A Sínai-félszigeten nem történt katasztrófa. A Sínai katasztrófa évfordulója: „Egyszer véget ér ez a szörnyű álom...” . A tragédiát megelőző események

A Sínai-félszigeten történt tragédia kiváltó okait talán a 14 évvel ezelőtti eseményekben kell keresni

A legtöbb oroszországi légitársaságról tájékozódunk, amikor katasztrófa történik. Eddig a pillanatig úgy tűnik, minden rendben van - repülők repülnek, az utasok nem panaszkodnak, az állam éber. De a tisztviselő „arany” szabálya - a lényeg nem a munka, hanem a látszat megteremtése - sajnos a repülésben is érvényes. Nézzük, milyen a Kogalymavia légitársaság, amelynek gépe lezuhant a Sínai-félszigeten. És próbáljuk megérteni, miért is volt ez lehetséges.

A Kogalymavia 1993-ban kezdte meg első repüléseit. Ügyfelei eleinte egyhangúak voltak – olaj- és gázipari munkások voltak, valamint mindenki, aki a bányászattal kapcsolatban állt. A cég flottája két repülőgépből állt - Tu-134-ből és Tu-154-ből, és a fő repüléseket oda-vissza Kogalym, Szurgut, Nyizsnyevartovszk és természetesen Moszkva között bonyolították le. Más városokba - Anapa, Baku, Volgográd, Kijev, Mineralnye Vody, Rosztov-Don, Szentpétervár, Szimferopol, Szocsi - ritkábban autóztak, ha elegendő számú jelentkezés gyűlt össze. Több Kogalymavia repülőgépet és azok legénységét bérelték a légitársaságnak, és járatokat üzemeltettek Iránban.

Nem furcsa, hogy a Kogalymavia első tulajdonosai szorosan kapcsolódnak a LUKOIL-hoz (valójában a LUKOIL rövidítés a Langepas, Urai, Kogalym rövidítése - a vállalat akkori legnagyobb termelési régiói). De aztán a légifuvarozó gazdát cserélt. Orosz és külföldi online kiadványok szerint a Kogalymavia immár a Western Aviation Investment Company (ZAIC) tulajdona. Ez a struktúra olyan tevékenységekre specializálódott, mint a járműkölcsönzés, szivattyúk és kompresszorok, valamint egyéb speciális célú gépek telepítése, javítása és karbantartása.

A ZAIC egyértelmű kaukázusi lábnyommal rendelkezik. A cég tulajdonosai Amirbek Gagaev, Buvaysar Khalidov (mindketten 27,8%-os részesedéssel) és Khamit Dzhankut Bagana (44,4%). Utóbbi török ​​állampolgárságú, és több mint 35 éve foglalkozik turisztikai tevékenységgel. Sőt, részvényese a legnagyobb török ​​Onur Air magánlégitársaságnak, amely korábban a lezuhant A321-est repült.

Kogalymavia történetében fordulópont 2009-ben következett be. A társaság Airbus A320 és A321 típusú repülőgépeket vásárolt, majd 2011 végén teljesen leállította a gépek üzemeltetését. 2012 májusában a Kogalymavia új márkanevet kapott, és MetroJet néven vált ismertté. Hogy ez mivel függött össze, az nem világos. De a légiközlekedési üzleti szakemberek körében terjesztett nem hivatalos információk szerint egy ilyen döntést a Kogalymavia egyik partnerének - a BRISCO utazásszervező - érdekeivel kapcsolatban hoztak, amely, ahogy a piacon mondják, Viskhan Tabulaev. Ő vezeti a ZAIC-ot is, amelynek irodája ugyanabban az üzleti központban található, mint a MetroJet. Érdekes, hogy a BRISCO nevét Lagina Travelről (a BRISCO-t 2004-es alapítása óta hívják) ugyanabban a 2012-ben, amikor a Kogalymavia MetroJet lett. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a tragikus Sharm al-Sheikh-i repülést a Brisco megrendelésére hajtották végre. Tulajdonosa Viskhan Tabulaev egyidejűleg vezeti a Western Aviation Investment Company-t.

A repülés és a turisztikai ipar ilyen szoros fúziója világszerte megtalálható. Esetünkben pedig közös haszonélvezői vannak az utazásszervezőnek és a fuvarozónak. Jelen esetben ez a már említett Bagan és Csecsenföldön született Ismail Lepiev. Közös irodájukat nem egyszer láthatták az antalyai strandok szerelmesei: egy üvegből és betonból kidolgozott, igényesen kialakított dobozt a Prince Group jelzése alatt. A Holding Lepiev által képviselt turisztikai összetevője a Tourism Holding and Consulting CJSC (ebbe a rendszerbe tartozik a BRISCO utazásszervező is)

Összességében a közelmúltig a MetroJet flottája 10 repülőgépből állt: két Airbus A320, hét A321 és egy Canadair Challenger 850 (ez az egyik legnagyobb üzleti repülőgép, amely 13 és 19 közötti szállítást tesz lehetővé). A repülőgépek átlagéletkora 14 év.

