansiyasının platformasında vaqonların yanında yas mərasimləri. 1913

Mühəndis peyğəmbərliyi Pavel Melnikova"çuqun"un gələcək böyük milli taleyi və onun ümumbəşəri tələbi tamamilə gerçəkləşdi: Rusiya kimi nəhəng bir ölkədə dəmir yolu uzun müddət çox vacib olaraq qalacaq. Amma dəmir yolu təkcə relslər və kommunal xidmətlər deyil, həm də xüsusi, özünəməxsus həyat tərzidir, daha sadə desək, həyat tərzidir...

“Sarı və mavilər susdu...”

1910-cu ildə “Dəmir yolunda” şeirində Aleksandr Blok rus “dəmir parçasının” vaqon sırasını obrazlı şəkildə təsvir etmişdir:

Vaqonlar adi sırada getdi,
Onlar titrədilər və cırıldadılar;
Sarı və mavi olanlar susdu;
Yaşıllarda ağlayıb oxudular...

Həqiqətən, 1879-cu ildən etibarən, Dəmir Yolları Nazirliyinin (MPS) tabeliyində olan bütün ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yollarında vaqonlar, istər özəl, istərsə də dövlət mülkiyyətində olmasından asılı olmayaraq, ciddi şəkildə öz sinfinə uyğun olaraq rənglənirdi: birinci sinif mavi, ikinci sinif. sinif sarı idi , açıq qəhvəyi və ya qızılı, üçüncü - yaşıl, dördüncü - boz.

Vaqonların gövdəsinə vaqonun aid olduğu yolun bir neçə hərfdən ibarət qısa təyinatı da tətbiq edilirdi; bəzən onun növü (seriya), oturacaqların sayı və sinfi (sərnişin olarsa) və təbii ki, əyləc sistemi göstərilirdi. Rusiya İmperiyasının gerbinin təsviri məcburi idi, əksər hallarda Dəmir Yolları Nazirliyinin simvollarının olması. Yazılar ən çox böyük, gözəl həcmli şriftlə, çox vaxt bir neçə rəngdə hazırlanırdı. Beləliklə, çar dövrünün sərnişin qatarı qeyri-adi rəngarəng və cəlbedici görünürdü və ya yazıçının tərifinə görə İvan Bunin, "maraqlıdır."

“Qarışıq vaqonlar”, yəni qarışıq vaqonlar da var idi: vaqonun yarısında, məsələn, birinci dərəcəli oturacaqlar, digər yarısında isə ikinci dərəcəli oturacaqlar var idi. Onlardan istifadə olunurdu, çünki çox bahalı biletlərə görə birinci sinif çox vaxt tələb olunmur və vaqonların doluluğunu artırmaq lazım gəlirdi ki, onları praktiki olaraq boş yerə sürməsin. “Qarışıq vaqonlar” çöldən iki fərqli rəngə boyanırdı: məsələn, yarısı mavi və yarısı sarı. Üçüncü dərəcəli kupe ilə baqaj bölməsinin birlikdə yerləşdiyi vaqonlar eyni qaydada yaşıl və tünd qəhvəyi rənglərə boyanmışdır. Aşağı (yəni şassi və ya köhnə günlərdə avtomobillərin alt vaqonu) adətən qara, üstü qırmızı-qəhvəyi rəngə boyanırdı. Rəngarəng rənglər!

Sonralar, artıq sovet dövründə vestibülün girişinin kənarında avtomobilin nömrəsi (ağ üzərində qara nömrə), kuzovun ortasındakı pəncərələrin altında isə avtomobilin marşrutunu və ya bütün yolu göstərən trafaretlər peyda oldu. qatar (Moskva - Leninqrad və s.) . İnqilabdan əvvəl nə vaqon nömrələri, nə də marşrutu göstərən trafaret yox idi. Sərnişin sadəcə olaraq biletdə göstərilən sinfinə gedib. Vaqonda yer konduktor tərəfindən təmin edilib. Üçüncü və dördüncü siniflərdə ümumiyyətlə sabit oturacaq yox idi: vaqona biletlə icazə verilirdi, vəssalam - indi qatarda olduğu kimi.

Üçüncü sinif

Lev Tolstoy məktubunda həyatında son səfərindən bəhs edirdi: “28 oktyabr 1910-cu il. Kozelsk.<…>Mən 3-cü sinifdə Qorbaçovdan getməli oldum, bu, narahat idi, lakin psixi cəhətdən çox xoş və ibrətamiz idi”.

Lev Nikolaeviç üçün bu ibrətamizdir, başqaları üçün isə əlverişsiz və xoşagəlməzdir. Səs-küy, toxum, izdihamlı şərait və ya hətta dava ilə mübahisə. Bütün bunlar tüstü və boru tüstüsündə: üçüncü sinifdə səyahət siqaret çəkməyən sərnişinlər üçün dözülməz idi. Buninin yazdığı kimi, "vaqon müxtəlif tütün tüstülərindən çox havasızdır, ümumiyyətlə çox kostikdir, baxmayaraq ki, insana xoş bir həyat hissi verirlər..." 19-cu əsrdə birinci və ikinci siniflərdə siqaret çəkməyənlər üçün xüsusi kupelər meydana çıxdı. vaqonlarda, digər sərnişinlərin razılığı ilə siqaret çəkməyə icazə verilir; Üçüncü sinifdə bəzən saxsı külqabı qoyurlar - çox genişdir ki, yanğın olmasın.