A lezuhant A321 18 éves volt. Írországban volt bejegyezve. Légialkalmassági bizonyítványa 2016 márciusáig volt érvényes. Az első néhány évben a libanoni Middle East Airlines légitársasággal, majd a Saudi Arabian Airlines-szel, majd a török ​​Onur Airrel (emlékezzünk Hamit Jankut Baganra, a ZAIC legnagyobb társtulajdonosára) és végül a Syrian Cham Wings Airlines-szal repült. .

Itt illik idézni a ThiK Zelimkhan ZARMAEV vezérigazgató-helyettesének két évvel ezelőtti interjúját a Biblio Globus portálnak. Egy Airbusról szól, amelynek járata tragikusan megszakadt szombat reggel.

A METROJET a turisztikai szezonban utasokkal szembeni kötelezettségeinek teljesítése érdekében két AIRBUS A-321-200 típusú repülőgépet bérelt Írországban, benyújtva az illetékes hatósághoz a légi járművek tanúsításához szükséges összes dokumentumot. Az ügynökség viszont nem engedélyezte a légibuszok repülését, követelve, hogy a repülőgépeket jegesedésérzékelőkkel szereljék fel. De ez a követelmény nem indokolt... Mivel a repülőgépeket már Írországban engedélyezték, az illetékes orosz ügynökség általi regisztrációjuknak pusztán formális eljárásnak kellett volna lennie. Azonban bürokratikus késedelmekkel kellett szembenéznünk, amitől végül légitársaságunk utasai szenvedtek.

Az utasok nagyon szenvedtek – számos járatot el kellett halasztani. Egy 2012-ben „legpontosabbnak” elismert légitársaság számára ez valóban szokatlan probléma. Sajnos, miközben ügyeltek a pontosságra, maguk a pilóták időről időre megfeledkeztek a biztonságról. Legalábbis Kogalymaviának nem egyszer volt baja, néha végzetes következményekkel. 2010 januárjában az iráni Mashhad repülőtéren a Tu-154-es gépe leszállás közben (amit meglehetősen durván hajtottak végre) eltörte a futóművet, és részben leszakadt a farka. Mintegy 40-en megsérültek, a balesetet a kedvezőtlen időjárási körülmények okozták.

Ugyanezen év tavaszán egy Airbus A320-as lezuhant a domodedovói repülőtéren, miközben Hurghadába repült. Az ok a hidraulikus rendszer hibája volt. A utasszállító fedélzetén megszólalt a rendszer alacsony nyomására figyelmeztető riasztó. A repülőgép parancsnoka úgy döntött, hogy a repülőgép biztonsága érdekében visszatér a repülőtérre.

2011 elején a Kogalymavia légitársaság Tu-154B-2-je, miközben Szurgutba repült, kiégett a szurgui repülőtéren. A tűz a gép farokrészében gurulás közben keletkezett. Az egyik üzemanyagtartály felrobbant, és a teljes törzs leégett. Ennek következtében hárman meghaltak és 40-en megsérültek. Erről további részletek a Na-Na csoport vezetője, Bari Alibasov szájából a szomszédos anyagban találhatók.

És végül 2015. október 31-én. A Sarm es-Sejkből Szentpétervárra tartó Airbus A321-es lezuhant az egyiptomi El Arish városától 100 km-re. A baleset fő változata műszaki hiba. A vizsgálat megmutatja, hogy ez így van-e.

Időközben a Szövetségi Közlekedésfelügyeleti Szolgálat parancsot adott ki Kogalymaviának az A321-es repülőgépek repülésének felfüggesztésére. Az Interfax értesülései szerint a társaságnak november 2-ig fel kell mérnie az Airbusok állapotát és a repülésükhöz kapcsolódó összes kockázatot.

De hogy ez segít-e, az nagy kérdés. Egyes információk szerint a gép csaknem 15 éve, 2001. november 16-án zuhant le, és a bejrúti repülőtéren szenvedett balesetet. Ezután a libanoni MEA üzemeltette. A kifutón "tailstrike" vagy "tailstrike"-t kapott. Javításon esett át, majd szaúd-arábiai, szíriai és orosz-török ​​útvonalakon repült.

Csak mi az a „farokcsapás”? A repülőgépek egyik legszörnyűbb "sérülése" az, amikor a jármű veszélyesen érintkezik a kifutópályával. Ez fel- és leszálláskor is megtörténhet.

Az A321 azonban nem a levegőben zuhant le. Mi köze ehhez a „farokcsapásnak”? Nem olyan egyszerű. Egy ilyen baleset jelentős károkat okoz a tulajdonosnak, és veszélybe sodorja az utasok életét.