Və təbii ki, əbədi rus vaqon söhbəti, səyahət rutini və eyni zamanda əfsanə, sonsuz, təkərlərin səsi kimi, həyatın və zamanın özü kimi... Üçüncü sinifdə bütün siniflər qarışıq idi, “ adi insanlar ”ora minirdilər: kəndlilər, zavod işçiləri və ziyalılar, kahinlər və yoxsul kənd zadəganları. Üçüncü təbəqə insanların həyatının laxtasıdır, onun həqiqi təzahürüdür. Təəccüblü deyil ki, rus klassiklərinin əsərlərinin demək olar ki, yarısının hərəkəti bəzən üçüncü dərəcəli vaqona köçürülür: orada hansı səhnələr oynanılır, talelər necə açılır!

1896-cı ilin statistikası göstəricidir: 0,7 milyon sərnişin birinci, 5,1 milyonu ikinci, 42,4 milyonu isə üçüncü siniflə daşınıb.

“Xanım baqajını yoxlayırdı...”

İnqilabdan əvvəlki qatarlarda komfort səviyyəsi avtomobillərin sinfindən asılı olaraq kəskin şəkildə dəyişirdi - indiki qatarlardan çox. Səyahət xərcləri eynidir. 20-ci əsrin əvvəllərində tariflər aşağıdakı kimi müəyyən edildi: ikinci sinifdə səyahət üçüncü sinifdən bir yarım dəfə baha idi; və birincidə - ikincidən bir yarım dəfə bahadır. Öz növbəsində, dördüncü sinif də üçüncüdən bir yarım dəfə ucuz idi.

Sosial təzadları ortaya qoyan başqa bir maraqlı fərqi qeyd etmək lazımdır, baxmayaraq ki, etiraf etmək lazımdır ki, ilk baxışdan konstruktiv xarakter daşıyırdı: üçüncü sinifdə baqaj rəfləri, birinci və ikinci siniflərdə isə torlar var idi, çünki ictimaiyyət orada idi. (şeirdəki məşhur xanımı xatırlayın Samuil Marşak) Böyük əşyaları baqajda yoxladım. Bu məqsədlər üçün standart dörd oxlu baqaj avtomobilləri var idi, baxmayaraq ki, üç oxlu olanlar da var idi. Həmişə dərhal lokomotivin arxasına keçən baqaj vaqonu, şübhəsiz ki, hər bir uzaq məsafəli qatarda yer alırdı.

Marşakın qeyd etmədiyi xüsusi baqaj qəbzləri var idi:

“Stansiyadakı xanıma dörd yaşıl qəbz verdilər.”

19-cu əsrin sonlarında baqaj daşınması üçün hər maldan üç qəpik alırdılar. Qəbzləri ya stansiyanın baqaj bölməsində, ya da biri olmadıqda birbaşa vaqon işçilərindən (“baqaj xidmətçiləri”) əldə etmək olar. İndi getdikcə daha çox səyyar saxlama otağı adlandırılan baqaj vaqonu qatarlarda nisbi nadir haldır: insanlar əsasən baqajlarını özləri ilə aparırlar - bu günlərdə belə görünür ki, bu daha etibarlıdır.

Baqaj vaqonunu adətən poçt vaqonu izləyirdi. Üstəlik, ilk standart üç oxlu poçt vaqonları (1870-1880-ci illər) o dövrdə mövcud olanların bəlkə də ən mənzərəlisi idi: çox cəlbedici bir forma və xarakterik üçbucaqlı "Poçt vaqonu" işarəsi olan bir kabinə var idi. Tünd yaşıl rəngə boyanmış belə avtomobillər 1990-cı illərin əvvəllərinə qədər Rusiyanın, sonra isə SSRİ-nin yollarında yayılmışdı.

Mesaj növləri

İnqilabdan əvvəl birbaşa (şəhərlərarası) və yerli sərnişin dəmir yolu əlaqəsi mövcud idi. Bu, aydın şəkildə tənzimlənirdi. Beləliklə, 1875-ci il Qaydalarının 28-ci bəndində deyilirdi: "Sərnişinlərin təyinat yerinə gələcək səyahətləri üçün sərnişin və baqaj biletlərini yeniləmədən bir dəmir yolundan digərinə keçirilə bilməsi üçün razılaşdırılmış qatarlar birbaşa qatarlar adlanır."

Nikolaevskaya dəmir yolunda yeni dizaynlı poçt vaqonu. 1901–1902

Birbaşa sərnişin xidmətinin inkişafı yatmaq üçün yerləri olan vaqonların meydana çıxmasına səbəb oldu, lakin ən əsası, bütün Rusiya tarixi miqyasında əhəmiyyətli bir sosial hadisəni qeyd etdi, yəni bütün siniflərdən olan əhalinin miqrasiyasının əhəmiyyətli dərəcədə artması. təhkimçiliyin ləğvi və ölkədə kapitalist münasibətlərinin yaranması. Söhbət həqiqətən insanların kütləvi hərəkətindən gedirdi. Sonra rus həyatının tərzi dəyişdi; əslində yeni dünyagörüşü formalaşırdı. Zaman və məkan kəskin şəkildə kiçildi, bu, o dövrdə həqiqətən eşidilməyən bir şey idi. Bənzər bir şey yalnız 100 il sonra Rusiyada yenidən baş verəcək - uzun mənzilli reaktiv sərnişin aviasiyası meydana gəldikdə, bu da ictimai şüuru və dəyişməz coğrafi və astronomik mütləqliklər - məkan və zaman ideyasını dəyişdirəcək.

Uzun məsafəli rabitənin geniş inkişafı 1880-ci illərdə başlamışdır. Sonra bir tərəfdən dəmir yolu şəbəkəsi şərqə doğru irəliləyirdi, digər tərəfdən isə qovşaq nöqtələrində bir xüsusi yola aid olan qatardan digərinə keçid zərurəti praktiki olaraq aradan qaldırıldı. konsessiyaların bölüşdürülməsi və 1870-ci illərə qədər dəmir yolu biznesinin hökmdarları.