De a repülőgép minden sérülése, még ha javítva is, olyan, mint egy rákos daganat. Következményeik sok évvel a baleset és a repülőgép javítása után jelentkezhetnek. Két esetet lehet idézni: 1985-ben a Japan Airlines légitársaságon, amelyben 520 ember halt meg, és 2002-ben a China Airlines gépén, amely 224 utas halálát okozta. A "farokcsapás" okozta károk megfelelő javításának elmulasztása a repülőgép későbbi megsemmisüléséhez vezetett a levegőben.

Amint azt Oleg Smirnov, a Polgári Repülési Partner Légiközlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke az MK-nak elmondta, ha egy repülőgép „farokcsapás” utáni javítását szakképzett szakemberek végezték el, és az alkatrészeket, felszereléseket „eredetire” vagy tanúsítvánnyal cserélték ki. termékek, akkor bármely repülőgép balesete esetén nem lesz eszköz. De ha van valamiféle „hamisítás” az állítólagos cserélhető alkatrészekre, akkor a legrosszabbra számíthatunk. Beleértve az évtizedekkel későbbi baleseteket is.”

Ezzel kapcsolatban emlékeztetünk egy nagy katasztrófára 1979-ben az Egyesült Államokban, amikor a chicagói O'Hare repülőtérről felszálláskor a bal hajtómű levált a bal hajtómű, a Douglas pilonjáról (szárny alatti felfüggesztés). A DC-10-es repülőgép lezuhant (271 ember meghalt és többen meghaltak).föld).A vizsgálat során kiderült, hogy a motort rutin karbantartás után a szerelők egyszerűsített séma szerint szerelték be, ami mikrorepedéseket okozott a szerelés helyén.

A szakértők nem zárják ki, hogy az A321-es 2001-es balesetet követő gátlástalan javítása okozta a 2015-ös balesetet.

Vannak azonban olyan vélemények, hogy a Kogalymavia repülőgép lezuhanása „a kórházi átlaghőmérséklet”. Évről évre nő a légi közlekedési balesetek száma Oroszországban. Ez nagyrészt a 2000-es évek közepén a magán utasszállító légi útvonalak bővülésének köszönhető. Az elmúlt 10 évben egyesek szerint több mint 4000 magánrepülőgépet és helikoptert regisztráltak. Külföldön sokan megengedhetik maguknak, hogy helikoptert vagy repülőt vásároljanak. Amerikában például körülbelül 750 ezer magánrepülőgép van.

De szüksége van erre Oroszországnak? Moszkva felett, ahol az ország legnagyobb pénzügyei összpontosulnak, csak a legmagasabb tisztségviselők repülhetnek saját szállítóeszközükön. A régiókban időnként olcsóbb és kényelmesebb is eljutni az úticélhoz normál útvonalakon.

Ebben az esetben felmerül a kérdés - lehetséges-e a rendszert valamilyen egységessé alakítani. Vagyis lesz egy, kettő vagy három (akár egy tucatig) fuvarozó, és a monopóliumellenes törvények nem sérülnek. Az Orosz Állami Duma Nemzetközi Ügyek Bizottságának elnöke, Alekszej Puskov körülbelül ezt a javaslatot teszi. Javasolta a nemzeti légi fuvarozók számának háromra csökkentését. „Észrevettem, hogy az elmúlt 50 év katasztrófáit általában a középvállalatokhoz kötik” – jegyzi meg az országgyűlési képviselő.

Ugyanakkor a legtöbb problémás helyzet, köztük a halálos balesetek nemcsak a járatokat üzemeltető vagy kiszolgáló társaságokkal, hanem magával a repülőgép-flottával is kapcsolatosak. Oleg Smirnov szerint az 1990-es évek végéig hazánk kizárólag hazai gyártású repülőgépeket használt - több mint 13,5 ezer darabot. Ma a legtöbb légitársaság Boeingeket és Airbusokat vásárol, amelyek legalább 15-20 éve működnek külföldi fuvarozóktól. Szinte mindegyik más országban van bejegyezve - ugyanabban az Írországban, mint például a tragikusan elveszett A321, vagy „olyan szigeteken, ahol az adórendszer sokkal puhább, mint Oroszországban”.

„Külföldön vásárolunk repülőgépeket, ugyanúgy képezzük ki a pilótákat, és importálunk alkatrészt is. Jegyeket rubelben árulunk. Ennek megfelelően a fuvarozóknak spórolniuk kell. Beleértve a biztonsági kérdéseket – javítás és karbantartás. A légi fuvarozók számának szovjet rendszerhez hasonló csökkentésére való átállás, a jelenlegi magáncégek államira váltása nem vezet a helyzet javulásához. Jelenleg Oroszországban körülbelül 100 ilyen vagy olyan szintű légitársaság működik. Az év során valamivel több mint 90 millió embert szállítanak. Az Egyesült Államokban körülbelül 1 ezer légi fuvarozó működik. Tavaly pedig utasforgalmuk meghaladta a 800 milliót.Hazánk vezetésének új, fejlettebb levegőztetési programot kell kidolgoznia. Ez sok évig fog tartani – elvégre az elmúlt 25 évben fél évszázaddal lemaradtunk a világ többi részétől ebben a szakmában” – mondja Oleg Smirnov.

HOGYAN VANNAK?

A külföldi légi utasszállítási piac rendkívül kiterjedt. Így az Egyesült Államokban több mint ötven cég kínál személyszállító járatokat belföldön és külföldön egyaránt (kivéve azokat a légitársaságokat, amelyek kisrepülőgépeket biztosítanak rövid utakra). Ugyanakkor nincs előny egy vállalat javára. Például 2014-ben négy cég – a Delta Air Lines, a United States Southwest Airlines, a United States United Airlines és a United States American Airlines – összesen 440 ezer utast szállított. Sőt, az első cég 130 ezer, a negyedik pedig a listáról - 88 ezer.

Hasonló a helyzet Európában, például Franciaországban, ahol több mint 20 fuvarozó működik (azonban vitathatatlanul vezető az Air France 52 ezer utassal), Németországban (kb. 30 cég, a vezető a Lufthansa leányvállalataival és 60). ezer). az elmúlt évben szállított utasok).

A feltűnő kivétel itt talán Spanyolország, ahol a 2001-ben privatizált Iberia Airlines számos regionális légitársaságot szívott fel, gyakorlatilag monopolizálva a belföldi repülőjáratok piacát. 2010-ben bejelentették, hogy egyesül a British Airwaves-szel, de az International Airlines csoportot alkotó mindkét társaság a megszokott nevén folytatja tevékenységét. A Vueling Airlines azonban meglehetősen sikeresen versenyez az országon belül az Iberiával.

Kínában viszont szintén jelentős a légitársaságok választéka, de hagyományosan kiemelkedik az úgynevezett „három nagy”: a China Southern Airlines, az Air China és a China Eastern Airlines. Az első kettő összesen csaknem 120 ezer utast jelentett tavaly.

Pontosan egy éve, 2015. október 31-én történt az áldozatok számát tekintve Oroszországban a legmasszívabb repülőgép-szerencsétlenség. Majd a Sínai-félsziget északi részén a Kogalymavia orosz légitársaság A321-es gépe. A fedélzeten 217 utas volt, köztük 24 gyerek, és hét személyzeti tag. Mind meghaltak. Az orosz hatóságok terrortámadásnak ismerték el az esetet, de a nemzetközi vizsgálat még nem zárult le.

Október 31-én a Kogalymavia orosz légitársaság A321-es repülőgépe Charter járatot üzemeltetett Sarm es-Sejkből Szentpétervárra. A repülőgép 5:50-kor szállt fel, és 23 perccel később eltűnt a radarról. Ugyanezen a napon az egyiptomi kormány kutatócsoportjai egy megsemmisült repülőgép roncsait fedezték fel Nehel városa közelében, a Sínai-félsziget északi részén. A fedélzeten tartózkodó mind a 224 ember meghalt, köztük 219 orosz, négy ukrán állampolgár és egy fehérorosz állampolgár.

Az A321 balesetének okai

Az egyiptomi légügyi hatóságok által vezetett nemzetközi vizsgálat még nem ért véget. Oroszország, Franciaország, Németország, Írország és az USA képviselői vesznek részt rajta.

A nyugati média hírszerző szolgálataikra és tisztségviselőire hivatkozva számolt be elsőként arról, hogy terrortámadás történhetett az A321 fedélzetén, röviddel a repülőgép-szerencsétlenség után. Ezekből a publikációkból az következett, hogy az amerikai és a brit hatóságok a terrortámadás változatát tartották a legvalószínűbbnek. Moszkva azonban nyilvánosan sokáig elhatárolódott tőle, elhamarkodottnak nevezte a terrortámadás verzióját, és felszólította, hogy várja meg a vizsgálat hivatalos eredményét. És csak november 6-án született döntés az Egyiptommal való légi forgalom felfüggesztéséről az A321-es baleset okainak tisztázásáig és az oroszok ottani evakuálásáról.

Hivatalosan csak két és fél héttel a katasztrófa után, november 17-én történt az FSZB terrortámadás, amely a Sínai-félsziget felett történt. Az osztály tájékoztatása szerint repülés közben egy improvizált robbanószerkezet robbant ki. Vlagyimir Putyin a Biztonsági Tanács ülésén „bárhol a bolygón” megtalálja a baleset szervezőit, és megsemmisíti őket.

Az egyiptomi hatóságok azonban e nyilatkozatok után is ragaszkodtak ahhoz, hogy a katasztrófa legvalószínűbb oka technikai probléma volt. És csak 2016 februárjában ismerte el az ország elnöke, Abdel Fatah al-Sisi, hogy terrortámadás történt az A321 fedélzetén.