Xarkov dəmir yolu stansiyasının birinci və ikinci dərəcəli sərnişinləri üçün restoran. 1900-cü ilə yaxın

"Şəhərətrafı qatar" anlayışı böyük şəhərlərin böyüməsi ilə əlaqədar Sovet hakimiyyəti dövründə artıq kök salmışdır. İnqilabdan əvvəl şəhərətrafı qatarlar yerli və ya dacha adlanırdı. “Yayda hər yolda cəmi 4-5 cüt, qışda isə daha az olurdu. O zaman daimi sərnişin yox idi - şəhərətrafı qəsəbələrdə yaşayan və hər gün işə şəhərə qaçan fəhlə və ya qulluqçu yox idi "dedi müasir tədqiqatçı. Qalina Afonina, inqilabdan əvvəlki cədvəlləri tədqiq edən.

Bu yerli qatarların bir neçəsi yayda Moskva vilayətindəki daçalarına gedən varlı vətəndaşlara xidmət edirdi. Onların cədvəli "Moskva Qovşağı Dacha Qatar Cədvəli" adlanırdı və cədvəlin adında "şəhərətrafı qatarlar" sözləri yalnız 1935-ci ildə meydana çıxdı.

Əvvəlki xidmət

Sərnişinlərə xidmət səviyyəsini yaxşılaşdırmaq cəhdləri uzun tarixə malikdir: onlar hələ 1860-cı illərdə qeyd olunub. Əvvəlcə birinci dərəcəli vaqonlar “divan” idi (o vaxt rəflər məlum deyildi). Beləliklə, xüsusi bir xidmət olaraq, onların müxtəlifliyi meydana çıxdı - arakəsmələrin köməyi ilə hər bir sərnişinin ixtiyarında olan bütün divanın (yer deyil) olduğu "ailə" adlanan bölmələr quruldu. adi birinci sinifdə olduğu kimi divanda). "Ailə" bölməsinə bilet, əlbəttə ki, birinci sinfə nisbətən daha bahalı idi, burada sərnişin divanda uzana bilsə də, ancaq qonşusu bu çarpayıya iddia etmədikdə (divanlar ikiqat idi) .

Yataq yataqlarının meydana çıxmasından əvvəl birinci və ikinci dərəcəli sərnişinlər divan və ya kreslolarda oturaraq və ya uzanaraq, üzlərini ədyal və ya şərflə örtərək, tez-tez başlarının altına yastıq yerinə paltar və ya əl yükü qoyaraq səyahət edirdilər. “Ailə” bölmələrində belə bir narahatlıq yox idi, lakin belə vaqonların keçidi yox idi və tezliklə Dəmir Yolları Nazirliyi tərəfindən qadağan edildi.

Bu arada, bir az sonra meydana çıxan birinci dərəcəli “stul-yataq” avtomobilləri (onlar ilk dəfə 1871-ci ildə Kovrov emalatxanaları tərəfindən tikilib) 1930-cu illərə qədər bəzi yerlərdə xidmət göstərib. Bu, artıq ciddi bir rahatlıq idi! Gecələr, stul xüsusi bir cihazdan istifadə edərək ayrıldı və üfüqi bir "yatmaq üçün olduqca uyğun bir çarpayıya" çevrildi. Düzdür, belə oturacaqları olan vaqonlarda hələ kətan yox idi və kupelərə bölmə yox idi.

XX əsrin əvvəllərində təkcə kupelər mövcud deyildi, həm də iki kupeni birinə çevirmək kimi indi unudulmuş bir xidmət var idi. Təsəvvür edin: birinci dərəcəli vaqonlarda bitişik kupelər arasında arakəsmədə yerləşən qapını sürüşdürüb açmaq mümkün idi ki, onları bir-birinə bağlamaq mümkün idi. Yeri gəlmişkən, belə bir avtomobil 21-ci əsrin əvvəllərindəki dəbdəbəli SV avtomobillərinin uzaq əcdadıdır, bəlkə də soyuducu olmadan. Kupedə arxa tərəfi qaldırılmış nəhəng yumşaq divan var idi (onu ikinci sərnişin üçün rəfə çevirmək olar), üzbəüz kreslo, asılmış güzgü, ortada isə lampa olan süfrə örtüyü olan bir masa var idi. ilə abajur qoyulmuşdur. Üst rəfə qalxmaq üçün quraşdırılmış nərdivan da var idi. Və belə bölmələrdə eyni anda iki bölmə üçün olsa da, bir lavabo (daha sonra duş) və tualet var idi. Vaqonun daxili bəzəyi öz incəliyi ilə seçilirdi: bunlar əsl mənzillərdir - bürünc, mozaika, cilalanmış qırmızı ağac və naxışlı pərdələr. Kupe qaz axını ilə işıqlandırıldı və "çıraqın içini vaqonun içərisindən ayırmaq" (başqa sözlə, işığı söndürmək) mümkün idi. 1912-ci ildən bu sinfə aid vaqonlar elektrik enerjisi ilə işıqlandırılır.

Aşağıdakı az tanınan fakta (xidmət haqqında hekayəyə toxunma) diqqət yetirməyə dəyər: hələ 1902-ci ildə, Orta Asiya Dəmir Yolunda mühəndis G.P.-nin layihəsinə görə. Boyçevski ilk dəfə havanın soyudulması üçün cihazı sınaqdan keçirdi - müasir kondisionerin əcdadı.

Sibir Ekspresi

Xidmət səviyyəsinin yaxşılaşdırılması üçün görünməmiş tədbirlər Rusiyada beynəlxalq sərnişin daşımalarının inkişafı və Beynəlxalq Yatan Avtomobil Cəmiyyətinin ekspress qatarlarının - birbaşa yataq vaqonları (SVPS) və icraçı salon vaqonlarının yaranması ilə əlaqələndirilir. Dövlət Dumasının üzvü Vasili Şulginİnqilabdan sonra Rusiyanı tərk edən “Rus mühacirlərinə məktublar”da xüsusilə qeyd edirdi: “Rusiya qatarların rahatlığı baxımından Qərbi Avropanı xeyli qabaqlayırdı”.

Sibir Ekspresi Peterburq - İrkutsk bütün Rusiya cəmiyyətinin gözündə dəmir yolu rahatlığının ideal təcəssümü oldu. Bu, həqiqətən öz dövrünün möcüzəsi idi. Ekspress vaqonların üzərində qürurlu yazılar vardı: “Birbaşa Sibir əlaqəsi”, “Sibir №1 qatarı”. Bu qatarda yalnız qatarın öz elektrik stansiyasından su qızdıran və elektrik işıqlandırması olan birinci və ikinci dərəcəli vaqonlar var idi. 1912-ci ildən etibarən hər bir vaqon vaqon oxundan generator tərəfindən idarə olunan fərdi enerji təchizatı aldı. Nəhayət, yemək vaqonları ilk dəfə 1896-cı ildə Rusiyada məhz bu sinif qatarlarında peyda oldu - komfortlu avtomobillər istehsal edən məşhur şirkətin yaradıcısı amerikalı Corc Pullmanın ixtirası.

Sibir Ekspressində də kitabxana, piano, dəbdəbəli şamdan olan qonaq otağı, pərdələr, süfrələr, barometr və saat var idi; Əlavə ödəniş üçün isti vanna sifariş edə və hətta... idman zalında məşq edə bilərsiniz (bəli, bəli, burada belə bir şey var idi!). Sərnişinlərə (həmçinin Rusiyada ilk dəfədir) çay verilir, yataq dəstləri üç gündən bir dəyişdirilirdi. Kupedəki masaların üzərində stolüstü lampalar var idi, lakin rəflər artıq kiçik “projektorlar”la işıqlandırılmışdı. Daxili tonlar nəcibdir: tünd yaşıl və mavi. Bugünkü SV-nin gəldiyi yerdir.

Sibir Dəmir Yolu üçün Putilov zavodunda tikilmiş kilsə avtomobili

Sibir Ekspress vaqonunun damı mis təbəqələrlə örtülmüş, üstündə işıqlandırma fənərləri vardı. Avtomobilin aşağı hissəsi metal, güllə keçirməz, qalınlığı 10 mm-ə qədər idi (buna görə də adı və ləqəbi “zirehli avtomobil”). Bu tip avtomobillər, dizaynında çox miqdarda metal olduğuna görə, digərlərindən daha güclü deyil, həm də daha ağır, trasda daha çox yükə malik olduğu və buna görə də bütün yollarda istifadə edilə bilməyəcəyi ortaya çıxdı. Onlar əsasən Beynəlxalq Yatan Avtomobil Cəmiyyətinin ekspress qatarlarının hərəkət etdiyi sərhəd və kurort xətlərində - Vladiqafqaz, Çin-Şərq, Sankt-Peterburq-Varşavada istifadə olunurdu. Qeyd etmək lazımdır ki, Sibir Ekspressi Avropa və Uzaq Şərq arasında əlaqədə demək olar ki, bütün "diplomatik axını" - sərnişinlər, valyuta və poçtu öz üzərinə götürdü. Bu, bütün dünyada məşhur olan beynəlxalq qatar idi.

1896-cı ildən 1950-ci ilə qədər bu sinif avtomobilləri SV deyil, daha çox SVPS adlandırırdılar. Bu əhəmiyyətli fərqdir. Yadda saxlayaq ki, “birbaşa rabitə” termini yol boyu köçürmələr olmadan müəyyən marşrut üzrə uzun məsafəli səyahəti nəzərdə tuturdu ki, bu da bir növ lüks idi. Birbaşa mesaj - bu sehrli sözlər uzun bir səyahətə və buna görə də sərnişinin həyatında bütöv bir hadisəyə işarə etdi. Yatan avtomobil qəşəng, dəbdəbəli, xəyal, seçilmiş dünyadır. Bahalı siqarlar krallığı, zərif davranışlar, qısa, lakin qaynar romanlar, incəlik, əlçatmazlıq...

Çay və qaynar su haqqında

Bu sətirlərin müəllifi uzun müddət çayın qatarlarda nə vaxt göründüyünü öyrənməyə çalışıb. Təəssüf ki, dəqiq tarixi müəyyən etmək mümkün olmadı. Düzdür, inqilabdan əvvəlki bir maraqlı sənəddən - "Sərnişin avtomobillərinin konduktorlarına çay satmağın qadağan edilməsi haqqında" (təəssüf ki, bu gün yalnız nömrəsini və adını bilirik) qeyd edildi. Bir şey aydındır: bələdçilərə çay satmaq qadağandırsa, deməli çay içirdilər. Sadəcə niyə aydın deyil. Axı, qatarlarda qaynar su ilə titanlar, ən dəbli olanlar istisna olmaqla, müasir tam metal avtomobillərin (AMV) meydana gəlməsinə qədər, yəni 1946-cı ilə qədər yox idi. Yerində çay dəmləmək üçün xüsusi soba, qazan yox idi. Dəmir Yolları Nazirliyinin rəmzləri və gümüş məftildən və ya bürüncdən hazırlanmış müxtəlif burulmuş naxışlı məşhur kubok sahibləri (onların istehsalında Krasnoe-on-Volqa kəndindən olan Kostroma zərgərləri iştirak edirdilər) yalnız Beynəlxalq Cəmiyyətin ekspress qatarlarının kupelərində idi. və yemək maşınları.