Szeptemberben a Kommerszant újság forrásokra hivatkozva arról számolt be, hogy egy nemzetközi műszaki bizottság megállapította a robbanás pontos helyét a gépen. A kiadvány szerint a szakértők megállapították, hogy a terroristák a gép farkában lévő túlméretezett csomagteret aknaba ásták, robbanószerkezetet rejtve a babakocsik és a turisták által szállított fonott bútorok közé.

Oroszország és a CIA úgy véli, hogy a fedélzeten történt robbanást a Wilayat Sinai (2014-ig - Ansar Beit al-Maqdis), az Iszlám Állam (ISIS) terrorszervezet Oroszországban betiltott sejtje szervezte. A csoport vállalta a felelősséget az A321-es lelőttéért: 2015. november 18-án az Iszlám Állam propagandamagazinja, a Dabiq közzétett egy fényképet egy Schweppes üdítősdobozból készült, rögtönzött robbanószerkezetről. Ahogy a cikkben is szerepel, ez az az eszköz, amelyet az A321 fedélzetén aktiváltak. 2016 augusztusában az egyiptomi hadsereg jelentette a Wilayat Sinai vezető, Abu Duaa al-Ansari meggyilkolását, akit a terrortámadás megszervezésével gyanúsítanak.

Botrányos eset

A katasztrófában elhunytak hozzátartozói többször is panaszkodtak a nyomozás előrehaladása és a kártérítési folyamat miatt. Decemberben Igor Trunov ügyvéd 35 hozzátartozója nevében panaszt nyújtott be a Basmanny Bírósághoz a nyomozóbizottság vezetőjének, Alekszandr Bastrikinnek a tétlensége miatt. Az ügyvéd szerint ez abban nyilvánult meg, hogy a Nyomozó Bizottság figyelmen kívül hagyta a hozzátartozók két fellebbezését. Az egyikben kérték a büntetőeljárás számának megismerését, sértettként való elismerését és a nyomozati anyagok megismerését. Egy másik panasz Ingosstrakhra vonatkozott. A fellebbezésben azt állították, hogy a cég csalárd módon szerez az elhunytak hozzátartozóitól olyan nyilatkozatokat, amelyek korlátozzák a bírósághoz fordulás jogát kártérítésért. Maga Ingosstrakh kategorikusan visszautasította ezeket a vádakat. A Bastrykin elleni követelést pedig elutasították.

Következmények

A Kogalymavia repülőgép lezuhanása után Oroszország felfüggesztette a légiforgalmat Egyiptommal, és az utazásszervezőknek megtiltották az ilyen irányú munkát. Egész évben arra vártak, hogy újrainduljon a kommunikáció az országgal, amely sok éven át az oroszok egyik fő üdülőhelye volt. A legfrissebb adatok szerint erre legkorábban december-januárban kerülhet sor.

A repülés folytatásához az egyiptomi félnek teljesítenie kell számos repülőtéri biztonsági követelményt (a teljes listát hivatalosan nem tették közzé). Az év során Oroszország többször is kiküldte szakembereit Egyiptomba, hogy ellenőrzéseket végezzenek Kairó, Sharm el-Sheikh és Hurghada repülőterén, de minden alkalommal szabálysértések történtek. A TASS által idézett Al-Watan újság forrásai szerint „számos orosz struktúra nem hajlandó megvitatni a légi forgalom Egyiptommal való újraindításának kérdését mindaddig, amíg a hivatalos vizsgálat eredményei meg nem jelennek”.

A légi forgalom bezárásával Egyiptom jelentős veszteségeket szenvedett el. A turizmus, az ország egyik kulcsfontosságú iparága (2015 novemberéig a GDP több mint 11%-a) összeomlása következtében Egyiptom költségvetése a Reuters szerint több mint hárommilliárd dollárt veszített.

Az orosz airbus lezuhanása, majd az Arab Köztársaságba irányuló járatok leállása problémákat okozott magának a Kogalymaviának és a társult utazásszervezőnek, a Brisco-nak, amely a 9268-as járat megrendelője volt. A fuvarozó csődeljárásának ügye a 2015 tavaszán, a következő ülésre november 10-én kerül sor. Márciusban a Rosaviatsia korlátozta a Kogalymavia üzemeltetői engedélyét, és megfosztotta tőle 13 nemzetközi célállomáshoz való hozzáférést.

A járat szervezője, a Brisco utazásszervező augusztus 2-án felfüggesztette működését mindaddig, amíg az ügyfelek és ügynökségek felé fennálló tartozásait vissza nem fizette. A Brisco honlapján olvasható, hogy az egyiptomi és törökországi járatok bezárása után a társaság „kolosszális pénzügyi és gazdasági veszteségeket szenvedett”.