Gözləmə otağında stansiyada xalq. Qapıda elan: “Zəng çalmadan platformaya daxil olmaq qadağandır. Qatar bileti olmadan heç kəs qatara buraxılmır”. 1910-cu illər

Əvvəllər əksər sərnişinlər qaynar su üçün qaçmaq üçün dayanacağa qədər gözləməli olurdular. Yeri gəlmişkən, stansiyalarda qaynar su əldə etmək imkanı “çuqun”da insanlığın ən mühüm təzahürlərindən biridir. Müəllif sağlığında yalnız "Qaynar su" yazısı olan yeganə sağ qalan köşkü tapdı - tənha Bologoye-2 stansiyasında gözəl köhnə qırmızı kərpic stansiyası binası. Və bir vaxtlar hər böyük stansiyada belə kabinələr var idi. Onlara "qaynar su stendləri" deyirdilər.

Hamısı cüt-cüt, tamponlarının cingiltisi ilə, Westinghouse əyləclərinin uzun sürən xışıltısı ilə növbəti sərnişin və ya poçt qatarı platformada dayandı. Lokomotiv dəyişdirilərkən və ya su ilə doldurularkən sərnişinlər qaynar suya tələsirdilər. Kabinin içinə bir xətt əmələ gəldi. Kranları olan iki hündür çənə yaxınlaşdıq. Birində “Soyuq su”, digərində “İsti su” yazılmışdı (hələ vaqonlarda içməli su çənləri də yox idi). İsti su kranının əlinizi yandırmamaq üçün hamamdakı kimi taxta qolu var idi.

Krandan buxar enerjili və canlı bir şəkildə çıxdı və qaynar su təzyiqlə axdı. Yaşlı qonşu-sərnişin və ya yaraşıqlı bir qız qaynar su istəsə (tanış olmaq üçün əla səbəbdir!) Hər kəs öz çaydanı və ya qazanı ilə, hətta ikisi ilə gəldi. Qışda qaynayan su soyumasın deyə, sərnişinlər tez vaqona qayıtmağa tələsirdilər: Allah eləməsin, şaxtalar indiki kimi deyildi.

Çox güman ki, yuxarıda qeyd olunan sənəd hazır içki deyil, çay yarpaqlarını nəzərdə tuturdu. Görünür, konduktorlar çay yarpaqlarını sərnişinlərə verməli olub, çöldə satmaq qadağan edilib. Beləliklə, insanlar özləri ilə hər şeyi - çay və yemək gətirirdilər. İlf və Petrovun "On iki stul" əsərini xatırlayırsınız? “Qatar açarı kəsəndə rəflərdə çoxsaylı çayniklər cingildəyir, qəzet torbalarına bükülmüş toyuqlar yuxarı-aşağı tullanır”...

Tariflər və “karton qutular”

İnqilabdan əvvəl rahat qatar səyahəti nə dərəcədə mümkün idi? Həmin illərin sənədlərinə müraciət edərək bu suala cavab verməyə çalışaq. Statistikaya görə, ən populyar məsafələr üçün 1914-cü il üçün “yerüstü tarifləri” təqdim edək.

Aydındır ki, o zaman çox az adam birinci və ikinci dərəcəli vaqonlarda səyahət edə bilərdi. Əbəs yerə deyil ki, qatarlarda, bir qayda olaraq, birdən üçə qədər mavi və sarı vaqonlar, yaşıllar isə dörddən altıya qədər idi. Bunu insanlığın təzahürü kimi də qiymətləndirmək olar: belə şəraitdə sadə insanlar nəqliyyatdan məhrum deyildilər.

Moskva deposunun yanğınsöndürməçisi N.Kasatkin üçün dəmir yolu səyahətinə pulsuz bilet. 1910

Biletdə bəstəkar işarəsi varsa (buna görə də “zımba” ifadəsi) etibarlı sayılırdı. Bəstəkar biletin üzərinə gediş tarixini və qatar nömrəsini yumruqla vurdu. Buna görə də əldə satılan biletlərin şəffaflığı yoxlanılıb. Biletin özündə gediş və təyinat stansiyaları (mətbəə şəklində), qatar nömrəsi və vaqonun sinfi göstərilirdi. 1920-ci illərin ortalarından etibarən oturacaq (lazım olduqda) və avtomobil nömrəsi də göstərildi - əl ilə, stansiya möhürü və ya qələmlə, daha sonra isə ballpoint qələmlə.

Az adam xatırlayır ki, 1950-ci illərə qədər platformaya giriş (lakin stansiya binasına deyil) pullu idi: bilet kassasında “platforma” bileti almalı idin. Bir qəpiyə (XX əsrin əvvəllərində - 10 qəpik daxilində, 1950-ci illərdə isə o dövrün pulu ilə 1 rubl) başa gəlirdi, amma onsuz yola salanlar, salamlaşanlar qatara minə bilmirdilər. Bu, stansiyada yerləşən bütün fərdi şəxslərə qarşı sərtliyi ilə Kleinmichelin dövrünün mirası idi.

Klassik bilet “karton” dəmir yolu dünyasının xüsusi simvoludur. Onlar ən müxtəlif rənglərdə, çalarlarda, naxışlarda idi - əsasən qırmızı-qəhvəyi və ya qəhvəyi (uzun məsafəli qatarlar üçün biletlər) və yaşıl, xüsusi fon fakturalı (şəhərətrafı qatarlar üçün), bəzən müəyyən ziqzaqlar, izlər, zolaqlar və vuruşlar, yalnız kassirlər üçün başa düşüləndir Konduktorların bilet üçün çantasında ciddi şəkildə "karton" ölçüsündə ciblər var idi - dəmir yolunda hər şey həmişə tənzimlənirdi.

"Sərnişin" qatarı

“Dəmir yolu ilə səyahətə çıxmaq” belə səslənirdi – “çuqun yolla getmək” və ya “maşınla getmək” və ya sadəcə “maşınla”. Lev Tolstoy “Qız və göbələklər” hekayəsində (qızın parovozun altında qalması, lakin sağ qalması haqqında) xalq üslubunda qatarı “maşın” adlandırır. Sonralar deməyə başladılar - “qatarla”, “qatarla” və ya (yarı zarafatla) “parovozla”, “parovozla”. Buxar lokomotivləri uzun müddət xətlərdə olmasa da, bu ifadə həmişəlik olaraq qaldı, dəmir yolu simvolları olan bütün növ lokomotivlərdə, xüsusən də keçidlərdəki yol nişanlarında parovozun təyin edilməsi. Bu maşın ifadə gücünə görə ölməzdir.

Sərnişin qatarları əvvəlcə “sərnişin” qatarları adlanırdı. Buninin Axmaq Emelya ilə bağlı qorxulu ittiham nağılında oxuyuruq: “Soba dərhal... onunla birlikdə çıxdı və ox kimi uçdu və o, buxar lokomotivində sərnişin qatarında olduğu kimi üzərinə yıxıldı. Hətta belə bir təhqiredici uşaq sataşması da var idi:

"Kök, kök, sərnişin qatarı!" Ola bilsin ki, “yağ” sözü ilə bu fonetik assosiasiyaya görə “sərnişin” termini daha yüngül və daha uçan variantla – “sərnişin” ilə səslənib. Demək lazımdır ki, dəmiryolçular hələ də öz aralarında sərnişin xidmət işçilərinə “sərnişin” deyirlər.

Rusiyada dəmir yolu sərnişin xidmətlərinin tarixinə qısa nəzər salsaq belə, "çuqun" boyunca səyahətin, xüsusən də romantik meylli insanlar üçün nə qədər cəlbedici və həyəcanlı olduğunu təsəvvür etmək çətin deyil.

Dəmir yolu rabitəsinin tarixi təkcə füsunkar mühəndis-texniki dastan deyil, həm də saysız-hesabsız hadisələr və təəssüratlar, görüşlər və ayrılıqlar, tarixlər və ayrılıqlar, relslərin deşdiyi sərt üfüqün mistik sonsuzluğu, sürətlə hərəkət edən məkanlar haqqında lirik hekayədir. təkərlərin səsinə, uğultuya istiqamətli küləyin və fitin səsinə...

Müşahidə olunan tarixdə insanların gündəlik həyatı ilə tez üst-üstə düşəcək, belə bir qüvvə ilə insanların varlığına, zaman və məkan ideyasına təsir edəcək və eyni zamanda belə asanlıqla tanış və həyati olur, dərhal ənənəyə çevrilir, əfsanə və mahnılarla əhatə olunur. Buna görə də, texnoloji tərəqqinin və onunla birlikdə artan hərəkət rahatlığının təsiri altında olsa da, dəmir yolu relsinin romantikası və orijinallığı heç vaxt sönməyəcək - təkərlərin səsi, stansiya tarifləri və pəncərədən kənarda qaçan məsafə nə qədər ki. qalmaq...

Aleksey Vulfov

Vulfov A.B. Rusiya dəmir yollarının gündəlik həyatı. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Kolomna zavodu. Avtomobillər. Ryazan, 2016

BİRBAŞA ƏLAQƏSİ OLAN YATAQ MAŞINI. Xoşbəxt sonluqla bitən cinayət səyahəti

Vaqonlar kifayət qədər köhnəlmişdi, bəziləri cırıldadı, döyüldü, bəziləri əsdi, bəziləri bağlanmadı, bəziləri isə çox çətinliklə açıldı. Havasız, çirkli idi, kupelər və ikinci dərəcəli oturacaqlar da köhnə günlərdə olduğu kimi bir qədər kobud idi, lakin sərnişinlər artıq “başqa ölkədən” idilər.

Rahat ikiqat kupeləri, seyrək izdihamı və dirijorların gözəgörünməz mehribanlığı ilə məşhur olan birbaşa rabitəli yataq maşınlarında tamaşaçılar nəzərəçarpacaq dərəcədə cavanlaşdılar.

Köhnə günlərdə əhəmiyyətli insanlar bu vaqonlarda, əsasən də vacib işlərlə səyahət edirdilər. Rəislər, onların orta yaşlı arvadları, xalq artistləri bu gün də minirlər, ümumiyyətlə, mötəbər və hörmətli, möhkəmliyi, ağ saçları ilə, bəziləri isə öz sahəsində uğur qazanmış, hörmət qazanmış insanlardır. bələdçilərin və yolda rahatlığın. Tarixi səhvə düşməkdən qorxmadan deyə bilərik ki, sinifsiz elan edilmiş cəmiyyətdə sanki SV sərnişinləri xüsusi bir təbəqə təşkil edirdilər.

İndiki vaxtda əhalinin az olduğu bu vaqonlarda ən çox diqqət çəkən insanlar gücə və digər döyüş sənətlərinə fitri meyli olan gənclərdir ki, çox populyarlaşan və qaydasız döyüşlərdə öz əqli və fiziki güclərini istifadə edə bilirlər. Müasir dövrdə xalq tərəfindən sevilən və vizual əlavə olaraq xidmət edir yeni düşüncə.

Və bu təbiidir.

Həyat bir yerdə dayanmır.