A mai egyiptomi katasztrófa az áldozatok számát tekintve a legnagyobb a modern Oroszország történetében. Emlékezzünk vissza az orosz repülőgépeket érintő vészhelyzetekben más súlyos veszteségekre is:

170 ember class="_">(160 utas és 10 személyzeti tag) halt meg 2006. augusztus 22-én egy repülőgép-szerencsétlenségben Szuhaja Balka falu közelében (Donyecki régió, Ukrajna). A Pulkovo Airlines Tu-154-es repülőgépe Anapából Szentpétervárra repült. A katasztrófa oka a legénység helytelen tevékenysége volt nehéz időjárási körülmények között, aminek következtében a gép lapos farokcsapásba esett.

145 fő class="_"> (136 utas, 9 fős személyzet) 2001. július 3-án halt meg, amikor egy Tu-154-es leszállt az irkutszki repülőtéren. A Vlagyivosztok-Avia légitársaság gépe Vlagyivosztok – Irkutszk – Jekatyerinburg repülést tartott. A katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében ismerték fel.

141 fő class="_">, köztük 11 fős személyzet, 1996. augusztus 29-én meghalt a Vnukovo Airlines Tu-154M repülőgépének Moszkva – Longyearbyen (Spitsbergen) útvonalon repülő balesetében. Leszállás közben a gép a repülőtértől 14,2 km-re lévő Mount Opera-ba csapódott. A katasztrófa oka a személyzet hibája volt.

125 fő class="_">(116 utas, 9 fős személyzet és 1 ember a földön) 1994. január 3-án Irkutszk közelében meghalt a Moszkvába tartó Baikal Airlines Tu-154M repülőgépének lezuhanása következtében. 3,5 perccel a felszállás után kigyulladt az egyik hajtóműve. A pilóták visszafordították a gépet Irkutszk felé, de az elvesztette az irányítást, és egy tehenészetnek csapódott. A katasztrófát műszaki problémák okozták.

125 fő class="_"> (120 utas, 5 fős személyzet) 2006. július 9-én éjszaka a Siberia Airlines Moszkvából repülő Airbus A310-es repülőgépében leszállás közben meghalt. A gép lecsúszott a kifutópályáról, a közeli garázsokba csapódott és felrobbant. Az ok a legénység hibás tevékenysége volt.

52 fő class="_"> (46 utas, 6 fős személyzet) 2013. november 17-én halt meg a kazanyi nemzetközi repülőtéren. A Boeing-737-500 Moszkva – Kazan útvonalon üzemeltetett járatot. A repülőgép leszállás közben lezuhant. A halottak között van a tatár elnök fia, az FSB Tatár Igazgatóságának vezetője és a híres sportkommentátor, Roman Skvortsov családja.

44 fő class="_"> (36 utas, 8 fős személyzet) 2011. szeptember 7-én meghalt. A Jak-42-es repülőgép a Lokomotiv jégkorongcsapatát szállította Jaroszlavlból Minszkbe. A felszállás közben a gép legurult a kifutópályáról, és a kifutópálya vége után 400 méterrel szállt fel a talajról. A repülés több másodpercig tartott: a repülőgép legfeljebb 5-6 méter magasságba emelkedett, majd rádiójeladónak ütközött, a Tunoshonka folyó partján a földbe csapódott és felrobbant. A törmelék és a farok egy része a folyóba esett.

Két éve, 2015. október 31-én egy A-321-es repülőgép lezuhant a Sínai-félsziget (Egyiptom) felett. A fedélzeten tartózkodó mind a 224 ember életét vesztette. Közülük 25 gyerek.

A tragédia idején a 9268-as Sarm es-Sejkből Szentpétervárra tartó járaton a leningrádi régióból 48 ember, köztük négy gyerek repült. Ezek Szovetszkij, Gostilitsy, Romanovka, Shlisselburg, Vsevolozhsk, Gatchina, Viborg, Sosnovy Bor, Slantsy, Volkhov falvak lakosai.

Eltűnt a radarképernyőkről

Reggel 7 óra 14 perckor az egyiptomi Sharm el-Sheikhből Szentpétervárra tartó Kogalymavia A-321 légitársaság 20 perccel a felszállás után eltűnt a radarképernyőkről. A fedélzeten 217 utas és 7 fős személyzet tartózkodik. Közülük négy ukrán, egy fehérorosz, a többiek pedig oroszok.

Lárnaka közelében 7 óra 14 perckor az előzetes adatok szerint megszakadt a kommunikáció a géppel, a repülőgép nyoma eltűnt a radarképernyőkről.

Rosaviatsia

Katasztrófa

Néhány órával később az egyiptomi hatóságok megerősítették, hogy egy orosz repülőgép lezuhant a Sínai-félsziget közepén.

A bélés teljesen megsemmisült, törmelékei 13 kilométeres területen szóródtak szét. 40 mentőautó érkezett a baleset helyszínére, hogy evakuálják a katasztrófa áldozatait.