Yeni həyatın səbirsiz təşkilatçıları tam mənada ölüm-dirim yarışmasına başlamağa tələsdilər və qərara gəldilər ki, yeni həyatın qayda-qanunları birtəhər özünü formalaşdıracaq və ya ən pis halda bu qaydaları sonradan qaliblər yaradacaqlar. , artıq olmadığı kimi bir dəfə oldu.

Qayğıkeş və insanpərvər Səhiyyə Nazirliyi gecə-gündüz reklam lövhələrindən, hər bir siqaret qutusundan sağlamlığımızı təhdid edən təhlükə barədə xəbərdarlıq edir. Düşünə bilərsiniz ki, siqaretdən başqa heç bir şey bizi xüsusilə təhdid etmir. Bəs şəhərlərimizdə nəfəs aldığımız hava? Bəs çaylarımızda və su anbarlarımızda su necədir? Tiniklərdəki yemək, çadırlarda spirt vətəndaşların sağlamlığını korlamırmı?..

Düşünmək lazımdır ki, Səhiyyə Nazirliyi sonda bizi gözləyən bir çox təhlükələr barədə xəbərdarlıq edəcək. Amma bir gün yenə də olacaq! Ona görə də mən yaxşı işə öz töhfəmi verməyə tələsirəm və dəmir yolu nəqliyyatından istifadə edənlərə xəbərdarlıq edirəm ki, hətta birbaşa yataq vaqonunda (SV) səyahət də sağlamlığımız üçün təhlükəli ola bilər.

Qatar köhnə zamanlardan yenilərə keçdi.

Həyatda çox şey dəyişdi, lakin "birbaşa yataq vaqonları" öz adlarını müəyyən bir marşrutun təyinatı kimi deyil, daha çox fəxri ad olaraq saxladılar və onlar hələ də xüsusi bir dəyər kimi qatarın ortasında yerləşdirilir, hansı ki, çoxillik təcrübənin göstərdiyi kimi, qatar qəzaları və gündəlik fəlakətlər zamanı məhv olmağa ən az həssasdır.

Qatar artıq sürətini yığmışdı və ehtiyatsızcasına tələsir, metal qarnında iki canın qarışığını sürüyür, zamanla sanki bir istiqamətə hərəkət edir, digər tərəfdən müxtəlif istiqamətlərə səpələnirdi.

Baş verir.

Dünən Facebook-da bu Cartier-Bresson fotoşəkili ətrafında qızğın döyüş başladı.
Və sonda ciddi arqumentlərin təzyiqi altında təslim olmaq məcburiyyətində qaldım. Sonra həddindən artıq siyasiləşmiş ictimaiyyət bəzən şikayətlənir ki, məni inandırmaq mümkün deyil. Niyə - məsələni həqiqətən başa düşsəniz və ehtiyatda güclü arqumentləriniz varsa, bu olduqca mümkündür. Amma gəlin görək mübahisə nədən gedirdi.
Belə ki, K-Bresson 1954 və 1972-ci illərdə SSRİ-də olub və bu şəkli iki səfərdən birində çəkib.

Hansı? Onun saytındakı atributda deyilir ki, 1954-cü ildə.
Amma! Artıq var Dərhal lokalizasiya səhvdir- Trans-Sibir Dəmir Yolu: Moskva - Minvody qatarı Trans-Sibir Dəmir Yolunda belə yaxın görünmür. Buna görə də iki dəfə yoxlamaq lazımdır. Qərblilər sovet fotoşəkillərinə aid etməkdə çoxlu səhvlərə yol verirlər - bəzən hətta gülməli olanlar da. Onlar hətta LIFE kolleksiyasında da var, daha kiçik kolleksiyalardan bəhs etmirik.

Nə deməkdir? Detallara baxmaq lazımdır.

İlk fərziyyəm belə idi: 1954-cü ildə bu xüsusi tipli CMV (Alman Ammendorf) hələ 60-cı illərin ikinci yarısında çoxlu şəkildə meydana çıxmışdı; Bundan əvvəl oxşarlar var idi, birinci nəsil, lakin başqa bir fərqləndirici detal qapının üstündəki havalandırma barmaqlığı idi. Amma o, fotoda yoxdur.

Məni nə istiqamətləndirdi?
a) 1993-cü ildən vaqonlar albomu: Ammendorfların ilk seriyası orada 1963/64 kimi qeyd olunur. Üstəlik, 1967-ci ilə qədər erkən seriyalar vestibülün qapısının üstündəki bir havalandırma barmaqlığı ilə gəldi və onları tanımaq asan idi, sonra yox oldu,
b) zavodun özündən 1972-ci il kitabçası. Orada da belə tip yoxdur,
c) fotoşəkildəki pəncərələrin hələ markalı GDR fitinqlərinin olmaması və tam sürüşməməsi,
d) Mokrşitskinin "SSRİ Vaqon Donanmasının Tarixi" (1946) və Şadurun "Daxili Vaqon Donanmasının İnkişafı" (1988) kitablarının sürətli yoxlanışı 1963-cü ilə qədər bu növün olmadığını göstərdi.

Bu halda, mənim kompüterimdə xüsusi bir kataloq var, hər şey orada qruplaşdırılıb:

Beləliklə, mən bir növ əminəm və 1972-ci ili doğru il kimi müdafiə edirəm.
(yeri gəlmişkən, şəkli onun ikinci səfərinə aid edən tək mən deyildim)

Ancaq burada, diqqətlə araşdırdıqdan sonra məlum olur ki, 1993-cü il vaqon albomunda 1960-cı ildən əvvəlki avadanlıqlar siyahıya ümumiyyətlə daxil edilmir və digər yoxlama kitablarında ya bütün müharibədən əvvəlki və inqilabdan əvvəlki dövr (1946-cı il nəşri), ya da yalnız yerli (1988-ci il nəşri) parkı. 1947-1959-cu illərdə SSRİ-yə verilmiş xarici avtomobillər massivdə yoxdur. Bu boşluqdur.

Beləliklə, indi şəkilə diqqətlə baxın. Burada vacib detallar bunlardır:
1 - trolley növü
2 - standart nömrə sahibi
3 - ayrı şüşələr
4 - "SVPS" işarəsi
Qeyd olunan 4 mübahisədən hansı arqument dəmir kimi çıxdı?

Məlum oldu ki, almanlar (Görlitz, Ammendorf) hələ 1948/49-cu illərdə İttifaqın avtomobillərini tədarük etməyə başlayıblar.
İlk seriyalar çətin ki, sağ qaldı, mən də onları vizual olaraq xatırlamırdım, baxmayaraq ki, mən 1970-ci illərdə, məktəb illərimdə linkrust ilə köhnə vaqonlarda çox gəzmişəm. 1980-ci illərin əvvəllərində onlar kütləvi şəkildə silinməyə başladı. Amma o köhnələr ya Kalinin idi, ya da Leninqrad. Ömrüm boyu “ağ plastik Ammendorflardan” əvvəl almanları xatırlamıram!

Yaxşı, yaxşı, 1963-cü ildən əvvəl Ammendorff avtomobilləri var idi. Qapıların üstündəki barmaqlıqlar haradadır?
- Yalnız 1959-cu ildə təqdim edilib. Ondan əvvəl də yox idi.
- Yaxşı, bəs bütün sürüşən pəncərələr?
- 1956-57-ci illərdə dizayna daxil edilmişdir.
Gəlin yoxlayaq - Gettyimages-də 1959-cu ilin yanvarına aid bir fotoşəkil var. İnternetdə tapıla bilən bütün köhnə Ammendorfların yalnız ayrıca şüşələri var.

Yeri gəlmişkən: avtomobilin altında təkcə TsMV tipli arabalar (1960-cı ildən əvvəl quraşdırılmış) deyil, avtomobili təxminən 1952-1954-cü illərə aid etməyə imkan verən sürüşmə rulmanları var. Və sonra deyil.
- Nə olsun? Bunun həqiqətən əhəmiyyəti yoxdur. Yaxşı, birinci nəsil alman vaqonu. TAMAM. Amma. 1972-ci ildə köhnə seriyalı vaqonlar dəmir yolu şəbəkəsində mükəmməl işləyə bilirdi və təmir edildi. Budur, məsələn, 1976-cı ildə "Palovov IS"-dən bir fotoşəkil (depoda köhnə avtomobillərin olduğu fotoşəkildən bir fraqment):

Etiketdə “SVPS” varmı? 1972-ci ildə bunlar mümkün deyil.

Nokaut! Buna cavab verəcək bir şey yoxdur.
Həqiqətən, 1972-ci ildə mövcud vaqonda "Birbaşa Xidmət Yataq Maşını" (DSVS) mümkün deyil.

* * *
Bu işarəli avtomobillər Beynəlxalq Yatan Avtomobillər Cəmiyyətinin varisləri kimi müharibədən əvvəl meydana çıxdı. Sonra TsMV-də - kuryer və bəzi sürətli qatarlara daxil olan və mərkəzləşdirilmiş şəkildə konkret dəmir yollarına deyil, Moskvadakı SVPS rəhbərliyinə təyin edilmiş ən yüksək kateqoriyalı avtomobillərə işarələr qoymağa başladılar. Sərt vaqonlar isə dəmir yolu işarələri ilə (Lat, Omsk, SE, DVost və s.)

1953-61-ci illərdə Stalinin ölümündən sonra. İki dalğada daha kiçik dəmir yolu inzibati vahidləri (56-57 idi) daha böyüklərinə (SSRİ ərazisində 25 idi) birləşdi. Və ayrıca "mərkəzləşdirilmiş tabeçilik" işarəsi ləğv edildi - vaqonlar konkret dəmir yollarına təyin edildi. Beləliklə, 1972-ci ilə qədər köhnə işarələrdən heç bir iz qalmadı. Buna görə də şəkil 1954-cü ilə aiddir.

Aşağıda etiketləmə seçimlərinə baxacağıq.

4. Budur adi sadə vaqon, rayonlararası nəqliyyat (1950-ci illər). Yol nişanlanması - lat (latış).

("Buxar Lokomotiv IS"-dən foto fraqment)

5. Və bu, 1960-cı il, Qorkovskaya dəmir yolu. Baxın, işarələri də ayırd etmək olar - Svrd (Sverdlovskaya).
Yeri gəlmişkən, qapıların üstündəki bu bədnam havalandırma barmaqlıqları burada görünür.

6. 1980-ci il, Trans-Sibir Dəmiryolunda yapon tərəfindən lentə alınıb. "Rusiya" avtomobillərinin markalanması - Moskva vaxtı ilə. Bütün kateqoriyalar.

7. 1961 Kiyev. № 1/2 markalı, qatar hələ də nömrələri olmayan SVPS vaqonlarını ehtiva edir.

8. 1990. Burada ümumi sadələşdirmə gedir, qaldırılmış rəqəmlər aradan qalxmış, mərkəzləşdirilmiş emal üçün yoxlama rəqəmi ilə 8 rəqəmli nömrələnmə tətbiq edilmişdir.

Bu, həqiqətin doğulduğu ibrətamiz bir mübahisə idi! :)

PS. Bəli, 1972-ci ilə qarşı arqument olaraq mənə paltar da verdilər.
Ancaq burada demək lazımdır ki, yol boyu uzaq bir stansiyada paltarlar çox arxaik ola bilərdi. Hələ detallara baxmaq lazımdır.