A mentők szerint rendkívül alacsony az esély a túlélők megtalálására.

Mindenki meghalt

A Reuters négy túlélőről számolt be. A remény gyorsan elhalványult – megérkeztek a hivatalos adatok. Mindenki meghalt.

A legkisebb áldozat életkorát tekintve, de fontosságát tekintve nem, a 10 hónapos gacsinai Darina Gromova volt. A bélések hátterében készült fényképe, amelyet a lány édesanyja készített, mielőtt elindult az egyiptomi üdülőhelyre, a Sínai tragédia szimbóluma lesz.

A gyerek a földön álló repülőket nézi. A kép alatti felirat: „Fő utas”.

Darina apja és anyja is az A-321 fedélzetén voltak, és vele együtt meghaltak.

Gyász és egység

A tragédia senkit sem hagyott közömbösen. Pulkovóban és az Sándor-oszlophoz virágot, részvétnyilvánító levelet és gyerekjátékokat hoztak az emberek. Olyan sok van belőlük, hogy később több száz munkásra lesz szükség az összes spontán emlékmű eltávolításához.

Több száz léggömböt engedtek az égbe a Palota téren az áldozatok emlékére.

A katasztrófa okairól

Nem sokkal a tragédia után a történtek különböző verziói kezdtek megjelenni.

- Pilóta hiba

A legénységet a 48 éves Valerij Nemov irányította, akinek több mint 12 ezer repült órája van, ebből több mint 3860 az Airbus A321-es repülőgépen. A gépet tapasztalt és magasan képzett pilóták vezették. A pilothiba verzióját kizárták.

- Műszaki hiba

Indulás előtt a repülőgép karbantartáson esett át. Nem található hiba.

- Terrortámadás

Az orosz FSZB vezetője, Alekszandr Bortnyikov előterjeszti az első hivatalos verziót - a katasztrófa terrortámadás következtében történt.

Egy házi készítésű, legfeljebb 1 kg TNT kapacitású robbanószerkezet robbant ki. A repülőgép roncsain robbanóanyag nyomait találták.

Később az orosz fél 50 millió dolláros jutalmat hirdet a terroristákkal kapcsolatos információkért.

A Sínai-félszigeten történt népünk meggyilkolása a bűncselekmények áldozatainak számát tekintve a legvéresebbek közé tartozik. És nem töröljük le lelkünkről és szívünkről a könnyeket. Ez örökre velünk marad. De ez nem akadályoz meg bennünket abban, hogy megtaláljuk és megbüntessük a bűnözőket.

Vlagyimir Putyin

Még mindig nem világos, hogy ki rendelte el a szörnyű bűncselekményt. Nem található előadó. A legelterjedtebb verzió szerint az Iszlám Állam (*Oroszországban betiltott terrorszervezet) Sínai ága állt a terrortámadás mögött.

Putyin: állítsa le az Egyiptomba tartó járatokat, amíg „nem jön létre a repülésbiztonság megfelelő szintje”

2015 novemberében az orosz hatóságok teljesen blokkolták az Egyiptommal való légiforgalmat. Az arab országban megmaradt turistákat körútjuk végén kivitték. A gépre csak kézipoggyászt lehetett felvinni, az utasok poggyászát a Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma különjáratain vitték ki.

Szintén megszakította az Egyiptommal közlekedő járatokat Nagy-Britannia, Franciaország, Hollandia, Belgium és számos német légitársaság.

"Kogalymavia"

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2016 tavaszán megtiltotta a légitársaság belföldi és nemzetközi járatait, annak ellenére, hogy a tragikus incidensben való részvétele nem bizonyított.

A Sínai-félsziget feletti repülőgép-balesetben elhunytak hozzátartozói 1,4 milliárd euró összegű csoportos keresetet indítottak a Kogalymavia utazásszervező légitársaság ellen.

Egy megszakított repülés emléke

A tragédia második évfordulójának előestéjén, október 28-án a szentpétervári Szerafimovszkoje temetőben felavatták a katasztrófa áldozatainak emlékművét.

Az emlékmű a „Folded Wings” nevet kapta. Az egyiken a járat száma, a másikon a katasztrófa dátuma. Előttük egy szarkofág a következő megjegyzéssel: „A 7K9268-as járat személyzetének és utasainak, akik 2015. október 31-én a Sínai-félsziget (Egyiptom) feletti egekben terroristák haltak meg.”

Közben ma, október 31-én a Leningrádi régió Vszevolozsszki kerületében található Rumbolovskaya Gorán az „Emlékezés kertjét” nyitották meg a terrortámadás áldozatai számára. Az emlékmű egy fémlemezekből kialakított folyosó, amelyre az összes áldozat neve fel van vésve.

Az emlékművet vörös levelű juharok veszik körül. 25 fenyőt külön ültetnek, ezek az elhunyt gyermekek emlékét szimbolizálják.

Az orosz FSZB terrortámadásnak minősíti az esetet, a nyomozás még tart. A katasztrófa után leállították a légi forgalmat Oroszország és Egyiptom között, és a mai napig nem indult újra.

2015. október 31-én a Kogalymavia Airlines (Metrojet) Airbus A321 típusú orosz repülőgépe 9268 Sharm el-Sheikh - St. Petersburg, járatot üzemeltetett.

Az elnök utasítására az orosz kormány a katasztrófával kapcsolatban, élén Maxim Szokolov közlekedési miniszterrel. Az Államközi Repülési Bizottság (IAC) a bizottság ügyvezető igazgatója, Viktor Sorochenko vezetése alatt állt.

Kairó közvetlenül a katasztrófa után a lehetőséget, hogy részt vegyen a tragédia kivizsgálásában. Speciális vizsgálóbizottságot hoztak létre, amelynek tagjai: Oroszország, Egyiptom, Franciaország (a repülőgép fejlesztője), Németország (a repülőgép gyártója) és Írország (a regisztrációs állam). Ayman al-Muqaddamot nevezték ki a katasztrófa kivizsgálásával foglalkozó bizottság élére.

2015. november 1-jén Nabil Ahmed Sadek egyiptomi főügyész orosz szakembereket hívott meg, hogy vegyenek részt a Sínai-félszigeten lezuhant orosz repülőgép okainak kivizsgálásában.

Az Oroszországi Nyomozó Bizottság központi irodájának nyomozóiból és kriminológusaiból álló csoport az illetékes hatóságokkal egyetértésben és az Egyiptomi Köztársaság képviselőivel közösen, a nemzeti és nemzetközi jog normáinak megfelelően részt vett a vizsgálatban. az egyiptomi repülőgép-szerencsétlenség helyszíne.

2015. november 17-én Alekszandr Bortnyikov, az Orosz Föderáció FSZB vezetője a Kremlben egy orosz repülőgép lezuhanásának okaira vonatkozó vizsgálat eredményeiről tartott megbeszélésen, hogy a vizsgálat eredményeként személyes holmikat, poggyászokat és az Egyiptomban lezuhant gép alkatrészeit, külföldi gyártmányú robbanóanyag nyomait azonosították. Ő .

Az egyiptomi hatóságok viszont sürgették, hogy ne siessék el a következtetéseket. Sameh Shoukry egyiptomi külügyminiszter ezt egy bűnügyi nyomozás részeként mondta.

2016 márciusában az orosz A321-es repülőgép lezuhanásával foglalkozó nemzetközi vizsgálóbizottság bejelentette, hogy megkapta az oroszországi nyomozóbizottság hivatalos jelentését, és azt átadta az egyiptomi főügyészségnek a jogi eljárások befejezése érdekében. Maga a bizottság annak ellenére, hogy az ügyet átadták az ország állambiztonsági nyomozóhatóságainak, folytatta a repülőgép roncsainak műszaki vizsgálatát.

Április közepén Nabil Sadek egyiptomi főügyész bejelentette, hogy az orosz repülőgép-szerencsétlenség ügyét az ország állambiztonsági főügyészségére utalják át. A felügyeleti hivatal vezetőjének döntését – amint azt a közlemény szövege is megjegyzi – az Oroszországi Nyomozó Bizottság jelentéséből származó adatok alapján hozta meg, „amelyek bűnös nyomok fennállásának gyanúját jelzik”.

Júniusban a CIA igazgatója, John Brennan az Egyesült Államok Kongresszusának Szenátusában felszólalásában kijelentette, hogy az amerikai hírszerzésnek információi vannak az Ansar Beit al-Maqdis egyiptomi csoport részvételéről, amely hűséget esküdött a sok országban betiltott Iszlám Állam terrormozgalom mellett. az A321-es orosz utasszállító repülőgépen történt robbanásban (az Orosz Föderációban betiltott szervezet), augusztus 4-én pedig az egyiptomi védelmi minisztérium bejelentette e terrorcsoport vezetőjének megsemmisítését.

Az oroszországi vizsgálóbizottság ragaszkodására egy nemzetközi bizottság a légibaleset kivizsgálására. Az elvégzett munka eredményeként megállapították a nagy energiájú elemeknek a repülőgép bőrére gyakorolt ​​„belül-kifelé” irányú hatását és a repülés során a „robbanásveszélyes dekompressziót”.

2016 októberében az egyiptomi főügyészség által felállított vizsgálóbizottság a repülőgép tizenkét darabját egy tudományos ötvözet-laboratóriumba küldte részletes vizsgálat céljából.

Dolgozzon a baleset okainak meghatározásán. A felek a mai napig nem értik, mi történt a géppel, hogyan került a robbanószerkezet a gép fedélzetére, vagy ki vitte. A repülőtéri alkalmazottak közül sem azonosított gyanúsítottak, sem bűntársaik nincsenek.